ハイブリッド型車両

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【発明の名称】	ハイブリッド型車両
【発明者】	【氏名】山口幸蔵【氏名】久田秀樹【氏名】青木一男
【要約】	【課題】ハイブリッド型車両を発進させようとしたときに、運転者が違和感を感じることがないようにする。【解決手段】エンジン１１と、発電機モータ１６と、駆動モータ２５と、前記エンジン１１、発電機モータ１６及び駆動モータ２５と機械的に連結された駆動輪３７と、エンジン１１の回転を停止させる停止手段と、ハイブリッド型車両を発進させる際に、前記停止手段による反力を利用して、駆動モータ２５による駆動力では不足する分を発電機モータ１６による駆動力によって補う発電機モータ制御処理手段とを有する。該発電機モータ制御処理手段は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータ２５にあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる。車両トルクの変化率と要求トルクの変化率とを一致させることができる。

【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンと、エンジントルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、かつ、エンジン回転速度を制御するための発電機モータと、駆動モータと、前記エンジン、発電機モータ及び駆動モータと機械的に連結された駆動輪と、前記エンジンの回転を停止させる停止手段と、ハイブリッド型車両を発進させる際に、前記停止手段による反力を利用して、駆動モータによる駆動力では不足する分を発電機モータによる駆動力によって補う発電機モータ制御処理手段とを有するとともに、該発電機モータ制御処理手段は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生させることを特徴とするハイブリッド型車両。
【請求項２】前記発電機モータ制御処理手段は、アクセル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率と前記駆動モータトルクの最大の変化率との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる請求項１に記載のハイブリッド型車両。
【請求項３】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクが駆動モータトルクより大きくなるタイミングで発電機モータトルクを発生させる請求項２に記載のハイブリッド型車両。
【請求項４】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変化率より小さい場合、駆動モータトルクを要求トルクの変化率に相当する変化率で変化させ、駆動モータトルクが最大トルクに到達した後、発電機モータトルクを発生させる請求項２又は３に記載のハイブリッド型車両。
【請求項５】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変化率より小さい場合、要求トルクが最大の駆動モータトルクより大きくなったときに、要求トルクと最大の駆動モータトルクとの差だけ発電機モータトルクを発生させる請求項４に記載のハイブリッド型車両。
【請求項６】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化率で発生させる請求項４に記載のハイブリッド型車両。
【請求項７】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化率で変化させるとともに、発電機モータトルクを前記駆動モータトルクと同じタイミングで発生させる請求項２又は３に記載のハイブリッド型車両。
【請求項８】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、前記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ発電機モータトルクを発生させる請求項７に記載のハイブリッド型車両。
【請求項９】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化率で変化させる請求項７に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１０】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化率で変化させ、駆動モータトルクが最大のトルクに到達した後、発電機モータトルクを発生させる請求項２に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１１】前記発電機モータ制御処理手段は、前記アクセル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率と、前記駆動モータの最大の効率を維持する駆動モータトルクの変化率との差に対応させて、発電機モータトルクを発生させる請求項２に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１２】前記発電機モータ制御処理手段は、駆動モータの最大の効率が維持される変化率で駆動モータトルクを変化させるとともに、発電機モータトルクを駆動モータトルクと同じタイミングで発生させる請求項１１に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１３】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前記発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、前記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ前記発電機モータトルクを発生させる請求項１２に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１４】前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前記発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化率で変化させる請求項１２に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１５】第１の歯車要素が前記発電機モータと、第２の歯車要素が前記駆動輪と、第３の歯車要素が前記エンジンと連結された差動歯車装置、及び前記第３の歯車要素とケーシングとの間に、前記停止手段としてワンウェイクラッチが配設される請求項１～１４のいずれか１項に記載のハイブリッド型車両。
【請求項１６】前記発電機モータ制御処理手段は、発電機モータトルク指令値の立上げを緩くする発電機モータトルク立上なまし処理手段を備える請求項１５に記載のハイブリッド型車両。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、スプリット式のハイブリッド型車両においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機モータとを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００３】前記ハイブリッド型車両においては、発電機モータのトルク、すなわち、発電機モータトルクの反力を、エンジンの出力軸とケーシングとの間に配設されたワンウェイクラッチによって受けることによって、駆動モータによる駆動力では不足する分を発電機モータによる駆動力によって補うようになっている（特開平８－２９５１４０号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、前記発電機モータトルクの最大の変化率、及び駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクの最大の変化率はいずれも発電機モータ及び駆動モータの特性によって異なるとともに、駆動モータには、駆動モータトルクを制限するために駆動モータ出力可能トルクが設定されているので、運転者がアルセルペダルを踏み込んでハイブリッド型車両を発進させようとしたとき、発電機モータトルクに駆動モータトルクを加算することによって得られる車両トルクの変化率と、ハイブリッド型車両を発進させるときに必要になる要求トルクの変換率とを一致させることが困難であり、運転者は違和感を感じてしまう。
【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、発進させようとしたときに、運転者が違和感を感じることがないハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、エンジンと、エンジントルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、かつ、エンジン回転速度を制御するための発電機モータと、駆動モータと、前記エンジン、発電機モータ及び駆動モータと機械的に連結された駆動輪と、エンジンの回転を停止させる停止手段と、ハイブリッド型車両を発進させる際に、前記停止手段による反力を利用して、駆動モータによる駆動力では不足する分を発電機モータによる駆動力によって補う発電機モータ制御処理手段とを有する。
【０００７】そして、該発電機モータ制御処理手段は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる。
【０００８】本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、アクセル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率と前記駆動モータトルクの最大の変化率との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクが駆動モータトルクより大きくなるタイミングで発電機モータトルクを発生させる。
【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変化率より小さい場合、駆動モータトルクを要求トルクの変化率に相当する変化率で変化させ、駆動モータトルクが最大トルクに到達した後、発電機モータトルクを発生させる。
【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変化率より小さい場合、要求トルクが最大の駆動モータトルクより大きくなったときに、要求トルクと最大の駆動モータトルクとの差だけ発電機モータトルクを発生させる。
【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化率で発生させる。
【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化率で変化させるとともに、発電機モータトルクを前記駆動モータトルクと同じタイミングで発生させる。
【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、前記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ発電機モータトルクを発生させる。
【００１５】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化率で変化させる。
【００１６】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化率で変化させ、駆動モータトルクが最大のトルクに到達した後、発電機モータトルクを発生させる。
【００１７】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記アクセル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率と、前記駆動モータの最大の効率を維持する駆動モータトルクの変化率との差に対応させて、発電機モータトルクを発生させる。
【００１８】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、駆動モータの最大の効率が維持される変化率で駆動モータトルクを変化させるとともに、発電機モータトルクを駆動モータトルクと同じタイミングで発生させる。
【００１９】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前記発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、前記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ前記発電機モータトルクを発生させる。
【００２０】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前記発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化率で変化させる。
【００２１】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、第１の歯車要素が前記発電機モータと、第２の歯車要素が前記駆動輪と、第３の歯車要素が前記エンジンと連結された差動歯車装置、及び前記第３の歯車要素とケーシングとの間に、前記停止手段としてワンウェイクラッチが配設される。
【００２２】本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、発電機モータトルク指令値の立上げを緩くする発電機モータトルク立上なまし処理手段を備える。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２４】図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
【００２５】図において、１１はエンジン、１６はエンジントルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、かつ、エンジン回転速度を制御するための発電機モータ、２５は駆動モータ、３７は前記エンジン１１、発電機モータ１６及び駆動モータ２５と機械的に連結された駆動輪、Ｆはエンジン１１の回転を停止させる停止手段としてのワンウェイクラッチ、４７はハイブリッド型車両を発進させる際に、前記ワンウェイクラッチＦによる反力を利用して、駆動モータ２５による駆動力では不足する分を発電機モータ１６による駆動力によって補う発電機モータ制御処理手段としての発電機モータ制御装置であり、該発電機モータ制御装置４７は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータ２５にあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる。
【００２６】図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図、図３は本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの作動説明図ある。
【００２７】図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前記第１の軸線上に配設され、同様に前記第１の軸線上に配設された伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と機械的に連結された第１の電動機としての発電機モータ（Ｇ）である。該発電機モータ１６は、エンジン１１のトルク、すなわち、エンジントルクＴＥの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、かつ、エンジン回転速度を制御するために配設される。
【００２８】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２９】そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲから成り、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは出力軸１４及び所定のギヤ列を介して駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。前記駆動輪３７は、エンジン１１、発電機モータ１６及び駆動モータ２５と機械的に連結される。
【００３０】また、前記キャリヤＣＲと駆動装置のケーシング１０との間に停止手段としてのワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機モータ１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。したがって、エンジン１１の駆動を停止させた状態で発電機モータ１６を駆動すると、前記ワンウェイクラッチＦによって、発電機モータ１６から伝達されるトルクに対して反力が与えられる。なお、ワンウェイクラッチＦに代えて、前記キャリヤＣＲとケーシング１０との間に停止手段としての図示されないブレーキを配設することもできる。
【００３１】さらに、前記発電機モータ１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケーシング１０との間にブレーキＢが配設され、該ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機モータ１６の回転を停止させることができる。
【００３２】また、２５は前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記発電機モータ１６と互いに機械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ（Ｍ）、２６は前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００３３】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流電流が交流電流に変換されて供給されるようになっている。なお、前記発電機モータ１６及び駆動モータ２５と駆動輪３７とは機械的に連結される。
【００３４】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。また、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３５】さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００３６】そして、前記第１～第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。なお、３８は発電機モータ１６の回転速度を表す発電機モータ回転速度ＮＧを検出する発電機モータ回転速度センサ、３９は駆動モータ２５の回転速度を表す駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度センサである。
【００３７】このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００３８】ところで、プラネタリギヤユニット１３においては、図３に示されるように、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機モータ１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度と出力軸１４の回転速度、すなわち、出力回転速度ＮＯとが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機モータ１６の回転速度、すなわち、発電機モータ回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされるので、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＯの関係が成立する。
【００３９】また、エンジントルクＴＥ、出力トルクＴＯ及び発電機モータトルクＴＧは、ＴＥ：ＴＯ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１の関係になり、互いに反力を受け合う。
【００４０】次に、前記構成のハイブリッド型車両の制御装置について説明する。
【００４１】図４は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御装置を示すブロック図である。
【００４２】図において、１１はエンジン、１６は発電機モータ、２５は駆動モータ、４３はバッテリである。４６は前記エンジン１１の制御を行うエンジン制御処理手段としてのエンジン制御装置であり、該エンジン制御装置４６は、エンジン回転速度センサ７１によって検出されたエンジン回転速度ＮＥを読み込み、スロットル開度θ等の指示信号をエンジン１１に送る。４７は前記発電機モータ１６の制御を行う発電機モータ制御処理手段としての発電機モータ制御装置であり、該発電機モータ制御装置４７は発電機モータ１６に電流指令値ＩＧを送る。４９は前記駆動モータ２５の制御を行う駆動モータ制御処理手段としての駆動モータ制御装置であり、該駆動モータ制御装置４９は駆動モータ２５に電流指令値ＩＭを送る。
【００４３】また、５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置、４４は前記バッテリ４３の状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はアクセルペダル、５３は車速Ｖを検出する車速センサ、５５は前記アクセルペダル５２の踏込量、すなわち、アクセル開度αを検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の踏込量βを検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ、３８は発電機モータ回転速度ＮＧを検出する発電機モータ回転速度センサ、３９は駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度センサ、７２は前記バッテリ４３の状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサである。なお、バッテリ残量検出装置４４及びバッテリ電圧センサ７２によってバッテリ状態検出手段が構成される。
【００４４】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の駆動・停止を設定したり、エンジン制御装置４６にエンジン回転速度ＮＥの目標値、すなわち、目標エンジン回転速度ＮＥ^*を設定したり、前記発電機モータ制御装置４７に発電機モータ回転速度ＮＧの目標値、すなわち、目標発電機モータ回転速度ＮＧ^*、及び発電機モータトルクＴＧの目標値、すなわち、目標発電機モータトルクＴＧ^*を設定したり、前記駆動モータ制御装置４９に駆動モータトルクＴＭの目標値、すなわち、目標駆動モータトルクＴＭ^*及び駆動モータトルク補正値δＴＭを設定したりする。
【００４５】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動作について説明する。
【００４６】図５は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すフローチャート、図６は本発明の実施の形態における第１の車両駆動力マップを示す図、図７は本発明の実施の形態における第２の車両駆動力マップを示す図、図８は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図９は本発明の実施の形態における発電機モータトルク立上なまし処理の手法を説明する第１のタイムチャート、図１０は本発明の実施の形態における発電機モータトルク立上なまし処理の手法を説明する第２のタイムチャートである。なお、図６及び７において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両駆動力Ｑを、図８において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００４７】まず、車両制御装置５１（図４）の図示されない目標出力トルク算出処理手段は、目標出力トルク算出処理を行い、車速センサ５３によって検出された車速Ｖ、アクセルスイッチ５５によって検出されたアクセル開度α、及びブレーキスイッチ６２によって検出されたブレーキペダル６１の踏込量βを読み込み、アクセルペダル５２が踏み込まれた場合、図６に示される第１の車両駆動力マップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、図７に示される第２の車両駆動力マップを参照して、車速Ｖ、アクセル開度α及び踏込量βに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両駆動力Ｑを算出し、算出された車両駆動力Ｑに駆動輪３７（図２）のタイヤの半径ｒを乗算することによってハイブリッド型車両を走行させるのに必要なトルク、すなわち、要求トルクＴｗを算出し、更に該要求トルクＴｗに基づいて目標出力トルクＴＯ^*を算出する。なお、算出された目標出力トルクＴＯ^*は、前記車両駆動力Ｑ、及び出力軸１４から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比に基づいて算出される。
【００４８】次に、前記車両制御装置５１は、前記目標出力トルクＴＯ^*と、駆動モータトルクＴＭを制限するためにあらかじめ設定された最大の変化率、すなわち、変化率の制限値を表す駆動モータ出力可能トルクＴＭａとを比較し、目標出力トルクＴＯ^*が駆動モータ出力可能トルクＴＭａ以下である場合、駆動モータ２５を駆動するだけでハイブリッド型車両を発進させることができると判断し、第１の発進モードでハイブリッド型車両を発進させ、目標出力トルクＴＯ^*が駆動モータ出力可能トルクＴＭａより大きい場合、駆動モータ２５を駆動するだけではハイブリッド型車両を発進させることができないと判断し、第２の発進モードでハイブリッド型車両を発進させる。
【００４９】そして、前記第１の発進モードにおいて、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、図８のエンジン目標運転状態マップを参照し、エンジン運転ポイントのうちの効率が良いエンジン運転ポイント（図において太線で表される。）をエンジン目標運転状態として設定し、該エンジン目標運転状態におけるエンジン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＮＥ^*として算出し、エンジン制御装置４６に送る。
【００５０】そして、前記車両制御装置５１の図示されない目標発電機モータ回転速度設定処理手段は、目標発電機モータ回転速度設定処理を行い、目標発電機モータ回転速度ＮＧ^*を算出する。そのために、目標発電機モータ回転速度設定処理手段は、車速Ｖを読み込み、該車速Ｖ及びプラネタリギヤユニット１３から駆動輪３７までのギヤ比ＧＯに基づいて、次の式によって出力回転速度ＮＯを算出する。
【００５１】ＮＯ＝Ｖ・ＧＯ次に、目標発電機モータ回転速度設定処理手段は、前記目標エンジン回転速度ＮＥ^*及び出力回転速度ＮＯに基づいて、次の式によって目標発電機モータ回転速度ＮＧ^*を算出し、設定して、発電機モータ制御装置４７に送る。
【００５２】
ＮＧ^*＝ＮＯ－（ＮＯ－ＮＥ^*）・（１＋ρ）／ρところで、前述されたように、エンジントルクＴＥ、出力トルクＴＯ及び発電機モータトルクＴＧは互いに反力を受け合うので、前記発電機モータ１６が駆動されるのに伴って、発電機モータトルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。したがって、前記目標発電機モータ回転速度ＮＧ^*で発電機モータ１６が駆動されるのに伴って、前記リングギヤトルクＴＲが変動し、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達されると、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、リングギヤトルクＴＲの変動分だけ駆動モータトルクＴＭを補正し、駆動モータトルク補正値δＴＭを駆動モータ制御装置４９に送るようにしている。
【００５３】そのために、前記発電機モータ制御装置４７は、車両制御装置５１を介して発電機モータ回転速度ＮＧを読み込み、図示されない発電機モータトルクマップを参照し、発電機モータ回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに対応する発電機モータトルクＴＧを算出し、算出された発電機モータトルクＴＧを車両制御装置５１に送る。
【００５４】そして、該車両制御装置５１の図示されない駆動モータトルク補正値算出処理手段は、駆動モータトルク補正値算出処理を行い、前記発電機モータ制御装置４７から送られた発電機モータトルクＴＧ、及びサンギヤＳの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比、すなわち、発電機モータ１６と駆動モータ２５との間のギヤ比γ１に基づいて駆動モータトルク補正値δＴＭを算出する。
【００５５】この場合、該駆動モータトルク補正値δＴＭは次のように算出される。すなわち、発電機モータ１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤトルクＴＳは、ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧになる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、サンギヤトルクＴＳと発電機モータトルクＴＧとを近似して、ＴＳ＝ＴＧとすることができる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・ＴＧになる。
【００５６】このように、発電機モータトルクＴＧからリングギヤトルクＴＲを算出することができる。そして、カウンタギヤ比、すなわち、第２のカウンタドリブンギヤ３２の歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比をｉとすると、駆動モータトルク補正値δＴＭは、δＴＭ＝ρ・ＴＳ・ｉ＝ρ・ＴＧ・ｉになる。なお、前記ギヤ比γ１は、γ１＝ρ・ｉであるので、駆動モータトルク補正値δＴＭは、δＴＭ＝γ１・ＴＧになる。
【００５７】続いて、前記車両制御装置５１の図示されない目標駆動モータトルク設定処理手段は、目標駆動モータトルク設定処理を行い、図示されない目標駆動モータトルクマップを参照し、アクセル開度α及び車速Ｖに対応する目標駆動モータトルクＴＭ^*を算出し、該目標駆動モータトルクＴＭ^*を駆動モータ制御装置４９に送る。
【００５８】次に、エンジン制御装置４６、発電機モータ制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９は、それぞれエンジン１１、発電機モータ１６及び駆動モータ２５を駆動する。
【００５９】すなわち、エンジン制御装置４６は、図示されないスロットル開度マップを参照し、前記目標エンジン回転速度ＮＥ^*に対応するスロットル開度θを読み出し、エンジン１１に送り、エンジン１１を駆動する。
【００６０】また、前記発電機モータ制御装置４７の電流指令値発生処理手段は、電流指令値発生処理を行い、車両制御装置５１から目標発電機モータ回転速度ＮＧ^*が送られてくると、発電機回転速度ＮＧと前記目標発電機モータ回転速度ＮＧ^*との偏差ΔＮＧが０になるように電流指令値ＩＧを発生させ、該電流指令値ＩＧを発電機モータ１６に送り、発電機モータ１６を駆動して回転速度制御を行う。
【００６１】また、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータトルク指令値算出手段は、車両制御装置５１から目標駆動モータトルクＴＭ^*及び駆動モータトルク補正値δＴＭが送られてくると、前記目標駆動モータトルクＴＭ^*から駆動モータトルク補正値δＴＭを減算して駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*ＳＴＭ^*＝ＴＭ^*－δＴＭを算出する。
【００６２】続いて、駆動モータ制御装置４９の図示されない電流指令値発生処理手段は、電流指令値発生処理を行い、前記駆動モータトルクＴＭと前記駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*との偏差ΔＴＭが０になるように、電流指令値ＩＭを発生させ、該電流指令値ＩＭを駆動モータ２５に送り、駆動モータ２５を駆動する。
【００６３】次に、第２の発進モードにおいて、前記車両制御装置５１の図示されない目標発電機モータトルク設定処理手段は、目標発電機モータトルク設定処理を行い、前記目標出力トルクＴＯ^*に基づいて、目標発電機モータトルクＴＧ^*を算出し、設定して発電機モータ制御装置４７に送る。
【００６４】そして、前記発電機モータ制御装置４７の図示されない発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発電機モータトルク指令値算出処理を行い、車両制御装置５１から目標発電機モータトルクＴＧ^*が送られてくると、該目標発電機モータトルクＴＧ^*に基づいて発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出する。
【００６５】ところで、第２の発進モードにおいては、駆動モータ２５を主として駆動し、前記ワンウェイクラッチＦによる反力を利用して、駆動モータ２５による駆動力ＱＭでは不足する分を発電機モータ１６による駆動力ＱＧによって補うようになっている。この場合、駆動モータ２５を駆動することによってリングギヤＲが正方向に回転させられ、キャリヤＣＲもわずかに正方向に空回りさせられるが、発電機モータ１６を急激に駆動すると、サンギヤＳが逆方向に急激に回転させられ、それに伴って、キャリヤＣＲに逆方向の回転が伝達される。このとき、キャリヤＣＲの逆方向の回転がワンウェイクラッチＦによって阻止され、エンジン１１の回転が停止させられるが、ワンウェイクラッチＦにその分大きい衝撃が加わってしまう。その結果、ワンウェイクラッチＦの耐久性が低くなってしまう。
【００６６】なお、ワンウェイクラッチＦに代えてブレーキが配設されている場合、同様に、該ブレーキに大きい衝撃が加わり、ブレーキの耐久性が低くなってしまう。
【００６７】そこで、前記発電機モータ制御装置４７の図示されない発電機モータトルク立上なまし処理手段は、発電機モータトルク立上なまし処理を行い、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*の立上げを緩くする。
【００６８】この場合、前記発電機モータトルク立上なまし処理手段は、図９に示されるように、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*の変化率ΔＳＴＧ^*を、領域Ａにおいて一定の傾きで大きくし、領域Ｂにおいて一定の値にする。その結果、なまし後の発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*Ｆは、図１０に示されるように、領域Ａにおいて緩やかに立ち上がり、領域Ｂにおいて一定の傾きで大きくなる。このように、なまし後の発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*Ｆによって発電機モータ１６が駆動されることになるので、発電機モータ１６を急激に駆動しても、ワンウェイクラッチＦに大きい衝撃が加わることがなくなる。その結果、ワンウェイクラッチＦに異音が発生するのを防止することができるだけでなく、ワンウェイクラッチＦの耐久性を高くすることができる。
【００６９】次に、前記目標駆動モータトルク設定処理手段は、目標駆動モータトルク設定処理を行い、前記目標駆動モータトルクマップを参照し、アクセル開度α及び車速Ｖに対応する目標駆動モータトルクＴＭ^*を算出し、該目標駆動モータトルクＴＭ^*を駆動モータ制御装置４９に送る。
【００７０】また、駆動モータトルク指令値算出処理手段は、駆動モータトルク指令値算出処理を行い、車両制御装置５１から目標駆動モータトルクＴＭ^*が送られてくると、該目標駆動モータトルクＴＭ^*を駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*として算出する。そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータトルク立上なまし処理手段は、駆動モータトルク立上なまし処理を行い、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*の立上げを緩くする。したがって、なまし後の駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*Ｆによって駆動モータ２５が駆動されることになるので、ハイブリッド型車両の走行フィーリングを向上させることができる。
【００７１】続いて、発電機モータ制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９は、それぞれ発電機モータ１６及び駆動モータ２５を駆動する。
【００７２】ところで、第２の発進モードにおいては、駆動モータ２５を主として駆動し、駆動モータ２５による駆動力ＱＭでは不足する分を発電機モータ１６による駆動力ＱＧによって補うようになっている。この場合、運転者がアクセルペダル５２を踏み込むことによって目標出力トルクＴＯ^*が次第に大きくなるが、駆動モータトルクＴＭの最大の変化率が目標出力トルクＴＯ^*の変化率以上である場合、駆動モータトルクＴＭが駆動モータ出力可能トルクＴＭａに到達したときに前記発電機モータ１６の駆動を開始すればよいが、駆動モータトルクＴＭの最大の変化率が目標出力トルクＴＯ^*の変化率より小さい場合、駆動モータ２５の駆動を開始するタイミングで発電機モータ１６の駆動を開始するのが好ましい。
【００７３】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１目標出力トルクＴＯ^*を算出する。
ステップＳ２目標出力トルクＴＯ^*が駆動モータ出力可能トルクＴＭａ以下であるかどうかを判断する。目標出力トルクＴＯ^*が駆動モータ出力可能トルクＴＭａ以下である場合はステップＳ３に、目標出力トルクＴＯ^*が駆動モータ出力可能トルクＴＭａより大きい場合はステップＳ７に進む。
ステップＳ３エンジン目標運転状態設定処理を行う。
ステップＳ４目標発電機モータ回転速度設定処理を行う。
ステップＳ５目標駆動モータトルク設定処理を行う。
ステップＳ６エンジン１１、発電機モータ１６及び駆動モータ２５を駆動し、処理を終了する。
ステップＳ７発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出する。
ステップＳ８発電機モータトルク立上なまし処理を行う。
ステップＳ９駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*を算出する。
ステップＳ１０駆動モータトルク立上なまし処理を行う。
ステップＳ１１発電機モータ１６及び駆動モータ２５を駆動し、処理を終了する。
【００７４】次に、発電機モータ１６及び駆動モータ２５の駆動パターンについて説明する。
【００７５】図１１は本発明の実施の形態における第１の駆動パターンを示すタイムチャート、図１２は本発明の実施の形態における第２の駆動パターンを示すタイムチャート、図１３は本発明の実施の形態における第３の駆動パターンを示すタイムチャート、図１４は本発明の実施の形態における第４の駆動パターンを示すタイムチャート、図１５は本発明の実施の形態における第５の駆動パターンを示すタイムチャート、図１６は本発明の実施の形態における第１の駆動パターンに対して発電機モータトルク立上なまし処理を行った状態を示す図、図１７は本発明の実施の形態における第４の駆動パターンに対して発電機モータトルク立上なまし処理を行った状態を示す図である。
【００７６】図において、ＴＧは発電機モータトルク、ＴＭは駆動モータトルク、Ｔｗは要求トルク、ＴＨは発電機モータトルクＴＧと駆動モータトルクＴＭとを加算することによって得られる車両トルク、ＴＭａは駆動モータ２５（図４）によって発生させることが可能な最大の駆動モータトルクＴＭを表す駆動モータ出力可能トルク、ＴＧａは発電機モータ１６によって発生させることが可能な最大の発電機モータトルクＴＧを表すトルク変化率制限値としての発電機モータ出力可能トルクである。なお、前記要求トルクＴｗはアクセル開度αに対応して変化する。
【００７７】また、前記駆動モータ出力可能トルクＴＭａは、各駆動モータ２５に対応させてあらかじめ設定され、駆動モータトルクＴＭの変化率の制限値を表す。この場合、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗと駆動モータ出力可能トルクＴＭａとの差に対応させて発電機モータトルクＴＧが発生させられる。したがって、車両トルクＴＨの変化率ΔＴＨと、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗとを一致させることができるので、ハイブリッド型車両を発進させようとしたときに、運転者が違和感を感じることがなくなる。
【００７８】図１１及び１６において、発電機モータ出力可能トルクＴＧａの最大の傾き、すなわち、変化率ΔＴＧａ及び駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより大きい。
【００７９】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*を算出し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭを要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗに相当する変化率ΔＴＭで立ち上げ、タイミングｔ１で駆動モータトルクＴＭが駆動モータ出力可能トルクＴＭａに到達すると、駆動モータトルクＴＭを一定の値にする。
【００８０】そして、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出し、タイミングｔ１で発電機モータトルクＴＧを立ち上げ、車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとを等しくし、タイミングｔ２で要求トルクＴｗが一定の値になると、発電機モータトルクＴＧを一定の値にする。なお、車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとを等しくするために、要求トルクＴｗと最大の駆動モータトルクＴＭとの差だけ発電機モータトルクＴＧが発生させられる。
【００８１】また、図１２において、駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより大きく、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗは発電機モータ出力可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａより大きい。
【００８２】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*を算出し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭを要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗに相当する変化率ΔＴＭで立ち上げ、タイミングｔ１で駆動モータトルクＴＭが駆動モータ出力可能トルクＴＭａに到達すると、駆動モータトルクＴＭを一定の値にする。
【００８３】そして、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出し、タイミングｔ１で、発電機モータトルクＴＧを最大の変化率ΔＴＧａで立ち上げ、タイミングｔ２で車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとが等しくなると、発電機モータトルクＴＧを一定の値にする。この場合、タイミングｔ１～ｔ２において、車両トルクＴＨは、要求トルクＴｗより小さくなり、十分な値にならない。
【００８４】また、図１３において、発電機モータ出力可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａ及び駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより小さい。
【００８５】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*を算出し、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭを最大の変化率ΔＴＭａで立ち上げ、発電機モータトルクＴＧを、車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとが等しくなるように立ち上げる。なお、車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとを等しくするために、要求トルクＴｗと最大の駆動モータトルクＴＭとの差だけ発電機モータトルクＴＧが発生させられる。続いて、タイミングｔ１で要求トルクＴｗが一定の値になると、発電機モータトルクＴＧを小さくし、タイミングｔ２で駆動モータ出力可能トルクＴＭａが一定の値になると、駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴＧを一定の値にする。
【００８６】また、図１４及び１７において、発電機モータ出力可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａ及び駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより小さい。
【００８７】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*を算出し、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴＧを最大の変化率ΔＴＭａ、ΔＴＧａで立ち上げ、タイミングｔ１で車両トルクＴＨが要求トルクＴｗに到達すると、発電機モータトルクＴＧを小さくし、タイミングｔ２で駆動モータ出力可能トルクＴＭａが一定の値になると、駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴＧを一定の値にする。この場合、タイミングｔ０～ｔ１において、車両トルクＴＨは、要求トルクＴｗより小さく、十分な値にならない。
【００８８】また、図１５において、発電機モータ出力可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａ及び駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより小さい。
【００８９】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ^*を算出し、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ^*を算出し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭを最大の変化率ΔＴＭａで立ち上げ、タイミングｔ１で駆動モータ出力可能トルクＴＭａが一定の値になると、発電機モータトルクＴＧを最大の変化率ΔＴＧａで立ち上げ、タイミングｔ２で車両トルクＴＨが要求トルクＴｗに到達すると、発電機モータトルクＴＧを一定の値にする。この場合、タイミングｔ０～ｔ２において、車両トルクＴＨは、要求トルクＴｗより小さく、十分な値にならない。
【００９０】本実施の形態においては、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗと駆動モータ出力可能トルクＴＭａとの差に対応させて発電機モータトルクＴＧが発生させられるようになっているが、駆動モータ２５の最大の効率を維持することができる変化率ΔＴＭで駆動モータトルクＴＭを発生させ、要求トルクＴｗと車両トルクＴＨとの差に対応させて発電機モータトルクＴＧを発生させることもできる。その場合、駆動モータ２５と発電機モータ１６とは同じタイミングで駆動される。
【００９１】なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００９２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、エンジントルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、かつ、エンジン回転速度を制御するための発電機モータと、駆動モータと、前記エンジン、発電機モータ及び駆動モータと機械的に連結された駆動輪と、エンジンの回転を停止させる停止手段と、ハイブリッド型車両を発進させる際に、前記停止手段による反力を利用して、駆動モータによる駆動力では不足する分を発電機モータによる駆動力によって補う発電機モータ制御処理手段とを有する。
【００９３】そして、該発電機モータ制御処理手段は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる。
【００９４】この場合、発電機モータ制御処理手段は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生させる。
【００９５】したがって、発電機モータトルクに駆動モータトルクを加算することによって得られる車両トルクの変化率と、ハイブリッド型車両を発進させるときに必要になる要求トルクの変化率とを一致させることができるので、運転者が違和感を感じることがなくなる。
【００９６】本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、第１の歯車要素が前記発電機モータと、第２の歯車要素が前記駆動輪と、第３の歯車要素が前記エンジンと連結された差動歯車装置、及び前記第３の歯車要素とケーシングとの間に、前記停止手段としてワンウェイクラッチが配設される。
【００９７】この場合、発電機モータトルク指令値の立上げが緩くされるので、発電機モータを急激に駆動しても、停止手段に大きい衝撃が加わることがなくなる。その結果、停止手段に異音が発生するのを防止することができるだけでなく、停止手段の耐久性を高くすることができる。

【出願人】	【識別番号】０００１００７６８【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【出願日】	平成１２年１２月２７日（２０００．１２．２７）
【代理人】	【識別番号】１０００９６４２６【弁理士】【氏名又は名称】川合誠（外２名）
【公開番号】	特開２００２－１９９５０８（Ｐ２００２－１９９５０８Ａ）
【公開日】	平成１４年７月１２日（２００２．７．１２）
【出願番号】	特願２０００－３９７２４８（Ｐ２０００－３９７２４８）