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【発明の名称】 電気自動車の制御装置
【発明者】 【氏名】清水 浩
【要約】 【課題】それぞれの電動機に取り付けられた制御装置の間でも信号伝送を可能とし、いずれかの伝送線に不都合が生じたときに迂回して制御情報を送受信できる電気自動車の制御装置を提供する。

【解決手段】電気自動車の電子制御系における、通信障害を検出したノードが電送経路を探索する探索メッセージを送信し、伝送路を形成可能なノードが応答メッセージを返送して迂回路を形成する信号伝送路のフェールセイフ手段を設ける。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 一台の車に複数の駆動輪があり、該駆動輪のそれぞれに１個ずつの駆動用モーターが取り付けられている電気自動車において、前記駆動用モーターのそれぞれに外部からの電気信号によって加速と減速を行わせるための速度制御装置が取り付けられているとともに、該速度制御装置のそれぞれに運転者あるいは車載のセンサーからの指令に基づき、加減速のための制御信号を送り、かつ、前記駆動用モーターおよび前記速度制御装置の動作状況を制御用信号として受け取る機能を有する主制御装置を具備することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、電池の電圧、該電池から供給される電流、電池温度のそれぞれが含まれることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項３】 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、ステアリングの切れ角が含まれることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項４】 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、充電装置から充電中であることを示すセンサー信号が含まれることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項５】 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、ブレーキ制御部からのブレーキ指令値およびマスターシリンダーの油圧を示すセンサー含まれることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項６】 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置から送られる制御信号として、ステアリングの角度信号が含まれることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項７】 請求項１記載の電気自動車用制御装置において、ＧＰＳセンサーと地図情報から自車の位置を正確に割り出し、かつ障害物センサーによって前記自車の周囲の障害物を自動的に割り出し、及び／又は、車々間通信によって前記自車と他の車の位置関係を把握し、これらの情報をもとに加減速およびステアリングの操作を自動的に行うための制御信号を作り出す制御部が含まれていることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項８】 車両の電子制御系における通信障害を検出したノードが伝送経路を探索する探索メッセージを送信し、伝送路を形成可能なノードが応答メッセージを返送して迂回路を形成する信号伝送路のフェールセイフ手段を備えたことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項９】 請求項８記載の電気自動車の制御装置において、前記ノードは、自ノードの識別子を記憶する自ノードＩＤ記憶手段と、前記伝送路に接続されている隣接ノードの識別子を記憶する隣接ノードＩＤ記憶手段と、前記ノードに送られてくるメッセージに基づき経路設定の処理を行う処理手段とから構成されることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項１０】 請求項９記載の電気自動車の制御装置において、前記ノードは、車両制御部および各車輪組毎に設けたモータ制御部に設けられていることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項１１】 請求項９記載の電気自動車の制御装置において、前記ノードは電池制御部、ステアリング制御部、ブレーキ制御部、充電制御部に設けられていることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項１２】 請求項１０記載の電気自動車の制御装置において、前記車両制御部および各車輪組毎に設けたモータ制御部は、それぞれに設けたノードを介して入力した制御信号により変換器を制御することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項１３】 請求項１０又は１１記載の電気自動車の制御装置において、前記迂回路を、閉ループを構成する制御信号用迂回幹線伝送路と、該迂回幹線伝送路と前記各モータ制御部との間の迂回伝送路とから構成したことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項１４】 請求項１３記載の電気自動車の制御装置において、特定のノードは、前記車両制御部との間の伝送路及び迂回伝送路の全てに障害が発生したことを検出したとき、前記モータ制御部の動作を停止し、前記車両制御部は、前記特定ノードからの応答がないことを検出し、前記特定ノードのモータ制御部を制御部対象から切り離すことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の電子制御系にフェールセイフ手段を備えた電気自動車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】モータリゼーションによる空気汚染を防止する一つの決め手として完全電気自動車の開発が急務となってきている。自然環境の保全は２１世紀の大きな目標であることを認識して、本出願の発明者は１９８０年時代からその研究に着手し、その成果をあげつつある。
【０００３】図７に示すように、電気自動車とは、電動機１０１の駆動力のみを用いて走行が可能な車であり、その電動機１０１に供給する電力源として、二次電池（バッテリ）を用いるものを狭義の電気自動車Ａ、エンジン発電機を用いるものをシリーズハイブリッド車Ｂ、燃料電池を用いるものを燃料電池車Ｃと呼ぶことにする。１０２は車輪、１０３はコントローラ、１０４は二次電池、２０１はエンジン、２０２は発電機、３０１は水素供給源、３０２は燃料電池である。
【０００４】このように、電気自動車とは、回転式電気電動機の駆動力のみを用いて走行が可能な車であり、その電気電動機に供給する電力源として、二次電池、燃料電池、内燃機関を用いた発電機、太陽電池等およびこれらを組み合わせたものを使用した車と定義する。ただし、以下の説明では、二次電池のみを用いた電気自動車を念頭におくが、燃料電池、内燃機関発電機、太陽電池を電力源とする車も当然に含まれる。
【０００５】車両の運転の安全性および使いやすさを向上させるために、車両の安全上問題となる電子システムは、次第に冗長な構成要素、例えばセンサ、計算機要素が搭載されるようになってきている。
【０００６】例えば、運転者によって操作可能な操作部材の位置センサ、あるいは回転数センサなどが冗長に設けられている例が紹介されている。この冗長に構成された測定装置の信号は、それぞれほぼ同一のコンピュータプログラムに基づいて車両の駆動出力の制御を行う２つのプロセッサに供給される。その際、両プロセッサの出力信号は車両の駆動ユニットの出力に影響を与える同一の可変量に作用する。
【０００７】しかし、この種のシステムを完全に冗長にすると著しく複雑になり、それによってコストが増大し、故障の頻度も増大してしまう。
【０００８】現在の車両には知られているように複数の電子制御ユニットが搭載されている。特に速度制御ユニット、操舵制御ユニット等が挙げられる。これらの制御ユニットはそれぞれ車両の駆動ユニットの他の可変量に作用する。
【０００９】現在の車両においては、これらの制御ユニットは電子接続システムによって互いに接続され、かつそれを介して互いにデータおよび情報を交換する。
【００１０】特に、電気自動車の速度制御は電動機に流す電流を制御する制御装置にアクセルペダルからの電気的信号を流す方法が最も簡便である。また、複数個の電動機が駆動に使われる場合であって、かつ、車の加速、減速、旋回角を制御する場合には、車全体を制御する中央制御装置をもう１台必要とする。これまで、このような制御装置では、中央制御装置と各電動機に取り付けられている制御装置との間が、それぞれ信号線で結ばれ制御が行われていた。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような制御の方法では、それぞれの通信線に不都合が生じた場合、個々の電動機を制御することが不可能となる。
【００１２】本発明は、上記状況に鑑みて、それぞれの電動機に取り付けられた制御装置の間でも信号伝送を可能とし、いずれかの伝送線に不都合が生じたときに迂回して制御情報を送受信できる電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本願発明は、上記目的を達成するために、〔１〕一台の車に複数の駆動輪があり、該駆動輪のそれぞれに１個ずつの駆動用モーターが取り付けられている電気自動車において、前記駆動用モーターのそれぞれに外部からの電気信号によって加速と減速を行わせるための速度制御装置が取り付けられているとともに、該速度制御装置のそれぞれに運転者あるいは車載のセンサーからの指令に基づき、加減速のための制御信号を送り、かつ、前記駆動用モーターおよび前記速度制御装置の動作状況を制御用信号として受け取る機能を有する主制御装置を具備することを特徴とする。
【００１４】〔２〕上記〔１〕記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、電池の電圧、該電池から供給される電流、電池温度のそれぞれが含まれることを特徴とする。
【００１５】〔３〕上記〔１〕記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、ステアリングの切れ角が含まれることを特徴とする。
【００１６】〔４〕上記〔１〕記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、充電装置から充電中であることを示すセンサー信号が含まれることを特徴とする。
【００１７】〔５〕上記〔１〕記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置に入力するセンサー信号として、ブレーキ制御部からのブレーキ指令値およびマスターシリンダーの油圧を示すセンサー含まれることを特徴とする。
【００１８】〔６〕上記〔１〕記載の電気自動車の制御装置において、前記主制御装置から送られる制御信号として、ステアリングの角度信号が含まれることを特徴とする。
【００１９】〔７〕上記〔１〕記載の電気自動車用制御装置において、ＧＰＳセンサーと地図情報から自車の位置を正確に割り出し、かつ障害物センサーによって前記自車の周囲の障害物を自動的に割り出し、及び／又は、車々間通信によって前記自車と他の車の位置関係を把握し、これらの情報をもとに加減速およびステアリングの操作を自動的に行うための制御信号を作り出す制御部が含まれていることを特徴とする。
【００２０】〔８〕車両の電子制御系における通信障害を検出したノードが伝送経路を探索する探索メッセージを送信し、伝送路を形成可能なノードが応答メッセージを返送して迂回路を形成する信号伝送路のフェールセイフ手段を備えたことを特徴とする。
【００２１】〔９〕上記〔８〕記載の電気自動車の制御装置において、前記ノードは、自ノードの識別子を記憶する自ノードＩＤ記憶手段と、前記伝送路に接続されている隣接ノードの識別子を記憶する隣接ノードＩＤ記憶手段と、前記ノードに送られてくるメッセージに基づき経路設定の処理を行う処理手段とから構成されることを特徴とする。
【００２２】〔１０〕上記〔９〕記載の電気自動車の制御装置において、前記ノードは、車両制御部および各車輪組毎に設けたモータ制御部に設けられていることを特徴とする。
【００２３】〔１１〕上記〔９〕記載の電気自動車の制御装置において、前記ノードは電池制御部、ステアリング制御部、ブレーキ制御部、充電制御部に設けられていることを特徴とする。
【００２４】〔１２〕上記〔１０〕記載の電気自動車の制御装置において、前記車両制御部および各車輪組毎に設けたモータ制御部は、それぞれに設けたノードを介して入力した制御信号により変換器を制御することを特徴とする。
【００２５】〔１３〕上記〔１０〕又は〔１１〕記載の電気自動車の制御装置において、前記迂回路を、閉ループを構成する制御信号用迂回幹線伝送路と、該迂回幹線伝送路と前記各モータ制御部との間の迂回伝送路とから構成したことを特徴とする。
【００２６】〔１４〕上記〔１３〕記載の電気自動車の制御装置において、特定のノードは、前記車両制御部との間の伝送路及び迂回伝送路の全てに障害が発生したことを検出したとき、前記モータ制御部の動作を停止し、前記車両制御部は、前記特定ノードからの応答がないことを検出し、前記特定ノードのモータ制御部を制御部対象から切り離すことを特徴とする。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら、代表例となる、各２輪がタンデムホイール式サスペンションで支持される車輪系を有し、６輪以上の駆動輪を有し、各駆動輪をインホイール式ドライブとした電気自動車に搭載され、スリップ時における走行安定性を向上させるように各モータ制御する制御装置に、フェールセイフ機構を適用する本発明の実施態様について説明する。
【００２８】本発明の特徴は電子制御ユニットを備える制御系におけるフェールセイフ手段にあり、その余の制御系および装置は適宜適用可能となる。
（１）システム構成図１は本発明の実施例を示す電気自動車のシステム構成図である。
【００２９】本発明においては、前後両車輪がタンデムホイール式サスペンションで支持された車輪系である必要はなく、前または後の車輪系のみがタンデムホイール式サスペンションで支持された車輪系であってもよい。
【００３０】この実施態様における電気自動車は、インホイールモータ型の８輪駆動電気自動車である。すなわち、タンデムホイール式サスペンションで支持される車輪系を有し、車輪全輪にモータを組み込んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動型電気自動車である。
【００３１】このように構成することにより、各車輪毎の支持荷重を少なくでき、それに見合うＴＲＣ（登録商標）又はＡＢＳ制御を行い、スリップ等を少なくし、走行安定性を向上させることができる。
【００３２】各モータは、交流、直流、パルス等の各種の電源により駆動可能であり、その電源の種類により対応する変換器、例えば電源が交流のとき変換器がインバータであり、直流のときコンバータであり、パルスのときチョッパなどである。
【００３３】以下、電源が交流で変換器がインバータの場合の実施態様について説明する。
【００３４】車両制御部１は、マイクロコンピュータを備え、各種センサからの検出情報を入力して必要な処理を行って各モータ制御部へ制御指令を出力する。車両制御部１からの前記制御指令は伝送路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１３、迂回伝送路ＣＲ２，ＣＲ３，ＣＲ４，ＣＲ５，ＣＲ１０，ＣＲ１１，ＣＲ１２，ＣＲ１３および制御信号用迂回幹線伝送路ＣＲを介して各モータ制御部２，３，４および５、電池制御部Ａ、充電制御部Ｂ、ブレーキ制御部Ｃ、ステアリング制御部２２へ出力される。
【００３５】また、車両制御部１は、各モータ３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７の出力トルクの制御、回転数制御、速度制御、車載各コンポーネントの状態監視・制御、車両乗員への車両状態の報知、バッテリの給電制御、バッテリの充電制御、ブレーキ制御、ステアリング制御、その他の機能を担う電子制御ユニット（ＥＣＵ）よりなり、前記機能を行うための処理用マイクロプログラムを有する。さらに、車両制御部１には、回転位置センサ５０，５１，５２，５３，５４，５５，５６および５７、バッテリの電圧値・電流値検出のための電力センサ９、ブレーキの操作を検出するブレーキセンサ１４、ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ１５、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションスイッチ１６、アクセルの開度を検出するアクセルセンサ１７、バッテリ温度・変換器温度等を検出する温度センサ１８、変換器の電圧値・電流値が閾値より低下したこと等を検出する異常検知センサ１９の検出出力が入力される。
【００３６】各車輪毎に設けられている回転位置センサ（例えばレゾルバ）５０，５１，５２，５３，５４，５５，５６および５７は、それぞれの車輪の車輪速ＶＲＦＦ，ＶＲＦＲ，ＶＬＦＦ，ＶＬＦＲ，ＶＲＲＦ，ＶＲＲＲ，ＶＬＲＦおよびＶＬＲＲを示す信号（例えば微小角度位置変位毎のパルス信号）を生成し、車両制御部１に供給する。
【００３７】アクセルセンサ１７は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を示す信号を、ブレーキセンサ１４は、ブレーキペダル２０の踏み込み量を示す信号を、シフトポジションスイッチ１６は、シフトレバー（図示せず）の投入レンジ（及びエンジンブレーキレンジ等では当該レンジ内でのシフトレバー位置）すなわちシフトポジションを示す信号を、それぞれ出力させる。舵角センサ１５は、ハンドルの舵角検出の結果を示す信号例えば舵角δｔを示す信号を出力させる。バッテリの電力センサ９は、バッテリの電圧値・電流値を測定して出力する。温度センサ１８は、インバータ等の機器の温度を測定して出力する。異常検知センサ１９は、インバータの電圧値・電流値が閾値以下になったときに異常と出力する。
【００３８】これらのセンサの出力は、いずれも、車体制御部１に入力されるにあたって、車両制御部１にて処理可能な形式のデータに変換される。車両制御部１は、変換後のデータを用いて、トルク指令、回転数指令および速度指令等の決定、制御方法の切り換え等を実行する。以下、例示としてトルク制御の実施態様について説明する。
【００３９】各モータ制御部２，３，４，５は、マイクロコンピュータを備え、車両制御部１からの制御指令を伝送路を介して入力して必要な処理をし、インバータ１０，１０′，１１，１１′，１２，１２′，１３，１３′に制御指令を出力するように構成されている。モータ制御部２は、トルク指令ＴＲＦに応じて、モータ制御部３はトルク指令ＴＬＦに応じて、モータ制御部４はトルク指令ＴＲＲに応じて、モータ制御部５はトルク指令ＴＬＲに応じて、それぞれ対応するインバータ１０，１０′，１１，１１′，１２，１２′，１３，１３′を制御して、モータ３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７をトルク制御する。モータ制御部２，３，４および５に与えられるトルク指令は、全て車両制御部１から出力される。各モータ３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７に対するインバータ１０，１０′，１１，１１′，１２，１２′，１３，１３′の制御は、図示しない電流センサから得たモータの各相電流検出値に基づき、あるいはロータ角度位置等から求めたモータの各相電流推定値に基づき行う。
【００４０】タンデムホイール式サスペンションで支持される車輪系は、右前部前輪ＲＦＦ４０、右前部後輪ＲＦＲ４１、左前部前輪ＬＦＦ４２、左前部後輪ＬＦＲ４３、右後部前輪ＲＲＦ４４、右後部後輪ＲＲＲ４５、左後部全輪ＬＲＦ４６および左後部後輪ＬＲＲ４７に、それぞれモータ３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６および３７が組み込まれている。
【００４１】バッテリ６は各モータへの駆動電力供給源であり、その出力はインバータ１０，１０′を介しモータ３０，３１に、インバータ１１，１１′を介しモータ３２，３３に、インバータ１２，１２′を介しモータ３４，３５に、そしてインバータ１３，１３′を介しモータ３６，３７に、それぞれ給電されている。インバータ１０，１０′は、車両制御部１に制御されるモータ制御部２の制御のもとに、バッテリ６の出力をモータ３０，３１にトルク制御、速度制御等を行うために電力変換（この図では三相交流に変換）して給電する。インバータ１１，１１′，１２，１２′，１３，１３′も同様に動作する。
【００４２】図１では、安全性を確保する設計方針により、タンデム式前後左右各論を油圧及び回生双方にて制動する制動システムが用いられている。
【００４３】すなわち、ブレーキペダル２０が踏まれると、これに応じてマスタシリンダ２１にて発生した油圧が、それぞれの車輪に設けられているホイルシリンダを介してブレーキホイルＢＷ６０、ＢＷ６１、ＢＷ６２、ＢＷ６３、ＢＷ６４、ＢＷ６５、ＢＷ６６およびＢＷ６７に作用し、車輪に制動トルクが付与される。
【００４４】他方で、ブレーキセンサ１４を用いて検出されたブレーキ力（マスタシリンダ２１の油圧）ＦＢに応じた検出信号がノードＮ１２を介した伝送路により車両制御部１に入力され、車両制御部１は前記検出信号に基づいて回生にかかるトルク指令ＴＲＦ，ＴＬＦ，ＴＲＲおよびＴＬＲを発生させる。回生指令は制御指令に応じた指令、例えばトルク指令、速度指令などになる。
【００４５】従って、図１の車両における制動力配分は、ブレーキ力ＦＢの増大に伴い油圧回生双方が増大する配分となる。このように油圧系統と回生系統がブレーキセンサ１４以降は分離しさらに伝送路によりバックアップされているため、油圧及び回生のいずれか一方が誤動作したとしても他方にて車両を退避させることができる。
【００４６】更に、油圧系統にはポンプが設けられておらず、またバルブとしては油圧制動力を前後に配分するためのプロポーショニングバルブが設けられているのみであるのでシステム構成が簡素になる。なお、油圧系統にポンプを設ける必要がなくまた油圧系統上のバルブの個数を最低限に抑えることができる理由の一つは、後述のように、モータ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ及び１２ＲＬの出力トルクの制御を利用して走行安定性制御を行うという本実施形態の特徴的構成にある。
【００４７】本発明の特徴となるフェイルセーフ機構は、閉ループを構成する制御信号用迂回幹線伝送路ＣＲと、この迂回幹線伝送路ＣＲから各モータ制御部２，３，４，５、電池制御部Ａ、充電制御部Ｂ、ブレーキ制御部Ｃ、ステアリング制御部２２へ接続される迂回伝送路ＣＲ２，ＣＲ３，ＣＲ４，ＣＲ５，ＣＲ１０，ＣＲ１１，ＣＲ１２，ＣＲ１３と、各モータ制御部２，３，４，５、電池制御部Ａ、充電制御部Ｂ、ブレーキ制御部Ｃ、ステアリング制御部２２と、全体の制御を行う車両制御部１と、この各モータ制御部、電池制御部Ａ、充電制御部Ｂ、ブレーキ制御部Ｃ２、ステアリング制御部２２と車両制御部１とを接続する伝送路とから構成される。
（２）車両の基本的制御図６は本発明の実施例を示す車輛制御部の動作手順を示すフローチャートである。
【００４８】車両制御部１は、まず車体速ＶＳの検出を実行する（ステップＳ１）。
【００４９】車体速ＶＳの検出手順としては様々な手順を採用することができるが、例えば、図３に示すような手順を採用するのが好ましい。以下、車体速ＶＳを検出する手順を図３のフローチャートで示す。この図においては、車両制御部１は、まずタンデム構造になっている２輪毎に１セットとして車輪速センサＳＭの検出値Ｖを読み込み（ステップＳ３０）、その車輪角加速度ｄω／ｄｔを演算する（ステップ３１）。車輪角加速度の演算式としては、次の式ｄω／ｄｔ←（１／Ｒ）・ｄＶ／ｄｔを用いることができる。上式中、Ｒは車輪半径であり、Ｖ及びωは、現在車輪角加速度を求めようとしている車輪にかかる車輪速及び車輪角速度である。
【００５０】車両制御部１は、このようにして求めた車輪角加速度ｄω／ｄｔの絶対値が所定の閾値を上回っているか、上記１セットについて比較する。１セットの内２輪とも（全輪とも）車輪角加速度ｄω／ｄｔの絶対値が閾値を上回っているときはスリップ（ＳＬ）と判定し、１セットの内１輪が閾値を上回っているがもう１輪が閾値を上回らない場合は、非スリップ（ＳＸ）と判断すると共に閾値を上回らない方の車輪速Ｖをそのセットの車輪速として保持し、１セットの内２輪とも（全輪とも）車輪角加速度ｄω／ｄｔの絶対値が閾値を上回らないときは非スリップ（ＳＸ）と判定すると共に大きい値の車輪速をそのセットの車輪速として保持する（ステップＳ３２）。
【００５１】その１セットの車輪について非スリップ（ＳＸ）と判定したときは、変数ＶＳにその車輪の車輪速Ｖを積算する（ステップＳ３３）。逆に、その１セットの車輪についてスリップと判定したときは、角加速度ｄω／ｄｔの絶対値が所定の閾値を上回っているのであれぱ、その車輪についてはスリップ又はその傾向が発生しているとみなすことができるため、スリップ又はその傾向が生じているとみなせる車輪（スリップ輪）の個数をカウントするための変数であるＮＳを１インクリメントさせる（ステップＳ３４）。
【００５２】車両制御部１は、ステップＳ３３又はＳ３４を実行した後、その１セットの車輪の位置及び車輪速Ｖを内蔵するメモリ等に記憶する（ステップＳ３５）。車両制御部１は、ステップＳ３１〜Ｓ３５にかかる手順を、全てのタンデム構造の車輪を含むすべての駆動輪について実行する（ステップＳ３６）。
【００５３】車両制御部１は、このようにして全ての駆動輪についてスリップ輪かそれとも非スリップ輪かの判定を行った後に、スリップ輪の個数ＮＳが４に等しいか否かすなわち全ての駆動輪がスリップしているのかそうでないのかを判定する（ステップＳ３７）。通常は、全ての駆動輪が同時にスリップ又はその傾向を示しはしないため、車両制御部１は、ステップＳ３３の繰り返し実行によりＶＳに積算された値を４−ＮＳすなわち非スリップ輪の個数にて除すことにより、車体速ＶＳを算出する（ステップＳ３８）。
【００５４】逆に、ＮＳ＝４が成立しているときには、過去においてステップＳ３５を実行した際に記憶した情報を利用して、最後にスリップし始めた駆動輪がどの車輪であるのかをサーチする（ステップＳ３９）。
【００５５】車両制御部１は、このサーチの結果発見された駆動輪すなわち最後にスリップし始めた車輪が、スリップし始める直前に有していた車輪速Ｖの値を、車体速ＶＳとして用いることとする（ステップＳ４０）。
【００５６】このように、本実施形態においては、原則として非スリップ輪の車輪速のみから車体速ＶＳを求めることにより、車体速ＶＳを比較的正確に決定することを可能にしており、ひいては後述する手順にて仮確定されるトルク指令値を適切なものとしている。また、タンデムサスペンション構造であることから、８個の車輪全てがスリップ又はその傾向を示すことは極めてまれな状態ということになるが、そのときにも、最後にスリップし始めた車輪がスリップし始める直前から所定時間内に有していた車輪速の平均をもって車体速ＶＳとしているため、比較的信頼性のおける車体速情報をトルク指令値の仮確定に利用することができる。ステップＳ３８又はＳ４０実行後は、車両制御部１の動作は、図６のステップＳ２に戻る。
【００５７】図６においては、車体速ＶＳを検出した後、まず操舵の状態を判断するために、舵角δｔの絶対値が所定の閾値と同じかまたはそれ以上かの判定が実行される（ステップＳ２）。舵角が閾値より大きい場合で、スリップがないとき（ステップＳ１２）、車両制御部１は目標ヨーレイト適合制御や目標すべり角度適合制御（例えばすべり角度０制御）を実行する（ステップＳ３）。
【００５８】例えば、舵角センサ１５で検出される舵角δｔの絶対値が所定の閾値以上であるとき、すなわち車両操縦者が操舵を行っていると判断されるときに、操舵に伴う車体の走行不安定性の発生を防止乃至抑制すべく、目標ヨーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制御を実行する。
【００５９】目標ヨーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制御の手順の一例を、図４に示す。
【００６０】図４に示すフローにおいては、車両制御部１は、まずアクセルセンサ１７の出力に基づき判定できるアクセルオン／オフ状態、シフトポジションスイッチ１６にて与えられるシフトポジション、舵角センサ１５から与えられる舵角δｔ及びこれに基づき算出できるｄδｔ／ｄｔ等に基づき、結合係数群（経験に基づく式）を選択している（ステップＳ５０）。
【００６１】車両制御部１は、更に、タンデムサスペンション構造の各車輪毎に、車輪加速度ｄｖ／ｄｔを求めこれに基づき路面摩擦係数μ（経験に基づく式）を演算する（ステップＳ５１）。車両制御部１は、路面摩擦係数μ及び舵角δｔに基づき、かつステップＳ５０にて選択した結合係数群を用いて補正係数ｋを車輪毎に決定する（ステップＳ５２）。
【００６２】車両制御部１は、アクセルがオンしているときには（ステップＳ５３）、車輪速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びシフトポジションに基づき力行トルクマップから各車輪毎にトルク指令を仮確定する（ステップＳ５４）。またアクセルがオフしているときには（ステップＳ５３）、車輪速Ｖ、ブレーキ力ＦＢ及びシフトポジションに基づき回生トルクマップから、各車輪毎にトルク指令を仮確定する（ステップＳ５５）。力行トルクマップは回転数及びトルクが共に正の領域におけるモータの回転数トルク特性をあらわすマップであり、回生トルクマップは回転数が正、トルクが負の領域におけるモータの回転数トルク特性を示すマップであり、経験で求めておく。
【００６３】車両制御部１は、ステップＳ５４又はＳ５５にて仮確定したトルク指令にステップＳ５２にて決定した補正係数を乗ずることによりトルク指令を決定し（ステップＳ５６）、決定したトルク指令を対応するモータ制御部に出力する（ステップＳ５７）。
【００６４】従って、ステップＳ５０にて選択対象となる結合係数群の値や、ステップＳ５２における補正係数ｋの設定手法次第では、目標ヨーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制御を実行しているときのトルク指令が採りうる範囲は、アクセルオン時でも回生領域に属する値となることがあり、またアクセルオフ時でも力行領域に属する値となることがある。このような制御を行うことで、本実施形態では、操舵時における車体の走行安定性を向上させている。
【００６５】なお、目標ヨーレイト適合制御や目標すべり角度適合制御に関しては、特開平１０−２１０６０４号公報の開示を参照されたい。また、目標ヨーレイト適合制御や目標すべり角度適合制御に代えて、車体に作用するヨーレイトを含め車両の運動状態を示す複数の状態量を用いて走行安定性制御を実行する手法を採用してもよい。
【００６６】この手法に関しては、特開平１０−２７１６１３号公報を参照されたい。目標ヨーレイト適合制御や目標すべり角度適合制御を終了した後は、車両制御部１の動作は、図６に戻る。
【００６７】車両制御部１は、ステップＳ１に戻り動作を繰り返す。また、車体速ＶＳを検出した後実行されるステップＳ２において、目標ヨーレイト適合制御や目標すべり角度適合制御を実行する必要がないと認められる場合、即ち舵角の絶対値が閾値より小さいとき、車両制御部１は、原則として８ＷＤ制御にかかる手順を実行する（ステップＳ６）。
【００６８】車両制御部１は、この８ＷＤ制御ステップＳ６を開始するに際して、まず、車体速ＶＳを検出する手順にて検出したタンデムサスペンション構造での車輪１セットに対応するスリップ輪の個数ＮＳに関する判定・分類処理を実行する。
【００６９】すなわち、検出されたスリップ輪の個数ＮＳが４に等しいときすなわち全ての駆動輪がスリップまたはその傾向を示しているとき（ステップＳ７）や、スリップ輪の個数ＮＳが３に等しいときすなわちスリップ又はその傾向を示していないタンデムサスペンション構造の駆動輪が１個（１セット）しかないとき（ステップＳ８）には、車両制御部１の動作は８ＷＤ制御（ステップＳ６）ではなくＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御に移行する（ステップＳ９）。
【００７０】また、スリップ輪の個数ＮＳが２に等しいときすなわちスリップ又はその傾向を示していないタンデムサスペンション構造の駆動輪が２個存在しているとき（ステップＳ１０）であっても、検出されたスリップ輪が共に左側の車輪である場合や共に右側の車輪である場合（ステップＳ１１）には、ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御へと移行する（ステップＳ９）。
【００７１】更に、前述のステップＳ２において目標ヨーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制御が必要とみられる状態であると判定されたときであっても、スリップ輪の個数ＮＳが非０であるときすなわちいずれかのタンデムサスペンション構造の駆動輪がスリップ又はその傾向を示していると認められるときには（ステップＳ１２）、やはりＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御へと移行する（ステップＳ９）。
【００７２】ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御の手順の一例を図５に示す。
【００７３】ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御を実行するに際しては、車両制御部１は、まず、各車輪の車輪速Ｖの高低や、アクセルオン／オフ等に応じて、結合係数群、制御定数群等を選択する（ステップＳ６０）。
【００７４】ここでいう結合係数群は、後述の角加速度判定に使用するしきい値群を決定するために使用する係数の集合であり、制御定数群は、フィードハックトルクを決定する際に使用する定数の集合である。車両制御部１は、ステップＳ６１において、アクセルがオンしているときには、車輪速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びシフトポジションに応じ力行トルクマップから（ステップＳ６２）、アクセルがオフしているときには、車輪速Ｖ、ブレーキ力ＦＢ及びシフトポジションに応じ回生トルクマップから（ステップＳ６３）、トルク指令を仮確定する。
【００７５】車両制御部３８は、更に、ステップＳ６１において、アクセルがオンしているときには、アクセル開度ＶＡ及びステップＳ６０にて選択した結合係数群とに基づき閾値群を決定する（ステップＳ６４）。また、アクセルがオフしているときには、ブレーキ力ＦＢとステップＳ６０にて選択した結合係数群とに基づき、閾値群を決定する（ステップＳ６５）。
【００７６】車両制御部１は、ステップＳ６４又はＳ６５にて決定したしきい値群を基準として、各車輪の角加速度ｄω／ｄｔを分類する（ステップＳ６６）。車両制御部１は、分類の結果に応じ、異なる演算式等を使用してフィードバックトルクを決定する。例えば、車輪角加速度ｄω／ｄｔが第１の範囲に属するときには第１の演算式によるフィードバックトルク決定処理を（ステップＳ６７−１）、第２の範囲に属するときには第２の演算式に基づくフィードバックトルク決定処理を（ステップＳ６７−２）、第３の範囲に属するときには第３の演算式によるフィードバックトルク決定処理を（ステップＳ６７−３）、…第ｎの範囲に属するときには第ｎの演算式に基づくフィードバックトルク決定処理を（ステップＳ６７−ｎ）というように、各車輪毎にその回転角加速度ｄω／ｄｔの属する範囲に応じた演算式にてフィードバックトルクを決定する。
【００７７】更に、ステップＳ６７−１，Ｓ６７−２，Ｓ６７−３，・・・ステップＳ６７−ｎにかかる演算式中の定数は、ステップＳ６０にて選択した制御定数群にかかる値とする。車両制御部１は、このようにして決定したフィードバックトルクを、ステップＳ６２又はＳ６３にて仮確定したトルク指令値から減ずることによりトルク指令値を確定し（ステップＳ６８）、確定したトルク指令値を対応するモータ制御部に出力する（ステップＳ６９）。
【００７８】このような手順を採用することによって、各駆動輪に作用するトルクを適宜変動させることができ、在来エンジン車両におけるＴＲＣ／ＡＢＳ制御に相当する機能を実現することができる。なお、ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御に関しては、特開平８−１８２１１９号公報や、特開平１０−２１０６０４号公報による開示を参照されたい。図５に示す手順を終了した後は、車両制御部１の動作は図６に示すステップＳ４に移行する。
【００７９】車両制御部１は、目標ヨーレイト適合制御乃至目標すべり角度適合制御への移行条件やＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御への移行条件がいずれも成立しないとき、すなわち舵角δｔの絶対値がしきい値以上となっておらず、タンデムサスペンション構造のスリップ輪の個数ＮＳ（セット数）が２以下であって、かつ左側の２個の車輪又は右側の２個の車輪がいずれもスリップ輪となってはいないときに、８ＷＤ制御（ステップＳ６）にかかる手順を実行する。
【００８０】その際に、車両制御部１は、まず、上記スリップ輪の個数ＮＳが１であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。通常の走行路では、ＮＳ＝０であるので、車両制御部１の動作はステップＳ１４及びＳ１５に移行する。ステップＳ１４では、車両制御部１は、タンデムサスペンション構造の全ての駆動輪を配分輪として決定する。ここでいう配分輪とは、実際にトルク出力を配分する駆動輪である。ステップＳ１５では、車両制御部１は、各配分輪に対するトルク出力の配分の比重を通常値に設定する。例えば、全ての駆動輪に対し、配分の比重＝１を設定する。ただし、この配分の比重は、車両積載重量に応じて変化させてもよいし、車体の構造に応じて前後の車輪間で異なる所定比重としても構わない。
【００８１】逆に、ステップＳ１３においてＮＳ＝１であると判定したときや、ステップＳ１１においてＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御への移行条件が成立していないと判定されたときには、車両制御部１スリップ輪以外の車輪を配分輪として決定する（ステップＳ１６）。
【００８２】更に、実際にトルクを出力したときに車体重心を中心としたヨー方向のモーメントが新たに車体に作用することとならないよう、すなわち左右がバランスするように、各車両に対する配分比重を調整する（ステップＳ１７）。
【００８３】例えば、ステップＳ１６において配分輪に選択されなかった駆動輪すなわちスリップ輪についてはトルク指令が与えられないよう配分比重を０とし、左側及び右側のうちスリップ輪が属する側の非スリップ輪の配分比重には、スリップしていなければスリップ輪に配分されるはずであったトルク出力に相当する配分比重を上乗せする。
【００８４】車両制御部１は、ステップＳ１５又はＳ１７を実行した後、ステップＳ１８において、アクセルがオンしていれば、車体速ＶＳ、アクセル開度ＶＡ及びシフトポジションに応じ力行トルクマップから（ステップＳ１９）、アクセルがオフしていれば、車体速ＶＳ、ブレーキ力ＦＢ及びシフトポジションに応じ回生トルクマップから（ステップＳ２０）トルク指令を仮確定する。
【００８５】車両制御部１は、ステップＳ１９又はＳ２０を実行した後、ステップＳ１５又はＳ１７にであらかじめ設定乃至調整されている配分比重に応じて、ステップＳ１９又はＳ２０にて仮確定したトルク指令値に調整を施し（例えば配分比重を乗算し）、これにより各車輪に対するトルク指令値を確定する（ステップＳ２１）。
【００８６】車両制御部１は、ステップＳ２１にて確定した各トルク指令値をそれぞれ対応するモータ制御部へと出力し（ステップＳ２２）、その後ステップＳ４に移行する。
【００８７】従って、本実施形態では、タンデムサスペンション構造の各車輪のスリップ状態に応じて、制御状態が切り替わる。まず、タンデムサスペンション構造の２輪を１個の単位とすると、４個の車輪のうち１個のみがスリップしているときすなわちＮＳ＝１であるときには、スリップしていなければ当該スリップ輪にてさせるはずであったトルク指令が、このスリップ輪と同じ側にある他の駆動輪にて出力されることになる。また同様にＮＳ＝２であるときのうち、スリップ輪が左右に１個ずつ存在しているときには、左右１個ずつ残っている非スリップ輪にてトルク指令が実現される。さらに、ＮＳ＝２でありかつスリップ輪がいずれも左側（又は右側）にあるときには、ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御が実行される。更に、ＮＳ＝３であるときや、ＮＳ＝４であるときには、やはり、ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御が実行される。このように、本実施形態によれば、各車輪におけるスリップ又はその傾向の発生状況、特にスリップ輪の個数や位置に応じて、車両制御部１による各モータ出力の制御モードや各車輪に対するトルク配分比重を切り換え又は変更するようにしているため、ホイルインモータ型の８輪駆動電気自動車において好適な８ＷＤ制御やＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御を実現し、走行安定性を維持改善することができる。
（３）フェイルセーフ機構上記のとおり、主要な電子制御ユニットは、制御信号用迂回幹線伝送路ＣＲを介して接続されているので、伝送路等に障害が発生した場合にも制御系をバックアップでき、通常通りの制御を行うことができる。
【００８８】信号伝送系は、電子制御ユニットを形成する車両制御部１、モータ制御部２，３，４，５、電池制御部Ａ、充電制御部Ｂ、ブレーキ制御部Ｃ、ステアリング制御部２２に設けられたノード（通信装置）に基づいて構成される。各ノード（通信装置）は、自ノードの識別子Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｎ５，Ｎ１０，Ｎ１１，Ｎ１２，Ｎ１３を記憶する自ノードＩＤ記憶手段Ｎ１ｂ，Ｎ２ｂ，Ｎ３ｂ，Ｎ４ｂ，Ｎ５ｂ，Ｎ１０ｂ，Ｎ１１ｂ，Ｎ１２ｂ，Ｎ１３ｂと、伝送路および迂回伝送路に接続されている隣接ノードの識別子を記憶する隣接ノードＩＤ記憶手段Ｎ１ｃ，Ｎ２ｃ，Ｎ３ｃ，Ｎ４ｃ，Ｎ５ｃ，Ｎ１０ｃ，Ｎ１１ｃ，Ｎ１２ｃ、Ｎ１３ｃと、ノードに送られてくるメッセージに基づき経路設定の処理を行う処理手段Ｎ１ａ，Ｎ２ａ，Ｎ３ａ，Ｎ４ａ，Ｎ５ａ，Ｎ１０ａ，Ｎ１１ａ，Ｎ１２ａ，Ｎ１３ａとをそれぞれ有した複数のノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｎ５，Ｎ１０，Ｎ１１，Ｎ１２，Ｎ１３とそれらを接続する伝送路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１３と迂回伝送路ＣＲ２，ＣＲ３，ＣＲ４，ＣＲ５，ＣＲ１０，ＣＲ１１，ＣＲ１２，ＣＲ１３と制御信号用迂回幹線伝送路ＣＲからなり、発生した障害箇所を迂回して通信経路を設定する迂回経路設定方式をとっている。
【００８９】上記迂回経路設定方式によれば、各ノードは接続された伝送路および迂回伝送路を介した隣接ノード間のポーリングにより、相手からの応答がないとき両者間の伝送路または迂回路伝送路における通信の障害として検出し、前記通信障害を検出したノードは、自己の識別子と、前記通信障害が検出された伝送路に接続された隣接ノードの識別子とを探索メッセージｓとして送信し、前記探索メッセージを受信したノードは、前記探索メッセージ中の前記隣接ノードの識別子Ｄを自己の自ノードＩＤ記憶手段または隣接ノードＩＤ記憶手段に記憶されている識別子と比較し、前記比較の結果、いずれも一致しなければ、前記探索メッセージを受信したノードは、前記探索メッセージを他のノードに中継し、一方、前記比較の結果、いずれかが一致すれば、前記探索メッセージを受信したノードは、迂回路設定のための応答メッセージｒを前記通信障害を検出したノードに送り返す。
【００９０】探索メッセージｓや応答メッセージｒは、送信信号のフレームの制御部に、探索メッセージや応答メッセージ等のメッセージ種類、送信先通信装置の識別し（ＩＤ）、送信元通信装置の識別子（ＩＤ）、障害関連通信装置の識別子（ＩＤ）、回線残り容量などをのせる。障害関連通信装置とは、障害を発生している通信装置または障害を発生している伝送路に接続された隣接の通信装置を指す。
【００９１】車両制御部１のノードＮ１と各モータ制御部のノードＮｎとの間の伝送路が確保できたことを各ノードが検出すると、各ノードは自モータ制御部および自インバータをスタンバイ状態に設定する。伝送路を介して制御指令が入力したときには、自モータ制御部は自インバータを制御指令によって制御する。
〔事例（ａ）〕例えば、車両制御部１とモータ制御部２の間の信号伝送路Ｒ２で通信障害Ｂ１が発生した場合について、図１と図２を用いて説明する。
【００９２】ノードＮ２は、接続された伝送路および迂回伝送路を介した隣接ノードＮ１間のポーリングにより、相手からの応答がないとき通信の障害として検出する。ノードＮ２の処理手段Ｎ２ａは、信号フレームの制御部に、メッセージ種類が探索メッセージｓであり、送信元通信装置の識別子がＮ２であり、障害関連通信装置の識別子がＮ１である旨の信号をのせてノードＮ１３又はＮ３に送信する。
（ａ−１）まず、ノードＮ３を介した迂回路の設定について説明する。ノードＮ３は、この探索メッセージｓを受信すると、処理手段Ｎ３ａにおいて探索メッセージｓから障害関連ノードの識別子Ｎ１を取り出し、この識別子Ｎ１を自ノードＩＤ記憶部Ｎ３ｂに記憶されたデータＮ３及び隣接ノードＩＤ記憶部Ｎ３ｃに記憶されたデータＮ１，Ｎ２，Ｎ１０と比較する。この比較の結果、識別子Ｎ１が隣接ノードＩＤ記憶部Ｎ３ｃに記憶されたデータＮ１と一致するので、ノードＮ３がノードＮ２とノードＮ１との間の伝送路、即ち、迂回伝送路ＣＲ２→迂回幹線伝送路ＣＲ→迂回伝送路ＣＲ３→ノードＮ３→伝送路Ｒ３→伝送路Ｒ１と接続されるようにノードＮ２に応答メッセージｒを送信するとともに、自己の経路切替え部に対して、伝送路Ｒ２を経由するノードＮ２への通信経路に代わってノードＮ３を経由してノードＮ２への迂回経路を設定することを指示する経路設定信号を送る。
【００９３】応答メッセージｒは、メッセージ種類が応答メッセージであり、送信先ノードの識別子がＮ２であり、送信元ノードの識別子がＮ３である旨の信号を、信号フレームの制御部にのせた送信信号である。
【００９４】一方、応答メッセージｒを受信したノードＮ２は、応答メッセージｒを受信すると、送信元通信装置の識別子がＮ３である旨の信号を取り出し、これに基づき迂回経路を設定すべき相手のノードを確認して、自己の経路切替え部に対して、上記の実施態様と同様にノードＮ３への迂回経路を設定することを指示する経路設定信号を送る。
（ａ−２）ノードＮ１３を介した迂回路の設定について説明する。
上記（ａ−１）で説明した手順と同様の手順により、迂回伝送路ＣＲ２→迂回幹線伝送路ＣＲ→迂回伝送路ＣＲ１３→ノードＮ１３→伝送路Ｒ１３→伝送路Ｒ１と接続される迂回路を形成する。
【００９５】以上の２つの経路設定信号に基づき迂回経路が設定される。
〔事例（ｂ）〕例えば、車両制御部１とモータ制御部２の間の信号伝送路Ｒ２でＢ１の通信障害および迂回幹線伝送路ＣＲでＢ２の通信障害が発生した場合について、図１と図２を用いて説明する。
【００９６】この場合には、上記（ａ−２）で説明した迂回路だけが設定でき、上記（ａ−１）で説明した迂回路は設定できない。
〔事例（ｃ）〕例えば、車両制御部１とモータ制御部２の間の信号伝送路Ｒ２でＢ１の通信障害および迂回幹線伝送路ＣＲでＢ２およびＢ３の通信障害が発生した場合について、図１と図２を用いて説明する。
【００９７】この場合、Ｂ１，Ｂ２およびＢ３の通信障害発生により、ノードＮ２は車両制御部１への伝送路がすべてなくなったことを、所定時間内にポーリングに対する応答がないことによりノードＮ２が検出し、モータ制御部２のスタンバイモードを停止モードに変えインバータ１０，１０′を停止する。
【００９８】車両制御部１は、所定時間内にノードＮ２からの応答がないことを検出し、ノードＮ２を伝送回路から切り離し、残りのノードを介してバックアップして残りのモータ制御部を制御する。
【００９９】以下、車両制御部１と各制御部２，３，４，５，１０，１１，１２，１３との迂回路は上記した実施態様と同様に設定される。
【０１００】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明によれば、以下のような効果を奏することができる。
【０１０１】（１）走行安定性を向上できる電子制御を採用し、タンデムホイール式サスペンションで支持される車輪系を有し、車輪全輪に電子制御のモータを組み込んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動型電気自動車を、特定の電子制御系に障害が発生しても、迂回経路を設定することにより、制御機能を維持したまま、車両の制御動作を継続することができる。
【０１０２】（２）電子制御系にフェールセイフ機構を組み込んだので、車両制御を安定に行うことができる。つまり、タンデムホイール式サスペンションで支持される車輪系を有し、車輪全輪にモータを組み込んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動型電気自動車において、走行安定性を向上できる制御を採用したので、各輪毎の支持荷重を少なくでき、それに見合うＴＲＣ又はＡＢＳ制御ができるので、スリップ等を少なくすることができ、走行安定性を向上させることができる。また、非スリップ輪が車体の左側及び右側に少なくとも１個ずつあるときに、車体に新たなヨー方向モーメントが作用しないよう調整を施した上で、各モータに対し出力トルク値を指令するようにしたため、ヨー方向モーメントの発生を防ぎながら８ＷＤを実現でき、スリップ時における信頼性の高い走行安定性制御を実現することができる。
【０１０３】（３）電子制御系にフェールセイフ機構を組み込んだので、車両制御を安定に行うことができる。つまり、タンデムホイール式サスペンションで支持される車輪系を有し、車輪全輪にモータを組み込んだインホイール式ドライブを備えた各駆動輪独立駆動型電気自動車において、走行安定性を向上できる制御を採用したので、スリップ等を少なくでき、走行安定性を向上させることができ、また、非スリップ輪が車体の左側に１個もないとき及び右側に１個もないときに、スリップ輪のスリップ状態に応じ調整を施した上で、各モータに対し出力トルク値を指令するようにしたため、ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御を制動用流体の圧力操作のための部材なしで実現することができ、かつＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御が適切な状況下で動作するため、スリップ時における信頼性の高い走行安定性制御を実現できる。
【出願人】 【識別番号】３９６０２０８００
【氏名又は名称】科学技術振興事業団
【出願日】 平成１２年１２月１８日（２０００．１２．１８）
【代理人】 【識別番号】１０００８９６３５
【弁理士】
【氏名又は名称】清水 守
【公開番号】 特開２００２−１８６１２０（Ｐ２００２−１８６１２０Ａ）
【公開日】 平成１４年６月２８日（２００２．６．２８）
【出願番号】 特願２０００−３８４０８９（Ｐ２０００−３８４０８９）