車両の制御装置

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【発明の名称】	車両の制御装置
【発明者】	【氏名】刀谷郁也
【要約】	【課題】バッテリ電力の節約、運転者の意志に合致したすばやく、スムーズな減速を行えるようにする。【解決手段】車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から車体の走行速度を演算すると共に、前記車速検出値から車体の走行速度を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する車体の走行速度と車速検出値に対応する車体の走行速度とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する車体の走行速度が前記車速検出値に対応する車体の走行速度よりも小さいとき、前記走行モータへの電力供給をゼロとする制御部と、を備えることを特徴とする。

【特許請求の範囲】
【請求項１】車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から車体の走行速度を演算すると共に、前記車速検出値から車体の走行速度を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する車体の走行速度と車速検出値に対応する車体の走行速度とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する車体の走行速度が前記車速検出値に対応する車体の走行速度よりも小さいとき、前記走行モータへの電力供給をゼロとする制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モータへの印加周波数を演算すると共に、車速検出値から前記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいとき、走行モータへの印加電圧値をゼロとする制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モータの印加周波数を演算し、前記車速検出値から前記走行モータの入力周波数を演算すると共に、該入力周波数に該入力周波数の値にて定まるすべり周波数を加えた前記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいとき、前記アクセル入力値に対応する印加周波数と同じ周波数を前記走行モータに印加することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数が、前記車速検出値に対応する走行モータの入力周波数以下のとき、前記走行モータへの印加周波数をゼロとすることを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】フォークリフトの走行制御においては、アクセルペダルの踏み込みにより車に加速を与える制御が行われている。詳しくは、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、この踏み込み量に対応する加速が車に加わる。つまり、アクセルペダルをある踏み込み量にて踏み続けた場合、その踏み込み量に応じた速度が出るものではなく、アクセルペダルの踏み込み量の差は加速度の差として制御されている。これによると、アクセルペダルの踏み込みにより車は無制限に加速しそうに考えられるが、実際の車の走行ではタイヤの摩擦抵抗、空気抵抗、その他の抵抗による車の走行抵抗によってつり合いをとることができ、車を一定速度で走行させることができる。
【０００３】ここで、走行中にアクセルペダルの踏み込みをやめ、惰性走行を行おうとする場合を考えると、アクセルペダルの踏み込みをやめることで車の加速と走行抵抗とのバランスが不均衡になり、車は徐々に減速する。つまり、車はアクセルペダルの踏み込みをやめることで惰性で走行し、その惰性走行中の走行抵抗によって減速することとなる。このとき、アクセルペダルの踏み込みがないことにより、走行モータへの印加電圧もなく、電力消費のない走行が可能となる。即ち、現在の走行速度から速度を落としたいと考えたとき、現在踏み込んでいるアクセルペダルの踏み込みを全くやめることで惰性走行となり、電力消費のない効率的な方法で減速可能となる。バッテリフォークリフトにあっては、バッテリ消費をいかに抑えて長時間の稼動を実現するかが常に要求されており、上記電力消費のない惰性走行を行うことは、この要求に答えられる一つの有効な方法である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記惰性走行によると、惰性走行の間は電力消費が全くないため、バッテリの消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる効果がある。また、車の運転者には減速させたいという意志があることから、すばやく、しかもスムーズに減速させることが望まれ、このような減速を達成することで運転者の意志にあった車の走行を実現できるものであるが、この点から見ると惰性走行はモータへの出力がゼロとなることから、惰性走行になった瞬間から走行抵抗の影響が顕著となり、減速という面ではすばやい減速になるという効果があると共に、走行抵抗による（ブレーキ等の機械的な減速ではない）自然な減速であってスムーズな減速になるという効果がある。
【０００５】しかしながら、例えば現在走行中の走行速度から減速し、現在の走行速度に対して遅い走行速度にしたい場合、現在のアクセルペダルの踏み込みを全くやめることはせず、アクセルペダルの踏み込みを緩めるという運転を行う場合も多い。つまり、電力消費を少なくし、すばやく且つスムーズに減速させるという面から見ると、上述したようにアクセルペダルの踏み込みを全くやめて惰性走行を行うことが最良ではあるものの、この最良の運転が実際の車の運転では必ずしも行われないものである。
【０００６】従って、本発明の目的は、バッテリ電力の節約、運転者の意志に合致したすばやく、スムーズな減速が行えるといった優れた効果を有する惰性走行を利用しつつ、運転者の意志が反映される自然な運転感覚をも得られる走行のための制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決するために、本発明の請求項１は、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から車体の走行速度を演算すると共に、前記車速検出値から車体の走行速度を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する車体の走行速度と車速検出値に対応する車体の走行速度とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する車体の走行速度が前記車速検出値に対応する車体の走行速度よりも小さいとき、前記走行モータへの電力供給をゼロとする制御部と、を備えることを特徴としている。
【０００８】また、本発明の請求項２は、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モータへの印加周波数を演算すると共に、車速検出値から前記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいとき、走行モータへの印加電圧値をゼロとする制御部と、を備えることを特徴としている。
【０００９】また、本発明の請求項３は、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モータの印加周波数を演算し、前記車速検出値から前記走行モータの入力周波数を演算すると共に、該入力周波数に該入力周波数の値にて定まるすべり周波数を加えた前記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいとき、前記車速検出値に対応する入力周波数と同じ周波数を前記走行モータに印加することを特徴としている。
【００１０】また、請求項４の発明は請求項３の発明において、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数が、前記車速検出値に対応する走行モータの入力周波数以下のとき、前記走行モータへの印加周波数をゼロとすることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。先ず、図６によりフォークリフト１の全体の構成について説明する。フォークリフト１は、車体２と荷役装置３とで構成され、車体２の上部にはヘッドガード７が設けられている。また、車体２の前部にはハンドル１０と、前進、中立、後進の切り換えを行なうディレクショナルレバー１１が配設され、床面には加速を行なうアクセルペダル１２が設けられている。そして、このアクセルペダル１２の横にはブレーキペダル９が並設されている。
【００１２】さらに、車体２後部のシート４下方には充電式のバッテリ５が納められ、このバッテリ５を車体２の走行走行モータ６の電源としている。なお、走行モータ６は本実施形態では誘導モータを用いている。
【００１３】また、荷役装置３の左右一対のマスト１３の前面にはリフトシリンダ１４によって上下動するリフトブラケット１５が設けられており、このリフトブラケット１５に取り付けられたフォーク１６は、ティルトシリンダ１７によりマストごと前後傾させられるようになっている。
【００１４】図５は走行モータ６を駆動するインバータ回路２０を示し、このインバータ回路２０は、トランジスタあるいはＦＥＴなどのスイッチング素子からなり、バッテリ５を電源として駆動され、３相の誘導電動機からなる走行モータ６を駆動するものである。なお、バッテリ５とインバータ回路２０との間にはスイッチ２１が介挿され、また、インバータ回路２０の入力側にはコンデンサＣ1 が並列に接続されている。
【００１５】図４は本発明の電気構成を示すブロック図であり、制御装置３０には各センサからの信号が入力され、これらの信号に基づいて制御装置３０はインバータ回路２０の各スイッチング素子のゲートにモータゲート信号Ｕ1 、Ｕ2 、Ｖ1 、Ｖ2、Ｗ1 、Ｗ2 を出力するようになっている。アクセル検出部であるアクセル開度センサ２２は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するものであり、例えばポテンショメータで構成されている。バッテリ電圧センサ２３は、バッテリ５のバッテリ電圧を検出しており、これらアクセル開度センサ２２及びバッテリ電圧センサ２３からのアナログ信号は制御装置３０の入出力インターフェイス３１に入力されている。
【００１６】フォークリフト１の速度を検出する車速検出部である車速センサ２４は、例えば、パルスエンコーダで構成され、走行モータ６の回転数に応じたパルス数を出力し、速度を検出している。シフト位置センサ２５は、フォークリフト１の前進、中立、後進を検出するものであり、シフトレバー１１の操作位置によって例えばリミットスイッチなどで検出するようにしている。これら、車速センサ２４及びシフト位置センサ２５からの信号も制御装置３０の入出力インターフェイス３１に入力されている。
【００１７】制御装置３０は、上記入出力インターフェイス３１と、この入出力インターフェイス３１からの信号を処理する信号処理部３２と、全体の制御を司るＣＰＵ３６と、このＣＰＵ３６を所定の手順通りに動かすためのプログラムを格納しているＲＯＭ及びセンサなどからのデータを格納するＲＡＭからなるメモリ３７と、ＣＰＵ３６（演算部・比較演算部・制御部）に制御されてインバータ回路２０にモータゲート信号を送るＰＷＭ回路３８と、インバータ回路２０に信号を送る入出力インターフェイス３９等で構成されている。また、上記信号処理部３２は、アクセル開度センサ２２、バッテリ電圧センサ２３からのアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路３３と、車速センサ２４からのパルス数をカウントするカウンタ３４と、シフト位置センサ２５からの信号により、前進、中立、後進を判定する判定回路３５で構成されている。
【００１８】次に、本発明の制御について説明する。先ず図１において、ステップＳ１で各部をイニシャライズして、ステップＳ２でアクセル角ＡＣとディレクショナルＤＲが入力される。なお、アクセル角ＡＣはアクセルペダル１２の踏み込み量に応じた数値が入力され、また、ディレクショナルＤＲは、シフト位置センサ２５によりシフトレバー１１の状態（前進、中立、後進）が方向の信号として入力される。ここで、前進走行の場合は、ＤＲ＝１とし、中立の場合は、ＤＲ＝０とし、後進の場合は、ＤＲ＝－１として後述の式により計算を行なっている。また、ステップＳ３では、車速センサ２４で検出された車速検出値から現在の車両の速度における走行モータ６の回転子の周波数、つまり走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が演算され入力される。
【００１９】次にステップＳ４に示すように、アクセル角ＡＣの入力がある場合はステップＳ５に移行し、アクセル角ＡＣの入力がない場合はステップＳ６に移行する。また、ステップＳ５で、ディレクショナルＤＲ入力が有り、そのシフト位置が中立の場合はステップＳ６に進む。ステップＳ５でディレクショナルＤＲ入力が有り、前進あるいは後進の場合は図２に示すステップＳ１１に進む。
【００２０】ステップＳ１１では、アクセル角ＡＣに対応した走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の計算を行なう。走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm は、図２にも示すように、ＭＡＸrpm ＝定数ａ×ＡＣ×ＤＲ・・・■で計算を行ない（ＡＣはアクセル角、ＤＲはディレクショナル）、アクセル角ＡＣと走行モータ６への印加周波数とを１対１対応させている。このアクセル角ＡＣと走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm との関係を図３（ａ）に示す。図３（ａ）をみると、アクセル角ＡＣと印加周波数ＭＡＸrpmが比例関係にある。
【００２１】次に、ステップＳ１２において車速センサ２５にて得られた走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm を計算する。このすべりＳＬＰrpm は、図２にも示すように、ＳＬＰrpm ＝定数ｂ＋ＩＮＰrpm ×定数ｃ・・・■で求める。なお、この走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm とすべりＳＬＰrpmとの関係を図３（ｂ）に示す。図３（ｂ）をみると、入力周波数ＩＮＰrpmとすべりＳＬＰrpmが比例関係にある。さらに、ステップＳ１３で、走行モータ６に加える周波数、つまり走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm を計算する。この走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm は、車速センサ２４に対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmと、この入力周波数ＩＮＰrpmのときのすべりＳＬＰrpmとを合わせたものであり、図２にも示すように、ＯＵＴrpm ＝ＩＮＰrpm ＋ＳＬＰrpm ・・・■の式にて計算する。
【００２２】次に、ステップＳ１４に示すように、車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm とアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm とを比較し、車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm が、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm よりも大きい場合は、ステップＳ１５に移行して、車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm をアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpm とする。そして、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進む。また、車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm がアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm より小さい場合は、ステップＳ１４からステップＳ１６へと進む。
【００２３】次に、ステップＳ１６で補正値ＧＡＩＮvlt を計算する。この補正値ＧＡＩＮvlt は、図２にも示すようにＧＡＩＮvlt ＝（ＯＵＴrpm －ＩＮＰrpm ）／ＳＬＰrpm ・・・■である。ここで、上式の（印加周波数ＯＵＴrpm －入力周波数ＩＮＰrpm ）は、走行モータ６のすべりを表しており、また、ＳＬＰrpm は、車速センサ２５にて得られた走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりである。この補正値ＧＡＩＮvlt は、マイナスから０、０から１に変化する。そして、補正値ＧＡＩＮvlt が０より大きく１までの時、その補正値ＧＡＩＮvlt に応じた電圧を走行モータ６に印加するものである。この関係を図３（ｄ）に示す。図３（ｄ）をみると、補正値ＧＡＩＮvltが０より大きく１までの範囲で、補正値ＧＡＩＮvltと走行モータ６への印加電圧が比例関係にある。また、補正値ＧＡＩＮvltが０以下のときは、走行モータ６への印加電圧は０である。
【００２４】次に、ステップＳ１１からステップＳ１６までにおいて、具体的な数値を入れて説明する。例えば、走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が１０００、この入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm が１００とした場合、■式より出力周波数ＯＵＴrpm は１１００となる。そして、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm が■式から例えば、１０５０とした場合に、ステップＳ１４において車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm の１１００と、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の１０５０が比較される。この場合、車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm の方が大きいので、ステップＳ１５に移行して、車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmの値をアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の値（１０５０）とする。次に、走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm を１０５０として、■式の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式に、走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm ＝１０５０、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべりＳＬＰrpm ＝１００をそれぞれ代入して計算すると、補正値ＧＡＩＮvlt ＝（１０５０－１０００）／１００＝５０／１００＝０．５となる。
【００２５】また、上記と同様に車速センサ２５に対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が１０００、この入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm が１００の場合（印加周波数ＯＵＴrpm ＝１１００）に、現在のスピードより早くするために、アクセルペダル１２をさらに踏んでアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpm を例えば、１２００とすると、ステップＳ１４に示すように、車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpm （１１００）よりアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpm （１２００）の方が大きいので、ステップＳ１６に移行して補正値ＧＡＩＮvlt を計算する。この場合、補正値ＧＡＩＮvlt は次式のようになる。すなわち、■式の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式に、印加周波数ＯＵＴrpm ＝１１００、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべりＳＬＰrpm＝１００をそれぞれ代入して計算すると、補正値ＧＡＩＮvlt ＝（１１００－１０００）／１００＝１００／１００＝１となる。
【００２６】次に、車速センサ２５から得られた現在の走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm よりもアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが小さい場合（アクセルペダル１２を戻して、且つある程度踏んでいる状態に相当する）、例えば、印加周波数ＭＡＸrpm を５００とし、入力周波数ＩＮＰrpm を１０００、すべりＳＬＰrpm を１００とした場合、印加周波数ＯＵＴrpm は■式より、１１００である。そして、ステップＳ１４で車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpm （１１００）とアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpm （５００）とが比較され、車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpm の方が大きいのでステップＳ１５に移行して、走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm の値を５００とする。そして、ステップＳ１６で補正値ＧＡＩＮvlt を計算する。すなわち、■式の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式に、印加周波数ＯＵＴrpm＝５００、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべりＳＬＰrpm ＝１００をそれぞれ代入して計算すると、
となる。
【００２７】また、走行中にアクセルペダル１２を戻して全く踏んでいない場合は、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpm は０となるので、ステップＳ１５で印加周波数ＯＵＴrpm が０となり、さらに、ステップＳ１６での■式での計算がマイナスになる。次に、ステップＳ１７で補正値ＧＡＩＮvlt がマイナスの時は、補正値ＧＡＩＮvlt を０として、ステップＳ１９以降の制御が行なわれることになる。
【００２８】即ち、ステップＳ１４でアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmより小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加周波数ＭＡＸrpmの値とした補正値の演算（ステップＳ１６）が行われる。このステップＳ１６でアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも小さいとき、ステップＳ１７で補正値ＧＡＩＮvltが０より小さくなり、ステップ１８に進む。ステップ１８でステップＳ２０での走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴrpmが０となる。そして、ステップＳ２１での走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴrpmが０のため、車は惰性走行となる。なお、補正値ＧＡＩＮvlt が０より小さい場合に、補正値ＧＡＩＮvlt をマイナスで行なうと、プラギング制動となる。
【００２９】次に、ステップＳ１４でアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmより小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値をアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmの値とした補正値の演算（ステップＳ１６）が行われるが、このステップＳ１６で印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも大きいとき、補正値ＧＡＩＮvltが０よりも大きく１までの範囲内で定まる。補正値ＧＡＩＮvltが０より大きいとき、ステップＳ１７からステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、アクセル角ＡＣに対応した走行モータ６への印加電圧、つまり走行モータ６への印加電圧ＭＡＸvlt を計算する。この計算は図２にも示した次式で行なう。
ＭＡＸvlt ＝定数ｄ＋印加周波数ＯＵＴrpm ×定数ｅ・・・■なお、図３（ｃ）は印加周波数ＯＵＴrpm と印加電圧ＭＡＸvlt との関係を示す。図３（ｃ）をみると、印加周波数ＯＵＴrpm と印加電圧ＭＡＸvltが比例関係にある。■式の印加周波数ＯＵＴrpmはステップＳ１４で、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加周波数ＭＡＸrpmの値とするものである。
【００３０】次に、ステップＳ２０に進み、走行モータ６への印加電圧ＯＵＴvlt を図２にも示す次式により計算する。
ＯＵＴvlt ＝印加電圧ＭＡＸvlt ×補正値ＧＡＩＮvlt ×（アクセル角ＡＣ／最大アクセル角）・・・■【００３１】次に、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行して、上述で計算した印加周波数ＯＵＴrpm と走行モータ６への印加電圧ＯＵＴvlt を走行モータ６に印加し、車を走行させる。
【００３２】なお、ステップＳ２１から図１のステップＳ２へと戻り、これを繰り返す制御が行なわれる。また、図１のステップＳ４またはステップＳ５からステップＳ６へと移行した場合は、印加周波数ＯＵＴrpm 、印加電圧ＯＵＴvlt を共に０として、ステップＳ２１に進む。これは、走行モータ６に電圧を印加しない惰行運転の状態である。上記図１及び図２に示すフローチャートに示した制御は、制御装置３０にて行なわれるものである。
【００３３】次に、上述した制御について図７を参照して説明する。図７のグラフは縦軸を周波数、横軸をアクセル角ＡＣとしている。２つの線はそれぞれ走行モータ６への印加周波数と、この印加周波数のときの走行モータ６の実際の回転周波数である入力周波数とを示している。よって、上記印加周波数と入力周波数との縦方向の差がすべりとして示されている。
【００３４】今、アクセルペダルを踏み込んで所定の走行速度で車を走行させていた状態からアクセルペダルを緩めた場合、このときの車速センサ２５の車速検出値から走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmを演算する。また、この入力周波数ＩＮＰrpmからこの入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpmを演算する。また、上記入力周波数ＩＮＰrpm及びすべりＳＬＰrpmから、これらの和である走行モータ６の印加周波数ＯＵＴrpmを演算する。図７中では、上記車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmを符号ａで示している。また、上記入力周波数ＩＮＰrpmを符号ｂで示している。更に、上記アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmを符号ｃで示している。
【００３５】先ず、上記車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm、入力周波数ＩＮＰrpm、すべりＳＬＰrpmがそれぞれＡ１の位置にあり、上記アクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmがＢ１の位置にあるとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加周波数ＭＡＸrpmの値とする。
【００３６】次に補正値ＧＡＩＮvltを演算する。印加周波数ＭＡＸrpmが印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さく、且つ入力周波数ＩＮＰrpmよりも小さいため、補正値ＧＡＩＮvltは０よりも小さくなる。補正値ＧＡＩＮvltが０より小さいとき、補正値ＧＡＩＮvltは０とするため、走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴvltが０となる。つまり、走行モータ６への電力供給がなく、車は惰性走行となる。上記惰性走行に入った車は徐々に減速していき、Ａ１からＡ２までの範囲は、印加電圧値ＯＵＴvlt＝０であり、車は惰性走行を続ける。
【００３７】次に、惰性走行に入った車が減速し、Ａ２となった場合、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmは、車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さいと共に、車速センサ２５に対応する入力周波数ＩＮＰrpmと同じになる。これにより、補正値ＧＡＩＮvltは０となるため、走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴvltは０、走行モータ６への電力供給は０、車は惰性走行となる。
【００３８】次に、更に車が減速し、Ａ２からＡ３の領域に入った場合、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmは、車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さいと共に、車速センサ２５に対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも大きい。これにより、Ａ２～Ａ３の領域で補正値ＧＡＩＮvltは０～1の値となる。そして、この補正値ＧＡＩＮvltで補正された印加電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６へ印加される。
【００３９】次に、車速がＡ３に達すると、印加周波数ＭＡＸrpmが印加周波数ＯＵＴrpmと同じになるので補正値ＧＡＩＮvlt＝１となる。この補正値ＧＡＩＮvltにて印加電圧値ＯＵＴvltが演算されるが、補正値ＧＡＩＮvlt＝１であるので、印加電圧値ＯＵＴvltは補正されていない値である。
【００４０】次に、車速がＡ２からＡ３まで変化するときの走行モータ６への印加周波数【００４１】次に、車速がＡ３よりも左に移動したとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも大きくなったとき、図２のステップＳ１４でＮＯとなり補正値ＧＡＩＮvltが演算される。このときの補正値ＧＡＩＮvlt＝１となるので、走行モータ６にはアクセル角ＡＣに対応し、補正値ＧＡＩＮvltにて補正されないモータ印加電圧値ＯＵＴvltが印加される。即ち、アクセル角ＡＣに対応したモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６に印加され、アクセル角ＡＣに対応した車の速度となるものである。
【００４２】なお、図７中が車速がＡ０よりも右の範囲のとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速検出値に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも大きいとき（これは今踏み込んでいるアクセルペダルを更に踏み込んだ場合に相当する）、補正値ＧＡＩＮvlt＝１となり、アクセル角ＡＣに対応したモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６に印加され、車は加速する。
【００４３】上記の説明では、両矢線ＢがＡ３にあって、両矢線ＡがＡ１からＡ３側へ移動していく場合（車がＡ１から減速していく場合）を述べたが、両矢線ＡがＡ２からＡ３側へ移動していく場合（車がＡ２から減速していく場合）は、補正値ＧＡＩＮvltが０よりも大きい値となるため、車は惰性走行とならない。
【００４４】以上をまとめると、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速検出値に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さい場合であって、１として、上記車速検出値に対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm以上のとき（図４のＡ０からＡ２の範囲）、惰性走行となり、２として、上記車速検出値に対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmよりも小さいとき（図７のＡ２からＡ３の範囲）、補正値ＧＡＩＮvltにて補正されたモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６に印加され、しかもこのときのモータ印加電圧値ＯＵＴvltに対応する印加周波数は印加周波数ＭＡＸrpmと同じであり、３として、上記車速検出値に対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmよりも小さいとき（図７のＡ３から左の範囲）、アクセル角ＡＣに対応するモータ印加電圧値ＯＵＴvltを走行モータ６に印加するものである。
【００４５】これを走行モータ６への印加周波数の値でみると、走行モータ６への印加周波数は図７のＡ０からＡ２の範囲ではモータ印加電圧値ＯＵＴvltが０であることから０であり、Ａ２からＢ１の範囲では印加周波数ＭＡＸrpmと同じであり、Ａ３から左の範囲でも印加周波数ＭＡＸrpmとなる。つまり、車はＡ０からＡ２の範囲では惰性走行となり、Ａ２からＡ３の範囲では徐々に走行モータ６が回転数を増やし、Ａ３でアクセル角ＡＣに対応した速度となる。
【００４６】上記Ａ２からＡ３の範囲で徐々に走行モータ６に電圧を印加した場合、車が惰性走行を続け、アクセル角ＡＣに対応する速度まで落ちたときにアクセル角ＡＣに対応した電圧を走行モータ６に印加する場合に比べて電気的負荷を小さくすることができる。
【００４７】上記惰性走行ではモータへの電力供給がゼロとなり、モータがフリーで回転する。この状態では、モータへの電力供給がないため、バッテリ電力の消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる。また、モータへの電力供給がゼロとなることから、惰性走行に入った瞬間から走行抵抗の影響が顕著となり、すばやく減速すると共に、走行抵抗による自然でスムーズな減速になり、運転者の減速を行いたいという意志に合致した運転感覚を実現できる。ところで、運転者がアクセルペダルを緩めることは、従来であれば制御装置からモータへの印加電圧がある状態であり、車はこの印加電圧に基づく速度に早くなろうとする。このため、車の走行速度は惰性走行の場合よりも、緩めたアクセルペダルに応じた走行速度に早い時間で達する。この点だけを見れば、従来の制御の方が運転者の意志に車がすばやく応答するということであり、運転者の減速したいという意志を満足させるものであると考えられるが、実際の車の運転感覚では、惰性走行で減速する感覚と、アクセルペダルに対応して減速する感覚とでは、ほとんど差がなく、惰性走行を有効に活用することができるものである。
【００４８】なお、上記の説明ではフォークリフトに適用した場合について説明したが、電気自動車にも本発明を適用することができるものである。
【００４９】
【発明の効果】本発明発明によれば、走行中にアクセルを緩めたとき、モータへの電力供給がゼロとなり、モータがフリーで回転する惰性走行を行うことができる。この状態では、モータへの電力供給がないため、バッテリの電力消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる効果がある。また、モータへの電力供給がゼロとなることから、惰性走行に入った瞬間から走行抵抗の影響が顕著となり、走行抵抗による自然でスムーズ且つすばやい減速となり、しかもアクセルを緩めることは運転者の減速を行いたいという意志があることから、この運転者の意志による減速を惰性走行を行いつつ実現できる。

【出願人】	【識別番号】０００２３２８０７【氏名又は名称】日本輸送機株式会社
【出願日】	平成１２年１２月１５日（２０００．１２．１５）
【代理人】
【公開番号】	特開２００２－１８６１１８（Ｐ２００２－１８６１１８Ａ）
【公開日】	平成１４年６月２８日（２００２．６．２８）
【出願番号】	特願２０００－３８２８３７（Ｐ２０００－３８２８３７）