| 【発明の名称】 |
電気車両の回生制動制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】刀谷 郁也
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| 【要約】 |
【課題】同時に幾つかの回生制動が発生した場合でも、切り換わり時に急にトルクがなくなるのを防止して、車にショックが発生するのを防止する。
【解決手段】２種以上の回生制動機能を有し、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する電気車両の制動制御装置であって、前記２種以上の回生制動機能が同時に働く条件となったとき、当該２種以上の回生制動機能の中から最も大きい制動トルクを得られる回生制動機能が、他の回生制動機能に優先して選択されることを特徴とする |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 ２種以上の回生制動機能を有し、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する電気車両の制動制御装置であって、前記２種以上の回生制動機能が同時に働く条件となったとき、当該２種以上の回生制動機能の中から最も大きい制動トルクを得られる回生制動機能が、他の回生制動機能に優先して選択されることを特徴とする電気車両の回生制動制御装置。
【請求項２】 前記最も大きい制動トルクが得られる回生制動機能は、各回生制動のモータ出力電圧値を演算比較し、最も大きいモータ出力電圧値が得られる回生制動機能であることを特徴とする請求項１記載の電気車両の回生制動制御装置。
【請求項３】 前記２種以上の回生制動機能のうち、働く条件とならなかった回生制動機能の制動トルクをゼロとし、全ての回生制動機能の制動トルクを比較することを特徴とする請求項１又は２記載の電気車両の回生制動制御装置。
【請求項４】 前記２種以上の回生制動機能のうち、働く条件となった回生制動機能の制動トルクのみを互いに比較することを特徴とする請求項１又は２記載の電気車両の回生制動制御装置。
【請求項５】 前記２種以上の回生制動機能は、アクセルペダルを離したときに回生をスタートするニュートラル回生制動機能と、ブレーキペダルが踏まれたときに回生をスタートするブレーキ回生制動機能と、降坂時に回生をスタートする回生制動機能と、前後進の反転時に回生をスタートする反転回生制動機能と、車が所定以上の速度になったときに回生をスタートする最高速回生制動機能と、のうちから選ばれた２種以上の回生制動機能であることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の電気車両の回生制動制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、駆動電源をバッテリ式としたフォークリフトの制動装置に好適に用いられる電気車の制動制御方法及び制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】先ず、フォークリフトの構成を本発明の図を用いて簡単に説明すると、図７に示すように、フォークリフト１は、周知のように車体２と、この車体２の前部側に設けられた荷役装置３とで構成されている。車体２の運転席のシート４の下方には充電式のバッテリ５が納装されており、また、このバッテリ５を電源として駆動される走行用モータ６及び油圧用モータ４０が配設されている。なお、これらのモータ６，４０は、例えば誘導電動機が用いられている。
【０００３】従来、バッテリ５を電源としたインバータ回路（図示せず）により走行用モータ６に電圧を印加して、フォークリフト１の走行や、同じく油圧用モータ４０に電圧を印加した荷役装置３の駆動を行なっていた。
【０００４】そして、駆動電源をバッテリ式としたこの種のフォークリフトの制動を行なう場合の回生制御には以下に示すように種々の種類があり、それぞれ独立して制御していた。すなわち、アクセルを離した時に回生をスタートする「ニュートラル回生」、ブレーキが踏まれた時に回生をスタートする「ブレーキ回生」、ニュートラル状態で加速した時に回生をスタートする「降坂時回生」、走行中に進行方向の反転操作をした時に回生をスタートする「反転回生」及び車が所定の速度以上になった時にスタートする「最高速回生」などがある。
【０００５】上記の各回生制御は本出願人が別出願を行なったのであるが、ここで、各回生制御を簡単に説明する。ニュートラル回生制御は、アクセルがオフで、シフトレバーの操作による前進、後進、中立のうちで、所謂ディレクショナルが中立の時、低速時は速度に比例した力（回生力）を出し（式１）、高速時は一定の力（式２）で回生するものである。
式１＝定数ａ×ＳＰ2式２＝定数ｂ×｜ＳＰ｜但し、ＳＰは車のスピード入力値である。また、式１より式２の方が大きい時はモータ出力電圧＝式１とし、それ以外の時はモータ出力電圧＝式２として回生制御を行なっている。上記の式１、２でニュートラル回生力の計算を行なっている。
【０００６】また、ブレーキ回生制御は以下のようにしている。ブレーキペダルが踏まれている時で、低速時は速度に比例した力（制動力）を出し（式３）、高速時は一定に力で（式４）回生するものである。
式３＝定数ｃ×ＳＰ2式４＝定数ｄ×｜ＳＰ｜ここで、式３より式４の方が大きい時は、モータ出力電圧＝式３とし、それ以外のときは、モータ出力電圧＝式４としてブレーキ力を計算している。
【０００７】次に降坂時回生について説明する。アクセル入力がない状態で、坂を前向きで降りる時と、坂を後ろ向きで降りる時の回生制御があり、前者を降坂時抑速回生前進制御と称し、後者を降坂時抑速回生後進制御と称している。降坂時の車の目標速度を予め設定しておき、この目標速度と実際の降坂時の入力速度を比較し、入力速度より目標速度の方が高い場合には、当該入力速度を目標速度とし、また、目標速度より入力速度の方が高い場合には、当該目標速度に対して所定のモータ出力電圧になるように、式５にて制御を行なう。
式５＝定数ｅ（入力速度−目標速度）＋定数ｆ×入力加速度【０００８】また、反転回生制御は、モータが誘導電動機のプラギング操作（前後進切換操作）において、モータの回転数に対して電流が一定になる式６をたて、また、回転数に対して電流が比例する式７をたてる。さらに、式６と式７を加算した式８をたて、この式８にアクセル角を乗じ、電圧の式９をたてる。この式９の電圧をモータ出力電圧としてモータに印加して反転回生制御を行なう。
式６＝定数ｇ×ＳＰ式７＝定数ｈ×ＳＰ2式８＝式６＋式７式９＝定数ｉ×ＡＣ×（定数ｇ×ＳＰ＋定数ｈ×ＳＰ2 ）
ＡＣは、アクセル角（アクセル入力値）である。
【０００９】さらに最高速回生制御は以下のようにしている。まず、走行速度を入力し、走行速度と最高速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ）と比較し、走行速度が最高速度以上の時、目標速度（１６ｋｍ／ｈ）として以下の制御を行なう。最高速前進回生の場合のモータ出力電圧の計算は、式１０で行ない、最高速後進回生の場合のモータ出力電圧の計算は式１１で行なう。
式１０：モータ出力電圧＝定数ｊ（入力速度−目標速度）＋定数ｋ×入力加速度式１１：モータ出力電圧＝−定数ｍ（入力速度−目標速度）−定数ｎ×入力加速度【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上述のように回生制御の種類として、ニュートラル回生、ブレーキ回生、降坂時回生、反転回生、最高速回生があり、従来では、各回生ごとの動作条件を決めておき、その中で優先順位にしたがい、実行する回生制動を決定していた。そのため、同時にいくつかの回生制動が必要になった時、その中の最優先の回生処理に実行が移ってしまい、今まで行なっていた回生制動とはつながらず、車にショックが発生する場合があった。このため、荷崩れの原因となっていた。
【００１１】例えば、後進での降坂時回生の時、途中で前進したい場合にはアクセルペダルを踏むが、条件的にはアクセル入力が強いものの、アクセルの踏み込みが弱い場合は後進する方のトルクが大きいので、後ろに下がる速度が早くなり、危険な状態になる場合があった。
【００１２】本発明は、上述の点に鑑みて提供したものであって、同時に複数の回生制動機能が働く条件となった場合でも、回生制動のつながりをスムーズにし、車にショックが発生するのを防止することを目的とした電気車の制動制御方法及び制動制御装置を提供するものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項１記載の電気車両の回生制動制御方法では、２種以上の回生制動機能を有し、車体に搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動する電気車両の制動制御装置であって、前記２種以上の回生制動機能が同時に働く条件となったとき、当該２種以上の回生制動機能の中から最も大きい制動トルクを得られる回生制動機能が、他の回生制動機能に優先して選択されることを特徴とする。
【００１４】また、請求項１記載の電気車両の回生制動制御装置において、前記最も大きい制動トルクが得られる回生制動機能は、各回生制動のモータ出力電圧値を演算比較し、最も大きいモータ出力電圧値が得られる回生制動機能であることを特徴とする。
【００１５】また、請求項１又は２記載の電気車両の回生制動制御装置において、前記２種以上の回生制動機能のうち、働く条件とならなかった回生制動機能の制動トルクをゼロとし、全ての回生制動機能の制動トルクを比較することを特徴とする。
【００１６】また、請求項１又は２記載の電気車両の回生制動制御装置において、前記２種以上の回生制動機能のうち、働く条件となった回生制動機能の制動トルクのみを互いに比較することを特徴とする。
【００１７】また、請求項１乃至４の何れかに記載の電気車両の回生制動制御装置において、前記２種以上の回生制動機能は、アクセルペダルを離したときに回生をスタートするニュートラル回生制動機能と、ブレーキペダルが踏まれたときに回生をスタートするブレーキ回生制動機能と、降坂時に回生をスタートする回生制動機能と、前後進の反転時に回生をスタートする反転回生制動機能と、車が所定以上の速度になったときに回生をスタートする最高速回生制動機能と、のうちから選ばれた２種以上の回生制動機能であることを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。先ず、図７によりフォークリフト１の全体の構成について説明する。フォークリフト１は、従来例の項で説明したように、車体２と荷役装置３とで構成され、車体２の上部にはヘッドガード７が設けられている。また、車体２の前部にはハンドル１０と、前進、中立、後進のシフト切り換えを行なうシフトレバー（図示せず）と、荷役装置の油圧操作を行う油圧レバー１１が配設され、床面には加速を行なうアクセルペダル１２が設けてある。そして、このアクセルペダル１２の横にはブレーキペダル９が並設されている。
【００１９】さらに、車体２の後部のシート４の下方には充電式のバッテリ５が納装され、このバッテリ５により、車体２に配設した走行用モータ６や、荷役装置３を駆動するための油圧用モータ４０の電源としている。なお、上記モータ６，４０は本実施形態では誘導電動機を用いており、以下では走行用モータ６に着目して説明する。
【００２０】荷役装置３の左右一対のマスト１３の前面にはリフトシリンダ１４によって上下動するリフトブラケット１５が設けられており、このリフトブラケット１５にフォーク１６が取り付けられていて、マスト１３はティルトシリンダ１７により前後傾させられるようになっている。
【００２１】図６はモータ６を駆動するインバータ回路２０を示し、このインバータ回路２０は、ＩＧＢＴあるいはＦＥＴなどのスイッチング素子からなり、バッテリ５を電源として駆動され、３相の誘導電動機からなるモータ６を駆動するものである。なお、バッテリ５とインバータ回路２０との間にはスイッチ２１が介挿され、また、インバータ回路２０の入力側にはコンデンサＣ1 が並列に接続されている。
【００２２】図５は本発明の電気構成を示すブロック図であり、制御装置３０には各センサからの信号が入力され、これらの信号に基づいて制御装置３０はインバータ回路２０の各スイッチング素子のゲートにモータゲート信号Ｕ1 、Ｕ2 、Ｖ1 、Ｖ2、Ｗ1 、Ｗ2 を出力するようになっている。アクセル開度センサ２２は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するものであり、例えばポテンショメータで構成されている。また、ブレーキ開度センサ２６は、ブレーキペダル９の踏み込み量を検出しており、例えばポテンショメータで構成されている。バッテリ電圧センサ２３は、バッテリ５のバッテリ電圧を検出しており、これらアクセル開度センサ２２、ブレーキ開度センサ２６及びバッテリ電圧センサ２３からのアナログ信号は制御装置３０の入出力インターフェイス３１に入力されている。
【００２３】フォークリフト１の速度を検出する車速センサ２４は、例えば、パルスエンコーダで構成され、走行用モータ６の回転数に応じたパルス数を出力し、速度を検出している。シフト位置センサ２５は、フォークリフト１の前進、中立、後進を検出するものであり、シフトレバーの操作位置によって例えばリミットスイッチなどで検出するようにしている。これら、車速センサ２４及びシフト位置センサ２５からの信号も制御装置３０の入出力インターフェイス３１に入力されている。
【００２４】制御装置３０は、上記入出力インターフェイス３１と、この入出力インターフェイス３１からの信号を処理する信号処理部３２と、全体の制御を司るＣＰＵ３６と、このＣＰＵ３６を所定の手順通りに動かすためのプログラムを格納しているＲＯＭ及びセンサなどからのデータを格納するＲＡＭからなるメモリ３７と、ＣＰＵ３６に制御されてインバータ回路２０にモータゲート信号を送るＰＷＭ回路３８と、インバータ回路２０に信号を送る入出力インターフェイス３９等で構成されている。また、上記信号処理部３２は、アクセル開度センサ２２、ブレーキ開度センサ２６及びバッテリ電圧センサ２３からのアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路３３と、車速センサ２４からのパルス数をカウントするカウンタ３４と、シフト位置センサ２５からの信号により、前進、中立、後進などのディレクショナルを判定する判定回路３５で構成されている。
【００２５】次に、フローチャートを用いて動作を説明する。図２はスタート時のフローチャートを示し、ステップＳ１で各部の状態を初期化、つまりイニシャライズして、ニュートラルモードから始める。次いで、ステップＳ２でアクセル開度センサ２２からアクセルペダル１２の踏み込み量としてのアクセル入力値ＡＣが入力され、同時にシフト位置センサ２５により前進、中立、後進のいずれかであるかのディレクショナル入力ＤＲが入力される。ステップＳ３ではブレーキ開度センサ２６からブレーキ入力値ＢＳが入力され、さらに、ステップＳ４で車速センサ２４からはスピード入力値ＳＰが入力される。
【００２６】次に、ステップＳ５でディレクショナルＤＲによりモードを判断し、前進力行であればステップＳ１０に進んで前進力行モードに移る。また、前進力行モードでなければ、ステップＳ６に移行して後進力行かを判断し、後進力行モードであればステップＳ１１に移行する。後進力行モードでなければ、ステップＳ７、ステップＳ８に移行し、前進回生モードか、あるいは後進回生モードかを判断し、前進回生モードであればステップＳ１２に移行し、後進回生モードであればステップＳ１３に進む。そして、どのモードにも対応しない場合はステップＳ９のニュートラルモードに移行して次にどのモードに移るかの判断を待つ。各ステップＳ１０〜１３におけるモードに応じた走行用モータ６に印加すべくモータ出力電圧を計算し、該計算したモータ出力電圧を走行用モータ６に印加することになる。
【００２７】図３はニュートラルモードから各モードへ移る場合の制御フローを示し、ステップＳ２１でアクセル入力の有無を判断し、アクセル入力があれば、ステップＳ２２に進み、アクセル入力がなければステップＳ２６に進む。ステップＳ２１でアクセル入力があればステップＳ２２でシフト位置センサ２５からの信号により前進、後進、あるいは中立か否かのディレクショナルの判断を行なう。ディレクショナルが前進、後進でればステップＳ２３に移行して、ディレクショナルが前進であれば、ステップＳ２４に進んで前進力行モードに移る。また、ステップＳ２３でディレクショナルが後進であれば、ステップＳ２５に移行して後進力行モードに移る。
【００２８】次に、ステップＳ２１でアクセル入力が無い場合（オペレータがアクセルペダル１２を離した場合）にはステップＳ２６で入力スピードが０より大きいか小さいかを判断し、入力スピードが０より大きい場合には、アクセルペダル１２を踏んでいないにも関わらず車が走行しているので、電気的制動をかけるべくステップＳ２７に移行して前進回生モードに移る。また、ステップＳ２６で入力スピードが０より小さい場合（０を含む）には、車が後進（バック）していると判断してステップＳ２８に進み、同様に入力スピードが０より小さければ電気的制動をかけるべくステップＳ２９に移行して後進回生モードに移る。
【００２９】図４は前進力行モードの動作フローを示し、ステップＳ３１でアクセル入力の有無を判断し、アクセル入力がなければステップＳ３３に示すようにモータ出力電圧を０とし、ニュートラルモードに移る（ステップＳ３４参照）。ステップＳ３１でアクセル入力があれば、ステップＳ３２に移行してディレクショナル入力を判断する。ディレクショナル入力が後進、又は中立の場合にはモータ出力電圧を０にして（ステップ３３）、ニュートラルモード（ステップ３４）（図３参照）を経て、後進であれば後進力行モード（ステップ２５）に移る。
【００３０】前進力行モードにおいてステップＳ３２でディレクショナル入力が前進であれば、ステップＳ３５に進んで現在のスピードが１５ｋｍ／ｈ以上か否かを判断する。この１５ｋｍ／ｈという速度は、予め任意に定めた数値であり、任意の速度を設定できるのは言うまでもない。アクセル入力があり、前進であってもスピードが１５ｋｍ／ｈ以上の場合は、電気的制動をかけるべくステップＳ３６に示すようにモータ出力電圧を０にし、前進回生モードに移る（ステップＳ３７）（図１参照）。
【００３１】次に、ステップＳ３５でアクセル入力があり、前進であって速度が１５ｋｍ／ｈ以下の場合には、ステップＳ３８に移行して、アクセル入力、走行用モータ６の回転数から操作量に応じたモータ出力電圧を計算し、アクセル入力値に応じた所定の速度で前進力行モードの運転となる。また、ステップＳ３９に示すように、入力スピードが０ｋｍ／ｈ以上の場合には、連続した前進力行モードとしてこの制御動作を繰り返す。車が坂道を後進していたりした場合は、ステップＳ３９でスピードが０ｋｍ／ｈより小さくなるので、後進回生モードに移り（ステップＳ４０参照）、車を減速させていく。
【００３２】なお、後進力行モードも車の進行方向が逆だけで、基本的な制御は前進力行モードと略同様なので、その説明は省略する。
【００３３】次に、本発明の制御動作を図１に示すフローチャートに基づいて説明する。図１は前進回生モードでの制御を示し、同時に幾つかの回生処理（上述したニュートラル回生、ブレーキ回生、降坂時回生、反転回生及び最高速回生）が発生した場合でも、常時全ての回生計算を行なっていて、その中で一番制動トルクの大きい出力値を選び、当該回生処理を行なうようにしたものである。これにより急に制動トルクが無くなるということがなく、車にショックが発生するのを防止するようにしたものである。なお、後進回生モード時での制御も略同様なので、前進回生モード時での制御についてだけ以下説明する。
【００３４】ステップＳ４１で車のスピードが１５ｋｍ／ｈ以上か否かを判断し、スピードが１５ｋｍ／ｈ以下の場合は、ステップＳ４２でアクセル入力の有無を判断し、アクセル入力があってステップＳ４３に示すディレクショナルが前進であればステップＳ４４に移行する。そして、モータ出力電圧が０の状態を経てステップＳ４５に示すように前進力行モードに移行してアクセル入力値に対応した走行速度に近づけるようにモータ出力電圧を印加する。ステップＳ４１で車のスピードが１５ｋｍ／ｈ以上の場合には、速度を制限すべくステップＳ４６に移行して従来例で述べた最高速回生の計算を行なう。
【００３５】次に、ステップＳ４７に示すように、前進回生モードであってアクセル入力がある場合には、ステップＳ４８に進んでディレクショナルを判断する。ディレクショナルが前進または中立の場合はステップＳ５２に移行するが、ディレクショナルが後進の場合は、前進から後進への反転であるから速度を落とすためにステップＳ４９に示すように反転回生の計算を行なう。そして、ステップＳ５０でスピードが０ｋｍ／ｈ以下となれば後進となり、次いでステップＳ５１で後進力行モードに移る。
【００３６】ステップＳ５２で前進回生モードであってアクセル入力が有れば、ステップＳ５３で前進か否かを判断し、前進であれば回生をかける必要がないのでモータ出力電圧を０とし（ステップＳ５５参照）、ステップＳ５６に示すように回生状態からニュートラルモード（図３参照）に移る。ステップＳ５２で前進回生モードであってアクセルの入力が無い場合はステップＳ５４に進み、スピード入力が０ｋｍ／ｈ以下の場合は、モータ出力電圧を０にし、ニュートラルモード（ステップ５６）（図３参照）を経て、前進回生モードから後進力行モードに移行する。
【００３７】ステップＳ５４で前進回生モードであってアクセル入力が無く、スピードが０ｋｍ／ｈ以上であれば、ステップＳ５７に進んで最大速度と現在のスピード（入力速度）を比較し、予め設定した最大速度より入力速度の方が大きい場合はステップＳ５８に移行して降坂時回生の計算を行なう。また、ステップＳ５７で入力速度より最大速度の方が大きい場合は、ステップＳ５９に移行してブレーキペダル９が踏まれているか否かの判断を行ない、ブレーキペダル９が踏まれていればステップＳ６０に進んでブレーキ回生の計算を行なう。
【００３８】また、ステップＳ５９あるいはステップＳ６０からステップＳ６１に移行してニュートラル回生の計算を行なう。そして、上記最高速回生の計算（ステップＳ４６参照）、反転回生の計算（ステップＳ４９参照）、降坂時回生の計算（ステップＳ５８参照）、ブレーキ回生の計算（ステップＳ６０参照）、ニュートラル回生の計算（ステップＳ６１参照）において、各々の回生制動におけるモータ出力電圧値を計算する。このモータ出力電圧値は、その値が大きいほど制動トルクが大きいので、上記計算した各々の回生制動でのモータ出力電圧値を比較し、その中から最も大きいモータ出力電圧値がわかり、このモータ出力電圧値が得られる回生制動を車にかけるものである。つまり、制動トルクが最も大きい回生制動が選択されるものである。なお、図１のステップで回生制動の計算に行かなかった回生制動についてはモータ出力電圧値を０として他の回生制動の計算値と比較する。
【００３９】このように構成ないし方法とすることで、例えば、降坂時において回生（降坂時回生）がかかっている時に、車を反転操作させて反転回生をかけた場合、降坂時回生と反転回生の回生力（トルク）の大きい方を選択して、走行用モータ６を制御することで、急にトルクが無くなることがなく、車にショックが発生することが無くなった。
【００４０】上記の実施形態において、回生計算をニュートラル回生、ブレーキ回生、降坂時回生、反転回生、最高速回生の５種類を行なっていたが、常に５つの回生処理の計算をする必要がなく、例えば、降坂時回生と反転回生の２種類の計算を行なって、大きい方の計算値をモータ出力電圧として走行用モータ６に印加して制動をかけるようにしても良い。しかし、上記の５つの回生処理の計算結果から最も大きい値を用いる方が好適例である。また、各回生モードにおける制御方法も本発明の場合だけに限らず、回生モードの制御方法自体が異なる場合でも、各回生処理の計算結果から最も大きい値を用いるとする場合も本発明に適用できるものである。
【００４１】また、上記の実施形態ではフォークリフトの場合について説明したが、一般の電気自動車の場合にも本発明を適用できるものである。
【００４２】次に、上述してきた回生制動制御の特徴を図８を参照して説明する。この説明では■、■、及び■の３種類の回生制動機能をもっている場合について説明する。図８の（ａ）及び（ｂ）共に横軸を時間、縦軸を制動トルクとしている。まず、図８（ｂ）は、従来の制動制御であり、上記３種類の回生制動機能は優先順位の番号も兼ねる。つまり、これら複数の回生制動が同時に働く条件となったとき、■は■に優先して働き、■は■に優先して働く。今、■の回生制動が働いているとき、■の回生制動が働く条件となると、■が■に優先する。このため、制動トルクが図８（ｂ）中の符号Ｃから符号Ｄへ切り換わってしまい、大きな制動トルク差が生じてしまう。また、■の回生制動中に■の回生制動が働く条件となったとき、■が■に優先して働く。このため、制動トルクが図８（ｂ）中の符号Ｅから符号Ｆへ切り換わることとなり、ここでも大きな制動トルク差が生じてしまう。即ち、回生制動の切り換わり時に生じる制動トルク差から車にショックが生じる状態となってしまい、フォークに積んでいた荷が崩れたり、運転者の運転操作が不安定になってしまうものであった。
【００４３】これに対し、図８（ａ）は、本発明の回生制動制御であり、■、■、及び■は優先順位を示すものではない。今、■の回生制動が働いているとき、■の回生制動が働く条件となったとする。本発明の回生制動制御では、常に全ての種類の回生制動の制動トルクを比較しており、その時に一番大きい制動トルクが生じる回生制動が選択されていく。従って、この例では図８（ａ）中の符号Ａを境にして、■の回生制動から■の回生制動に移ることになり、制動トルク差が生じない。また、■の回生制動中に■の回生制動が働く条件となったときも同様に図８（ａ）中の符号Ｂを境にして、■の回生制動から■の回生制動に移ることになり、制動トルク差が生じない。即ち、回生制動の切り換わり時でも制動トルク差が生じないことから車へのショックが少なく、フォークに積んでいる荷の崩れや運転者の運転操作が不安定になるといったことがないものである。なお、複数の回生制動の制動トルクを比較する場合、上述のように回生制動が働く条件となっていない回生制動も含めた全ての種類の回生制動の制動トルクを比較しても良いし、回生制動が働く条件となった回生制動のみの制動トルクを比較しても良い。前者の場合、回生制動が働く条件となっていない回生制動の制動トルクについてはゼロとして比較するものである。
【００４４】
【発明の効果】本発明の請求項１及び２の電気車両の回生制動制動装置によれば、同時に幾つかの回生処理が発生した場合でも、常時２種類以上の回生計算、あるいは全ての回生計算を行なっていて、その中で一番トルクの大きい値をモータ出力電圧として選ぶため、急にトルクが無くなるということがなく、車にショックが発生するのを防止することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００２３２８０７
【氏名又は名称】日本輸送機株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年１２月１５日（２０００．１２．１５） |
| 【代理人】 |
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| 【公開番号】 |
特開２００２−１８６１０５（Ｐ２００２−１８６１０５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１４年６月２８日（２００２．６．２８） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−３８２８３６（Ｐ２０００−３８２８３６） |
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