四輪駆動車両の制御装置

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【発明の名称】	四輪駆動車両の制御装置
【発明者】	【氏名】福田俊彦【氏名】平川三昭【氏名】内山直樹【氏名】喜多野和彦
【要約】	【課題】簡便な構成により、振動特性の経時変化などを吸収しながら、広範囲の周波数域にわたり、電気モータの振動を十分に抑制できる四輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】前後の駆動輪の一方ＷＦＬ、ＷＦＲをエンジン３で駆動し、他方ＷＲＬ、ＷＲＲを電気モータ４で駆動する四輪駆動車両の制御装置であって、車両２の運転状態に応じてモータ駆動力ＴＲＱ＿ＭＯＴを設定するモータ駆動力設定手段１１と、検出された車速Ｖｃａｒに基づき、電気モータ４が車速Ｖｃａｒに対応して安定した状態で回転した場合に得られるべき回転数をモータ目標回転数ＮＯＢＪとして算出するモータ目標回転数算出手段１１と、電気モータ４の回転数Ｎｍｏｔを検出するモータ実回転数検出手段１５と、モータ目標回転数ＮＯＢＪとモータ実回転数Ｎｍｏｔとの偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒに基づき、モータ駆動力ＴＲＱ＿ＭＯＴを補正するモータ駆動力補正手段１１と、を備える。

【特許請求の範囲】
【請求項１】前後の駆動輪の一方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動する四輪駆動車両の制御装置であって、当該車両の運転状態に応じて前記電気モータの駆動力を設定するモータ駆動力設定手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、当該検出された車速に基づき、前記電気モータが当該車速に対応して安定した状態で回転した場合に得られるべき回転数をモータ目標回転数として算出するモータ目標回転数算出手段と、前記電気モータの実際の回転数を検出するモータ実回転数検出手段と、前記算出されたモータ目標回転数と前記検出されたモータ実回転数との偏差に基づいて、前記設定されたモータ駆動力を補正するモータ駆動力補正手段と、を備えていることを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】前記モータ駆動力補正手段は、前記モータ駆動力を、前記モータ実回転数が前記モータ目標回転数よりも大きいときには減少側に、前記モータ実回転数が前記モータ目標回転数よりも小さいときには増加側に、前記偏差の大きさに応じた度合で補正することを特徴とする、請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後の駆動輪の一方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動する四輪駆動車両の制御装置に関し、特に電気モータの振動を抑制するための制振制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の制御装置として、例えば特開２０００－１１５９１１号公報に開示されたものが知られている。この四輪駆動車両は、エンジンと電気モータを相互に駆動可能に連結したタイプのものである。この制御装置では、エンジン始動時における電気モータの振動を抑制するために、電気モータのトルク制御が行われる。具体的には、電気モータのトルク指令値Ｓｔが、Ｓｔ＝基本出力トルクＴａ＋回転振動抑制トルクＴｂ×補償係数Ｋｔとして算出される。ここで、基本出力トルクＴａは、エンジンの始動クランキングに必要なトルクを表し、始動後の経過時間に応じてあらかじめ設定され、回転振動抑制トルクＴｂは、エンジンの主軸上に現れる脈動的なトルクを相殺するためのものであって、実験により、クランク角に応じてあらかじめ設定されており、また、補償係数Ｋｔは、回転振動抑制トルクＴｂを、振動が発生する特定の回転域、例えばエンジンマウントの共振周波数域の近傍でのみ付与するためのものであり、エンジン回転数に応じてあらかじめ設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した制御装置では、振動を抑制するためのパラメータである回転振動抑制トルクＴｂおよび補償係数Ｋｔを、あらかじめ設定する必要がある。上述したように、回転振動抑制トルクＴｂは実験で求められるとともに、補償係数Ｋｔを設定するには、例えばエンジンマウントの共振周波数が必要である。このため、電気モータの規格や車両への搭載方法などが変更されるごとに、実験や、共振周波数を決定するための詳細な解析を行って、上記パラメータを再設定しなければならない。また、このような煩雑な手法で上記パラメータを適切に設定したとしても、例えばエンジンマウントの経時変化や温度変化などが生じた場合には、その影響を受けてしまい、振動を十分に抑制することができない。さらに、実際の振動周波数は広範囲にわたるのに対し、上記の従来の手法では、特定の周波数を対象としているため、これにも対応できない。
【０００４】本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、簡便な構成により、振動特性の経時変化や温度変化を吸収しながら、広範囲の周波数域にわたって電気モータの振動を十分に抑制することができる四輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）をエンジン３で駆動し、他方（後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を電気モータ４で駆動する四輪駆動車両の制御装置であって、車両２の運転状態に応じて電気モータ４の駆動力（モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ）を設定するモータ駆動力設定手段（ＥＣＵ１１、図２のステップ２５）と、車両２の速度（車速Ｖｃａｒ）を検出する車速検出手段（車輪回転数センサ１２）と、検出された車速Ｖｃａｒに基づき、電気モータ４が車速Ｖｃａｒに対応して安定した状態で回転した場合に得られるべき回転数をモータ目標回転数ＮＯＢＪとして算出するモータ目標回転数算出手段（ＥＣＵ１１、図２のステップ２３）と、電気モータ４の実際の回転数（モータ実回転数Ｎｍｏｔ）を検出するモータ実回転数検出手段（モータ回転数センサ１５）と、算出されたモータ目標回転数ＮＯＢＪと検出されたモータ実回転数Ｎｍｏｔとの偏差（回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ）に基づいて、設定されたモータ駆動力を補正するモータ駆動力補正手段（ＥＣＵ１１、補正トルクＫＰＴＲＱ、図４のステップ４４）と、を備えていることを特徴とする。
【０００６】この四輪駆動車両の制御装置によれば、まず、車両の運転状態に応じてモータ駆動力を設定する。また、検出された車速に基づき、電気モータが車速に対応して安定した状態で回転した場合に得られるべき回転数を、モータ目標回転数として算出する。そして、算出したモータ目標回転数と検出された実際のモータ実回転数との偏差に基づいて、モータ駆動力を補正する。
【０００７】以上のように、この制御装置によれば、モータ目標回転数は、検出された実際の車速に対応して本来安定して回転した場合の電気モータの回転数を表す。したがって、このモータ目標回転数とモータ実回転数との偏差に基づいて、モータ駆動力を補正することによって、電気モータの実際の回転数をモータ目標回転数近傍に、すなわち安定回転状態に維持でき、それにより、電気モータの振動を十分に抑制することができる。このように、本発明の制御装置では、電気モータの実際の回転挙動を監視し、本来あるべきモータ目標回転数との関係に応じて、モータ駆動力を随時、補正することで、振動を抑制するので、従来の場合と比較し、構成が簡便で、汎用性に優れ、振動特性の経時変化や温度変化による影響を吸収しながら、広範囲の周波数域にわたって振動を十分に抑制することができる。
【０００８】また、請求項２に係る発明は、請求項１の制御装置において、モータ駆動力補正手段は、モータ駆動力を、モータ実回転数Ｎｍｏｔがモータ目標回転数ＮＯＢＪよりも大きいときには減少側に、モータ実回転数Ｎｍｏｔがモータ目標回転数ＮＯＢＪよりも小さいときには増加側に、偏差の大きさに応じた度合で補正する（図４のステップ３９）ことを特徴とする。
【０００９】この構成によれば、モータ実回転数がモータ目標回転数よりも大きいときには、モータ駆動力を減少側に、すなわちモータ実回転数の減少方向に補正し、小さいときには、モータ駆動力を増加側に、すなわちモータ実回転数の増加方向に補正する。このように、モータ実回転数を、その実際のずれの方向に合わせて、モータ目標回転数側に引き戻す方向に補正するので、モータ目標回転数に適切に収束させることができる。また、モータ駆動力を、モータ目標回転数とモータ実回転数との偏差の大きさに応じた度合で補正するので、制御の応答性を高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明による制御装置１を適用した四輪駆動車両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ（以下、総称する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称する場合は「ＷＲ」という）をモータ４で駆動するものである。
【００１１】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、前輪ＷＦに接続されている。
【００１２】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７に接続されるとともに、電磁クラッチを含む減速機構８とリヤディファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続されている。モータ４がバッテリ７で駆動され、かつ減速機構８の電磁クラッチが接続されているときに、後輪ＷＲがモータ４で駆動される。このとき、車両２は、モータ４によりアシストされた四輪駆動状態になる（駆動モード）。一方、モータ４がバッテリ７で駆動されていないときや、電磁クラッチが遮断されているときには、車両２は二輪駆動状態になる。なお、モータ４は比較的小型のものであり、車速Ｖｃａｒが大きい高速運転時には、モータ４が後輪ＷＲに追随して回転することが困難になるため、電磁クラッチが遮断されるようになっている。モータ４の出力は、例えば最大１２ｋＷの範囲内で任意に変更することが可能である。一方、モータ４は、車両２の制動エネルギーにより回転駆動されているときなどに発電を行い（減速回生モード）、発電した電力をバッテリ７に充電するジェネレータとしての機能を有している。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述するＥＣＵ１１によって算出される。
【００１３】モータ４は、モータドライバー１０を介して、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モードと減速回生モードの間の切換え、駆動トルク、駆動モード時における最大出力の設定、および減速回生モード時における回生充電量などは、ＥＣＵ１１の制御により、モータドライバー１０によって制御される。減速機構８の電磁クラッチの接続・遮断もまた、そのソレノイド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制御されることによって、制御される。
【００１４】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数センサ１２（車速検出手段）がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号から、前輪速度Ｖ＿ＦＦ、後輪速度Ｖ＿ＲＲや車速Ｖｃａｒなどを算出する。
【００１５】また、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変速機５のカウンタシャフト５ｂには、その回転数Ｎｃｏｕｎｔｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａが設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス信号ＣＲＫに基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。また、モータ４には、レゾルバによるモータ回転数センサ１５（モータ実回転数検出手段）が設けられており、モータ４の回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号がＥＣＵ１１に出力される。
【００１６】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度センサ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブレーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０からハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪ＷＦ、ＷＲの加速度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００１７】上記ＥＣＵ１１は、本実施形態において、モータ駆動力設定手段、モータ目標回転数算出手段およびモータ駆動力補正手段を構成するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基づいて、車両２の走行状態を判別するとともに、アクセル開度θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基づき、車両２全体の目標駆動力を算出する。また、検出された操舵角θＳＴＲ、車速Ｖｃａｒ、ブレーキ圧ＰＢＲ、および前後の車輪加速度ＧＦ、ＧＲなどに応じて、前後の駆動力配分を算出し、その結果および車両２の目標駆動力から、エンジン目標駆動力およびモータ目標駆動力を算出する。そして、算出したエンジン目標駆動力に基づく駆動信号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出力することによって、スロットル弁２５の開度（スロットル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制御する。また、モータ目標駆動力に基づき、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ（モータ駆動力）を算出し、それに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を制御する。
【００１８】図２は、ＥＣＵ１１で実行されるモータ４の制振制御処理のメインフローを示すフローチャートである。このプログラムは、例えば所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行される。この処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において、車速Ｖｃａｒを算出する。この車速Ｖｃａｒの算出は、例えば後輪速度Ｖ＿ＲＲに基づいて行われる。なお、車速Ｖｃａｒは、路面の摩擦係数μや車輪加速度ＧＦ、ＧＲに応じて補正してもよく、また、車体に設けられたＧセンサ（図示せず）により検出される車体加速度に応じて補正してもよく、あるいは前輪速度Ｖ＿ＦＦをも加味して求めてもよい。
【００１９】次いで、モータ回転数センサ１５からの検出信号に基づき、モータ４の実際の回転数（モータ実回転数）Ｎｍｏｔを算出する（ステップ２２）。次に、モータ４の目標回転数（モータ目標回転数）ＮＯＢＪを算出する（ステップ２３）。このモータ目標回転数ＮＯＢＪは、上記ステップ２１で算出した車速Ｖｃａｒに対応して、モータ４がぶれやずれのない安定した状態で回転した場合に得られるべき回転数を表すものであり、具体的には、車速Ｖｃａｒならびに減速機構８およびリヤディファレンシャル９の減速比に基づいて、算出される。
【００２０】次いで、上記ステップ２３、２２でそれぞれ算出したモータ目標回転数ＮＯＢＪとモータ実回転数Ｎｍｏｔとの偏差（回転数偏差）ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ（＝ＮＯＢＪ－Ｎｍｏｔ）を算出する（ステップ２４）。次に、この回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒを用い、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを後述するようにして算出する（ステップ２５）。最後に、このモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力する（ステップ２６）ことによって、モータ４の駆動力を制御し、本プログラムを終了する。
【００２１】図３および図４は、図２のステップ２５で実行されるモータ駆動トルクの算出サブルーチンを示す。この算出処理ではまず、図３のステップ３１～３６において、モータ４の制振制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。まず、モータ実回転数Ｎｍｏｔが、所定の下限回転数ＮＬＭＴＬよりも大きいか否かを判別する（ステップ３１）。この下限回転数ＮＬＭＴＬは、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス付きのものであり、例えば１０００、９００ｒｐｍに設定されている。この答がＮＯ、すなわちモータ実回転数Ｎｍｏｔが下限回転数ＮＬＭＴＬ以下のときには、モータ４が低回転域にあり、そのトルクが大きいことで、共振を生じるおそれが極めて少ないとして、制振制御を実行しないものとし、そのことを表すために制振制御許可フラグＦ＿ＡＤＤＴＲＱを「０」にセットする（ステップ３５）。
【００２２】前記ステップ３１の答がＹＥＳ、すなわちＮｍｏｔ＞ＮＬＭＴＬのときには、モータ実回転数Ｎｍｏｔが、ヒステリシス付きの所定の上限回転数ＮＬＭＴＨ（例えば２９００、３０００ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯ、すなわちモータ実回転数Ｎｍｏｔが上限回転数ＮＬＭＴＨ以上のときには、モータ４が高回転域にあり、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦなどによるトルクの変動が小さいことで、やはり振動が増幅するおそれが極めて少ないとして、制振制御を実行しないものとし、前記ステップ３５に進み、制振制御許可フラグＦ＿ＡＤＤＴＲＱを「０」にセットする。以上の２つのステップ３１、３２の判別により、制振制御のためのモータ４の余分な電力消費を防止できる。
【００２３】前記ステップ３２の答がＹＥＳ、すなわちＮｍｏｔ＜ＮＬＭＴＨのときには、前輪速度Ｖ＿ＦＦの変動値ΔＶ＿ＦＦが、その基準値ΔＶＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ３３）。この答がＮＯ、すなわち前輪速度変動値ΔＶ＿ＦＦが基準値ΔＶＲＥＦ以上のときには、エンジン３で駆動される前輪速度Ｖ＿ＦＦの変動が大きいため、制振制御の基準となるモータ目標回転数ＮＯＢＪが適切に設定されておらず、制振制御によりモータ４の振動を助長するおそれがあるとして、制振制御を実行しないものとし、前記ステップ３５を実行する。
【００２４】前記ステップ３３の答がＹＥＳ、すなわちΔＶ＿ＦＦ＜ΔＶＲＥＦのときには、バッテリ７の充電残量ＳＯＣが、その基準値ＳＯＣＲＥＦ（例えば２０％）よりも大きいか否かを判別する（ステップ３４）。この答がＮＯ、すなわち充電残量ＳＯＣが基準値ＳＯＣＲＥＦ以下のときには、制振制御により電力消費量が増大するのを回避するために、制振制御を実行しないものとし、前記ステップ３５を実行する。
【００２５】一方、前記ステップ３１～３４の答がすべてＹＥＳのときには、制振制御の実行条件が成立しているとして、そのことを表すために制振制御許可フラグＦ＿ＡＤＤＴＲＱを「１」にセットする（ステップ３６）。
【００２６】次いで、前記ステップ３５または３６に続くステップ３７では、制振制御許可フラグＦ＿ＡＤＤＴＲＱが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ、すなわち制振制御の実行条件が成立していないときには、補正トルクＫＰＴＲＱを値０に設定し（ステップ３８）、後述するステップ４４に進む。一方、ステップ３７の答がＹＥＳ、すなわち制振制御の実行条件が成立しているときには、図２のステップ２４で算出した回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒを用い、補正トルクＫＰＴＲＱを次式（１）によって算出する（ステップ３９）。ＫＰＴＲＱ＝ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ＊ＫＰＡＤＤＴＲＱ ……（１）ここで、ＫＰＡＤＤＴＲＱは、補正係数であり、車両の機種ごとに実験などに基づいてあらかじめ設定される。
【００２７】次に、ステップ４０～４３において、上記ステップ３９で算出した補正トルクＫＰＴＲＱのリミット処理を行う。このリミット処理は、算出した補正トルクＫＰＴＲＱが過大になることにより振動をむしろ助長するのを防止するために実行される。まず、補正トルクＫＰＴＲＱがその上限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＨ（例えば０．０５Ｎｍ）よりも大きいか否かを判別し（ステップ４０）、その答がＹＥＳで、上限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＨをオーバーしているときには、補正トルクＫＰＴＲＱを上限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＨに保持する（ステップ４１）。また、ステップ４０の答がＮＯのときには、補正トルクＫＰＴＲＱがその下限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＬ（負値、例えば－０．０５Ｎｍ）よりも小さいか否かを判別し（ステップ４２）、その答がＹＥＳで、下限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＬをオーバーしているときには、補正トルクＫＰＴＲＱを下限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＬに保持する（ステップ４３）。一方、ステップ４２の答がＮＯで、ＫＰＴＲＱＬＭＴＬ≦ＫＰＴＲＱ≦ＫＰＴＲＱＬＭＴＨのときには、次のステップ４４に進み、ステップ３９で算出した補正トルクＫＰＴＲＱをそのまま用いる。
【００２８】次に、前記ステップ３８、３９、４１または４３で算出した補正トルクＫＰＴＲＱを用い、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを次式（２）によって算出する（ステップ４４）。ＴＲＱ＿ＭＯＴ＝ＴＲＱ＿ＭＯＴ＋ＫＰＴＲＱ ……（２）ここで、右辺のＴＲＱ＿ＭＯＴは、車両２の目標駆動力および前後の駆動力配分に基づいて算出された、モータ４に要求されるモータ駆動トルクである。
【００２９】次に、ステップ４５～４８において、ステップ４４で算出したモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴのリミット処理を行う。このリミット処理は、算出した補正後のモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを、モータ４の出力可能な範囲内に収めるために実行される。まず、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴが、駆動側の上限値ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＤよりも大きいか否かを判別し（ステップ４５）、その答がＹＥＳのときには、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを上限値ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＤに保持する（ステップ４６）。また、ステップ４５の答がＮＯのときには、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴが、引きずり側の下限値ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＲ（負値）よりも小さいか否かを判別し（ステップ４７）、その答がＹＥＳのときには、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを下限値ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＲに保持する（ステップ４８）。一方、ステップ４７の答がＮＯで、ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＲ≦ＴＲＱ＿ＭＯＴ≦ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＤのときには、本プログラムを終了し、ステップ４４で算出したモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴをそのまま用いる。
【００３０】図５は、これまでに説明した制振制御処理によって得られる動作例を、模式的に表したものである。この例は、車速Ｖｃａｒが車両２の発進時からリニアに増大するとともに、その走行中、車両２が例えばマンホールの段差を通ったことによる外乱によって、モータ４の回転数が変動した場合を示している。上述した制振制御処理では、上記のような車速Ｖｃａｒの変化に伴い、図２のステップ２３により、モータ目標回転数ＮＯＢＪはリニアに増大するように算出される（同図（ａ））とともに、モータ４の回転数変動は、モータ実回転数Ｎｍｏｔとして検出される（同図（ｂ））。次いで、図２のステップ２４で、両者の回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ（＝ＮＯＢＪ－Ｎｍｏｔ）が算出され（同図（ｃ））、図４のステップ３９において、補正トルクＫＰＴＲＱが回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒに比例する値として算出される（同図（ｄ））。そして、図４のステップ４４において、算出した補正トルクＫＰＴＲＱをモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ（同図（ｅ））に加算することによって、補正後のモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ（同図（ｆ））が得られる。
【００３１】以上のように、本実施形態によれば、モータ目標回転数ＮＯＢＪは、検出された実際の車速Ｖｃａｒに対応して本来安定して回転した場合のモータ４の回転数を表す。したがって、このモータ目標回転数ＮＯＢＪとモータ実回転数Ｎｍｏｔとの回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒに基づいて、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを補正することによって、モータ４の実際の回転数をモータ目標回転数ＮＯＢＪ近傍に、すなわち安定回転状態に維持でき、それにより、モータ４の振動を十分に抑制することができる。このように、本実施形態では、モータ４の実際の回転挙動を監視し、本来あるべきモータ目標回転数ＮＯＢＪとの関係に応じて、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを随時、補正することで、振動を抑制するので、従来の場合と比較し、構成が簡便で、汎用性に優れ、振動特性の経時変化や温度変化による影響を吸収しながら、広範囲の周波数域にわたって振動を十分に抑制することができる。
【００３２】また、図５の説明から明らかなように、補正トルクＫＰＴＲＱは、モータ実回転数Ｎｍｏｔがモータ目標回転数ＮＯＢＪよりも大きいときには、負値、すなわちモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴの減少側に設定され、小さいときには、正値、すなわちモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴの増加側に設定される。これにより、モータ実回転数Ｎｍｏｔを、その実際のずれの方向に合わせて、モータ目標回転数ＮＯＢＪ側に引き戻す方向に補正でき、したがって、モータ目標回転数ＮＯＢＪに適切に収束させることができる。また、補正トルクＫＰＴＲＱは、回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒの大きさに応じた値に設定されるので、制御の応答性を高めることができる。
【００３３】なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、エンジンおよびモータによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、同様に適用することが可能である。また、実施形態では、回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒに基づき補正トルクＫＰＴＲＱを算出する際の補正係数ＫＰＡＤＤＴＲＱとして、固定値を用いているが、これを変数としてもよい。例えば、モータ４を含むモータ駆動系の共振回転数をあらかじめ求め、この共振回転数を含む特定回転数領域において、補正係数ＫＰＡＤＤＴＲＱをモータ実回転数Ｎｍｏｔに応じて変更するようにしてもよい。それにより、モータ駆動系の共振をより確実に防止することができる。さらに、図５の動作例を、マンホールの段差による外乱によってモータの回転数が変動した例として説明したが、本発明は、車両の急激な加減速によるトルク変動や、自動変速機の変速によるトルク変動などにより、モータの回転数が変動した場合にも、もちろん有効に適用できる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１による四輪駆動車両の制御装置によれば、電気モータの実際の回転数を、モータ目標回転数近傍の安定回転状態に維持するので、構成が簡便で、汎用性に優れ、振動特性の経時変化や温度変化による影響を吸収しながら、広範囲の周波数域にわたって振動を十分に抑制することができる。
【００３５】また、請求項２による四輪駆動車両の制御装置によれば、モータ実回転数をモータ目標回転数に適切に収束させるとともに、その応答性を高めることができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３２６【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】	平成１２年１１月３０日（２０００．１１．３０）
【代理人】	【識別番号】１０００９５５６６【弁理士】【氏名又は名称】高橋友雄
【公開番号】	特開２００２－１７１６０７（Ｐ２００２－１７１６０７Ａ）
【公開日】	平成１４年６月１４日（２００２．６．１４）
【出願番号】	特願２０００－３６４８６８（Ｐ２０００－３６４８６８）