| 【発明の名称】 |
ディーゼル鉄道車両用モニタリング装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】鈴木 一也
【氏名】市毛 修
【氏名】大河原 貞男
【氏名】佐藤 敏雄
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| 【要約】 |
【課題】作業効率がよく配線作業コストの上昇を招くことなく端末局とモニタ局の間で運行情報の伝送をすることができるディーゼル鉄道車両用モニタリング装置を提供することである。
【解決手段】ディーゼル鉄道車両における運行情報を端末局で収集しモニタ局に伝送しモニタ局で格納保存しておくディーゼル鉄道車両用モニタリング装置であり、モニタ局と端末局はそれぞれ端末局で収集した運行情報を無線により伝送を行う無線部を備え、モニタ局は格納保存した運行情報のうち所望の情報に基づいて故障検出を行う検出処理手段を備えている。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】ディーゼル鉄道車両における運行情報を端末局で収集しモニタ局に伝送しモニタ局で格納保存しておくディーゼル鉄道車両用モニタリング装置において、モニタ局と端末局はそれぞれ端末局で収集した運行情報を無線により伝送を行う無線部を備え、モニタ局は格納保存した運行情報のうち所望の情報に基づいて故障検出を行う検出処理手段を備えていることを特徴とするディーゼル鉄道車両用モニタリング装置。
【請求項２】上記請求項１に記載のものにおいて、モニタ局は端末局との交信の中断があると中断のあった時刻以降について記憶部の情報格納領域を空白としておき、その後、端末局に送信要求を再出し送信受信が復活すると、交信の中断のあった時刻情報を端末局に送信し、その送信に基いて端末局から送信されてくる交信の中断のあった時刻以降の運行情報を交信の中断により空白となっている記憶部の情報格納領域に格納しておくものであることを特徴とするディーゼル鉄道車両用モニタリング装置。
【請求項３】上記請求項１に記載のものにおいて、モニタ局と端末局の無線部はスペクトラム拡散方式で無線を行うものであることを特徴とするディーゼル鉄道車両用モニタリング装置。
【請求項４】上記請求項１に記載のものにおいて、検出処理手段は格納保存した運行情報のうち複数の所望の情報に基づいて故障検出を行うものであることを特徴とするディーゼル鉄道車両用モニタリング装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼル鉄道車両用モニタリング装置に係わり、特に、制御装置などの近辺に設けた端末局で収集した走行中や停止中における運行情報を運転席近辺などに設けたモニタ局に無線を使用して伝送してモニタ局で格納保存しておくとともに制御装置やディーゼルエンジンなど諸設備で発生する故障を検出できるワイヤレス型のディーゼル鉄道車両用モニタリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル鉄道車両（以下、車両と略記する）においては、分散している制御装置の情報などを時系列に並べることで、車両における走行中や停止中のディーゼルエンジン（以下、エンジンと略記する）や各種制御装置の動作状態がシステム的にわかる。
【０００３】従来、車両搭載のエンジンや制御装置などの状態をモニタリングする設備を備えた車両では、走行中や停止中の運行情報（以下、データと略記する）をセンサから収集する端末局と収集したデータを格納保存しておくモニタ局の間を車両の新規製作時に計画的に電線ケーブルや光ケーブルによる有線で結合し、端末局とモニタ局の間でデータの伝送（データ伝送）できるようにしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来技術においてはモニタリング設備を備えていない既存の車両に、新たにエンジンや制御装置のデータを収集するセンサや端末局とモニタ局を設置しようとする場合、既存車両の外装や内装を外したり、既に設置してある機器の間隙をぬって配線作業をしなければならず、作業効率が悪く配線作業コストが高くなる問題があるだけでなく、故障情報や動作状態を検出する為のセンサの追加に伴う改修費用がかさむという問題があった。
【０００５】新規製作の車両でも、配線本数やセンサ取付数の増加は、機械設計や作業計画を困難にするだけでなく製作日数の低減において好ましくない。
【０００６】それゆえ本発明の目的は、作業効率がよく配線作業コストの上昇を招くことなく端末局とモニタ局の間で運行情報の伝送をすることができるディーゼル鉄道車両用モニタリング装置を提供することにある。
【０００７】本発明の他の目的は、既存車両のとってはセンサの追加が少なくて改修費用が安くてすむディーゼル鉄道車両用モニタリング装置を提供することにある。
【０００８】さらに本発明の他の目的は、新規製作の車両にとっては、配線本数やセンサ取付数を減少することができ、機械設計や作業計画を容易にするだけでなく製作日数を低減することができるディーゼル鉄道車両用モニタリング装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発明の特徴とするところは、ディーゼル鉄道車両における運行情報を端末局で収集しモニタ局に伝送しモニタ局で格納保存しておくディーゼル鉄道車両用モニタリング装置において、モニタ局と端末局はそれぞれ端末局で収集した運行情報を無線により伝送を行う無線部を備え、モニタ局は格納保存した運行情報のうち所望の情報に基づいて故障検出を行う検出処理手段を備えていることにある。
【００１０】また、本発明の特徴は、モニタ局は端末局との交信の中断があると中断のあった時刻以降について記憶部の情報格納領域を空白としておき、その後、端末局に送信要求を再出し送信受信が復活すると、交信の中断のあった時刻情報を端末局に送信し、その送信に基いて端末局から送信されてくる交信の中断のあった時刻以降の運行情報を交信の中断により空白となっている記憶部の情報格納領域に格納しておくものであることにある。
【００１１】本発明の他の特徴は、モニタ局と端末局の無線部はスペクトラム拡散方式で無線を行うものであることにある。
【００１２】さらに本発明の他の特徴は、検出処理手段は格納保存した運行情報のうち複数の所望の情報に基づいて故障検出を行うものであることにある。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態例を図に基づいて説明する。図１は、本発明に係わるワイヤレス型モニタリング装置を搭載したディーゼル鉄道車両を示す図である。
【００１４】図１において、ＤＣは車両（ディーゼル鉄道車両）である。Ｈｓは本発明のワイヤレス型のモニタリング装置を構成するモニタ局（中央局或いは親局）、Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘは本発明のワイヤレス型のモニタリング装置を構成する端末局（子局）で、端末局の数は情報を取込む機器の数によって決まる。図１では車両ＤＣが左方向に進行するとし、運転席近辺にホスト局を設置し、車掌席近傍に最後の端末局Ｓｘを設置した形であるが、逆の方向に進行する場合には図における端末局Ｓｘがホスト局、ホスト局が最後の端末局Ｓｘに機能逆転できるようになっている。また、図では１両のみであるが、客車を１台以上連結している場合には、各客車の制御装置近傍にも端末局を設けると良い。
【００１５】Ａはモニタ局Ｈｓや端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘにおける無線用アンテナであり、モニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘの間はスペクトルラム拡散方式無線（ＳＳ無線）を使用してデ−タ伝送を行っている。ＳＳ無線の使用により、周波数スペクトルラムを広帯域に広げて送受信を行うことができ、他の無線設備からの干渉を受け難く、周波数帯域が車両搭載機器に比べ高く、かつ、使用電力量が小さいことから車両搭載の電子装置への影響が生じない。
【００１６】モニタ局Ｈｓと最後の端末局Ｓｘ以外の端末局Ｓａ，Ｓｂ〜は各車両床下などに配置された制御装置などの各機器の動作状況をセンサで電気信号として取り込むものであるので、それらセンサとの接続配線に都合のよい適宜な位置に設置される。また、モニタ局Ｈｓは運転席近辺に配置された各機器の動作状況をセンサで電気信号として取込めるように各端末局と同等の機能も持たせている。次に、図２により、モニタ局Ｈｓ（Ｓｘ）と各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜のハード構成について説明する。各端末局Ｓａ、Ｓｂ〜は同一構成であるため、端末局Ｓａを代表として説明する。最後の端末局Ｓｘは上記したように進行方向によってはモニタ局Ｈｓになり得るが、ここでは端末局として説明する。
【００１７】モニタ局Ｈｓは、各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘとの交信(送信や返信あるいは受信)をするための無線部１１、時計(ＣＬＯＣＫ)１２、交信処理や情報収集をした機器の故障検出及び子局機として機器の情報収集処理を行う処理部(ＣＰＵ)１３、交信や情報収集の処理プログラム或いは収集したデータを用いて情報収集をした機器の動作状況を診断する故障検出の処理プログラム（故障検出手段）を内蔵した記憶部（ＲＯＭ）１４、端末局として機器から収集するデータのうちディジタル信号をポート１５から入力するディジタル信号入力部(Ｄｉ)１６、同様に機器から収集のデータのうちアナログ信号をポート１７から入力するアナログ信号入力部(Ａｉ)１８、Ａｉ１８で取り込んだアナログ信号をディジタル信号に変換する変換器(Ａ／Ｄ)１９、Ｄｉ１６やＡｉ１８から取り込んだ機器のデータを一時的に格納しておく格納部(ＲＡＭａ)２０、ＲＡＭａ２０に格納されたデータや各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘが収集した機器のデータを無線部１１を介して交信で得て各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘ毎に時系列的(時刻データと共に)に蓄積しておく収集データ蓄積部(ＲＡＭｂ)２１、車両編成毎に付けられた他の車両編成とすれ違った時などに混信を生じない(同一交信システムを持つものが近くにあっても干渉を受けない)ようにする番号を設定しておくグループ番号設定部(ＧＮＰ)２２、無線１１〜ＧＮＰ２２を接続するバス２３、そして列車の１回や１日の運行でＲＡＭｂ２１に蓄積したデータ或いは記憶部１４の故障検出プログラムで検出した故障情報などをパソコンＰＭやモニタに伝送するインターフェース２４とポート２５を備えている。【００１８】端末局Ｓａは、モニタ局Ｈｓとの交信(送信や返信あるいは受信)をするための無線部３１、時計(ＣＬＯＣＫ)３２、交信処理や機器の情報収集処理を行う処理部(ＣＰＵ)３３、交信や情報収集の処理プログラムを内蔵した記憶部(ＲＯＭ)３４、機器から収集するデータのうちディジタル信号をポート３５から入力するディジタル信号入力部(Ｄｉ)３６、同様にアナログ信号をポート３７から入力するアナログ信号入力部(Ａｉ)３８、Ａｉ３８で取り込んだアナログ信号アナログ信号をディジタル信号に変換する変換器(Ａ／Ｄ)３９、Ｄｉ３６やＡｉ３８から取り込んだ機器のデータを収集個所の番号(計測地番)とともに一時的に格納しておく格納部(ＲＡＭａ)４０、ＲＡＭａ４０に格納されたデータを機器毎に時系列的(時刻データと共に)に蓄積しておく収集データ蓄積部(ＲＡＭｂ)４１、モニタ局Ｈｓと同様に他の車両編成とすれ違った時などに混信を生じないようにする番号を設定しておくグループ番号設定部(ＧＮＰ)４２、そして無線部３１〜ＧＮＰ４２を接続するバス４３を備えている。なお、モニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘは電源部を備えているが、図示は省略した。モニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘは、ＣＬＯＣＫ１２、３２の設定時刻とＧＮＰ２２，４２の設定グループ番号が同一であり、立ち上げ処理の際にその一致化が図られる。設定グループ番号が同一であることにより、他の同一交信システムを持つものが発信している無線波は受信しないで、自己のグループが(１列車編成内で)発信している無線波のみを取り込むようにしている。また、各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘには子局番号が割り付けられ、各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜ＳｘのＧＮＰ４２に設定される。従ってモニタ局Ｈｓから送信要求が出された場合、各端末局 Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘは送信要求に付けられた子局番号で自局に対する要求かどうかを判断して適宜な交信を行う。【００１９】列車運行中にモニタ局Ｈｓは各端末局 Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘからデータ収集を一巡すると、それで終了としないで１回や１日の列車運行中交信を行いデータ収集を継続するので、その繰り返しが容易に分かるようにＣＰＵ１３、３３は情報収集時に収集データにシリアル番号を付けてＲＡＭａ２０，４０やＲＡＭｂ２１，４１に格納し、一巡毎にシリアル番号を更新させていく。収集データに付けられるシリアル番号や時刻データは、後述するようにモニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘの間で無線交信が途絶えその後復活した場合に、モニタ局Ｈｓでの収集データ蓄積に有効となる。なお、モニタ局Ｈｓ内でのデータ収集は、無線でなくバス２３を通して行う。【００２０】以下、図３に基づいて、モニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘの立上げ処理と機器の情報収集処理および終了処理について説明する。図３(イ)に示す立上げ処理ではモニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘが起動されると、モニタ局Ｈｓは各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘの数を確認し、順次局番ａ，ｂ〜ｘを割り付けていく。各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘではモニタ局Ｈｓが割り付けた局番ａ，ｂ〜ｘをそれぞれＲＡＭａ４０に格納しておく。そしてシリアル番号を初期化し、各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘに初期化後のシリアル番号とＣＬＯＣＫ１２の時刻データを送信し、各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘのシリアル番号とＣＬＯＣＫ３２の時刻データを一致させる。その後、モニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘは交信処理に入る。なお、シリアル番号と時刻データは、各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜ＳｘにおいてそれぞれのＲＡＭａ４０に格納されて、更新されていく。図３では、交信(１)〜(ｎ)の表示をしているが、その数値にシリアル番号が対応する。即ち、シリアル番号は交信のモニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘで繰り返し行われる交信の順を表す番号である。(１)〜(ｎ)で示した各交信処理は、図３(ロ)に示すようにモニタ局内での交信に続いてモニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘとの間で行われ、最後にリトライ処理があって、これが１回の交信で、同一交信処理がｎ回繰り返されて終了となる。【００２１】モニタ局Ｈｓと各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘは交信処理を行う一方で、ポート１５，１７，３５，３７を介して車両における機器の動作状況を電気信号化して取り込みディジタル信号の形でＲＡＭａ２０，４０に一時的に格納しておく。その際、ディジタル信号にはバックアップのためシリアル番号と時刻データが一緒に付けられる。ＲＡＭａ２０，４０に一時的に格納されるデータ量は一回の交信が終了する間に機器から収集した(取り込んだ)量とする。【００２２】さて、交信でモニタ局Ｈｓに情報を収集することを図３(ハ)、(ニ)で詳細に説明する。図３(ハ)ではモニタ局での例を示しているが、他の各端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘとの交信でも同じ交信が行われる。先ず、モニタ局Ｈｓから送信要求が出される。この要求には返答させる局番が付けられるので、送信要求を受信しても、同一局番以外は返答しない。なお、後述するように、交信している局との交信が終わったところで次の局番に更新される。モニタ局Ｈｓからの送信要求に続いてグループ番号，シリアル番号および時刻データが送信される。すると、要求された端末局側ではモニタ局に対し、返信回答に続いて同じグループであることをモニタ局に確認させるためのグループ番号，何回目の交信であるかの確認のための時刻データとともに収集データを送信し、最後に終了信号を付けている。【００２３】収集データは、図３(ニ)のようにディジタル信号のバイト，アナログ信号をディジタル信号化したバイトおよび予備のバイトから構成されている。予備バイトは後日設備にセンサが追加され、動作状況をモニタ局Ｈｓに送信するデータが発生することを予測して予備として設けておくものである。ディジタル信号とアナログ信号にはそれぞれ計測地番を付けているが、図３では省略している。端末局からモニタ局Ｈｓに返信中の各種データは、モニタ局に上手く受信され続ければよいが、電波障害が生じ、上手く受信されないことが往々にして発生する。各局との交信には一定時間が割り当てられ、割り当てられた時間が経つと終了信号がつけられていることによって、その局との交信は打ち切られ、次の局との交信にシフトする。終了信号を送ると、端末局Ｓａ側ではＲＡＭａ４０に格納してあった各種データをＲＡＭｂ４１に移し替え、新たなデータの収集をしてＲＡＭａ４０に次の交信のための用意をする。【００２４】モニタ局Ｈｓは終了信号を受信すると、送信要求に付ける端末局番号を更新し，次の端末局に送信要求を出す。そして、モニタ局Ｈｓは受信したデータをＲＡＭｂ２１に蓄積していく。それで、図３(ロ)のように順次端末局との交信が行われ、最後の端末局Ｓｘとの交信が終了すると、図4に示すようにしてリトライ処理が行われる。なお、リトライ処理と故障検出処理がソフト処理であり、その他は以上説明したようにシーケンス処理であるので、そのフローの図示は省略した。【００２５】さて、このリトライ処理は、図4のように一定時間内に行うべくタイマがスタートされ(ステップ１０１)、モニタ局Ｈｓが端末局と交信中に電波が途絶えＲＡＭｂ２１にデータが格納されていない個所を探してその空きができている個所の端末局番号，シリアル番号，時刻データを得て、該当の端末局に送信要求を出すものである(ステップ１０２)。そのときの送受信は図３(ハ)，(ニ)と同様に実施される。【００２６】モニタ局Ｈｓはリトライ処理で指定した端末局から返信回答があると(ステップ１０３)、その返信中から時刻データで指定されたデータをＲＡＭｂの空白になっている場所にそのデータを格納し、収集データの連続性を持たせる受信処理を行う(ステップ１０４)。リトライ処理にも終了信号が付いており、モニタ局Ｈｓは終了信号を受信すると新たな交信に入るため、シリアル番号を更新し、図３(ロ)のようにモニタ局を新たな交信のスタートとしてモニタ局内のＲＡＭａ２０におけるデータをＲＡＭｂ２１に格納する。返信回答がない場合には、リトライ処理として割り付けられた時間内かどうかを判断し(ステップ１０５)、その時間内であればステップ１０２に戻ることで送信要求を繰り返して出し、それでも返信回答を受信できない時(タイムアウトの場合)はその交信を終了し、シリアル番号を更新し次の新たな交信を開始する。【００２７】従って、リトライ処理をしても受信できない場合に限って、モニタ局ＨｓのＲＡＭｂ２１に空きができることになる。しかしながら、ある交信で空きができたとしても、前後の交信で受信があって、ＲＡＭｂ２１に格納された同種のデータに変化が見られない時は異常がなかったものとして取り扱うことができる。そのような分析はその車両の運転が終わったところで、パソコンＰＭやモニタの画面にデータを表示させたり、パソコンＰＭに異常値が含まれているか否かの判断をさせる場合に、確認することができる。【００２８】また、終了処理を行う時に、モニタ局ＨｓのＲＡＭｂ２１における全ての空きを検索し、空きを検出できたら該当端末局の番号，シリアル番号，時刻データなどを読み出して、該当する端末局にリトライ処理として送信要求を出し、指定するデータを送信させて、空きを埋めるようにしてもよい。【００２９】図３(ハ)におけるモニタ局Ｈｓが出す送信要求と端末局からの返信回答は、割り付けられた時間内に繰り返して互いに出すことで端末局から収集データを分割して送らせるようにしてもよい。そうすると、この交信の間に出される送信要求はリトライ処理の送信要求と同様の効果を持つようになって、交信が一時的に途絶えた場合にＲＡＭｂ２１の空きが大幅に低減され、その交信の最後に実行されるリトライ処理の負担が大幅に軽減できる。以上のように、モニタ局Ｈｓと端末局Ｓａ，Ｓｂ〜Ｓｘを適宜に設置するだけでこれらの間を配線で接続することなく、機器の動作状況に関するデータを収集することができる。次に、収集したデータを用いて機器に故障がないかどうか確認をするホスト局Ｈｓで行う故障検出について説明する。
【００３０】図５に一例を示す車両における故障検出フロー（故障検出手段）はホスト局ＨｓのＲＯＭ１４に格納されている。
【００３１】モニタリング設備を備えていない既設の車両においては、エンジン機関の故障を検知するセンサを備えておらず、故障発生時の故障信号がないので車両に搭載の各機器のデータ（動作信号）を組み合わせて故障検出の論理を組み、故障検出を行う構成にしている。
【００３２】データは図3のＲＡＭｂ２１に格納しており、故障検出はその車両の運転が終わったところで実行する。運転中に異常に気付いた場合には最寄りの駅に停車した時点で図３に示すパソコンＰＭにデータを表示させ、実行することもできる。
【００３３】故障検出処理を燃料制御系の故障，逆転機系の故障，変速機系の故障並びにエンジン系の故障を例にとって説明する。
【００３４】故障検出処理を開始すると、先ず、燃料制御関係のデータ読み出しを行う（ステップ２０１）。この場合のデータは、図６（イ）に示す前進指令信号または後進指令信号，１ｋｍ／ｈ以上の車両速度，力行信号そして７００ｒｐｍ以下のエンジン回転数であり、図６（イ）に示す判断論理で故障があるかどうかの判断を行う（ステップ２０２）。この時の故障がなければ、次の検出のデータ読み出し（ステップ２０４）に進むが、故障が検出された場合はステップ２０３で故障表示をしてからステップ２０４に進む。
【００３５】以下、同様にしてデータ読み出しと故障検出判断と故障表示を順次行って（ステップ２０４〜２０６，２０７〜２０９，２１０〜２１２）、終了する。
【００３６】以下故障の状況について説明する。図６（イ）の燃料制御関係の故障検出であるが、車両を動かすための前進指令信号または後進指令信号のいずれかの力行指令信号があり、車両速度がある速度以上で、かつ、力行指令信号がある値の時の合成信号とエンジン回転数の取込み情報がある値以下の場合、燃料制御回路の故障指令を出す構成としている。また、エンジン回転数等機械系からの取込み情報と力行指令信号等の電気系信号との同期化を図るために、電気系信号に遅れを持たせる構成としている。即ち、車両が走行している状態で、エンジンの回転数がアイドリング回転以下の時にエンジンの燃料制御が故障したと検出する構成としている。
【００３７】これにより、燃料制御の故障検出センサを備えていない既存の車両おいてはセンサを付加することなく燃料制御系の故障検出ができるし、新設の車両では同種のセンサを設けることなく、故障検出ができるので、配線作業は容易になるし、製作日程を短縮できる。
【００３８】図６（ロ）は逆転機関係の故障検出で、上記（イ）と同様に車両を動かすための力行指令信号（前進指令信号または、後進指令信号のいずれか）の反転信号があり、車両速度がある速度以上で、かつ、力行指令信号がある値の時の合成信号とエンジン回転数の取込み情報がある値以上の場合、逆転機関係に故障ありとの判断を出す構成としている。即ち、車両が走行している状態で、かつ、力行指令信号が１ノッチ以上でエンジンの回転数が規定の回転以上の時に逆転機関係が故障したと検出する構成としている。
【００３９】これにより、逆転機関係の故障検出センサを備えていない車両おいて逆転機関係の故障検出ができ、（イ）の場合と同様の効果が得られる。
【００４０】図６（ハ）は変速機関係の故障検出で、上記（イ）と同様に車両を動かすための力行指令信号（前進指令信号または、後進指令信号のいずれか）があり、車両速度がある速度以上で、かつ、力行指令信号がある値の時の合成信号と変速機電磁弁信号または変速機直結信号のいずれかの反転信号と運転表示灯信号の合成とある場合、変速機関係の故障指令を出す構成としている。即ち、車両が走行している状態で、かつ、力行指令信号が１ノッチ以上で変速機電磁弁信号または変速機直結信号等がない時に変速機関係が故障したと検出する構成としている。
【００４１】これにより、変速機関係の故障検出センサを備えていない車両おいて変速機関係の故障検出ができる。
【００４２】図６（ニ）はエンジンの故障検出を示すもので、冷却水温度上昇信号または、機関関係油温度上昇信号、または、変速機関係油温度上昇信号のいずれかがある場合、温度異常の故障指令を出す構成としている。
【００４３】これにより、温度異常の故障検出センサを備えていない車両において温度異常の故障検出ができる。
【００４４】これらのデータは運転席での運行操作や機器における既存のセンサから得られホスト局に収集されるデータであり格段のセンサを増設あるいは新設する必要がないことから、配線は楽になり機器の動作状況や故障状況、さらには故障時の原因究明が容易にできる。
【００４５】そして、端末局とモニタ局の間のデータ伝送はＳＳ無線を使用することで、外装や内装を剥がしたり既に設置してある機器の間隙をぬうような大掛かりな艤装配線の引き回しが不要となり、作業効率は良く配線作業コストが掛からないし、新規製作の車両でも配線本数やセンサ数が減ることから機械設計や作業計画は容易になり製作日数を低減できる。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、作業効率がよく配線作業コストの上昇を招くことなく端末局とモニタ局の間で運行情報の伝送をすることができる。また、モニタ局の検出処理手段で収集し格納保存した運行情報に基づいて故障検出をすることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００２２１６１６
【氏名又は名称】東日本旅客鉄道株式会社
【識別番号】０００２３３０７７
【氏名又は名称】株式会社 日立インダストリイズ
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| 【出願日】 |
平成１２年９月１４日（２０００．９．１４） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７４６３１
【弁理士】
【氏名又は名称】高田 幸彦 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００２−９５１１６（Ｐ２００２−９５１１６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１４年３月２９日（２００２．３．２９） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−２８１０２５（Ｐ２０００−２８１０２５） |
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