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【発明の名称】 車輌の制動力制御装置
【発明者】 【氏名】丹羽 悟

【氏名】島田 道仁

【氏名】坂本 淳一
【要約】 【課題】所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率を最大にする。

【解決手段】運転者の制動操作量に基づく最終目標減速度Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前後輪の目標制動力Ｆbft、Ｆbrtが演算され（Ｓ１０〜６０）、前輪の目標回生制動力ＦrgftがＦbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値に、また後輪の目標回生制動力ＦrgrtがＦbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値に演算され（Ｓ７０）、目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtを上限として回生制動が実行されると共に実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraが演算され（Ｓ２１０〜２６０）、前後輪の目標摩擦制動力Ｆbpft、ＦbprtがそれぞれＦbft−Ｆrgfa、Ｆbrt−Ｆrgraに演算され（Ｓ９０）、前後輪の摩擦制動力が目標摩擦制動力になるよう摩擦制動装置４２が制御される（Ｓ１００、１１０）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車輌の制動力制御装置にして、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力を演算し、前輪及び後輪の何れについても前記摩擦制動装置よりも前記回生制動装置を優先して制動力を発生させることにより前輪及び後輪の制動力をそれぞれ前記前輪及び後輪の目標制動力に制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば特開平９−９３７１１号公報に記載されている如く、従動輪に油圧制動装置（摩擦制動装置）を有すると共に駆動輪に回生制動装置及び油圧制動装置を有し、駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達したときには、その回生制動力を保持して従動輪の油圧制動を開始し、従動輪及び駆動輪の制動力配分比が所定の配分比になるまで回生制動力の保持を継続するよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる制動力制御装置によれば、駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値になるよう駆動輪の回生制動を行いつつ従動輪及び駆動輪の制動力配分を所定の配分比に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達すると、その回生制動力を保持した状態にて従動輪の油圧制動が開始され、従動輪及び駆動輪の制動力配分が所定の配分比になるまで回生制動力の保持が継続されるので、回生制動装置の回生効率を最大にすることができず、逆に回生制動装置の回生効率を最大にしようとすると、従動輪及び駆動輪の制動力配分を所定の配分に制御することができない。
【０００５】また上記公開公報に記載された制動力制御装置が適用される車輌の従動輪には回生制動装置が設けられておらず、従動輪の制動によっては回生が行われないため、車輌全体の回生効率を高くすることができず、従って上記従来の制動力制御装置にはこの点に於いても改善の余地がある。
【０００６】本発明は、回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車輌の従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車輌に於いて、前輪及び後輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を最適に作動させることにより、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率を最大にすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車輌の制動力制御装置にして、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力を演算し、前輪及び後輪の何れについても前記摩擦制動装置よりも前記回生制動装置を優先して制動力を発生させることにより前輪及び後輪の制動力をそれぞれ前記前輪及び後輪の目標制動力に制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力が演算され、前輪及び後輪の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優先して制動力が発生せしめられることにより前輪及び後輪の制動力がそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御されるので、車輌の全体の制動力が運転者の制動要求量に対応して制御され、前後輪の制動力配分比が所定の前後輪制動力配分比に制御されると共に、前輪及び後輪の回生制動装置及び摩擦制動装置が最適に使用される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御装置は、前輪及び後輪の回生制動装置の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax及びＦrgrmaxとして、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御し、前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求め、Ｆbft−Ｆrgfa及びＦbrt−Ｆrgraを前輪及び後輪の目標摩擦制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、摩擦制動装置は相互に情報の通信を行う回生制動装置用制動力制御装置と摩擦制動装置用制動力制御装置とを有し、摩擦制動装置用制動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算すると共に、Ｆbft−Ｆrgfa及びＦbrt−Ｆrgraを前輪及び後輪の目標摩擦制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御し、回生制動装置用制動力制御装置は目標制動力Ｆbft及び最大回生力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御し、目標制動力Ｆbrt及び最大回生力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御すると共に、前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求めるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は好ましい態様１の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含むよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含み、該少なくとも一方の回生制動装置を制御する回生制動装置用制動力制御装置はハイブリッドエンジン制御装置であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１はハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００１５】図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチを内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【００１６】ハイブリッドエンジン１０のガソリンエンジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置２８により制御される。
【００１７】特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００１８】また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００１９】左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４６はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装置５２により制御される。
【００２０】エンジン制御装置２８にはアクセルペダルセンサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８のシフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がそれぞれ入力される。
【００２１】制動制御装置５２にはストロークセンサ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６２fl、６２fr、６２rl、６２rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号がそれぞれ入力される。
【００２２】尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。
【００２３】後に詳細に説明する如く、制動制御装置５２は後述の如く図２に示されたルーチンに従ってブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、回生制動装置３０及び４０の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax、Ｆrgrmaxとして、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を前輪の目標回生制動力Ｆrgftとして演算すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Ｆrgrtとして演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８へ出力する。
【００２４】エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御装置５２へ出力する。
【００２５】制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００２６】尚エンジン制御装置２８によるハイブリッドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００２７】次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２８】まずステップ１０に於いてはストロークセンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００２９】ステップ４０に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００３０】ステップ６０に於いてはＫf及びＫrをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式２及び３に従って演算される。
Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（２）
Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（３）
【００３１】ステップ７０に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ下記の式４及び５に従って演算されると共に、目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。尚下記の式４及び５に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小さい方を選択することを意味する。また最大回生制動力Ｆrgfmax及びＦrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定されてもよい。
Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax） ……（４）
Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax） ……（５）
【００３２】ステップ８０に於いては後述の如くエンジン制御装置２８による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制動力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込まれ、ステップ９０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ下記の式６及び７に従って演算される。
Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa ……（６）
Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra ……（７）
【００３３】ステップ１００に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１１０に於いては左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３４】次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回生制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３５】まずステップ２１０に於いては制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ２３０に於いては前輪の回生制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。
【００３６】同様にステップ２４０に於いては目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動が実行され、ステップ２５０に於いては後輪の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが演算され、ステップ２６０に於いては前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００３７】かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。
【００３８】そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ６０に於いて所定の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算され、ステップ７０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値として演算されると共に、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値として演算され、これらの目標回生制動力を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００３９】また図３に示された回生制動ルーチンのステップ２２０に於いてエンジン制御装置２８により前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ２３０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaが演算され、またステップ２４０に於いてエンジン制御装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、ステップ２５０に於いて電動発電機４２の発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００４０】更にステップ９０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ１００に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１１０に於いて左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制御される。
【００４１】従って図示の実施形態によれば、運転者による制動要求量である最終目標減速度Ｇtがブレーキペダル３２に対する制動操作量としてのペダルストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算され、車輌全体の制動力、即ち前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計が最終目標減速度Ｇtに対応する値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実に運転者による制動要求量に応じて制御することができる。
【００４２】また前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrになるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止することができる。
【００４３】更に前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成されるので、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することができる。
【００４４】また一般に、回生制動装置、特にハイブリッドエンジンに組み込まれた電動発電機を使用する回生制動装置は種々の制約からある目標回生制動力にて制御されても実際の回生制動力は目標回生制動力にならず、実際の回生制動力は目標回生制動力よりも低い値になる。
【００４５】図示の実施形態によれば、それぞれ前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限としてエンジン制御装置２８により前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４及び後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、各電動発電機の発電電圧及び発電電流に基づき前輪及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraが演算され、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtはそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraを減算することにより演算されるので、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtを減算することにより演算される場合に比して、車輌全体の制動力が正確に運転者の制動要求量に対応するよう前輪及び後輪の摩擦制動力を制御をすることができる。
【００４６】以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４７】例えば上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。
【００４８】また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一定であるが、例えば図７に於いて破線にて示されている如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。
【００４９】また上述の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルクが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【００５０】また上述の実施形態に於いては、車輌を駆動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよい。
【００５１】また上述の実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようになっているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【００５２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力が演算され、前輪及び後輪の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優先して制動力が発生せしめられることにより前輪及び後輪の制動力がそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御されるので、車輌の全体の制動力を運転者の制動要求量に対応して制御し、前後輪の制動力配分比を所定の前後輪制動力配分比に制御することができると共に、前輪及び後輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を最適に作動させ、これにより車輌全体の回生効率を最大に制御し、従来に比して一層燃費の向上を図ることができる。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成１２年９月１４日（２０００．９．１４）
【代理人】 【識別番号】１０００７１２１６
【弁理士】
【氏名又は名称】明石 昌毅
【公開番号】 特開２００２−９５１０８（Ｐ２００２−９５１０８Ａ）
【公開日】 平成１４年３月２９日（２００２．３．２９）
【出願番号】 特願２０００−２８０５１６（Ｐ２０００−２８０５１６）