燃料電池車両

トップ :: B 処理操作運輸 :: B60 車両一般

【発明の名称】	燃料電池車両
【発明者】	【氏名】斉藤幹夫【氏名】塩澤総一
【要約】	【課題】燃料電池の出力が過度に増大することがないようにしながら、走行用モータに給電できるようにする。【解決手段】走行用モータ１２に並列に接続した燃料電池ユニット２１およびバッテリ２５と、前記燃料電池ユニット２１の出力電流を検出する電流センサ２９とを備える。燃料電池ユニット２１の発電量を制御する空気ポンプ３２を備える。前記電流センサ２９によって検出された電流値が予め定めた上限値を上回ったときに前記空気ポンプ３２を発電量が低減するように駆動するＦＣ出力制御部４２を備えた。

【特許請求の範囲】
【請求項１】走行用モータに並列に接続した燃料電池およびバッテリと、前記燃料電池の出力電流を検出する出力検出手段と、この燃料電池の発電量を制御する発電量制御手段と、前記出力検出手段によって検出された電流値が予め定めた上限値を上回ったときに前記発電量制御手段を発電量が低減するように駆動する制御手段とを備えたことを特徴とする燃料電池車両。
【請求項２】走行用モータにＤＣ／ＤＣ変換器を介して接続した燃料電池と、前記モータと前記ＤＣ／ＤＣ変換器との間に並列に接続したバッテリと、前記燃料電池の出力電流を検出する出力検出手段と、この出力検出手段によって検出された電流値が予め定めた上限値を上回ったときに前記ＤＣ／ＤＣ変換器の出力を低減させる制御手段とを備えたことを特徴とする燃料電池車両。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリと燃料電池によって走行用モータに給電する燃料電池車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料電池で発電した電気をモータに供給し、このモータによって車輪を駆動する燃料電池車両は、水素ガスボンベまたは水素生成用改質装置から供給された水素と、大気中の酸素とを燃料電池の燃料としている。前記燃料電池は、水素供給量と酸素供給量とを制御することによって出力を増減させることができ、水素供給量と酸素供給量が一定でも負荷の増減に伴って出力が増減することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】燃料電池車両は、車体重量を軽くするとともに製造コストが低くなるように、小型の燃料電池を搭載することが好ましい。このように小型の燃料電池を搭載すると、この燃料電池は最大出力に近い出力で運転されることが多くなるから、過負荷になり易い。このため、負荷の増減に伴って出力が増減するという特性によって、登坂時などで負荷が増大すると出力電流が過大になってしまう。このように負荷が燃料電池の発電性能を上回るようになって出力が過大になると、自己発熱による温度が過度に上昇したり、過度の放電現象によって燃料電池セルが劣化してしまう。この結果、発電機としての機能が損なわれてしまい、発電できなくなってしまうこともある。この現象は、車体が相対的に小さい燃料電池式電動二輪車に最も顕著に現れる。
【０００４】本発明は上述した問題点を解消するためになされたもので、燃料電池の出力が過度に増大することがないようにしながら、走行用モータに給電できる燃料電池車両を実現することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため、本発明に係る燃料電池車両は、走行用モータに並列に接続した燃料電池およびバッテリと、前記燃料電池の出力電流を検出する出力検出手段と、この燃料電池の発電量を制御する発電量制御手段と、前記出力検出手段によって検出された電流値が予め定めた上限値を上回ったときに前記発電量制御手段を発電量が低減するように駆動する制御手段とを備えたものである。
【０００６】本発明によれば、燃料電池の負荷が過大になったときに発電量が低減されて燃料電池の出力が減少する。燃料電池の出力減少に伴ってバッテリの放電電力量が増大し、モータの出力が維持される。
【０００７】請求項２に記載した発明に係る燃料電池車両は、走行用モータにＤＣ／ＤＣ変換器を介して接続した燃料電池と、前記モータと前記ＤＣ／ＤＣ変換器との間に並列に接続したバッテリと、前記燃料電池の出力電流を検出する出力検出手段と、この出力検出手段によって検出された電流値が予め定めた上限値を上回ったときに前記ＤＣ／ＤＣ変換器の出力を低減させる制御手段とを備えたものである。
【０００８】この発明によれば、ＤＣ／ＤＣ変換器の出力が低減されることによりＤＣ／ＤＣ変換器の入力が減少するから、負荷が過大になったときに燃料電池の出力が減少する。燃料電池の出力減少に伴ってバッテリの放電電力量が増大し、モータの出力が維持される。
【０００９】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発明に係る燃料電池車両の一実施の形態を図１ないし図８によって詳細に説明する。ここでは、本発明を燃料電池自動二輪車に適用する場合の形態について説明する。図１は本発明に係る燃料電池自動二輪車の側面図、図２は同じく平面図、図３は電力供給系の構成を示すブロック図、図４は電力供給系の概略構成を示すブロック図である。図５は燃料電池出力と燃料電池電流の関係を示すグラフ、図６は燃料電池電圧と燃料電池電流の関係を示すグラフ、図７は燃料電池の反応空気量と燃料電池電流の関係を示すグラフである。図８は燃料電池コントローラの動作を説明するためのフローチャートである。
【００１０】これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による燃料電池自動二輪車である。この燃料電池自動二輪車１は、車体フレーム２の前端部にフロントフォーク３を介して前輪４を操舵自在に支持させ、車体フレーム２におけるシート５の下方にユニットスイング式動力ユニット６を上下方向に揺動自在に支持させている。前記車体フレーム２は、前記フロントフォーク３を回動自在に支持するヘッドパイプ７と、このヘッドパイプ７から後下がりに延びる左右２本の前部パイプ８と、これらの前部パイプ８の下端部にそれぞれ接続した後部パイプ９と、これらの後部パイプ９どうしを接続するクロスメンバ１０などによって形成している。
【００１１】前記フロントフォーク３は、前記ヘッドパイプ７に回動自在に支持させたステアリング軸（図示せず）の下端部に固着している。前記ステアリング軸の上端部には、操向ハンドル１１を固定している。前記動力ユニット６は、前端部に走行用モータ１２を軸線方向が車幅方向を指向する状態で装着するとともに、後端部に後輪１３を回転自在に支持しており、前記モータ１２の動力が伝動ケース６ａ内の伝動装置（図示せず）を介して後輪１３に伝達される構造を採っている。
【００１２】車体フレーム２の後部パイプ９は、前部パイプ８との接続部分から略水平に後方へ延びるとともに、シート５の下方で後上がりに延びるように形成している。後部パイプ９の前記水平延在部を符号１４で示す。この水平延在部１４の上に後述する燃料電池ユニット２１のセルスタック体２２を搭載している。この実施の形態による燃料電池自動二輪車１は、車体フレーム２を含む車体の全体が車体カバー２３によって覆われている。
【００１３】燃料電池ユニット２１は、従来からよく知られているように、前記セルスタック体２２に水素と大気と加湿用の水とを供給して電気を発生させる構造のものであり、図３および図４に示すように、前記モータ１２のモータコントローラ２４バッテリ２５と並列になるように接続している。この燃料電池ユニット２１の制御は、図３および図４中に符号で示す燃料電池コントローラ２６が行うようになっている。前記燃料電池コントローラ２６が本発明に係る制御手段を構成している。
【００１４】この実施の形態では、図３に示すように、燃料電池ユニット２１の出力部にＤＣ／ＤＣ変換器２７を接続し、このＤＣ／ＣＤ変換器２７を介して燃料電池ユニット２１を給電回路に接続している。前記ＤＣ／ＤＣ変換器２７は、燃料電池ユニット２１が出力する電圧／電流を変化させ、新たな電圧／電流に変換する構成を採っている。このＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力側の電圧／電流は、後述する燃料電池コントローラ２６によって自在に調整できるようになっている。また、このＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力側の正極端子とバッテリ接続点との間には、燃料電池ユニット２１からモータ側へのみに電流が流れるようにダイオード２８を介装し、燃料電池ユニット２１の負極端子とＤＣ／ＤＣ変換器２７の入力側の負極端子との間には、燃料電池ユニット２１の出力電流を検出するための電流センサ２９を接続している。前記電流センサ２９が本発明に係る出力検出手段を構成している。
【００１５】前記セルスタック体２２は、カーボンによって平板状に形成したセル２２ａ（図１および図２参照）と、これらのセル２２ａどうしの間に挟み込ませた高分子膜（例えばイオン交換樹脂膜）とを有し、これら両者を車体の前後方向に積層することによって形成している。セルスタック体２２に供給する水素は、図１に示すように車体の後端部に搭載した水素ボンベ３０から閉止バルブ３１や図示していない流量調整バルブなどを通ってセルスタック体２２に導かれるようにしている。
【００１６】セルスタック体２２に供給する大気は、図１および図２に示すようにセルスタック体２２の車体前側の端部に装着した空気ポンプ３２から導かれるようにしている。この空気ポンプ３２は、カウリング２３内の大気をセルスタック体２２に供給する構造を採っており、後述する燃料電池コントローラ２６によって回転数（風量）がデューティ制御される。この空気ポンプ３２が本発明に係る発電量制御手段を構成している。
【００１７】セルスタック体２２に供給する水は、セルスタック体２２で発電をすることによって生成される水を水タンク３３に貯留させ、この水タンク３３から水ポンプ３４によってセルスタック体２２に導かれるようにしている。前記水タンク３３および水ポンプ３４は、図１に示すように、セルスタック体２２の後方であって車体左側に配設している。
【００１８】前記燃料電池コントローラ２６は、図３に示すように、各種装置の電源を一括管理するシステム電源制御部４１と、前記燃料電池ユニット２１から入力された電流／電圧に基づいて前記空気ポンプ３２を制御するとともにバッテリ２５の充電状態を制御するＦＣ出力制御部４２と、モータ１２の出力を設定するためのモータ出力計算部４３と、セルスタック体２２の凍結を防止するための暖機運転制御部４４と、バッテリ容量とバッテリ温度に基づいてモータ１２への最大許容出力を設定する二次電池保護制御部４５とを備え、モータ１２の回転を制御するとともに、燃料電池ユニット２１の発電およびバッテリ２５の充電・放電を制御する構成を採っている。
【００１９】また、この燃料電池コントローラ２６は、メインスイッチ４６（図３参照）がＯＦＦ状態であるときにもバッテリ２５から絶えず機能維持のための電力が供給され、メインスイッチ４６のＯＮ，ＯＦＦがインターフェイス４７を介してメインスイッチ検出部４８により検出されるようになっている。メインスイッチ４６がＯＦＦ状態にあるときには、システム電源制御部４１によってコントローラ電源が低消費電力状態（小電力状態）に移行するとともに、インターフェイス４９，５０を介してモータコントローラ２４と、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の電源が絶たれる。前記低消費電力状態では、システム電源制御部４１に一定時間毎にタイマー時間検出部５１からタイマー信号が出力されるとともに、メインスイッチ４６のＯＮ，ＯＦＦ検出信号が出力される。
【００２０】メインスイッチ４６がＯＦＦ状態にあるときには、一定時間が経過すると燃料電池コントローラ２６が再起動し、容量計算部５２がバッテリ２５の積算残存容量と、電圧検出部５３と温度検出部５４とを介して入力されたバッテリ電圧、温度とに基づいてバッテリ２５の現在の残存容量を求める。
【００２１】このとき、バッテリ２５が満充電状態ではない場合には、ＦＣ出力制御部４２がＦＣ起動／停止判断部５５に起動要求信号を出力し、インターフェイス５６を介して起動信号が燃料電池ユニット２１に出力される。これとともに、電圧指令値がＤ／Ａ変換器５７に出力され、インターフェイス５０を介してＤＣ／ＤＣ変換器２７に基準電圧信号が送出される。この結果、燃料電池ユニット２１が発電した電力によってバッテリ２５が充電される。
【００２２】充電電流は、電流センサ５８によって検出され、電流検出部５９を介してＦＣ出力制御部４２に入力される。ＦＣ出力制御部４２は、最適な充電電流でバッテリ２５が充電されるようにＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電圧を制御する。上述した自動充電機能は、図３中に符号６０で示すユーザスイッチを操作することによって、有効／無効を切替えることができるようになっている。
【００２３】前記ＦＣ出力制御部４２は、メインスイッチ４６がＯＮ操作されて走行可能状態になっているときには、前記空気ポンプ３２の回転数を制御することによって燃料電池ユニット２１の出力を制御する。ここで、ＦＣ出力制御部４２のさらに詳細な構成を図８に示すフローチャートによって説明する。
【００２４】図８のステップＳ１で示すように小電力状態で待機している状態（図示はしないが、上気したように一定時間が経過する毎にバッテリ２５の充電状態を点検し、充電量が不足する場合燃料電池ユニット２１による充電をする制御が行われる。）からステップＳ２で示すようにメインスイッチ４６がＯＮ操作されると、ステップＳ３で小電力状態が解除された後に、同様に図示はしないが、下記のように要求負荷に対応するスロットル開度に応じモータ１２、燃料電池ユニット２１、およびＤＣ／ＤＣ変換器２７を制御する駆動制御が実施される。ステップＳ４においてＦＣ出力制御部４２がＦＣ電流を検出する。このＦＣ電流とは、燃料電池ユニット２１とＤＣ／ＤＣ変換器２７の間に接続した電流センサ２９によって検出された電流のことである。このＦＣ電流が変化することにより、燃料電池ユニット２１の出力（ＦＣ出力）は図５に示すように変化し、出力電圧（ＦＣ電圧）は図６に示すように変化する。
【００２５】ＦＣ電流を前記電流センサ２９によって検出した後、ステップＳ５に示すように、ＦＣ出力制御部４２は、前記ＦＣ電流が予め定めた上限値を上回っているか否かを判定する。前記上限値は、セルスタック体２２の機能が損なわれることがない程度の最大の値に設定している。判定の結果、前記ＦＣ電流が上限値より小さい場合には、ステップＳ６で示すように、空気ポンプ３２の風量が最大になるように空気ポンプ３２のモータのデューティ比を設定してこのモータ１２を駆動し、ＦＣ電流が上限値を上回っている場合には、ステップＳ７で示すように、空気ポンプ３２の風量が低減するように前記デューティ比を設定して空気ポンプ３２のモータを駆動する。
【００２６】空気ポンプ３２の風量が増減すると（セルスタック体２２での反応空気量が増減すると）、図７に示すように、ＦＣ電流が風量変化に対応するように増減する。すなわち、空気ポンプ３２の風量が増大することにより燃料電池ユニット２１の出力が増大し、前記風量が減少することによって、燃料電池ユニット２１の出力が低減する。ステップＳ７で空気ポンプ３２の風量が低減されて燃料電池ユニット２１の出力が低減されると、燃料電池ユニット２１の出力低減に伴ってバッテリ２５の放電電力量が増大するようになる。このため、燃料電池ユニット２１の出力が低下するにもかかわらず、モータ１２の回転は略一定になるように維持される。
【００２７】その後、ステップＳ８でメインスイッチ４６がＯＦＦ操作されたか否かを判定し、ＯＦＦ操作された場合にはステップＳ１に戻り、ＯＦＦ操作されていない場合には前記ステップＳ４に戻る。なお、この実施の形態では空気ポンプ３２をデューティ制御によって制御しているが、この制御方法とは別の制御方法を用いてもよい。
【００２８】前記モータ出力計算部４３は、前記操向ハンドル１１に設けたスロットル操作子１１ａ（図２参照）からスロットル開度信号が入力され、このスロットル開度に対応するようにモータ１２の出力を制御する構成を採っている。前記暖機運転制御部４４は、前記タイマーによる一定時間毎の再起動時に、外気温度センサ６１によって検出された外気温度と、セルスタック体２２の温度とが入力され、これらの温度が氷点下以下に低下した場合にバッテリ残容量にかかわりなく起動要求信号をＦＣ起動／停止判断部５５に送出するとともに、Ｄ／Ａ変換器５７に電圧指令値信号を出力する。
【００２９】この結果、燃料電池ユニット２１が起動し、燃料電池ユニット２１の暖機運転が行われるようになる。この暖機運転においては、ＤＣ／ＤＣ変換器２７から出力された余分の電力はＦＣ冷却ファン６２の近傍に位置するヒータ６３で消費される。すなわち、ヒータ６３の発熱により暖められた温風が冷却ファン６２によってセルスタック体２２に供給されるようになり、暖機が促進される。
【００３０】前記二次電池保護制御部４５は、前記容量計算部５２が求めたバッテリ容量と、前記温度検出部５４によって検出したバッテリ温度に基づいてモータ１２の最大許容出力（出力制限値）を求め、この最大許容出力値をモータ出力計算部４３に出力する構成を採っている。モータ出力計算部４３は、モータ１２の出力が前記最大許容出力より小さくなるようにスロットル開度に対応させてモータ１２を駆動する。
【００３１】すなわち、この駆動制御中モータ出力計算部４３は、要求負荷に対応するスロットル開度に応じ、最大許容出力を限界としてスロットル開度が大なる程モータ出力を大として算出し、モーターコントローラ２４は算出モータ出力値が大なる程、大きなモータ電流をモータ１２に供給する。モータ電流は、バッテリ放電電流とＤＣ／ＤＣ変換器２７と経て変換された燃料電池ユニットのＦＣ電流にバッテリ放電電流を加え（あるいはバッテリ充電電流を差し引き）、さらに補機類への供給電流を差し引いたものであるから、モーターコントーラ２４によりモータ電流が増大すれば、ＦＣ電流も増大する。すなわち、ＤＣ／ＤＣ変換器２７で特別な制御をされない限り、ＦＣ電流は要求負荷が増大する程増大する。
【００３２】上述したように構成した燃料電池自動二輪車１は、電流センサ２９によって検出された電流値が予め定めた上限値を上回ったときに空気ポンプ３２を発電量が低減するように駆動する構成を採っているから、燃料電池ユニット２１の負荷が過大になって前記電流値が増大したときに、空気量が低減されることにより発電量が低減されて燃料電池ユニット２１の出力が減少する。このときには、バッテリ２５の特性から燃料電池ユニット２１の出力減少に伴ってバッテリ２５の放電電力量が増大し、モータ１２の出力が維持される。したがって、燃料電池ユニット２１の出力が過度に増大することがないようにしながら、モータ１２に電流を多く供給することができる。
【００３３】（第２の実施の形態）請求項２に記載した発明に係る燃料電池車両の一実施の形態を図９ないし図１５によって詳細に説明する。図９は燃料電池自動二輪車の電力供給系の構成を示すブロック図、図１０は電力供給系の概略構成を示すブロック図、図１１は燃料電池出力と燃料電池電流の関係を示すグラフ、図１２は燃料電池電圧と燃料電池電流の関係を示すグラフ、図１３は燃料電池の効率と燃料電池電流の関係を示すグラフ、図１４はＤＣ／ＤＣ変換器の出力側の電流と電圧の関係を示すグラフである。図１５は燃料電池コントローラの動作を説明するためのフローチャートである。これらの図において、前記図１～図８によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００３４】図９および図１０に示す燃料電池ユニット２１は、ＤＣ／ＤＣ変換器２７によって出力を制御する構成を採っている。すなわち、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電圧を燃料電池コントローラ２６で制御することによって、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の入力、すなわち燃料電池ユニット２１の出力を制御するようにしている。
【００３５】ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力特性は図１４に示すようになっており、バッテリ２５の出力電圧よりＤＣ／ＤＣ変換器２７からの出力電圧を小さくすると、ＤＣ／ＤＣ変換器２７から電流が流れず、バッテリ２５の出力電圧とＤＣ／ＤＣ変換器２７からの出力電圧を同じとすると、モーターコントローラ２４が設定するモータ電流をバッテリ２５の放電電流と分担するＤＣ／ＤＣ変換器２７からのＤＣ／ＤＣ電流が流れ、さらにバッテリ２５の出力電圧よりＤＣ／ＤＣ変換器２７からの出力電圧を大きくすると、ＤＣ／ＤＣ電流はモーターコントローラ２４が設定するモータ電流となり、さらに余剰分の電流はバッテリ２５の充電電流となる。そして、バッテリ２５の出力電圧よりＤＣ／ＤＣ変換器２７からの出力電圧を大きくする領域において、出力電圧と出力電流とが比例関係になる。この領域で出力電圧を低減させることによって出力電流が低減され、これとともに、ＤＣ／ＤＣ変換器２７に入力されるべき電力（燃料電池ユニット２１の出力）も低下する。この結果、燃料電池ユニット２１からＤＣ／ＤＣ変換器２７に流れる電流が低減する。
【００３６】このとき、図１２に示す燃料電池ユニット２１の特性により、燃料電池ユニット２１の出力電圧は上昇する。燃料電池ユニット２１の効率は、図１３に示すように、出力電流が低減しても略一定であるから、出力電流の低減に伴って燃料（酸素および水素）の消費量が低減する。このように、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力を制御することによって、燃料電池ユニット２１の燃料の供給を制御することなく、燃料電池ユニット２１の出力を制御することができる。
【００３７】この実施の形態による燃料電池コントローラ２６の動作を図１５に示すフローチャートによって説明する。先ず、図１５のステップＰ１～Ｐ３に示すように、小電力状態（低消費電力状態）でメインスイッチ４６がＯＮ操作されて燃料電池コントローラ２６が前記小電力状態を解除した後に、ステップＰ４で示すように、バッテリ電流を電流センサ５８によって検出する。ステップＰ１からステップＰ４では図８のフローチャートの場合と同様な燃料電池ユニット２１による充電および、モータ１２、燃料電池ユニット２１、およびＤＣ／ＤＣ変換器２７を制御する駆動制御が実施される。そして、ステップＰ５でバッテリ２５の負荷電流を計算し、ステップＰ６でバッテリ容量を計算する。この実施の形態では、バッテリ電流を積算することによってバッテリ容量を求めている。
【００３８】その後、ステップＰ７で燃料電池ユニット２１の出力電流を電流センサ２９によって検出し、ステップＰ８でＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電圧を設定する。ステップＰ８では、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電流（目標ＦＣ電流値）が許容最大値になるようにＰＩ演算によって出力電圧指令値を設定する。この出力電圧指令値を以下において指令値１という。
【００３９】このようにＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電圧を設定した後、ステップＰ９で燃料電池ユニット２１の出力電流が所定値（許容最大値より大きな所定の過電流値）以上か否かを判定する。ステップＰ９でＮＯと判定された場合には、ステップＰ１０に進み、前記指令値１を出力電圧値としてＤＣ／ＤＣ変換器２７に出力電圧制御信号を出力する。ステップＰ９でＹＥＳと判定された場合には、燃料電池コントローラ２６は、ステップＰ１１でバッテリ電圧を検出し、ステップＰ１２に進んでＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電圧値を０とする。
【００４０】次に、ステップＰ１３でメインスイッチ４６がＯＦＦ操作されたか否かを判定し、ＹＥＳと判定されたときには前記ステップＰ１に戻り、ＮＯと判定されたときには前記ステップＰ４に戻って上述した制御を繰り返す。ＦＣ電流が過大な場合には、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力が０へと変化されるので、燃料電池ユニット２１にとっての負荷が激減し、水素はほとんどが酸素と反応することなく不図示の回収タンクに回収される。モーターコントローラー２４はＦＣ電流の如何にかかわらず、スロットル開度に対応したモータ電流をモータ１２に供給する。すなわち、このモータ電流の全てがバッテリ２５から供給される。なお、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力電圧を０にすべくステップＰ１２、Ｐ１０の制御を実施しても、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力の変化および燃料電池ユニット２１からの出力電流の変化のそれぞれに時定数を持つので、ステップＰ１３、および再びステップＰ４～Ｐ６が実施されてさらにステップＰ７が実行されるとき、ＦＣ電流は０にはならないが最初の過電流値より下げることができる。
【００４１】前記時定数が小さい程早くＦＣ電流をステップＰ９で言う所定電流値以下にでき、その直前のステップＰ８で算出した指令値に基づきステップＰ１０が実施される。なお、ステップＰ１２の代わりに、先ずバッテリ容量計算値（ステップＰ６による）が所定値より大きいか否か判断し（ステップＰ１２ａ）、大なる場合には、バッテリの現在容量（＝バッテリ容量計算値）、バッテリ電圧検出値、不図示の記憶装置中のバッテリの電流特性データから現在の負荷電流値（ステップＰ５による）を全てバッテリから供給するためのバッテリ電圧計算値より僅かに小さい値を指令値２とする（ステップ１２ｂ）。一方、小なる場合には、所定値からバッテリ容量計算値を引いた差値が０に近いほど、１以下で１に近い係数値を付与し（例えば、０．８、差値が大きくなれば例えば０．５、差値が所定値に近くなれば例えば０）、現在の負荷電流値（ステップＰ５による）に付与係数値を掛けた負荷電流値を、バッテリから供給するためのバッテリ電圧を、バッテリの現在容量（＝バッテリ容量計算値）、バッテリ電圧検出値、不図示の記憶装置中のバッテリの電流特性データから計算する計算値より僅かに小さい値を指令値３とする（ステップ１２ｃ）。
【００４２】以上のプログラムとモーターコントローラ２４は算出モータ出力値（スロットル開度に応じた要求負荷電流値）と一致するか（バッテリの現在容量が所定値以上時）、算出モータ出力値より小さい（バッテリの現在容量が所定値以下時）モーター電流をモータ１２に供給することにより、バッテリを保護しつつＦＣの過電流を減少させて燃料電池ユニット２１を保護することができる。
【００４３】この実施の形態による燃料電池自動二輪車は、ＤＣ／ＤＣ変換器２７の出力が低減されることによりＤＣ／ＤＣ変換器２７の入力が減少し、負荷が過大になったときに燃料電池ユニット２１の出力が減少する。このため、燃料電池ユニット２１の出力減少に伴ってバッテリ２５の放電電力量が増大し、モータ１２の出力が維持される。したがって、燃料電池ユニット２１の出力が過度に増大することがないようにしながら、モータ１２に電流を多く供給することができる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、燃料電池の負荷が過大になったときに発電量が低減されて燃料電池の出力が減少し、これに伴ってバッテリの放電電力量が増大する。このため、燃料電池の出力が過度に増大することがないようにしながら、走行用モータに給電できる燃料電池車両を実現することができる。
【００４５】請求項２記載の発明によれば、負荷が過大になったときにＤＣ／ＤＣ変換器の入力が減少して燃料電池の出力が減少し、燃料電池の出力減少に伴ってバッテリの放電電力量が増大する。このため、燃料電池の出力が過度に増大することがないようにしながら、走行用モータに給電できる燃料電池車両を実現することができる。

【出願人】	【識別番号】００００１００７６【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
【出願日】	平成１２年８月１６日（２０００．８．１６）
【代理人】	【識別番号】１０００６４６２１【弁理士】【氏名又は名称】山川政樹
【公開番号】	特開２００２－６４９０２（Ｐ２００２－６４９０２Ａ）
【公開日】	平成１４年２月２８日（２００２．２．２８）
【出願番号】	特願２０００－２４６７１９（Ｐ２０００－２４６７１９）