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【発明の名称】 電動モータ付車両のクリープ制御装置
【発明者】 【氏名】上原 康司
【要約】 【課題】センサ類を新たに追加することなく、既存の設備でクリープトルクを適正に制御する。

【解決手段】シフトポジションが前進走行可能レンジ（Ｄレンジ等）にセットされ、且つフットブレーキを踏み込んで停車している状態から、発進操作すべくフットブレーキに対する踏力を開放すると、ＣＶＴのプライマリプーリ回転数Ｎｐを算出し(S14)、プライマリプーリ回転数Ｎｐが、６９０ｒｐｍ≦Ｎｐ≦７００ｒｐｍ（時速３〜８Ｋｍ／ｈ）になるように、駆動用モータＢのモータＢ指示トルクＴｂを制御し(S19〜S22)、クリープトルクを発生させる。この場合、プライマリプーリ回転数Ｎｐを、エンジン出力軸とプライマリプーリとの間に介装されているプラネタリギヤユニットの駆動用モータＢに連結するリングギヤの回転数Ｎｒと、エンジン出力軸に直結するサンギヤの回転数Ｎｓとに基づいて算出するようにしたので、リングギヤ回転数ＮｂはモータＢ回転数を検出し、又サンギヤ回転数Ｎｓはエンジン回転数を検出することで、既存の設備のままでクリープトルクを制御することができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】車速が微速の状態でクリープトルクを発生させる電動モータを有する電動モータ付車両のクリープ制御装置において、微速走行中における上記電動モータの出力回転数が設定回転数に維持されるように該電動モータのトルクを制御することを特徴とする電動モータ付車両のクリープ制御装置。
【請求項２】上記電動モータの出力回転数と走行レンジ検出手段で検出した走行レンジの種別により降下方向への移動を検出し、降下方向への移動を検出したときは上記電動モータのトルクを制御することを特徴とする請求項１記載の電動モータ付車両のクリープ制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータによりクリープトルクを発生させるようにした電動モータ付車両のクリープ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを走行の動力源とした通常のＡＴ車（トルクコンバータと自動変速機とを組み合せた車両）は、トルクコンバータから発生するクリープトルクにより、シフトが、Ｄレンジ等の走行可能レンジにセットされているときは、アクセルペダルが踏まれていなくとも、微低速で走行するように設定されており、このクリープトルクにより、車庫入れや渋滞時の等では、ブレーキの踏み加減のみで、車速をコントロールすることができる。
【０００３】一方、電動モータを主な駆動源とする電気自動車、ハイブリッド車等の電動モータ付車両でも、通常のＡＴ車のようなクリープトルクを発生させることで、ＡＴ車から電動モータ付車両に乗り換えた場合に、違和感なく操作できるようにした技術が種々提案されている。
【０００４】例えば特開平６−２６１４１６号公報には、ブレーキペダルが踏み込まれた停車に近い走行状態にあるとき、実際の車速が微速となるようなクリープトルクを発生させるべく、電動モータの出力トルクを増減する技術が開示されている。
【０００５】すなわち、この公報に開示されている技術では、路面勾配や車両重量などの運転条件の相違に拘わらず、適切なクリープトルクを得るために、車両傾斜角を検出する傾斜角センサや、車両重量を検出する重量センサを設けて、傾斜角と車両重量とに応じて基本クリープ制御量と学習制御量とを読込み、電動モータのクリープトルク制御を行うようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に開示されている技術では、傾斜角センサや重量センサなど通常制御では使用しない特別なセンサを新たに追加しなければ、クリープトルクを適正に制御することが困難であるため、部品点数の増加を招き、製品コストが高くなるばかりでなく、既存の電動モータ付車両に適用することが困難であるため、汎用性に欠ける課題がある。
【０００７】本発明は、上記事情に鑑み、センサ類を新たに追加することなく、既存の設備で、クリープトルクを適正に制御することができ、製品コストの高騰を抑制し、汎用性に優れた電動モータ付車両のクリープ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため本発明は、車速が微速の状態でクリープトルクを発生させる電動モータを有する電動モータ付車両のクリープ制御装置において、微速走行中における上記電動モータの出力回転数が設定回転数に維持されるように該電動モータのトルクを制御することを特徴とする。
【０００９】このような構成では、微速走行の際には、電動モータの出力回転数が設定回転数に維持されるように、該電動モータのトルクを制御して一定のクリープトルクを発生させる。
【００１０】この場合、好ましくは、上記電動モータの出力回転数と走行レンジ検出手段で検出した走行レンジの種別により降下方向への移動を検出し、降下方向への移動を検出したときは上記電動モータのトルクを制御することを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１にハイブリッド車の駆動系の基本構成図を示す。
【００１２】本実施の形態では、電動モータ付車両の一例としてハイブリッド車を示す。このハイブリッド車は、エンジンと２つの電動モータＡ，Ｂとを併用するパラレルハイブリッド式の車両であり、エンジン１と、エンジン１の出力軸１ａに直結されてエンジン１の起動及び発電・動力アシストを担う発電用モータＡと、発電用モータＡから延出するエンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になると共に減速エネルギーの回収を担う駆動用モータＢと、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う無段変速装置５とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１３】上記プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ３ｃを有しており、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結・解放するためのロックアップクラッチ６が設けられている。
【００１４】また、上記無段変速装置５は、入力軸５ａに軸支されるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセカンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して構成されており、以下、無段変速装置５をＣＶＴ５として説明する。
【００１５】すなわち、本実施の形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間にロックアップクラッチ６を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入力軸５ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに発電用モータＡを介して結合されると共に、キャリア３ｂがＣＶＴ５の入力軸５ａに結合され、リングギヤ３ｃに駆動用モータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列７を介してデファレンシャル機構８が連設され、このデファレンシャル機構８に駆動軸９を介して前輪或いは後輪の駆動輪１０が連設されている。
【００１６】この場合、上述したようにエンジン１及び発電用モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ結合すると共にリングギヤ３ｃに駆動用モータＢを結合してキャリア３ｂから出力を得るようにし、更に、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ５によって変速及びトルク増幅して駆動輪１０に伝達するようにしているため、２つの電動モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用することができる。
【００１７】また、走行条件に応じてロックアップクラッチ６によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結することで、間に２つの電動モータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動系を形成することができる。
【００１８】この駆動系は、基本的にハイブリッドシステム制御ＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）１５により、システム全体が集中制御される。このＨＥＶ＿ＥＣＵ１５はマイクロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。
【００１９】ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５には、ドライバの運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）２２、図示しないブレーキペダルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ２３、シフトポジションがＤ，Ｄｓ（スポーツモード），Ｒレンジ等の走行可能レンジにセットされているか否かを検出する走行レンジ検出手段の一例であるシフトレンジスイッチ２４、及びエンジン回転数センサ２５等が接続されている。
【００２０】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５では、各センサ・スイッチ類からの信号に基づいて、エンジン１の制御、ＣＶＴ５の変速制御を行うと共に、各電動モータＡ，Ｂの駆動を制御し、更に、ロックアップクラッチ６の断続を制御する。
【００２１】又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１５では、車両が停車状態に近い走行条件のとき、駆動用モータＢのトルクを制御して、車速が一定となるようなクリープトルクを発生させる。
【００２２】このクリープトルク制御は、具体的には、図２〜図４に示すフローチャートに従って処理される。これらは、予め設定された所定周期（例えば、１０ｍｓ）毎に実行される。
【００２３】図２に示すノーマルクリープトルク制御判定ルーチンでは、ステップＳ１〜Ｓ４において、車両がノーマルクリープトルク制御領域にあるか否かを調べる。
【００２４】先ず、ステップＳ１でシフトポジションが走行可能レンジ（Ｄ，Ｄｓ，Ｒレンジ）にセットされているか否かを、シフトレンジスイッチ２４の出力信号に基づいて判断し、走行可能レンジにセットされているときは、ステップＳ２へ進み、走行可能レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｎレンジ等）にセットされているときは、ステップＳ６へジャンプする。
【００２５】ステップＳ２へ進むと、ＡＰＳ２２の出力信号に基づき、アクセルペダルが開放状態にあるか否かを調べ、開放状態のときは、ステップＳ３へ進み、又、アクセルペダルが踏み込まれているときは、ステップＳ６へジャンプする。
【００２６】ステップＳ３へ進むと、プライマリプーリ５ｂの回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｐを、次式に基づいて算出する。Ｎｐ＝（Ｇｒ・Ｎｒ＋Ｇｓ・Ｎｓ）／（Ｇｒ＋Ｇｓ） …（１）但し、Ｇｓ：リングギヤ３ｃの歯数、Ｎｒ：リングギヤ回転数、Ｇｓ：サンギヤ３ａの歯数、Ｎｓ：サンギヤ３ａの回転数である。
【００２７】ここで、リングギヤ３ｃは駆動用モータＢにより回転数制御されており、リングギヤ３ｃと駆動用モータＢとは一体回転するため、駆動用モータＢからフィードバック送信されたモータＢ回転数Ｎｂを検出することで、リングギヤ３ｃの回転数Ｎｒを求めることができる（Ｎｂ＝Ｎｒ）。この場合、モータＢ回転数Ｎｂを検出するレゾルバは、正回転、負回転を検出することが可能であるため、リングギヤ回転数Ｎｒは正負の符号を持ち、従って、プライマリプーリ回転数Ｎｐは正負の符号を有する。
【００２８】又、サンギヤ３ａはエンジン１に直結されており、エンジン１とサンギヤ３ａとは一体回転するため、エンジン回転数センサ２５で検出したエンジン回転数Ｎｅを検出することで、サンギヤ３ａの回転数Ｎｓを求めることができる（Ｎｅ＝Ｎｓ）。尚、発電用モータＡもエンジン１に直結されているため、モータＡ回転数Ｎａからサンギヤ回転数Ｎｓを求めることもできる。
【００２９】エンジン回転数センサ２５は、クランク角センサで代表されるように、エンジン１に対して、通常併設されているものであり、従って、プライマリプーリ回転数Ｎｐは、既存のセンサ類からの検出データを利用して求めることかでき、センサ類を特別に設ける必要がない。
【００３０】次いで、ステップＳ４へ進み、プライマリプーリ回転数Ｎｐが±１４００ｒｐｍの範囲に収まっているか否かを調べ、収まっているときは（−１４００≦Ｎｐ≦１４００）、微速走行中と判断し、ステップＳ５へ進む。又、外れているときは（Ｎｐ＜−１４００、或いは１４００＜Ｎｐ）、ステップＳ６へ分岐する。
【００３１】尚、ＣＶＴ５は車速が低下するに従い変速比を次第に大きく変化させ、零に近い車速では最大の変速比となる。微速走行中のＣＶＴ５の変速比は最大値で固定されており、従って、微速走行中の車速とプライマリプーリ回転数Ｎｐとは比例関係にある。本実施の形態では、クリープ走行車速の最大値を、プライマリプーリ回転数Ｎｐで１４００ｒｐｍに設定しているが、これは、後進走行も含めて、１０Ｋｍ／ｈ前後の車速に相当する値である。
【００３２】そして、微速走行中であると判断されて、ステップＳ５へ進むと、クリープ中フラグＸ＿ＣＬＰをセットして（Ｘ＿ＣＬＰ＝１）、ルーチンを抜ける。
【００３３】一方、ステップＳ６へ分岐したとき、すなわち、クリープ走行以外の走行状態、例えば１０Ｋｍ／ｈ以上の車速で、シフトポジションをＤレンジ等の前進走行可能レンジにセットした状態で、降坂路を惰性走行し、或いはシフトポジションを後進走行可能レンジ（Ｒレンジ）にセットした状態で降坂路を惰性走行している（車両がバックしている）とき、又は、シフトポジションが、Ｎ，Ｐレンジ等の停車レンジにセットされているときは、クリープ中フラグＸ＿ＣＬＰをクリアして（Ｘ＿ＣＬＰ＝０）、ルーチンを抜ける。
【００３４】ノーマルクリープトルク制御では、シフトポジションが走行可能レンジ（Ｄ，Ｄｓ，Ｒレンジ）にセットされており、且つアクセルペダル開放状態であっても、プライマリプーリ回転数Ｎｐが±１４００ｒｐｍの範囲に収まっていないときは、車両が降下方向へ惰性走行しているような状態であると判断し、クリープ走行と峻別するようにしたので、以後の制御では、不要なクリープトルク制御が行われず、良好なクリープトルク制御性を得ることができる。
【００３５】ステップＳ５或いはＳ６で設定されるクリープ中フラグＸ＿ＣＬＰの値は、図３、図４に示すクリープトルク制御ルーチンで読込まれる。
【００３６】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、クリープ中フラグＸ＿ＣＬＰの値を参照して、走行状態を調べ、続くステップＳ１２でブレーキフラグＸ＿ＢＲＫの値を参照して、フットブレーキの操作状態を調べる。
【００３７】尚、ブレーキフラグＸ＿ＢＲＫは、ブレーキスイッチ２３の出力信号に基づいて設定されるもので、ブレーキスイッチ２３がＯＮのときセットされ、ＯＦＦのときクリアされる。
【００３８】そして、Ｘ＿ＣＬＰ＝０、或いはＸ＿ＢＲＫ＝１のブレーキ踏込み状態のときは、ステップＳ１３へ分岐し、後述するモータＢ指示トルク初期設定フラグＸ＿Ｔｂをクリアして（Ｘ＿Ｔｂ＝０）、ルーチンを抜ける。一方、Ｘ＿ＣＬＰ＝１のノーマルクリープトルク制御状態で、且つＸ＿ＢＲＫ＝０のブレーキ未踏状態のときは、ステップＳ１４へ進む。
【００３９】ステップＳ１４へ進むと、シフトポジションが前進走行可能レンジ（Ｄ、或いはＤｓレンジ）にあるか否かを、シフトレンジスイッチ２４の出力信号に基づいて判断し、前進走行可能レンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ２３へ分岐する。一方、前進走行可能レンジにセットされているときは、ステップＳ１５へ進む。
【００４０】そして、ステップＳ１５以下で、前進走行時クリープトルク制御を実行する。先ず、ステップＳ１５では、上述したステップＳ３と同様の計算方法で、プライマリプーリ回転数Ｎｐを算出する。
【００４１】その後、ステップＳ１６へ進み、モータＢ指示トルク初期設定フラグＸ＿Ｔｂの値を参照し、Ｘ＿Ｔｂ＝０、すなわち、前進走行時クリープトルク制御へ移行した後、最初のルーチン実行時は、ステップＳ１７へ進み、プライマリプーリ回転数Ｎｐに基づきテーブルを補完計算付で参照して、モータＢ指示トルクＴｂの初期値を設定し、ステップＳ１８で、モータＢ指示トルク初期設定フラグＸ＿Ｔｂをセットした後（Ｘ＿Ｔｂ＝１）、ルーチンを抜ける。
【００４２】図６に示すように、テーブルには正回転、負回転双方のプライマリプーリ回転数Ｎｐに対応するモータＢ指示トルクＴｂが格納されている。正回転方向では、プライマリプーリ回転数Ｎｐが上昇するに従い減少する値のモータＢ指示トルクＴｂが格納されており、又、負回転方向では、プライマリプーリ回転数Ｎｐが減少するに従い減少する値のモータＢ指示トルクＴｂが格納されている。
【００４３】例えば、登坂路で停車している状態から発進しようとして、フットブレーキを開放すると、車両は一瞬後退するが、このとき、ステップＳ１５では、前進時の回転方向とは逆の負回転のプライマリプーリ回転数Ｎｐが算出され、このプライマリプーリ回転数Ｎｐに基づきテーブル参照によりモータＢ指示トルクＴｂの初期値が算出され、このモータＢ指示トルクＴｂに応じたトルク指令を駆動用モータＢへ出力するため、この駆動用モータＢの回転によりクリープトルクが発生し、車両の後退が阻止される。
【００４４】一方、その後、再びルーチンが実行されて、ステップＳ１６へ至ると、モータＢ指示トルク初期設定フラグＸ＿Ｔｂがセットされているため、ステップＳ１９へ進み、このステップＳ１９以下で、車両が微速走行するように駆動用モータＢのトルク制御を行う。
【００４５】先ず、ステップＳ１９，Ｓ２０で、プライマリプーリ回転数Ｎｐが、６９０ｒｐｍ≦Ｎｐ≦７００ｒｐｍの範囲にあるか否かを調べる。上述したように、プライマリプーリ回転数Ｎｐと車速とは比例しており、本実施の形態では、微速走行時の車速を３〜８Ｋｍ／ｈとし、この車速に対応するプライマリプーリ回転数Ｎｐを、６９０〜７００ｒｐｍに設定している。
【００４６】そして、Ｎｐ＜６９０ｒｐｍのときは、ステップＳ２１へ進み、前回設定したモータＢ指示トルクＴｂoldにクリープ増分調整トルクＴｃａを加算して、今回のモータＢトルク指令を算出し、ルーチンを抜ける。
Ｔｂ＝Ｔｂold＋Ｔｃａ尚、このときのモータＢ指示トルクＴｂの加算値は２０Ｎｍ以下となるようにリミッタが設けられている。
【００４７】一方、Ｎｐ＞７００ｒｐｍのときは、ステップＳ２２へ進み、前回設定したモータＢ指示トルクＴｂoldにクリープ減分調整トルクＴｃｄを減算して、今回のモータＢトルク指令を算出し、ルーチンを抜ける。
Ｔｂ＝Ｔｂold−Ｔｃｄ尚、このときのモータＢ指示トルクＴｂの減算値は３Ｎｍ以上となるようにリミッタが設けられている。
【００４８】その結果、急な登坂路で停車した状態から発進させるために、フットブレーキを開放すると、上述したように駆動用モータＢが、テーブル検索により設定したモータＢ指示トルクＴｂの初期値に対応するクリープトルクを発生させて、車両の後退を阻止し、次いで、モータＢ指示トルクＴｂを、微速前進走行可能な車速（３〜８Ｋｍ／ｈ）に達するまで増加させ、この車速が維持される。そのため、運転者は急な登坂路での発進操作に際しても、フットブレーキの開放操作とアクセルペダルを踏み込む操作とを連続的に慌ただしく行う必要が無く、余裕を持って各々の操作を行うことができる。
【００４９】又、ステップＳ１４で、シフトポジションが前進走行可能レンジ（Ｄ、或いはＤｓレンジ）以外のレンジにセットされていると判断されて、ステップＳ２３へ進むと、シフトポジションが後進走行可能レンジ（Ｒレンジ）にセットされているか否かを調べ、後進走行可能レンジ（Ｒレンジ）にセットされていないときは、そのままルーチンを抜ける。
【００５０】一方、シフトポジションがＲレンジにセットされているときは、ステップＳ２４へ進み、このステップＳ２４以下で、後進走行時クリープトルク制御を行う。先ず、ステップＳ２４では、上述したステップＳ３と同様の計算方法で、プライマリプーリ回転数Ｎｐを算出する。
【００５１】次いで、ステップＳ２５へ進み、モータＢ指示トルク初期設定フラグＸ＿Ｔｂの値を参照し、Ｘ＿Ｔｂ＝０、すなわち、後進走行時クリープトルク制御へ移行した後、最初のルーチン実行時の場合は、ステップＳ１７へ戻り、モータＢ指示トルクＴｂの初期値を設定する。
【００５２】その結果、例えば、降坂路で停車している状態から登坂方向へ後進しようとして、フットブレーキを開放すると、車両は一瞬前進するが、このとき、ステップＳ２４では、正回転のプライマリプーリ回転数Ｎｐが算出され、このプライマリプーリ回転数Ｎｐに基づきテーブル参照によりモータＢ指示トルクＴｂの初期値が算出され、このモータＢ指示トルクＴｂに応じたトルク指令が駆動用モータＢへ出力されるため、この駆動用モータＢの回転によりクリープトルクが発生し、車両の前進が阻止される。
【００５３】一方、その後、再びルーチンが実行されて、ステップＳ２５へ至ると、モータＢ指示トルク初期設定フラグＸ＿Ｔｂがセットされているため、ステップＳ２８へ進み、このステップＳ２８以下で、車両が微速前進走行するように駆動用モータＢのトルク制御を行う。
【００５４】先ず、ステップＳ２８，Ｓ２９で、プライマリプーリ回転数Ｎｐが、−６９０ｒｐｍ≧Ｎｐ≧−７００ｒｐｍの範囲にあるか否かを調べる。上述したように、プライマリプーリ回転数Ｎｐと車速とは比例しており、本実施の形態では、微速後進走行時の車速を３〜８Ｋｍ／ｈとし、この車速に対応するプライマリプーリ回転数Ｎｐを、−６９０〜−７００ｒｐｍに設定している。
【００５５】そして、Ｎｐ＞−６９０ｒｐｍのときは、ステップＳ３０へ進み、前回設定したモータＢ指示トルクＴｂoldにクリープ増分調整トルクＴｃｒａを加算して、今回のモータＢトルク指令を算出し、ルーチンを抜ける。
Ｔｂ＝Ｔｂold＋Ｔｃｒａ尚、このときのモータＢ指示トルクＴｂの加算値は−２０Ｎｍ以下となるようにリミッタが設けられている。
【００５６】一方、Ｎｐ＜−７００ｒｐｍのときは、ステップＳ３１へ進み、前回設定したモータＢ指示トルクＴｂoldにクリープ減分調整トルクＴｃｒｄを減算して、今回のモータＢトルク指令を算出し、ルーチンを抜ける。
Ｔｂ＝Ｔｂold−Ｔｃｒｄ尚、このときのモータＢ指示トルクＴｂの減算値は−３Ｎｍ以上となるようにリミッタが設けられている。
【００５７】その結果、急な降坂路で停車した状態から登坂方向へ後進させるために、フットブレーキを開放すると、上述したように駆動用モータＢが、テーブル検索により設定したモータＢ指示トルクＴｂの初期値に対応するクリープトルクを発生させて、車両の降下方向への移動を阻止し、次いで、モータＢ指示トルクＴｂを、微速後進走行可能な車速（３〜８Ｋｍ／ｈ）に達するまで増加し、この車速が維持される。そのため、運転者は急な降坂路での後退操作に際しても、フットブレーキの開放操作とアクセルペダルを踏み込む操作とを連続的に慌ただしく行う必要が無く、余裕を持って各々の操作を行うことができる。
【００５８】このように、本実施の形態によれば、例えば登坂路での前進方向への発進操作、降坂路での後進方向への発進操作に際し、シフトポジションとプライマリプーリ５ｂの回転方向とにより、プライマリプーリ５ｂが本来の回転方向とは逆方向へ回転しているか否かを判断するようにしたので、車両の降下方向への移動を、センサ類を追加することなく、既存の設備で正確に検出することができる。
【００５９】又、駆動用モータＢの回転数Ｎｂ（＝リングギヤ回転数Ｎｒ）とエンジン回転数（＝サンギヤ回転数Ｎｓ）とを使用して、登坂路での降下方向への移動に抗するクリープトルクの不足分を、駆動用モータＢのトルクを増減することで調整して、車両の降下方向への移動を阻止すると共に、駆動用モータＢの回転数を登坂方向へ微速走行可能となるように制御したので、運転者は慌てることなく、余裕を持って発進操作を行うことができる。
【００６０】尚、本発明は上述した実施の形態に限るものではなく、例えばクリープトルクを発生させる電動モータを備えている車両であれば、ハイブリッド車に限らず、電気自動車であっても良い。
【００６１】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、センサ類を新たに追加することなく、既存の設備で、クリープトルクを適正に制御することができ、製品コストの高騰を抑制し、優れた汎用性を得ることができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５３４８
【氏名又は名称】富士重工業株式会社
【出願日】 平成１２年６月１５日（２０００．６．１５）
【代理人】 【識別番号】１０００７６２３３
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 進
【公開番号】 特開２００２−１０４０７（Ｐ２００２−１０４０７Ａ）
【公開日】 平成１４年１月１１日（２００２．１．１１）
【出願番号】 特願２０００−１８０２６５（Ｐ２０００−１８０２６５）