前後輪駆動車両の駆動力制御装置

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【発明の名称】	前後輪駆動車両の駆動力制御装置
【発明者】	【氏名】内山直樹【氏名】喜多野和彦【氏名】山本哲弘【氏名】中佐古享【氏名】米倉尚弘【氏名】福田俊彦
【要約】	【課題】第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填を、車両の走行状態および運転者の意志に応じて、適切かつ容易に行うことができ、燃費および運転性を向上させることができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】検出されたアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基づいて車両２の目標駆動力ＦＣＭＤを算出する目標駆動力算出手段１１と、定速走行に必要な車両２の駆動力に基づき、それよりも大きな所定の値として設定された基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを記憶する基準駆動力記憶手段１１と、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを比較する駆動力比較手段１１と、駆動力比較手段により目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたときに、駆動源７への駆動エネルギの充填を許可する駆動エネルギ充填許可手段１１と、を備えている。

【特許請求の範囲】
【請求項１】前後の駆動輪の一方を第１原動機で駆動するとともに、他方を第２原動機で駆動する駆動モードと、車両の走行エネルギを回収することにより前記第２原動機の駆動源に駆動エネルギとして充填する充填モードとに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記検出されたアクセル開度および車速に基づいて前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、定速走行に必要な前記車両の駆動力に基づき、それよりも大きな所定の値として設定された基準駆動力を記憶する基準駆動力記憶手段と、前記目標駆動力と前記基準駆動力を比較する駆動力比較手段と、当該駆動力比較手段により前記目標駆動力が前記基準駆動力よりも小さいと判定されたときに、前記駆動源への駆動エネルギの充填を許可する駆動エネルギ充填許可手段と、を備えていることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】前記基準駆動力が、所定の上り勾配の路面での定速走行に必要な前記車両の駆動力であることを特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】前記駆動源に貯留された駆動エネルギの貯留量を検出する駆動エネルギ貯留量検出手段と、当該検出された駆動エネルギ貯留量に応じて前記基準駆動力を補正する基準駆動力補正手段と、をさらに備えていることを特徴とする、請求項１または２に記載の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】前記目標駆動力と前記基準駆動力との偏差に応じて、前記駆動源への駆動エネルギの充填量を設定する駆動エネルギ充填量設定手段をさらに備えていることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪を第１および第２の原動機で互いに独立してそれぞれ駆動するタイプの前後輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の駆動力制御装置として、例えば特開２０００－７９８３３号公報に開示されたものが知られている。この前後輪駆動車両は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプのものである。このモータの駆動源であるバッテリは、車両の走行エネルギを回収することにより充電できるように構成されている。また、この駆動力制御装置では、バッテリの充電残量がその所定値以下で、かつ車両の加速操作、例えばアクセルペダルの操作が行われたときに、無段変速機の変速比を高ギヤ比側へ所定幅だけ変更し、それにより発生した余裕トルクに対応する回生制動トルクによって、バッテリの充電が行われる。この充電は、充電残量が所定値に達するまで実行される。このようにして減速時以外にもバッテリの充電を行うことで、充電残量が不足するのを防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の駆動力制御装置では、バッテリの充電残量を確保するために、充電残量がその所定値以下の場合には、アクセルペダルの操作に伴って、充電走行が無条件に実行される。すなわち、運転者の加速要求により、高い駆動力が求められているにもかかわらず、エンジンの出力の一部が充電のための回生制動トルクとして消費され、その分、エンジン側の負荷が増えるため、燃費が低下してしまう。また、この充電走行に伴い、無段変速機の変速比が高ギヤ比側へ変更されるため、運転者にとっては予期しないシフトダウンとなることがあり、その場合には違和感を伴い、運転性が低下する。さらに、充電残量が所定値に達するまで、充電が単純に行われるにすぎないので、運転状況によっては、充電走行の開始時および終了時に回生制動トルクが急激に発生および消失し、トルク変動を招くため、このことによってもまた運転性が低下するおそれがある。
【０００４】本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填を、車両の走行状態および運転者の意志に応じて、適切かつ容易に行うことができ、それにより燃費および運転性を向上させることができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）を第１原動機（エンジン３）で駆動するとともに、他方（後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を第２原動機（モータ４）で駆動する駆動モードと、車両２の走行エネルギを回収することにより第２原動機の駆動源（バッテリ７）に駆動エネルギとして充填する充填モード（充電モード）とに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、アクセル開度θＡＰを検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１６）と、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（車輪回転数センサ１２、ＥＣＵ１１）と、検出されたアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基づいて車両２の目標駆動力ＦＣＭＤを算出する目標駆動力算出手段（ＥＣＵ１１）と、定速走行に必要な車両２の駆動力に基づき、それよりも大きな所定の値として設定された基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを記憶する基準駆動力記憶手段（ＥＣＵ１１、図８の充電走行マップ）と、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを比較する駆動力比較手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５０）と、駆動力比較手段により目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたときに、駆動源への駆動エネルギの充填を許可する駆動エネルギ充填許可手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５５）と、を備えていることを特徴とする。
【０００６】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、基準駆動力が、定速走行に必要な車両の駆動力に基づき、それよりも大きな所定の値として設定されており、この基準駆動力よりも車両の実際の目標駆動力が小さいと判定されたときに、車両の走行エネルギの回収による第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填が許可され、充填モードが実行される。したがって、定速走行状態では、目標駆動力が基準駆動力よりも小さくなることで、第２原動機の駆動源に駆動エネルギが充填される。この場合、車両が定速走行されていて、車両全体としての目標駆動力が小さいことから、走行エネルギの回収に伴う第１原動機の負荷の増加量は小さい。一方、例えばアクセルペダルが踏み込まれた加速状態では、目標駆動力が増大し、基準駆動力を上回るようになることで、駆動エネルギの充填が禁止される。以上のように、第２原動機の駆動源への駆動エネルギを充填を、運転者による加速要求が無い場合にのみ、第１原動機に余分な負荷をかけずに無理なく行えるので、従来よりも燃費と運転性を向上させることができる。
【０００７】また、この基準駆動力は、車両の走行状態が駆動エネルギの充填に適した定速走行状態にあるか否かを判定する基準になるとともに、駆動エネルギの充填を実行する基準にもなるので、この基準駆動力をあらかじめ設定し、記憶させておくだけで、定速走行状態の判定と駆動エネルギの充填の実行を、容易かつ適切に行うことができる。
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１の駆動力制御装置において、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが、所定の上り勾配の路面での定速走行に必要な車両２の駆動力である（図８の充電走行マップ）ことを特徴とする。
【０００９】この構成によれば、上記所定の上り勾配よりも緩やかな路面勾配での定速走行時には、目標駆動力が基準駆動力よりも必ず小さくなるので、駆動エネルギを充填する走行領域を確保でき、駆動エネルギの充填を確実に行うことができる。また、基準駆動力の設定を、計算によって容易に行うことができる。
【００１０】また、請求項３に係る発明は、請求項１または２の駆動力制御装置において、駆動源に貯留された駆動エネルギの貯留量（充電残量ＳＯＣ）を検出する駆動エネルギ貯留量検出手段（ＥＣＵ１１）と、検出された駆動エネルギ貯留量に応じて基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを補正する基準駆動力補正手段（ＥＣＵ１１、図８の充電走行マップ）とをさらに備えていることを特徴とする。
【００１１】この構成では、実際の駆動エネルギ貯留量に応じて基準駆動力を補正するので、駆動エネルギの充填を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことができる。
【００１２】さらに、請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかの駆動力制御装置において、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差に応じて、駆動源への駆動エネルギの充填量を設定する駆動エネルギ充填量設定手段（ＥＣＵ１１、図１０のステップ７２）をさらに備えていることを特徴とする。
【００１３】この構成によれば、目標駆動力と基準駆動力との偏差に応じて、駆動エネルギの充填量を適切に設定できるとともに、第２原動機側の駆動輪の回生制動トルク（引きずり量）が非常に小さい状態で、充填走行を開始および終了できる。その結果、充填走行の開始時および終了時に、回生制動トルクが急激に発生したり消失したりすることがなくなるので、充填走行を、運転者に違和感を与えることなく行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明による駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ（以下、総称する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称する場合は「ＷＲ」という）を電気モータ（以下「モータ」という）４で駆動するものである。
【００１５】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、前輪ＷＦに接続されている。
【００１６】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７に接続されるとともに、電磁クラッチ８およびリヤディファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続されている。モータ４がバッテリ７で駆動されており（駆動モード）、かつ電磁クラッチ８が接続されているときに、後輪ＷＲがモータ４で駆動され、このとき、車両２は四輪駆動状態になる。なお、モータ４の出力は、最大１２ｋＷの範囲内で任意に変更することが可能である。一方、モータ４は、車両２の制動エネルギにより回転駆動されているとき（回生モード）に発電を行い、発電した電力（回生エネルギ）をバッテリ７に充電するジェネレータとしての機能を有している。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述するＥＣＵ１１によって算出される。
【００１７】モータ４は、モータドライバー１０を介して、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モードおよび回生モードの切換え、駆動モード時における最大出力の設定や駆動トルク、ならびに回生モード時における回生量などは、ＥＣＵ１１で制御されるモータドライバー１０によって、制御される。電磁クラッチ８の接続・遮断もまた、そのソレノイド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制御されることによって、制御される。
【００１８】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数センサ１２がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号から、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌや、車速Ｖｃａｒなどを算出する。また、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変速機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト（図示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂが、それぞれ設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス信号ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出するとともに、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数Ｎｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ｅを算出する（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはその回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバによるモータ回転数センサ１５が設けられており、この信号もＥＣＵ１１に出力される。
【００１９】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度センサ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブレーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０からハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信号が、シフト位置センサ２１から自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪ＷＦ、ＷＲの加速度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００２０】上記ＥＣＵ１１は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基づいて、車両２の走行状態を検出し、制御モードを判定するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。そして、算出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づく駆動信号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出力することによって、スロットル弁２５の開度（スロットル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制御する。また、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに基づくモータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライバー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を制御する。
【００２１】図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理のメインフローを示すフローチャートである。このプログラムは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行される。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメータ信号を読み込み、これらに基づき、左右前輪・後輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ、車速Ｖｃａｒや、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏプの算出などの所定の演算を行うとともに、車両２が前進、後退および停止のいずれの走行状態にあるかを判定する。
【００２２】次いで、ステップ２１で検出された、自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モードを、車両２が前進状態でかつＡＰ１７がＯＮのときには前進駆動モードと判定し、車両２が前進状態でかつＡＰ１７がＯＦＦのときには前進回生モードと判定し、車両２が停止状態のときには停止モードと判定し、車両２が後退状態でかつＡＰ１７がＯＮのときおよびＯＦＦのときには、後退駆動モードおよび後退回生モードとそれぞれ判定する。
【００２３】次に、ステップ２２で判定された制御モードに応じて、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する（ステップ２３）。これについては後述する。
【００２４】次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの差回転数に基づいて、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦするかを判定するとともに、その判定結果に基づいて電磁クラッチ８をＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００２５】次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと、ステップ２４で制御した電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、これに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を制御する。
【００２６】次いで、ステップ２３で算出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づいて、アクチュエータ出力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロットル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力を制御し、本プログラムを終了する。
【００２７】図３は、図２のステップ２３で実行される駆動力算出サブルーチンを示す。この制御処理ではまず、判定された制御モードに従い、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤを演算する（ステップ３１）。この目標駆動力ＦＣＭＤは、例えば、検出された車速ＶｃａｒおよびＡＰ開度θＡＰに応じ、図４に一例を示すテーブルを検索することによって、算出される。図４には、ＡＰ開度θＡＰが０ｄｅｇ、５ｄｅｇおよび８０ｄｅｇのときのテーブル値が代表的に示されており、目標駆動力ＦＣＭＤは、アクセル開度θＴＨが大きいほど大きく、また車速Ｖｃａｒが大きいほど小さくなるように設定されている。なお、ＡＰ開度θＡＰ＝０ｄｅｇのときのテーブル値は、シフトレバー位置がＤ４相当のラインを表しており、この場合、目標駆動力ＦＣＭＤは、負値として算出される。
【００２８】次に、充電モード要求判定を実行する（ステップ３２）。具体的には、車速Ｖｃａｒおよびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求めるとともに、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと、ステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭＤとの関係から、バッテリ７を充電する充電走行を行うべきか否かを判定し、その判定結果が肯定のときに、制御モードが充電モードとされる。その詳細については後述する。
【００２９】次いで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを演算する（ステップ３３）。この演算は、図２のステップ２２および上記ステップ３２で判定された制御モード（駆動、回生、充電および停止のいずれか）に従い、制御モード別に行われる。
【００３０】次に、上記ステップ３３で算出した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに所定のフィルタ処理を施した（ステップ３４）後、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧを次式（１）によって演算し（ステップ３５）、本プログラムを終了する。
ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＝ＦＣＭＤ－ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ－ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ・・・（１）
ここで、ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、エンジン引きずり分（負値）である。このように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的には、目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として設定される。
【００３１】図５～図７は、図３のステップ３２で実行される定速走行（クルーズ）時の充電モード要求判定のサブルーチンを示している。この制御処理ではまず、車速Ｖｃａｒが、その第１下限値ＶＳＰＣＨＧＬＨ（例えば２５ｋｍ／ｈ）よりも大きく、かつ第１上限値ＶＳＰＣＨＧＨＬ（例えば６５ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ４１）。
【００３２】この答がＮＯ、すなわちＶＳＰＣＨＧＬＨ＜Ｖｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａｒが充電走行を行うべき所定の範囲内にあるとして、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「１」にセットする（ステップ４２）。一方、ステップ４１の答がＮＯ、すなわちＶｃａｒ≦ＶＳＰＣＨＧＬＨまたはＶｃａｒ≧ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａｒが充電走行を行うべき所定の範囲内にないとして、ステップ４２をスキップし、次のステップ４３に進む。これは、車速Ｖｃａｒが小さい渋滞などの極低速運転時には、充電走行に入るのが煩雑であるので、これを回避するためであり、一方、車速Ｖｃａｒが大きい高速運転時には、モータ４が高速で回転する後輪ＷＲに追随して回転することが困難になることから、電磁クラッチ８が遮断されるためである。なお、電磁クラッチ８を設けずに、大型モータを用いて後輪ＷＲを駆動することも可能であり、その場合には、上述した第１上限値ＶＳＰＣＨＧＨＬおよび次に述べる第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨによる車速Ｖｃａｒの制限は、省略することが可能である。
【００３３】前記ステップ４１または４２に続くステップ４３では、車速Ｖｃａｒが、その第２下限値ＶＳＰＣＨＧＬＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも小さく、あるいは第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨ（例えば７０ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判別する。これらの第２下限値および第２上限値ＶＳＰＣＨＧＬＬ、ＶＳＰＣＨＧＨＨは、上記第１下限値および第１上限値ＶＳＰＣＨＧＬＨ、ＶＳＰＣＨＧＨＬに対して、ヒステリシスを付与したものである。したがって、このステップ４３の答がＹＥＳ、すなわちＶｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＬＬまたはＶｃａｒ＞ＶＳＰＣＨＧＨＨのときには、車速Ｖｃａｒが充電走行を行うべき所定の範囲にないとして、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「０」にセットする（ステップ４４）一方、ＮＯのときには、ステップ４４をスキップし、次のステップ４５に進む。
【００３４】このステップ４５では、後輪スリップ率零点調整フラグＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏが「０」であるか否かを判別する。このフラグＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏは、前輪ＷＦと後輪ＷＲのタイヤ径が異なる場合などにこれを補正するために発進時に実行される後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が終了したときに、「１」にセットされるものである。したがって、ステップ４５の答がＹＥＳ、すなわちＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏ＝０のときには、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「０」にセットする（ステップ４６）一方、ＮＯのときには、ステップ４６をスキップして、次のステップ４７に進む。
【００３５】このステップ４７では、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ、すなわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲にないか、または後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が終了していないときには、充電モードの基本的な実行条件が成立していないとして、ステップ４８に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」にセットして、充電走行を実行しないようにするとともに、後述するクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値を、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ（例えば０．１秒）に設定し、また、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値を、値０にリセットした後、後述するステップ５７に進む。
【００３６】一方、前記ステップ４７の答がＹＥＳ、すなわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲内にあり、かつ後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が実行済みのときには、充電モードの基本的な実行条件が成立しているとして、充電走行マップを検索することにより、車速Ｖｃａｒおよびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求める（ステップ４９）。
【００３７】図８は、この充電走行マップの一例を示している。この充電走行マップは、充電走行を行うべき目標駆動力ＦＣＭＤの領域を定めるものであり、後述するように、充電走行マップに定められた基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも基準駆動力ＦＣＭＤが小さいときに、充電走行が許可される。図８の充電走行マップでは、前記所定範囲内の車速Ｖｃａｒに対し、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１および高ＳＯＣ用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２が設定されており、これらの一方がＳＯＣ値に応じて選択される。
【００３８】一方、同図の破線は、各路面勾配において定速走行する際の走行抵抗曲線を表しており、これらの走行抵抗曲線は、「空気抵抗係数×車速Ｖｃａｒ²＋転がり抵抗係数×車重＋路面勾配（％）×車重＋モータ引きずり量」によって、理論的に求められる。同図から明らかなように、低ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１は、路面勾配＝５％のときの走行抵抗曲線にほぼ相当するとともに、高ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２は、路面勾配＝３％のときの走行抵抗曲線にほぼ相当している。その結果、低ＳＯＣ用および高ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、いずれも車速Ｖｃａｒの増加に応じて漸増するとともに、前者が後者よりも大きな値に設定される。なお、充電走行マップ中の下側のラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮは、ＡＰ１７がＯＦＦのときの目標駆動力ＦＣＭＤを表し、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤの最低ラインに相当する。以上から明らかなように、図８の充電走行マップの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１またはＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２と目標駆動力最低ラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮとの間の領域が、低ＳＯＣ時および高ＳＯＣ時における充電走行の実行領域を表す。
【００３９】次いで、図６のステップ５０において、図３のステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭＤが、上記ステップ４９で検索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳ、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤ＜基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電走行マップの実行領域内にあるときには、充電走行条件が成立しているとして、ステップ５１に進み、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値が、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮ（例えば２秒）以上であるか否かを判別する。前述したように、このクルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮは、充電モードの基本的な実行条件が成立していないときに、前記ステップ４８で値０にリセットされていることから、ステップ５１の実行当初はこの答がＮＯになる。その場合には、ステップ５２に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」に保持して、充電走行を実行しないようにするとともに、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮに保持し、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値をインクリメントした後、後述するステップ５７に進む。
【００４０】一方、前記ステップ５１の答がＹＥＳ、すなわち充電走行条件の成立後、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮが経過したときには、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」にセットして、充電モードに移行し、充電走行を開始するとともに、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴを値０にリセットした（ステップ５３）後、後述するステップ５７に進む。以上のように、充電走行は、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さく、かつその状態が所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮの間、維持されたときに、実行される。
【００４１】一方、前記ステップ５０の答がＮＯ、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電走行マップの実行領域内にないときには、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値が、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ以上であるか否かを判別する（ステップ５４）。今回のループが、充電モードから移行した直後のループである場合には、このクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴが、前記ステップ５３で値０にリセットされていることから、ステップ５４の答がＮＯになる。その場合には、ステップ５５に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」に保持して、充電走行を続行するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮに保持し、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値をインクリメントした後、後述するステップ５７に進む。
【００４２】一方、前記ステップ５４の答がＹＥＳ、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力となった後、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮが経過したときには、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」にセットして、充電モードから離脱し、充電走行を終了するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮを値０にリセットした（ステップ５６）後、後述するステップ５７に進む。このように、充電走行は、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも大きくなった後、その状態が所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮの間、継続したときに、終了する。以上により、充電モードへの移行と離脱の間での制御ハンチングが防止される。
【００４３】次いで、前記ステップ４８、５２、５３、５５または５６に続くステップ５７では、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤの今回値と前回値Ｆ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＿ＯＬＤとの差を、充電走行開始フラグＦ＿ＳＴＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤとして算出するとともに、次いで、その値が「１」であるか否かを判別する（ステップ５８）。この答がＹＥＳ、すなわちＦ＿ＳＴＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＝１であって、今回のループが充電走行を開始した最初のループであるときには、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥをインクリメントして、スタートさせる（ステップ５９）。一方、ステップ５８の答がＮＯ、すなわち今回のループが充電走行の開始時以外のときには、ステップ５９をスキップし、次いで、今回の充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ値を、その前回値Ｆ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＿ＯＬＤとして設定し（ステップ６０）、本プログラムを終了する。
【００４４】以上のように、本実施形態によれば、車両２の実際の目標駆動力ＦＣＭＤが、図８の充電走行マップに定められた基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたときに、充電走行が許可され、実行される。また、前述したように、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、３％または５％の路面勾配での定速走行に必要な車両２の駆動力に相当する。したがって、この勾配よりも緩やかな路面勾配で定速走行を行っている状態では、車両２の目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さくなることで、充電走行が行われる。この場合、車両２が定速走行されていて、車両２全体としての目標駆動力ＦＣＭＤが小さいことから、充電走行に伴うエンジン３の負荷の増加量は小さい。一方、例えばＡＰ１７が踏み込まれた加速状態では、目標駆動力ＦＣＭＤが増大し、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを上回るようになることで、充電走行が禁止される。このように、充電走行を、運転者による加速要求が無い場合にのみ、エンジン３に余分な負荷をかけずに無理なく行えるので、従来よりも燃費と運転性を向上させることができる。
【００４５】また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが上述したように設定されので、定速走行時に、充電走行領域を確保でき、バッテリ７の充電を確実に行うことができるとともに、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを理論式によって容易に求めることができる。さらに、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧは、車両２の走行状態が充電に適した定速走行状態にあるか否かを判定する基準になるとともに、充電走行を実行する基準にもなるので、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧをあらかじめ設定し、充電走行マップに記憶させておくだけで、定速走行状態の判定と充電走行の実行を、容易かつ適切に行うことができる。
【００４６】また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ時に大きな基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１が用いられ、高ＳＯＣ時に小さな基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２が用いられるので、充電要求が高い低ＳＯＣ時に、路面勾配がより大きい状態での定速走行時にも充電モードに入りやすくなることで、バッテリ７の充電を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことができる。
【００４７】なお、上記の充電走行マップでは、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用および高ＳＯＣ用の２つの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２をあらかじめ設定し、実際の充電残量ＳＯＣに応じて選択するようにしているが、充電残量ＳＯＣによる基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧの補正を他の手法によって行ってもよい。図９は、そのためのテーブルの一例を示しており、このテーブルでは、基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦが、充電残量ＳＯＣが小さいほど、より大きくなるように設定されている。そして、このテーブルを検索することにより、実際の充電残量ＳＯＣに応じて基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦを求めるとともに、求めた基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦにおける車両２の走行抵抗曲線を、そのときの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして決定する。これにより、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを、充電残量ＳＯＣに応じてよりきめ細かく設定できるので、バッテリ７の充電を、その要求度合に応じてより適切に行うことができる。
【００４８】図１０～図１２は、上述した図５～図７のサブルーチンの判定結果に従って実行される定速走行充電モード時の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの算出サブルーチンを示す。この制御処理ではまず、図５のステップ４９と同様、図８の充電走行マップにより、車速Ｖｃａｒおよび充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを検索する（ステップ７１）。次に、検索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと目標駆動力ＦＣＭＤから、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、次式（２）によって算出する（ステップ７２）。
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＝ＦＣＭＤ－ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ・・・（２）
【００４９】このように、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差として決定される。また、前述したように、定速走行充電モードが、ＦＣＭＤ＜ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧのときに実行されることから、式（２）で求められる充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、負値となり、すなわち後輪ＷＲの引きずりトルクとして設定される。また、前記ステップ３５の説明で述べたように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的に目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値（＝ＦＣＭＤ－ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）として設定されるので、この定速走行充電モードでは、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧにＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値が上乗せされることになる。
【００５０】次に、上記算出した充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧのリミット処理を行う。まず、充電残量ＳＯＣに応じて、後輪ＷＲの最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸを検索する（ステップ７３）。図１３は、最大引きずり量テーブルの一例を示しており、このテーブルでは、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸは、基本的に、充電残量ＳＯＣが少ないほど、充電量を大きくするためにより大きな値に設定されている。具体的には、ＳＯＣ値が第１所定値ＳＯＣ１（例えば３０％）以下のときに第１設定値ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ１（例えば－６０ｋｇｆ）に、第１所定値ＳＯＣ１よりも大きな第２所定値ＳＯＣ２（例えば６０％）以上のときに、より小さな第２設定値ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ２（例えば－３５ｋｇｆ）にそれぞれ設定され、両所定値ＳＯＣ１、２の間では漸減するように設定されている。
【００５１】次いで、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ（負値）が、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下であるか（絶対値として大きいか）否かを判別する（ステップ７４）。この答がＹＥＳのときには、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定する（ステップ７５）一方、ＮＯのときには、ステップ７５をスキップして、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値を保持する。
【００５２】ステップ７４または７５に続くステップ７６では、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥのタイマ値が、値０より大きく、かつその所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ（例えば１．５秒）以下であるか否かを判別する。この答がＹＥＳ、すなわち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤが経過していないときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、それ以前の駆動状態から充電時の引きずり状態にスロープ状に徐々に移行させるために、これを次式（３）によって算出する（ステップ７７）とともに、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥをインクリメントする（ステップ７８）。
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＝ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ＋（ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ－ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ）／（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ－ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）・・・（３）
【００５３】ここで、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤは後輪目標駆動力の前回値、右辺の分母（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ－ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）は、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥの作動残り時間（スロープ演算残り回数）を表す。すなわち、式（３）による演算により、このタイマの作動時間中の各ループにおいて、そのときの充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧと後輪目標駆動力の前回値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤとの差をタイマの作動残り時間で除した値を、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ値に随時、加算することによって、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴは、スロープ状に徐々に変化し、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤの経過時に、最終的に充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧに達する。これにより、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、駆動状態から充電時の引きずり状態にスロープ状に徐々に移行させることができる。
【００５４】一方、前記ステップ７６の答がＮＯ、すなわち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤが経過したときには、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧをそのまま後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定するとともに、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥを値０にリセットした（ステップ７９）後、ステップ８０以降に進む。
【００５５】図１５は、これまでに説明した制御処理によって得られる、定速走行中およびその終了後における動作例を示すタイムチャートである。まず、低路面勾配で定速走行が行われているとすると、そのときの目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを下回り、図６のステップ５０の答がＹＥＳとなることで、充電走行が実行される。このときの後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ、すなわち充電量は、前記式（２）などにより、基本的に、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差（＝ＦＣＭＤ－ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ）として決定される。その後、例えば路面勾配が次第に大きくなると、目標駆動力ＦＣＭＤが漸増するとともに、それに伴い、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差が小さくなることで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが漸減する（時刻ｔ１、ｔ２の間）。そして、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧに達した時点（時刻ｔ２）で、ステップ５０の答がＮＯとなることで、定速走行充電モードが終了する。このときの後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴすなわち充電量は、ほぼ値０であり、この状態から、制御モードが例えば駆動モードに移行する。
【００５６】以上のように、本実施形態では、定速走行充電モードにおける後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差に応じて設定されるので、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが非常に小さい状態で、充電走行を開始および終了できる。その結果、この後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが急激に発生したり消失したりすることがなくなるので、充電走行を、運転者に違和感を与えることなく行うことができる。
【００５７】図１１のステップ８０以降では、充電走行に伴う後輪スリップを抑制して車両２の走行安定性を確保するために、充電量の制限制御を実行する。まず、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ８０）。この答がＮＯ、すなわち充電量の制限中でないときには、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌがその切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ（例えば車速５ｋｍ／ｈ相当）以上で、かつ後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば１％）以上であるか否かを判別する（ステップ８１）。この答がＹＥＳ、すなわちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ≧Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅかつＳｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ≧ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏのときには、後輪スリップが大きく、充電量の制限を開始すべきとして、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「１」にセットするとともに、そのときの後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧの初期値として設定した（ステップ８２）後、後述するステップ８８に進む。ステップ８１の答がＮＯのときには、そのままステップ８８に進む。
【００５８】一方、前記ステップ８０の答がＹＥＳ、すなわち充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＝１であって、充電量の制限中のときには、ステップ７７または７９で算出された今回の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ（負値）が、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ以上であるか（絶対値として小さいか）否かを判別する（ステップ８３）。この答がＮＯ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＜ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧが成立し、後輪引きずり量が大きいときには、充電量の制限を継続すべきとして、ステップ８４に進み、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴを検索する。
【００５９】図１４は、充電量制限補正値テーブルの一例を示しており、このテーブルでは、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが上述した充電量制限開始用の判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ付近では値０に設定され、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがそれよりも大きい領域では階段状に大きくなる一方、小さい領域では一定の負値に設定されている。なお、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴがこのように階段状に設定されるのは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの変化に過敏に反応して変化しないようにするためである。
【００６０】次いで、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴを充電量制限値の前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤに加算した値を、今回の充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧとして設定する（ステップ８５）。次に、この充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定した（ステップ８６）後、後述するステップ８８に進む。
【００６１】一方、前記ステップ８３の答がＹＥＳ、すなわち後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧになったときには、充電量の制限を解除すべきとして、ステップ８７に進み、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「０」にセットするとともに、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、前記ステップ７３で検索した最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定した後、ステップ８８に進む。
【００６２】このステップ８８では、今回の充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、その前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤとして設定する。
【００６３】次いで、ステップ８９以降において、前記ステップ７７、７９または８６で設定した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの最終的なリミット処理を行う。まず、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、モータ４の回転抵抗であるモータ引きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ以上であるか否かを判別する（ステップ８９）。この答がＹＥＳ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧ＦＭＯＴ＿ＯＦＦのときには、後輪ＷＲでモータ４を回転駆動できる状態を確保すべく、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴをモータ引きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦに設定する（ステップ９０）一方、ＮＯのときには、ステップ９０をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保持する。
【００６４】次に、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下であるか否かを判別する（ステップ９１）。この答がＹＥＳ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≦ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸのときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定する（ステップ９２）一方、ＮＯのときには、ステップ９２をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保持し、本プログラムを終了する。
【００６５】なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲの間を接続・遮断するクラッチとして、電磁クラッチ８を用いているが、伝達容量を制御可能なクラッチであればよく、例えば油圧式多板クラッチを採用してもよい。また、実施形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、エンジンおよびモータによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、同様に適用することが可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上のように、本発明の前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、第２原動機の駆動源への駆動エネルギを充填を、運転者の加速意志が無い定速走行時に、第１原動機に余分な負荷をかけずに無理なく行うことができ、それにより、燃費と運転性を向上させることができる。また、基準駆動力によって、定速走行の判定と駆動エネルギの充填の実行を、容易かつ適切に行えるとともに、定速走行時に、駆動エネルギを充填する走行領域を確保でき、駆動エネルギの充填を確実に行うことができる。さらに、駆動エネルギの充填を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことができる。また、充填走行の開始時および終了時に、回生制動トルクの急激な発生および消失を防止できることで、充填走行を運転者に違和感を与えることなく行うことができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３２６【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】	平成１２年７月２１日（２０００．７．２１）
【代理人】	【識別番号】１０００９５５６６【弁理士】【氏名又は名称】高橋友雄
【公開番号】	特開２００２－３６９０６（Ｐ２００２－３６９０６Ａ）
【公開日】	平成１４年２月６日（２００２．２．６）
【出願番号】	特願２０００－２２０８２８（Ｐ２０００－２２０８２８）