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【発明の名称】 車両用報知装置
【発明者】 【氏名】瀬戸 史生

【氏名】高木 徹

【氏名】本多 直記
【要約】 【課題】本発明は、ドライバの運転技量に基づいた最適な危険情報を提供することで、最適な状態でドライバに対して注意を促すことのできる車両用ナビゲーション装置を提供することにある。

【解決手段】Ｇセンサ１０１によって現在の車両の（前後方向）の加速度を検出し、この加速度が所定のしきい値よりも大きかった場合に、その地点を危険地点としてＲＡＭ１０５に記憶しておき、車両がその地点に所定基準距離以内に近づいた場合に、ディスプレイ１０８にその危険地点を表示すると共に、警報を発生してドライバに報知する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、この現在位置検出手段によって検出された自車両の現在位置での自車両の走行環境情報を検出する走行環境検出手段と、この走行環境検出手段によって検出された自車両の走行環境情報と、所定の走行環境しきい値とを比較する比較手段と、この比較手段によって前記走行環境情報の方が前記走行環境しきい値よりも大きいと判断された場合に、前記現在位置を記憶地点として記憶する記憶手段と、この記憶手段によって記憶された記憶地点に、前記自車両が所定距離内に接近しているかどうかを判断する接近判断手段と、この接近判断手段によって前記自車両が前記記憶地点に所定距離内に接近していると判断された場合に報知を行う報知手段と、を備えたことを特徴とする車両用報知装置。
【請求項２】 請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、車両に加わる前後方向の加速度を前記走行環境情報として検出することを特徴とする車両用報知装置。
【請求項３】 請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、車両に加わる左右方向の加速度を前記走行環境情報として検出することを特徴とする車両用報知装置。
【請求項４】 請求項２〜３記載の車両用報知装置において、自車両の走行する路面種別を推定する路面種別推定手段を備え、前記走行環境しきい値は、前記路面種別推定手段によって推定される路面種別に基づいて、変更されることを特徴とする車両用報知装置。
【請求項５】 請求項３記載の車両用報知装置において、車両の走行する路面の左右方向の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段を備え、前記走行環境しきい値は、前記傾斜角度検出手段によって検出される路面の左右方向の傾斜角度に基づいて補正されることを特徴とする車両用報知装置。
【請求項６】 アンチロックブレーキシステムを備えた車両であって、自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、この現在位置検出手段によって検出された自車両の現在位置での、前記アンチロックブレーキシステムの作動情報を検出する作動情報検出手段と、この作動情報検出手段によってアンチロックブレーキシステムの作動情報が検出された場合に、前記現在位置を記憶地点として記憶する記憶手段と、この記憶手段によって記憶された記憶地点に、前記自車両が所定距離内に接近しているかどうかを判断する接近判断手段と、この接近判断手段によって前記自車両が前記記憶地点に所定距離内に接近していると判断された場合に報知を行う報知手段と、を備えたことを特徴とする車両用報知装置。
【請求項７】 請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、ブレーキペダルの変化量を前記走行環境情報として検出することを特徴とする車両用報知装置。
【請求項８】 請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、ブレーキペダルの変化量およびアクセルペダルの変化量を前記走行環境情報として検出するものであり、前記比較手段は、前記走行環境検出手段によって検出されたブレーキペダルの変化量が所定の第１の走行環境しきい値よりも大きくなり、且つアクセルペダルの変化量が所定の第２の走行環境しきい値よりも大きくなったかどうかを比較することを特徴とする車両用報知装置。
【請求項９】 請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、車両の操舵角の変化量を前記走行環境情報として検出することを特徴とする車両用報知装置。
【請求項１０】 請求項１〜９記載の車両用報知装置において、自車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、この車速検出手段によって検出された自車両の走行速度に基づいて、前記接近判断手段による所定距離を変更する所定距離変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用報知装置。
【請求項１１】 請求項１〜１０記載の車両用報知装置において、自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、自車両の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段と、車両の操舵角の変化を記憶する操舵角記憶手段と、を備え、前記記憶手段によって記憶された記憶地点を、前記車速検出手段に検出された車速と、前記走行軌跡記憶手段に記憶された走行軌跡と、前記操舵角記憶手段に記憶された操舵角とに基づいて、識別する識別手段と、この識別手段の識別に基づいて、前記接近判断手段による所定距離を変更する所定距離変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用報知装置。
【請求項１２】 請求項１１記載の車両用報知装置において、更に道路の勾配を検出する道路勾配検出手段を有し、前記識別手段は、前記記憶手段によって記憶された記憶地点を、前記車速検出手段に検出された車速と、前記走行軌跡記憶手段に記憶された走行軌跡と、前記操舵角記憶手段に記憶された操舵角と、前記道路勾配検出手段によって検出された道路勾配に基づいて、識別することを特徴とする車両用報知装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両が危険地点に接近していることを事前に確認しておくことができる車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、事故の多発発生個所を提供することを目的とした車両用報知装置としては、例えば特開平１０−３３２４０９号公報等に記載のものが知られている。
【０００３】このものは、事故多発時間、事故多発天候等の事故多発情報を予め地図データに記憶しておき、車両がその事故多発個所に所定基準距離（例えば４００ｍ）以内に近づいた場合に、このような事故多発情報をディスプレイ上に表示したり、音声で案内するようにしているものであり、事故の多発発生個所およびその内容をドライバに提供することができるので、ドライバに注意を促すことができるといった利点を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の技術にあっては、事故多発情報を予め地図データに記憶しておき、自車両がその事故多発個所に近づいた場合に、その情報を報知するようにしていたので、その事故多発情報としては予め定められた情報しか提供することができなかった。
【０００５】すなわち、車両を運転するドライバには様々な運転技量のドライバが存在しており、例えば運転技量の高いドライバに対して必要以上の情報を与えてしまうこともあり、また運転技量の低いドライバに対して必要な情報を与えることができないという状況が存在していた。前者の場合には報知が煩わしく感じられることが考えられ、後者の場合には情報が不足することが考えられるので、何れの場合にもドライバに最適な情報を与えることができないといった問題があった。
【０００６】本発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的としては、ドライバの運転技量に基づいた最適な情報を提供することで、最適な状態でドライバに対して注意を促すことのできる車両用報知装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、上記課題を解決するため、自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、この現在位置検出手段によって検出された自車両の現在位置での自車両の走行環境情報を検出する走行環境検出手段と、この走行環境検出手段によって検出された自車両の走行環境情報と、所定の走行環境しきい値とを比較する比較手段と、この比較手段によって前記走行環境情報の方が前記走行環境しきい値よりも大きいと判断された場合に、前記現在位置を記憶地点として記憶する記憶手段と、この記憶手段によって記憶された記憶地点に、前記自車両が所定距離内に接近しているかどうかを判断する接近判断手段と、この接近判断手段によって前記自車両が前記記憶地点に所定距離内に接近していると判断された場合に報知を行う報知手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、車両に加わる前後方向の加速度を前記走行環境情報として検出することを要旨とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、車両に加わる左右方向の加速度を前記走行環境情報として検出することを要旨とする。
【００１０】請求項４記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項２〜３記載の車両用報知装置において、自車両の走行する路面種別を推定する路面種別推定手段を備え、前記走行環境しきい値は、前記路面種別推定手段によって推定される路面種別に基づいて、変更されることを要旨とする。
【００１１】請求項５記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項３記載の車両用報知装置において、車両の走行する路面の左右方向の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段を備え、前記走行環境しきい値は、前記傾斜角度検出手段によって検出される路面の左右方向の傾斜角度に基づいて補正されることを要旨とする。
【００１２】請求項６記載の発明は、上記課題を解決するため、アンチロックブレーキシステムを備えた車両であって、自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、この現在位置検出手段によって検出された自車両の現在位置での、前記アンチロックブレーキシステムの作動情報を検出する作動情報検出手段と、この作動情報検出手段によってアンチロックブレーキシステムの作動情報が検出された場合に、前記現在位置を記憶地点として記憶する記憶手段と、この記憶手段によって記憶された記憶地点に、前記自車両が所定距離内に接近しているかどうかを判断する接近判断手段と、この接近判断手段によって前記自車両が前記記憶地点に所定距離内に接近していると判断された場合に報知を行う報知手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１３】請求項７記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、ブレーキペダルの変化量を前記走行環境情報として検出することを要旨とする。
【００１４】請求項８記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、ブレーキペダルの変化量およびアクセルペダルの変化量を前記走行環境情報として検出するものであり、前記比較手段は、前記走行環境検出手段によって検出されたブレーキペダルの変化量が所定の第１の走行環境しきい値よりも大きくなり、且つアクセルペダルの変化量が所定の第２の走行環境しきい値よりも大きくなったかどうかを比較することを要旨とする。
【００１５】請求項９記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１記載の車両用報知装置において、前記走行環境検出手段は、車両の操舵角の変化量を前記走行環境情報として検出することを要旨とする。
【００１６】請求項１０記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１〜９記載の車両用報知装置において、自車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、この車速検出手段によって検出された自車両の走行速度に基づいて、前記接近判断手段による所定距離を変更する所定距離変更手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１７】請求項１１記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１〜１０記載の車両用報知装置において、自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、自車両の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段と、車両の操舵角の変化を記憶する操舵角記憶手段と、を備え、前記記憶手段によって記憶された記憶地点を、前記車速検出手段に検出された車速と、前記走行軌跡記憶手段に記憶された走行軌跡と、前記操舵角記憶手段に記憶された操舵角とに基づいて、識別する識別手段と、この識別手段の識別に基づいて、前記接近判断手段による所定距離を変更する所定距離変更手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１８】請求項１２記載の発明は、上記課題を解決するため、請求項１１記載の車両用報知装置において、更に道路の勾配を検出する道路勾配検出手段を有し、前記識別手段は、前記記憶手段によって記憶された記憶地点を、前記車速検出手段に検出された車速と、前記走行軌跡記憶手段に記憶された走行軌跡と、前記操舵角記憶手段に記憶された操舵角と、前記道路勾配検出手段によって検出された道路勾配に基づいて、識別することを要旨とする。
【００１９】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、現在位置検出手段によって検出された自車両の現在位置での自車両の走行環境情報を検出し、この走行環境情報と、所定の走行環境しきい値とを比較し、走行環境情報の方が走行環境しきい値よりも大きいと判断された場合に、現在位置を記憶地点として記憶し、この記憶地点に、自車両が所定距離内に接近しているかどうかを判断し、自車両が前記記憶地点に所定距離内に接近していると判断された場合に報知を行うように構成した。従って、ドライバの運転技量に基づいた最適な情報を提供することで、最適な状態でドライバに対して注意を促すことができる。
【００２０】また請求項２記載の発明によれば、車両に加わる前後方向の加速度を走行環境情報として検出するようにしたので、車両の前後方向の加速度から記憶地点を記憶することができる。
【００２１】また請求項３記載の発明においては、車両に加わる左右方向の加速度を走行環境情報として検出するようにしたので、車両の左右方向の加速度から記憶地点を記憶することができる。
【００２２】また請求項４記載の発明においては、自車両の走行する路面種別を推定し、この推定された路面種別に基づいて走行環境しきい値が変更されるようにしたので、路面状態に応じて適切に記憶地点を記憶することができる。
【００２３】また請求項５記載の発明によれば、車両の走行する路面の左右方向の傾斜角度を検出し、走行環境しきい値は、傾斜角度検出手段によって検出される路面の左右方向の傾斜角度に基づいて補正されるようにしたので、路面の左右方向の傾斜角度に応じて適切に記憶地点を記憶することができる。
【００２４】また請求項６記載の発明においては、自車両の現在位置での、アンチロックブレーキシステムの作動情報を検出し、この作動情報検出手段によってアンチロックブレーキシステムの作動情報が検出された場合に、現在位置を記憶地点として記憶し、この記憶手段によって記憶された記憶地点に、自車両が所定距離内に接近しているかどうかを判断し、この接近判断手段によって自車両が記憶地点に所定距離内に接近していると判断された場合に報知を行うようにしたので、アンチロックブレーキシステムが作動した地点を記憶地点として記憶することができる。
【００２５】また請求項７記載の発明においては、ブレーキペダルの変化量を前記走行環境情報として検出するようにしたので、急ブレーキを行った地点を記憶地点として記憶することができる。
【００２６】また請求項８記載の発明においては、ブレーキペダルの変化量およびアクセルペダルの変化量を前記走行環境情報として検出し、比較手段は、走行環境検出手段によって検出されたブレーキペダルの変化量が所定の第１の走行環境しきい値よりも大きくなり、且つアクセルペダルの変化量が所定の第２の走行環境しきい値よりも大きくなったかどうかを比較するようにしたので、アクセルペダルの操作とブレーキペダルの操作が連続してあった地点を記憶地点として記憶するので、確実に記憶地点を記憶することができる。
【００２７】また請求項９記載の発明においては、車両の操舵角の変化量を走行環境情報として検出するようにしたので、急なステアリングの操作があった地点を記憶地点として記憶することができる。
【００２８】また請求項１０記載の発明においては、自車両の走行速度を検出し、この検出された自車両の走行速度に基づいて、接近判断手段による所定距離を変更するようにしたので、走行速度に応じた最適な報知を行うことができる。
【００２９】また請求項１１記載の発明においては、自車両の走行速度を検出し、自車両の走行軌跡を記憶し、車両の操舵角の変化を記憶し、記憶手段によって記憶された記憶地点を、車速と、走行軌跡と、操舵角とに基づいて、識別し、この識別に基づいて、接近判断手段による所定距離を変更するようにしたので、状況に応じた最適な報知を行うことができる。
【００３０】また請求項１２記載の発明においては、前記記憶手段によって記憶された記憶地点を、車速と、走行軌跡と、操舵角と、道路勾配に基づいて、識別するようにしたので、状況に応じた最適な報知を行うことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では本発明の車両用報知装置をナビゲーション装置に適用したものとして説明する。
【００３２】（第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図１を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。
【００３３】ナビゲーション装置１００は、車両に設けられており、車室内に設けられたキーシリンダにイグニツション・キーが挿入されドライバ等によってイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ−ＳＷ）５０がオン操作された場合に、コントローラ１３０等にバッテリー（図示せず）からの電力が供給される。
【００３４】現在位置検出装置１２０は、車速センサ１０２，ＧＰＳ受信機１０３，振動ジャイロ１０４によって構成されている。
【００３５】Ｇセンサ１０１は、車両に加わる前後方向の加速度（減速度）を検出し、コントローラ１３０に加速度データを出力する。
【００３６】車速センサ１０２は、例えば従動輪に設けられた車輪速センサを用いて、車両の速度を検出し、コントローラ１３０に車速データを出力する。
【００３７】ＧＰＳ受信機１０３は、測位用ＧＰＳ衛星から発信される電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、受信信号から周知の方法によって自車両の現在位置および進行方向を検出し、この現在位置データをコントローラ１３０に出力する。電波の受信状況によっては、ＧＰＳ受信機１０３を用いて自車位置が検出できないことがある。この場合、振動ジャイロ１０４によって検出される進行方向と車速センサ１０２によって検出される車速データに基づいて、周知の累積計算方法によって、現在位置および進行方向を推定して、コントローラ１３０に自車両の現在位置データおよび進行方向データを出力する。
【００３８】コントローラ１３０は、ＣＰＵ１０６，ＲＡＭ１０５，ＲＯＭ１０７等を有している。ＲＡＭ１０５は、後述するフローチャートによって危険地点と判定した位置データが記憶され、ＣＰＵ１０６からの読み出し要求に従って危険地点と判定した位置データをＣＰＵ１０６に出力する。ＲＯＭ１０７は、地域名称、道路種別、道路名称、道路形状等の道路地図データを記憶すると共に、後述するように図３に示す制動初速と減速加速度との関係を示すマップデータを記憶している。なお、ＲＯＭ１０７は、道路地図データの縮尺を設定するためのスイッチ（図示せず）が接続されている。
【００３９】ディスプレイ１０８は、ＲＯＭ１０７に記憶されている道路地図データを自車両の現在位置と共に表示すると共に、危険地点を表示する。
【００４０】スピーカ１０９は、ＣＰＵ１０６によって生成された警報音データや音声データに基づいて警報音、警報音声を出力する。
【００４１】ブレーキＳＷ１１０は、ドライバによって所定の踏力で図示しないブレーキペダルが押された場合に、接点がオンするスイッチである。
【００４２】次に、コントローラ１３０で行われる制御を説明する前に、図２及び図３を参照して、危険地点を決定するための危険地点決定しきい値の決め方について説明する。
【００４３】図２は、路面が所定の状態（例えば、乾路）でドライバが危険を感じ、ブレーキペダルを踏みはじめたときの車速（以下、制動初速と呼ぶ）と、そのときの制動距離との関係を示した図である。図２に示すように、制動初速が高いほど、制動距離は長くなる。
【００４４】ここで、速度υ，初速υo ，減速加速度α，制動距離Ｙとの関係は、【数１】
υ２ −υo ２ ＝２×α×Ｙ …（１）
となる。
【００４５】本実施の形態では、ドライバが急ブレーキを踏み、車両が停止するような場合を危険地点として記憶するようにしているために、速度υが０になる場合を考えると、制動初速υo ，制御距離Ｙ，減速加速度αとの関係は、（１）式から、【数２】
−υo ２ ＝２×α×Ｙ …（２）
となる。
【００４６】次に、（２）式から減速加速度｜α｜を求めると、【数３】
｜α｜＝υo ２ ／（２×Ｙ） …（３）
となる。
【００４７】この（３）式の右辺に、図２に示す制動初速υo 及び制動距離Ｙを代入すると、図３に示す実線のような２次曲線が描けることになる。
【００４８】図３に示す実線は、ブレーキを限界まで踏み込んだ時の制動初速υo と、減速加速度αの理想的な関係であり、これ以上ブレーキを踏み込んでも、減速加速度が大きくならないことを意味している。
【００４９】従って、制動初速に応じた危険地点決定しきい値αth（υ）は、制動初速に応じた減速加速度αmax（υ） 、制動初速（υ）に応じて予め設定された値β（υ）から、【数４】
αth（υ）＝αmax（υ）−β（υ） ０＜β（υ） …（４）
となる。
【００５０】（４）式のように、理想的にブレーキを踏んだ時の制動初速に応じた減速加速度αmax（υ） より、制動初速（υ）に応じたβ（υ）だけ小さい値をしきい値αth（υ）に設定する。
【００５１】なお、このしきい値αth（υ）及び図３に示す制動初速υo と減速加速度αとの関係を示すマップは、ＲＯＭ１０７に格納されている。
【００５２】次に、図４に示すフローチャートを参照して、第１の実施の形態に係るナビゲーション装置のコントローラ１３０によって行われる制御動作を説明する。なお、ＩＧＮ−ＳＷ５０がオン操作された場合に、このフローチャートに示す処理が開始され、所定の周期として例えば５０ｍｓｅｃ毎に行われる。
【００５３】まず、ステップＳ１００では、車速センサ１０２，ＧＰＳ受信機１０３，振動ジャイロ１０４からなる現在位置検出装置１２０によって検出された現在位置データおよび進行方向データに基づいて、自車両の現在位置および進行方向をＣＰＵ１０６に読み込む。
【００５４】そして、ステップＳ１０１では、ＲＯＭ１０７からスイッチ（図示せず）によって設定されている縮尺に応じて、自車両の現在位置を含む領域の道路地図データをＣＰＵ１０６に読み込む。
【００５５】そして、ステップＳ１０２では、ＲＡＭ１０５に記憶された危険地点データを読み込む。
【００５６】そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０１で検出された自車両の現在位置および進行方向を示すマークと、ステップＳ１０２において読み込んだ道路地図データと、危険地点を示すマークをディスプレイ１０８に表示する。
【００５７】そして、ステップＳ１０４では、自車両の現在位置とステップＳ１０２で読み込んだ危険地点の位置との距離を算出し、その距離が所定基準距離として例えば１００ｍ以内であるかどうかを検出する。この場合、危険地点が自車両の進行方向前方に存在する場合にのみ検出し、危険地点が自車両が通過した道路上にある場合には距離の検出を行わないこととする。
【００５８】そして、ステップＳ１０４の判断処理がＹＥＳの場合にはステップＳ１０５に進み、進行方向前方に危険地点が存在する旨をスピーカから警報音や警報音声を発生して、ドライバに報知する。一方、ステップＳ１０４の判断処理がＮＯの場合には、ステップＳ１０６へ進む。
【００５９】そして、ステップＳ１０６では、車両の現在位置において車両に加わっている前後加速度をＧセンサ１０１からＣＰＵ１０６に読み込む。
【００６０】そして、ステップＳ１０７では、現在の車速を車速センサ１０２からＣＰＵ１０６に読み込む。
【００６１】ここで、ステップＳ１０８では、ブレーキＳＷ１１０がオンされたかどうかを判断する。ブレーキＳＷ１１０がオンされた場合にはステップＳ１０９に進み、ブレーキＳＷ１１０がオンされていない場合には、危険地点として記憶する必要はないと判断し、処理を終了する。
【００６２】そして、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０７で検出した現在の車速を用いて、ＲＡＭ１０５に記憶されているマップから現在の車速に対応する危険地点決定しきい値を読み出して決定する。すなわち、図３に示すように、制動初速である現在の車速がＡ（ｋｍ／ｈ）であった場合には、Ｂ（Ｋｍ／ｈ２ ）が危険地点しきい値として決定される。
【００６３】ここで、ステップＳ１１０では、ステップＳ１０９で決定したしきい値と、ステップＳ１０６で読み込んだ前後加速度を比較する。読み込んだ前後加速度の方が大きい場合には危険地点であると判断してステップＳ１１１に進む。一方、ステップＳ１１０の判断処理がＮＯの場合には危険地点ではないと判断して処理を終了する。
【００６４】そして、ステップＳ１１１では、ステップＳ１０１で読み込んだ現在位置をＲＡＭ１０５に危険地点として記憶し、処理を終了する。
【００６５】このように、第１の実施の形態では、Ｇセンサ１０１によって現在の車両の（前後方向）の加速度を検出し、この加速度が所定のしきい値よりも大きかった場合に、その地点を危険地点としてＲＡＭ１０５に記憶しておき、車両がその地点に所定基準距離以内に近づいた場合に、ディスプレイ１０８にその危険地点を表示すると共に、警報を発生してドライバに報知するようにしたので、車両毎にその危険地点の記憶個所が異なることになり、ドライバの運転技量に基づいた最適な危険情報を提供することができる。この結果、最適な状態でドライバに対して注意を促すことができる。
【００６６】また、加速度センサを専用のセンサとして説明したが、エアバックの展開制御に用いる加速度センサを兼用して用いれば、新たなセンサが不要となるので、製造コストの低減に寄与することができる。
【００６７】さらに、本実施の形態では、ステップＳ１０３の時点において危険地点を地図上に付加して表示する場合について説明したが、ステップＳ１０４において危険地点が進行方向前方にある場合にのみ、ステップＳ１０５での警報処理と共にこの危険地点をディスプレイ１０８上に表示するようにしても良い。
【００６８】（第２の実施の形態）図５は、本発明の第２の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図５を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第２の実施の形態は、図１に示す第１の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【００６９】本実施の形態における特徴は、車速センサ２０２の他に４つの車輪速センサ５１１〜５１４を備え、車速センサ２０２及び車輪速センサ５１１〜５１４から出力される回転速度から路面状態を推定し、その路面状態に基づいてしきい値を変更することにある。
【００７０】車速センサ２０２は、例えばデファレンシャルに設けられた車速センサを用いて、車両の速度を検出し、コントローラ１３０に車速データを出力する。車輪速センサ５１１〜５１４は、例えばそれぞれ前方右輪（ＦＲ）、前方左輪（ＦＬ）、後方右輪（ＲＲ）、後方左輪（ＲＬ）に設けられた車輪速センサを用いて、車輪の速度を検出し、コントローラ１３０に車輪速データを出力する。
【００７１】また、ＲＯＭ２０７は、路面毎のしきい値及び図８，図９に示す制動初速と減速加速度との関係を示すマップを記憶している。
【００７２】次に、コントローラ２３０で行われる制御を説明する前に、図６，図７及び図８を参照して、危険地点を決定するための危険地点決定しきい値の決め方について説明する。
【００７３】図６は、例えば４つの代表的な路面状態に対して制動初速６０km／ｈのときの制動距離Ｙを示すグラフである。図７は、路面状態に応じた制動距離Ｙと制動初速υo の関係を示すグラフである。図８，図９は、路面状態に応じた制動初速と減速加速度の関係、制動初速と加速度しきい値の関係を示すグラフである。
【００７４】制動距離は、路面状態によって異なる値を取る。図６に示すように、制動初速が６０Ｋｍの場合での乾路の制動距離に対して、砂利路では２倍、水路では３倍近く差異が現れる。
【００７５】従って、路面状態に応じた制動距離Ｙと制動初速υo の関係は、図７に示すように、路面の滑りが大きい水路、砂利、湿路、乾路の順に制動距離の傾きが急な２次曲線になると考えられる。
【００７６】上述した（３）式に路面状態に応じた制動初速υo と制動距離Ｙを代入すると、図８，図９に示すように、路面の滑りが小さい乾路、湿路、砂利、水路の順に減速加速度αの傾きが急な２次曲線を描く。
【００７７】図８，図９に示す２次曲線上は、ブレーキを限界まで踏み込んだ時の制動初速と減速加速度の理想的な関係であり、これ以上ブレーキを踏み込んでも、各々の路面状態において減速加速度が大きくならないことを意味する。
【００７８】従って、危険地点決定しきい値は、理想的にブレーキを踏み込んだ時の各々の路面状態においての減速加速度より小さく設定する。
【００７９】次に、本実施の形態での路面状態の推定方法について説明する。また、本実施の形態が適用される車両は、前車輪駆動車両であるものとする。
【００８０】（１） 駆動輪の右側の車輪速センサ５１１からの回転速度と、駆動輪の左側の車輪速センサ５１２からの回転速度とから、駆動輪の回転速度差を求める。
【００８１】（２） 同様に、従動輪の右側の車輪速センサ５１３からの回転速度と、従動輪の左側の車輪速センサ５１４からの回転速度とから、従動輪の回転速度差を求める。
【００８２】（３） （１），（２）で求めた駆動輪の回転速度差と従動輪の回転速度差とを比較し、路面に対する摩擦係数μを求める。
【００８３】（４） この摩擦係数μと所定の路面判断用のしきい値（３つ：μ１＜μ２＜μ３）とを比較し、【数５】
μ＞μ３ →乾燥路面 μ２＜μ≦μ３ →湿地路面 μ１＜μ≦μ２ →砂利路面 μ≦μ１ →水路面 …（５）
として路面状態を推定する。
【００８４】次に、図１０に示すフローチャートを参照して、第２の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図１０に示す制御フローチャートは、図４に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図１０に示すフローチャートも、ＲＯＭ１０７に制御プログラムとして記憶されている。
【００８５】まず、ステップＳ２０１では、４つの車輪速センサ５１１〜５１４から各回転速度を読み込んで検出する。そして、ステップＳ２０２では、車速センサ２０２から回転速度を読み込んで検出する。
【００８６】そして、ステップＳ２０３では、車両の現在位置において車両に加わっている前後加速度をＧセンサ１０１からＣＰＵ１０６に読み込む。
【００８７】そして、ステップＳ２０４では、上述した路面状態の推定方法に基づいて、現在の走行路面の種別を判断する。
【００８８】ここで、ステップＳ１０８では、ブレーキＳＷ１１０がオンされたかどうかを判断する。ブレーキＳＷ１１０がオンされた場合にはステップＳ２０９に進み、ステップＳ２０２で検出した現在の車両の速度とステップＳ２０４で判別した路面種別とを用いて、ＲＡＭ１０５に記憶されているマップから危険地点決定しきい値を読み出して決定する。すなわち、例えばステップＳ２０４で砂利路面を走行していると判断され、ステップＳ２０２で検出された車速がＣ（ｋｍ／ｈ）である場合には、図９（ａ）に示すマップから、危険地点決定しきい値が、Ｄ（ｋｍ／ｈ２）に決定される。
【００８９】ここで、ステップＳ２１０では、ステップＳ２０９で決定したしきい値と、ステップＳ２０３で読み込んだ前後加速度を比較する。読み込んだ前後加速度の方が大きい場合には危険地点であると判断してステップＳ２１１に進む。一方、ステップＳ１１０の判断処理がＮＯの場合には危険地点ではないと判断して処理を終了する。
【００９０】このように、第２の実施の形態では、路面状態に基づいて、危険地点を記憶するように構成したので、第１の実施の形態の効果に加えて、その時々の路面状態に応じて危険地点を記憶することができる。
【００９１】（第３の実施の形態）図１１は、本発明の第３の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図１１を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第３の実施の形態は、図１に示す第１の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【００９２】本実施の形態における特徴は、車両の左右方向に加わる加速度を検出する加速度センサ３０１，３０２をそれぞれ車両の左右側部に設け、ＲＯＭ３０７に記憶されている左右方向に関して共通に使用可能なしきい値と比較して比較結果から危険地点の有無を判断することにある。
【００９３】次に、図１２に示すフローチャートを参照して、第３の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図１２に示す制御フローチャートは、図４に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図１２に示すフローチャートも、ＲＯＭ３０７に制御プログラムとして記憶されている。
【００９４】まず、ステップＳ３０１では、車両の左方向に加わる加速度を加速度センサ３０２から読み出して左加速度データを検出する。そして、ステップＳ３０２では、車両の右方向に加わる加速度を加速度センサ３０１から読み出して右加速度データを検出する。
【００９５】ここで、ステップＳ３０３では、ステップＳ３０１で検出した左加速度データとＲＯＭに固定値として記憶されているしきい値とを比較する。左加速度データの方がしきい値よりも大きい場合にはステップＳ３０５に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。
【００９６】一方、ステップＳ３０３での比較処理で左加速度データの方がしきい値よりも小さい場合にはステップＳ３０４に進み、ステップＳ３０２で検出した右加速度データとＲＯＭに固定値として記憶されているしきい値とを比較する。右加速度データの方がしきい値よりも大きい場合にはステップＳ３０５に進み、現在の位置を危険地点としてＲＡＭ１０５に記憶し、処理を終了する。一方、ステップＳ３０４での比較処理で右加速度データの方がしきい値よりも小さい場合には処理を終了する。
【００９７】このように、第３の実施の形態では、左右方向の加速度を検出し、この加速度がしきい値よりも大きくなった場合に、危険地点として記憶できるので、例えば危険回避に伴う急ハンドル操作があった地点を記憶できる。
【００９８】（第４の実施の形態）本発明の第４の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成は、図１１に示す第３の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を有しており、その説明を省略することとする。
【００９９】本実施の形態における特徴は、ＲＯＭ３０７に記憶されている道路の傾斜角度のうち車両の進行方向に対する左右傾斜角度に基づいて、左側しきい値及び右側しきい値を補正することにある。
【０１００】次に、図１３に示すフローチャートを参照して、第４の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図１３に示す制御フローチャートは、図１２に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図１３に示すフローチャートも、ＲＯＭ３０７に制御プログラムとして記憶されている。
【０１０１】ステップＳ４０３では、ステップＳ１００で検出された車両の現在位置に基づいてＲＯＭ３０７から読み込んだ道路の傾斜角度データのうち車両の進行方向に対する左右傾斜角度データを抽出する。
【０１０２】そして、ステップＳ４０４では、ＲＯＭ３０７に記憶されている左しきい値と左右傾斜角度データから左側しきい値の補正値を求める。すなわち、車両が左側下方に傾斜しているときは、左右傾斜角度データに応じて左側しきい値が高くなるように補正し、逆に、車両が右側下方に傾斜しているときは、左右傾斜角度データに応じて左側しきい値が低くなるように補正する。
【０１０３】同様に、ステップＳ４０５では、ＲＯＭ３０７に記憶されている右しきい値と左右傾斜角度データから右側しきい値の補正値を求める。すなわち、車両が左側下方に傾斜しているときは、左右傾斜角度データに応じて右側しきい値が低くなるように補正し、逆に、車両が右側下方に傾斜しているときは、左右傾斜角度データに応じて右側しきい値が高くなるように補正する。
【０１０４】ここで、ステップＳ３０３では、ステップＳ３０１で検出した左加速度データとステップＳ４０４で算出した左側しきい値とを比較する。左加速度データの方が左側しきい値よりも大きい場合にはステップＳ３０５に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。
【０１０５】一方、ステップＳ３０３での比較処理で左加速度データの方が左側しきい値よりも小さい場合にはステップＳ３０４に進み、ステップＳ３０２で検出した右加速度データとステップＳ４０５で算出した右側しきい値とを比較する。右加速度データの方が右側しきい値よりも大きい場合にはステップＳ３０５に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。一方、ステップＳ３０４での比較処理で右加速度データの方が右側しきい値よりも小さい場合には処理を終了する。
【０１０６】このように、第４の実施の形態では、車両が左側下方に傾斜しているときは、左側しきい値が高く、右側しきい値が低くなり、逆に、車両が右側下方に傾斜しているときは、右側しきい値が高く、左側しきい値が低くなることになり、傾斜角度に基づいた最適な補正を行うことができる。
【０１０７】（第５の実施の形態）図１４は、本発明の第５の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図１４を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第５の実施の形態は、図１に示す第１の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１０８】本実施の形態における特徴は、車輪速センサ５１１〜５１４と、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）コントローラ５４０を備え、ＡＢＳコントローラ５４０が車輪速センサ５１１〜５１４から出力される回転速度に基づいて作動した場合にその地点を危険地点として記憶することにある。
【０１０９】車輪速センサ５１１〜５１４は、例えばそれぞれ前方右輪（ＦＲ）、前方左輪（ＦＬ）、後方右輪（ＲＲ）、後方左輪（ＲＬ）に設けられた車輪速センサを用いて、車輪の速度を検出し、ＡＢＳコントローラ５４０に車輪速データを出力する。
【０１１０】ＡＢＳコントローラ５４０は、車輪速センサ５１１〜５１４からの車輪速データに基づいて周知のブレーキ油圧制御を行う装置であり、作動時にＡＢＳ情報として１を、非作動時には０をコントローラ５３０に出力する。
【０１１１】次に、図１５に示すフローチャートを参照して、第５の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図１５に示す制御フローチャートは、図１５に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図１５に示すフローチャートも、ＲＯＭ５０７に制御プログラムとして記憶されている。
【０１１２】ＡＢＳコントローラ５４０は、車輪速センサ５１１〜５１４からの車輪速データに基づいてＡＢＳ情報をコントローラ５３０に出力しているので、ステップＳ５０１では、コントローラ５３０は、ＡＢＳコントローラ５４０からＡＢＳ情報を入力する。
【０１１３】ここで、ステップＳ５０２では、ＡＢＳ情報が１かどうかを判断する。ＡＢＳ情報が１の場合にはステップＳ３０５に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。一方、ステップＳ５０２での判断処理がＮＯの場合には処理を終了する。
【０１１４】このように、第５の実施の形態では、ＡＢＳコントローラが作動した場合に、危険地点として記憶できるので、例えば危険回避に伴う急ブレーキ操作があった地点を記憶できる。
【０１１５】（第６の実施の形態）図１６は、本発明の第６の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図１６を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第６の実施の形態は、図１に示す第１の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１１６】本実施の形態における特徴は、ブレーキペダル角速度センサ６０１を備え、ブレーキペダルの操作による角速度がしきい値より大きくなった場合にその地点を危険地点として記憶することにある。
【０１１７】ブレーキペダル角速度センサ６０１は、ブレーキペダルに設けられており、ドライバの操作によるブレーキペダルの角速度データをコントローラ６３０に出力する。
【０１１８】次に、図１７に示すフローチャートを参照して、第６の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図１６に示す制御フローチャートは、図４に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図１７に示すフローチャートも、ＲＯＭ６０７に制御プログラムとして記憶されている。
【０１１９】ドライバによるブレーキ操作は、ブレーキペダル角速度センサ６０１により角速度データとしてコントローラ６３０に出力されているので、ステップＳ６０１では、コントローラ６３０は、ブレーキペダル角速度センサ６０１から角速度データを入力する。
【０１２０】ここで、ステップＳ６０２では、角速度データがＲＯＭ６０７に記憶されているしきい値よりも大きいかどうかを判断する。角速度データの方が大きい場合にはステップＳ６０３に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。一方、ステップＳ６０２での判断処理がＮＯの場合には処理を終了する。
【０１２１】このように、第６の実施の形態では、ブレーキペダルの操作変化量を表す角速度がしきい値よりも大きくなった場合に、危険地点として記憶できるので、例えば危険回避に伴う急ブレーキ操作があった危険地点を記憶できる。
【０１２２】（第７の実施の形態）図１８は、本発明の第７の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図１８を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第７の実施の形態は、図１６示す第６の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１２３】本実施の形態における特徴は、アクセルペダル開度センサ７０１を備え、アクセルペダルの操作による開度の変化量がしきい値より大きくなった場合で、かつブレーキペダルの操作による角速度がしきい値より大きくなったときには、その地点を危険地点として記憶することにある。
【０１２４】アクセルペダル開度センサ７０１は、アクセルペダルに設けられたエンコーダであり、ドライバの操作によるアクセルペダルの開度データをコントローラ６３０に出力する。
【０１２５】次に、図１９に示すフローチャートを参照して、第７の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図１９に示す制御フローチャートは、図１７に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図１９に示すフローチャートも、ＲＯＭ７０７に制御プログラムとして記憶されている。
【０１２６】ドライバが何らかの理由で急ブレーキを踏む場合には、まず、アクセルペダルを急激に開放し、次に、ブレーキペダルを急激に踏むという一連の操作が行われる。
【０１２７】そこで、ステップＳ７０１では、アクセルペダル開度センサ７０１から開度データをコントローラ６３０に入力する。
【０１２８】そして、ステップＳ７０２では、まず、今回の開度データをＲＡＭ１０５に一時的に記憶しておき、ＲＡＭ１０５から読み出した前回の開度データと今回の開度データとの変化量データを算出する。
【０１２９】ここで、ステップＳ７０３では、この変化量データがＲＯＭ７０７に記憶されているしきい値よりも大きいかどうかを判断する。変化量データの方が大きい場合にはステップＳ６０１に進み、上述した処理を行う。一方、ステップＳ７０３での判断処理がＮＯの場合には処理を終了する。
【０１３０】このように、第７の実施の形態では、アクセルペダルの操作変化量がしきい値よりも大きくなった場合に、次に、ブレーキペダルを急激に踏むという一連の操作が行われたときには、危険地点として記憶できるので、例えば危険回避に伴う急なアクセルペダルのオフ操作と急なブレーキペダルのオン操作があった地点を記憶できる。
【０１３１】（第８の実施の形態）図２０は、本発明の第８の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図２０を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第８の実施の形態は、図１６示す第６の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１３２】本実施の形態における特徴は、操舵角センサ８０１を備え、ステアリング操作による操舵角の変化量がしきい値より大きくなった場合に、その地点を危険地点として記憶することにある。
【０１３３】操舵角センサ８０１は、ステアリングに設けられたエンコーダであり、ドライバのステアリング操作による回転角を表す操舵角データをコントローラ８３０に出力する。
【０１３４】次に、図２１に示すフローチャートを参照して、第８の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図２１に示す制御フローチャートは、図１７に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図２１に示すフローチャートも、ＲＯＭ８０７に制御プログラムとして記憶されている。
【０１３５】ドライバが、例えば車両前方に存在する障害物を回避するために、急激にステアリングを回したことを想定する。まず、ステップＳ８０１では、操舵角センサ８０１から操舵角データをコントローラ８３０に入力する。
【０１３６】そして、ステップＳ８０２では、まず、今回の開度データをＲＡＭ１０５に一時的に記憶しておく。そして、ステップＳ８０３では、ＲＡＭ１０５から読み出した前回の操舵角データと今回の操舵角データとの変化量データを算出する。
【０１３７】ここで、ステップＳ６０２では、この変化量データがＲＯＭ８０７に記憶されているしきい値よりも大きいかどうかを判断する。変化量データの方が大きい場合にはステップＳ６０３に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。一方、ステップＳ６０２での判断処理がＮＯの場合には処理を終了する。
【０１３８】このように、第８の実施の形態では、ステアリングの操舵角変化量がしきい値よりも大きくなった場合には、危険地点として記憶できるので、例えば危険回避に伴う急なステアリングの転回操作があった地点を記憶できる。
【０１３９】（第９の実施の形態）図２２は、本発明の第９の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図２２を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第９の実施の形態は、図１６に示す第６の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１４０】本実施の形態における特徴は、心拍センサ９０１を備え、ドライバの心拍数がしきい値より大きくなった場合に、その地点を危険地点として記憶することにある。
【０１４１】心拍センサ９０１は、ドライバのこめかみ部や首部に取り付けられ、車両挙動の急変や、ドライバによる急激な運転操作や、走行環境の異常などをドライバの心拍数として検出してコントローラ９３０に出力する。なお、ドライバの心拍数に代わって、心拍のｒ−ｒ波の分散値、又は、ｒ−ｒ波の現在の値とＡＲ予測値との差で表す心拍みだれ値を用いてもよい。
【０１４２】次に、図２３に示すフローチャートを参照して、第９の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、図２３に示す制御フローチャートは、図１７に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。また、図２３に示すフローチャートも、ＲＯＭ９０７に制御プログラムとして記憶されている。
【０１４３】ドライバが、例えば車両前方に存在する障害物を視認して驚いたことを想定する。まず、ステップＳ９０１では、心拍センサ９０１から心拍数データをコントローラ９３０に入力する。
【０１４４】ここで、ステップＳ６０２では、この心拍数データがＲＯＭ９０７に記憶されているしきい値よりも大きいかどうかを判断する。心拍数データの方が大きい場合にはステップＳ６０３に進み、現在の位置を危険地点として記憶し、処理を終了する。一方、ステップＳ６０２での判断処理がＮＯの場合には処理を終了する。
【０１４５】このように、第９の実施の形態では、ドライバの心拍数がしきい値よりも大きくなった場合には、危険地点として記憶できるので、例えば車両前方に存在する障害物を視認して驚いたときの地点を記憶できる。
【０１４６】また、ドライバの心拍を心拍数、又は、心拍のｒ−ｒ波の分散、又は、心拍のみだれ値から異常状態の大きさを検出しておくので、例えば運転中に急な飛び出しを視認してドライバが驚いたことなどを定量化して検出し易くなる。
【０１４７】（第１０の実施の形態）図２４は、本発明の第１０の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図２４を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第１０の実施の形態は、図２０に示す第８の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１４８】本実施の形態における特徴は、操舵角センサ１０１０を備え、車両が危険状況に遭遇したときの車速、走行軌跡、操舵角などに基づいて危険状況の原因を分析し、個々の危険状況に応じて警告開始距離を変更して、危険地点の位置情報とともに警告開始距離を記憶しすることにある。
【０１４９】操舵角センサ１０１０は、ステアリングに設けられたエンコーダであり、ドライバのステアリング操作により回転するステアリングの回転角を表す操舵角データをコントローラ１０３０に出力する。
【０１５０】次に、図２５，図２６は、車両が危険状況に遭遇した場合の代表的な道路状況図と、この危険状況に対応する速度変動データ、走行軌跡、操舵角変動データ、ドライバから見た危険状況を表すケース１〜７をまとめた危険状況パターンを示す図である。
【０１５１】同図において、速度変動データは、危険地点前後で生じる車速の時間的変化を記憶したパターンである。また、走行軌跡は、車両位置の変化で表される軌跡を記憶したパターンである。また、操舵角変動データは、操舵角の時間的変化を記憶したパターンである。さらに、危険状況は、ドライバから見た走行環境の一例である。この危険状況パターンは、後述する警報情報判別処理において照合される基準となるパターンとしてＲＯＭ１００７に記憶されている。
【０１５２】なお、一般に、車両が走行中に危険状況に遭遇する場合、多様なパターンが想定することができるので、本実施の形態では、基準となる速度変動データとその属性として渋滞の有無を、基準となる走行軌跡データとその属性として道路形状が直線かカーブかを、基準となる操舵角変動データとその属性として障害物の有無をそれぞれ個別に判別できるように構成するものである。
【０１５３】次に、図２７は、次回の走行時のために記憶された危険地点に到達する前に警告を開始するための距離を表す警告開始距離パターンを示す表である。
【０１５４】同図において、警告開始距離パターンは、危険状況の原因、想定される要因例、警告開始距離のそれぞれのパターンを表すものであり、後述する警報情報判別処理において参照される基準となるパターンとして同図に示す警告開始距離のみがパターン番号に対応させてＲＯＭ１００７に記憶されている。
【０１５５】次に、図２８，図２９に示すフローチャートを参照して、第１０の実施の形態に係るナビゲーション装置の制御動作を説明する。なお、ＩＧＮ−ＳＷ５０がオン操作された場合に、このフローチャートに示す処理が開始され、所定の周期として例えば５０ｍｓｅｃ毎に行われる。
【０１５６】まず、ステップＳ１０００では、車速センサ１０２，ＧＰＳ受信機１０３，振動ジャイロ１０４からなる現在位置検出装置１２０によって検出された現在位置データおよび進行方向データに基づいて、自車両の現在位置および進行方向をＣＰＵ１００６に読み込む。この時、車両の現在位置をＲＡＭ１００５に記憶することで、車両の走行軌跡データが記憶されることとなる。
【０１５７】そして、ステップＳ１００１では、ＲＯＭ１００７からスイッチ（図示せず）によって設定されている縮尺に応じて、自車両の現在位置を含む領域の道路地図データをＣＰＵ１００６に読み込む。
【０１５８】そして、ステップＳ１００２では、ＲＡＭ１００５に記憶された危険地点データとこの危険地点に対応する警告開始距離を読み込む。
【０１５９】そして、ステップＳ１００３では、ステップＳ１００１で検出された自車両の現在位置および進行方向を示すマークと、ステップＳ１００２において読み込んでおいた道路地図データと、危険地点を示すマークをディスプレイ１０８に表示する。
【０１６０】そして、ステップＳ１００４では、自車両の現在位置とステップＳ１００２で読み込んだ危険地点の位置との距離を算出し、その距離が警告開始距離以内であるかどうかを検出する。この場合、危険地点が自車両の進行方向前方に存在する場合にのみ検出し、危険地点が自車両が通過した道路上にある場合には距離の検出を行わないこととする。
【０１６１】そして、ステップＳ１００４の判断処理がＹＥＳの場合にはステップＳ１００５に進み、進行方向前方に危険地点が存在する旨をスピーカ１０９から警報音や警報音声を発生して、ドライバに報知する。この結果、前回の走行時に検出された危険地点から警告開始距離だけ手前の地点で警告が開始されるので、ドライバは走行環境に注意しながら走行することができる。
【０１６２】一方、ステップＳ１００４の判断処理がＮＯの場合には、ステップＳ１００６へ進む。そして、ステップＳ１００６では、車両の現在位置において車両に加わっている前後加速度をＧセンサ１０１からＣＰＵ１００６に読み込む。
【０１６３】そして、ステップＳ１００７では、ドライバにより操作されたステアリングの操舵角データを操舵角センサ１０１０からＣＰＵ１００６に読み込み、ＲＡＭ１００５に所定時間分だけ記憶することで、車両の操舵角変動データが記憶されることとなる。
【０１６４】そして、ステップＳ１００８では、現在の車速データを車速センサ１０２からＣＰＵ１００６に読み込み、ＲＡＭ１００５に所定時間分だけ記憶することで、車両の車速変動データが記憶されることとなる。
【０１６５】ここで、ステップＳ１００９では、ＲＯＭ１００７から前後加速度のしきい値を読み込み、ステップＳ１００６で読み込んだ前後加速度と比較する。読み込んだ前後加速度の方が大きい場合には危険状況であると判断してステップＳ１０１０に進む。一方、ステップＳ１００９の判断処理がＮＯの場合には危険状況ではないと判断して処理を終了する。
【０１６６】車両の前後加速度の方がしきい値よりも大きい場合には、ステップＳ１０１０では、警告情報判別処理を行うためのサブルーチンをコールする。そして、このサブルーチンから復帰したときにステップＳ１０１１に進む。
【０１６７】そして、ステップＳ１０１１では、ステップＳ１０００で読み込んだ現在位置をＲＡＭ１００５に危険地点として記憶するとともに、この危険地点に対応する警告開始距離をＲＡＭ１００５に記憶し、処理を終了する。
【０１６８】次に、図２９に示すフローチャートを参照して、ステップＳ１０１０に示す警告情報判別処理について説明する。
【０１６９】上述したステップＳ１０１０においてサブルーチンがコールされると、ステップＳ１１５０に移行する。ステップＳ１０５０では、ステップＳ１００９により車両に加わる前後加速度に基づいて車両が危険状況に遭遇したと判定されたので、ステップＳ１０５１に進む。
【０１７０】ステップＳ１０５１では、危険地点の手前での車両の走行軌跡により道路形状が直線かカーブかを判断する。すなわち、ステップＳ１０００での処理によって順次にＲＡＭ１００５に記憶された車両の走行軌跡データを読み出し、ＲＯＭ１００７に記憶されている危険状況パターンの中の複数の基準となる軌跡データと周知のパターンマッチング方法により照合し、類似度が最も大きい基準の軌跡データの属性により道路形状が直線かカーブかを判断する。この結果、道路形状が直線の場合にはステップＳ１０５２に進み、カーブの場合にはステップＳ１０５４に進む。
【０１７１】そして、ステップＳ１０５２では、車両が危険地点を通過した後の操舵角の履歴データによりドライバがステアリングを操作して障害物に対する回避行動をしたかどうかを判断する。すなわち、ステップＳ１００７での処理によって順次にＲＡＭ１００５に記憶された操舵角データを読み出し、ＲＯＭ１００７に記憶されている危険状況パターンの中の複数の基準となる操舵角変動データと周知のパターンマッチング方法により照合し、類似度が最も大きい基準の操舵角変動データの属性により障害物の有無を判断する。
【０１７２】この結果、障害物があって回避行動をとった場合にはパターン１として判断する。図２７に示すように、パターン１での危険状況の原因は、平坦な直線の道路上で車両が急制動し、その後障害物を除けていったと推定されるので、危険地点の手前１００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１００５に記憶する。
【０１７３】一方、ステップＳ１０５２において、障害物に対する回避行動をしなかった場合にはステップＳ１０５３に進む。ステップＳ１０５３では、危険地点後の速度履歴により道路が渋滞しているかどうかを判断する。すなわち、ステップＳ１００８での処理によって順次にＲＡＭ１００５に記憶された車速データを読み出し、ＲＯＭ１００７に記憶されている危険状況パターンの中の複数の基準となる速度変動データと周知のパターンマッチング方法により照合し、類似度が最も大きい基準の速度変動データの属性により渋滞の有無を判断する。
【０１７４】この結果、道路が渋滞していた場合にはパターン２として判断する。図２７に示すように、パターン２での危険状況の原因は、平坦な直線の道路で渋滞の最後尾が始まったことにあと推定されるので、危険地点の手前１００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１００５に記憶する。
【０１７５】また、道路が渋滞していない場合にはパターン３として判断する。図２７に示すように、パターン３での危険状況の原因は、平坦な直線の道路で急制動し、その後何事もなく直進したと推定されるので、危険地点の手前１００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１００５に記憶する。
【０１７６】一方、ステップＳ１０５４では、ステップＳ１０５２と同様に、車両が危険地点を通過した後の操舵角の履歴データによりドライバがステアリングを操作して障害物に対する回避行動をしたかどうかを判断する。
【０１７７】この結果、障害物があって回避行動をとった場合にはパターン４として判断する。図２７に示すように、パターン４での危険状況の原因は、平坦なカーブの道路上で車両が急制動し、その後障害物を除けていったと推定されるので、危険地点の手前３００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１００５に記憶する。
【０１７８】一方、ステップＳ１０５４において、障害物に対する回避行動をしなかった場合にはステップＳ１０５５に進む。ステップＳ１０５５では、ステップＳ１０５３と同様に、危険地点後の速度履歴により道路が渋滞しているかどうかを判断する。
【０１７９】この結果、道路が渋滞していた場合にはパターン５として判断する。図２７に示すように、パターン５での危険状況の原因は、平坦なカーブの道路で渋滞の最後尾が始まったと推定されるので、危険地点の手前２００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１００５に記憶する。
【０１８０】また、道路が渋滞していない場合にはパターン６として判断する。図２７に示すように、パターン６での危険状況の原因は、平坦なカーブの道路で急制動し、その後何事もなく走行したと推定されるので、危険地点の手前２００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１００５に記憶する。
【０１８１】このように、第１０の実施の形態では、Ｇセンサ１０１によって現在の車両の（前後方向）の加速度を検出し、この加速度が所定のしきい値よりも大きかった場合に、車両が危険状況に遭遇したときの車速、走行軌跡、操舵角などに基づいて危険状況の原因を分析し、個々の危険状況に応じて警告開始距離を変更して、危険地点の位置情報とともに警告開始距離をＲＡＭ１００５に記憶しておき、車両がその地点に所定基準距離以内に近づいた場合に、ディスプレイ１０８にその危険地点を表示すると共に、警報を発生してドライバに報知するようにしたので、車両毎にその危険地点の記憶個所が異なることになり、ドライバの運転技量に基づいた最適な危険情報を提供することができる。この結果、最適な状態でドライバに対して注意を促すことができる。
【０１８２】（第１１の実施の形態）図３０は、本発明の第１１の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成を示す図である。ここで、図３０を参照して本実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を説明する。なお、第１１の実施の形態は、図２４に示す第１０の実施の形態に対応するナビゲーション装置と同様の基本的構成を一部有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略することとする。
【０１８３】本実施の形態における特徴は、高度計１１１７を備え、車両が危険状況に遭遇したときの車速、走行軌跡、操舵角、勾配率などに基づいて危険状況の原因を分析し、個々の危険状況に応じて警告開始距離を変更して、危険地点の位置情報とともに警告開始距離を記憶しすることにある。
【０１８４】高度計１１１７は、標高データを記憶するＲＯＭであり、読み出しに応じて標高データをコントローラ１０３０に出力する。
【０１８５】次に、図３１，図３２は、車両が危険状況に遭遇した場合の代表的な道路状況図と、この危険状況に対応する速度変動データ、走行軌跡、操舵角変動データ、勾配率変動データ、ドライバから見た危険状況を表すケース１〜８をまとめた危険状況パターンを示す図である。
【０１８６】なお、同図は、第１０の実施の形態において用いた図２５，図２６に勾配率変動データとパターン８を付加したものである。
【０１８７】同図において、勾配率変動データは、危険地点前後で生じる道路勾配の時間的変化を記憶したパターンであり、後述する警報情報判別処理において照合される基準となるパターンとしてＲＯＭ１１０７に記憶されている。
【０１８８】次に、図３３は、次回の走行時において記憶された危険地点に到達する前に警告を開始するための距離のパターンを示す表である。なお、同図において標記を省略されているパターン１〜６については、図２７に示す第１０の実施の形態に用いられるパターンと同様である。
【０１８９】同図に示す警告開始距離パターンは、パターン番号に対応させてＲＯＭ１１０７に記憶されている。
【０１９０】次に、図３４，図３５，図３６に示すフローチャートを参照して、コントローラ１１３０によって行われる制御動作を説明する。なお、図３４，図３５，図３６に示す制御フローチャートは、図２８，図２９に示す制御フローチャートと同様の基本的手順を有しており、同一の手順には同一の符号を付しているので、その説明を省略する。
【０１９１】ステップＳ１１０１では、車両の現在位置に対応する標高データを高度計１１１７からＣＰＵ１１０６に読み込み、ＲＡＭ１１０５に所定時間分だけ記憶することで、車両の勾配率変動データが記憶されることとなる。
【０１９２】ここで、ステップＳ１１０１では、ＲＯＭ１１０７から前後加速度のしきい値を読み込み、ステップＳ１００６で読み込んだ前後加速度と比較する。読み込んだ前後加速度の方が大きい場合には危険状況であると判断してステップＳ１１０３に進む。一方、ステップＳ１１０２の判断処理がＮＯの場合には危険状況ではないと判断して処理を終了する。
【０１９３】車両の前後加速度の方がしきい値よりも大きい場合には、ステップＳ１１０３では、警告情報判別処理を行うためのサブルーチンをコールする。そして、このサブルーチンから復帰したときにステップＳ１０１１に進む。
【０１９４】次に、図３５，図３６に示すフローチャートを参照して、ステップＳ１１０３に示す警告情報判別処理について説明する。
【０１９５】上述したステップＳ１１０３においてサブルーチンがコールされると、ステップＳ１３５０に移行する。ステップＳ１１５０では、ステップＳ１００９により車両に加わる前後加速度に基づいて車両が危険状況に遭遇したと判定されたので、ステップＳ１１５１に進む。
【０１９６】ステップＳ１１５１では、危険地点の勾配率により道路の勾配を判断する。すなわち、すなわち、ステップＳ１１０１での処理によって順次にＲＡＭ１１０５に記憶された道路の勾配率変動データを読み出し、ＲＯＭ１１０７に記憶されている危険状況パターンの中の複数の基準となる勾配率変動データと周知のパターンマッチング方法により照合し、類似度が最も大きい基準の勾配率変動データの属性により車両前方が平坦な道路か、下り坂か、登り坂かを判断する。
【０１９７】この結果、平坦な道路の場合にはステップＳ１０５１に進み、第１０の実施の形態において説明したステップＳ１０５１〜Ｓ１０５５に示す処理によりパターン１〜６が決定される。また、車両前方の道路が下り坂の場合にはステップＳ１１６１に進み、登り坂の場合にはステップＳ１１７１に進む。
【０１９８】そこで、車両前方の道路が下り坂の場合、ステップＳ１１６１では、ステップＳ１０５１と同様に、危険地点の手前での車両の走行軌跡により道路形状が直線かカーブかを判断する。この結果、道路形状が直線の場合にはステップＳ１１６２に進み、カーブの場合にはステップＳ１１６４に進む。
【０１９９】そして、ステップＳ１１６２では、車両が危険地点を通過した後の操舵角の履歴データによりドライバがステアリングを操作して障害物に対する回避行動をしたかどうかを判断する。この結果、障害物があって回避行動をとった場合にはパターン７として判断する。図３３に示すように、パターン７での危険状況の原因は、下り坂の直線の道路上で車両が急制動し、その後障害物を除けていったと推定されるので、危険地点の手前１５０ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２００】一方、ステップＳ１１６２において、障害物に対する回避行動をしなかった場合にはステップＳ１１６３に進む。ステップＳ１１６３では、危険地点後の速度履歴により道路が渋滞しているかどうかを判断する。この結果、道路が渋滞していた場合にはパターン８として判断する。図３３に示すように、パターン８での危険状況の原因は、下り坂の直線の道路で渋滞の最後尾が始まったことに推定されるので、危険地点の手前１５０ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０１】また、道路が渋滞していない場合にはパターン９として判断する。図３３に示すように、パターン９での危険状況の原因は、下り坂の直線の道路で急制動し、その後何事もなく直進したことにあると推定されるので、危険地点の手前１５０ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０２】一方、ステップＳ１１６４では、ステップＳ１０５２と同様に、車両が危険地点を通過した後の操舵角の履歴データによりドライバがステアリングを操作して障害物に対する回避行動をしたかどうかを判断する。この結果、障害物があって回避行動をとった場合にはパターン１０として判断する。図３３に示すように、パターン１０での危険状況の原因は、下り坂のカーブの道路上で車両が急制動し、その後障害物を除けていったことにあると推定されるので、危険地点の手前３５０ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０３】また、ステップＳ１１６４において、障害物に対する回避行動をしなかった場合にはステップＳ１１６５に進む。ステップＳ１１６５では、ステップＳ１０５３と同様に、危険地点後の速度履歴により道路が渋滞しているかどうかを判断する。
【０２０４】この結果、道路が渋滞していた場合にはパターン１１として判断する。図３３に示すように、パターン１１での危険状況の原因は、下り坂のカーブの道路で渋滞の最後尾が始まったことにあると推定されるので、危険地点の手前２５０ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０５】また、道路が渋滞していない場合にはパターン１２として判断する。図３３に示すように、パターン１２での危険状況の原因は、下り坂のカーブの道路で急制動し、その後何事もなく走行したことにあると推定されるので、危険地点の手前２５０ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０６】一方、車両前方の道路が登り坂の場合、ステップＳ１１７１では、ステップＳ１０５１と同様に、危険地点の手前での車両の走行軌跡により道路形状が直線かカーブかを判断する。この結果、道路形状が直線の場合にはステップＳ１１７２に進み、カーブの場合にはステップＳ１１７４に進む。
【０２０７】そして、ステップＳ１１７２では、車両が危険地点を通過した後の操舵角の履歴データによりドライバがステアリングを操作して障害物に対する回避行動をしたかどうかを判断する。この結果、障害物があって回避行動をとった場合にはパターン７として判断する。図３３に示すように、パターン１３での危険状況の原因は、登り坂の直線の道路上で車両が急制動し、その後障害物を除けていったことにあると推定されるので、危険地点の手前１００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０８】一方、ステップＳ１１７２において、障害物に対する回避行動をしなかった場合にはステップＳ１１７３に進む。ステップＳ１１７３では、危険地点後の速度履歴により道路が渋滞しているかどうかを判断する。この結果、道路が渋滞していた場合にはパターン１４として判断する。図３３に示すように、パターン１４での危険状況の原因は、登り坂の直線の道路で渋滞の最後尾が始まったことにあると推定されるので、危険地点の手前１００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２０９】また、道路が渋滞していない場合にはパターン１５として判断する。図３３に示すように、パターン１５での危険状況の原因は、登り坂の直線の道路で急制動し、その後何事もなく直進したことにあると推定されるので、危険地点の手前１００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２１０】一方、ステップＳ１１７４では、ステップＳ１０５２と同様に、車両が危険地点を通過した後の操舵角の履歴データによりドライバがステアリングを操作して障害物に対する回避行動をしたかどうかを判断する。この結果、障害物があって回避行動をとった場合にはパターン１６として判断する。図３３に示すように、パターン１６での危険状況の原因は、登り坂のカーブの道路上で車両が急制動し、その後障害物を除けていったことにあると推定されるので、危険地点の手前３００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２１１】また、ステップＳ１１７４において、障害物に対する回避行動をしなかった場合にはステップＳ１１７５に進む。ステップＳ１１７５では、ステップＳ１０５３と同様に、危険地点後の速度履歴により道路が渋滞しているかどうかを判断する。
【０２１２】この結果、道路が渋滞していた場合にはパターン１７として判断する。図３３に示すように、パターン１７での危険状況の原因は、登り坂のカーブの道路で渋滞の最後尾が始まったことにあると推定されるので、危険地点の手前２００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２１３】また、道路が渋滞していない場合にはパターン１８として判断する。図３３に示すように、パターン１８での危険状況の原因は、登り坂のカーブの道路で急制動し、その後何事もなく走行したことにあると推定されるので、危険地点の手前２００ｍを警告開始距離とし、危険地点の位置とともにＲＡＭ１１０５に記憶する。
【０２１４】このように、第１１の実施の形態では、Ｇセンサ１０１によって現在の車両の（前後方向）の加速度を検出し、この加速度が所定のしきい値よりも大きかった場合に、車両が危険状況に遭遇したときの車速、走行軌跡、操舵角、勾配率などに基づいて危険状況の原因を分析し、個々の危険状況に応じて警告開始距離を変更して、危険地点の位置情報とともに警告開始距離をＲＡＭ１００５に記憶しておき、車両がその地点に所定基準距離以内に近づいた場合に、ディスプレイ１０８にその危険地点を表示すると共に、警報を発生してドライバに報知するようにしたので、車両毎にその危険地点の記憶個所が異なることになり、ドライバの運転技量に基づいた最適な危険情報を提供することができる。この結果、最適な状態でドライバに対して注意を促すことができる。
【０２１５】本実施の形態では、高度計１１１７として標高データを記憶するＲＯＭを用いたが、気圧から標高を検出する高度計や、ＧＰＳ測位衛星からの３次元測位情報に基づいて標高データを得るＧＰＳ受信機や、車両の傾斜から傾斜データを検出する傾斜計などを用いてもよい。
【０２１６】（第１２の実施の形態）本発明の第１２の実施の形態に係るナビゲーション装置は、第１乃至第９の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成と同様の基本的構成を有しており、その説明を省略することとする。
【０２１７】第１乃至第９の実施の形態において、図４，図１０，図１２，図１３，図１５，図１７，図１９，図２１，図２３に示す制御フローチャートのステップＳ１０４では、自車両の現在位置とステップＳ１０２で読み込んだ危険地点の位置との距離を算出し、その距離が所定基準距離として例えば１００ｍ以内であるかどうかを検出するようにして判断処理していた。
【０２１８】第１２の実施の形態におけるステップＳ１０４では、まず、現在の車速を車速センサ１０２からＣＰＵ１０６に読み込み、図２に示す制動初速と制動距離のグラフから現在の車速で制動したときの制動距離を算出しておき、さらに、算出された制動距離に上述した所定基準距離を加算して新たな所定基準距離として補正し、上述したように、自車両の現在位置とステップＳ１０２で読み込んだ危険地点の位置との距離を算出し、その距離が新たな所定基準距離以内であるかどうかを検出するようにして判断処理することとする。また、算出された制動距離に応じて上述した所定基準距離を変化させてもよい。
【０２１９】この結果、現在の車速に応じて危険地点の手前で警報を開始する位置を補正することができるので、車両が危険地点に接近していることを現在の車速で制動可能な距離以前で確認しておくことができる。
【０２２０】（第１３の実施の形態）本発明の第１３の実施の形態に係るナビゲーション装置は、第１０および第１１の実施の形態に係るナビゲーション装置の基本構成と同様の基本的構成を有しており、その説明を省略することとする。
【０２２１】第１０および第１１の実施の形態において、図２８，図３４に示す制御フローチャートのステップＳ１０００４では、自車両の現在位置とステップＳ１００２で読み込んだ危険地点の位置との距離を算出し、その距離が警告開始距離以内であるかどうかを検出するようにして判断処理していた。
【０２２２】第１３の実施の形態におけるステップＳ１０４では、まず、現在の車速を車速センサ１０２からＣＰＵ１００６に読み込み、図２に示す制動初速と制動距離のグラフから現在の車速で制動したときの制動距離を算出しておき、さらに、算出された制動距離に上述した警告開始距離を加算して新たな警告開始距離として補正し、上述したように、自車両の現在位置とステップＳ１００２で読み込んだ危険地点の位置との距離を算出し、その距離が新たな警告開始距離以内であるかどうかを検出するようにして判断処理することとする。また、算出された制動距離に応じて上述した新たな警告開始距離を変化させてもよい。
【０２２３】この結果、現在の車速に応じて危険地点の手前で警報を開始する位置を補正することができるので、車両が危険地点に接近していることを現在の車速で制動可能な距離以前で確認しておくことができる。
【０２２４】なお、上述した実施の形態では、本発明の車両用報知装置をナビゲーション装置に適用して説明したが、単に音声による報知、または表示のみによる報知を行うものであっても、同様の効果が得られることは言うまでもない。
【出願人】 【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【出願日】 平成１２年２月１５日（２０００．２．１５）
【代理人】 【識別番号】１０００８３８０６
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和 （外８名）
【公開番号】 特開２００１−８２９６６（Ｐ２００１−８２９６６Ａ）
【公開日】 平成１３年３月３０日（２００１．３．３０）
【出願番号】 特願２０００−３７１５９（Ｐ２０００−３７１５９）