| 【発明の名称】 |
容量制御弁 |
| 【発明者】 |
【氏名】鴻村 哲志
【氏名】濱崎 勝
【氏名】日高 茂之
【氏名】村尾 和重
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| 【要約】 |
【課題】電気駆動部に対する入力電流値がゼロとなったとしても、弁体の開度が一義的に決定されることのない容量制御弁を提供すること。
【解決手段】容量制御弁４６は、コイル７０への入力電流値が小さくなるのに応じて設定吸入圧力を高くしてゆき、入力電流値がゼロとなると設定吸入圧力を最高値とする構成である。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 クランク室の圧力を変更することで吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための容量制御弁であって、前記クランク室の圧力を開度調節により変更可能な弁体と、内部圧力に応じて弁体を動作させる感圧機構と、入力電流値に基づいて弁体への付与荷重を調節することで、感圧機構の動作の基準となる設定圧力を変更する電気駆動部とを備えた容量制御弁において、前記電気駆動部は、入力電流値が小さくなるのに応じて設定圧力を高くしてゆき、入力電流値がゼロとなると設定圧力を最高値とする構成である容量制御弁。
【請求項２】 前記感圧機構は、内部圧力に応じて変位する感圧部材と、感圧部材を電気駆動部とは反対側で弁体に作動連結する感圧ロッドとを備え、前記感圧ロッドは、感圧部材又は弁体の少なくとも一方に対して、感圧部材の場合には弁体側へ、弁体の場合には感圧部材側へ離脱可能な状態で係合されており、前記弁体を感圧部材側へ付勢することで、電気駆動部への入力電流値がゼロの時においても感圧部材と弁体との作動連結を達成する付勢バネを備えている請求項１に記載の容量制御弁。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両空調装置に適用される可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための容量制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両空調装置に適用される可変容量型圧縮機（以下単に圧縮機とする）としては、例えば、図８に示すようなものが存在する。すなわち、ハウジング101 にはクランク室102 が区画形成されるとともに、駆動軸103 が回転可能に保持されている。リップシール104 は、ハウジング101 との間に介在されて駆動軸103 を封止する。
【０００３】前記駆動軸103 は、電磁式の摩擦クラッチ105 を介して外部駆動源としての車両エンジンＥｇに作動連結されている。摩擦クラッチ105 は、車両エンジンＥｇに作動連結されたロータ106 と、駆動軸103 に一体回転可能に固定されたアーマチャ107 と、コイル108 とを備えている。コイル108 は、その励磁によりアーマチャ107 をロータ106 側に吸引して両者106,107 を締結することで、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との間での動力伝達を可能とする（摩擦クラッチ105 のオン）。この状態からコイル108 が消磁されると、アーマチャ107 がロータ106 から離間して、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との間での動力伝達は遮断される（摩擦クラッチ105 のオフ）。
【０００４】回転支持体109 は前記クランク室102 において駆動軸103 に固定されるとともに、この回転支持体109 には斜板110 がヒンジ機構111 を介して連結されている。斜板110 は回転支持体109 にヒンジ機構111 を介して連結されることで、駆動軸103 と一体回転可能でかつ駆動軸103 の軸線Ｌに対する傾斜角度を変更可能となっている。最小傾斜角度規定部112 は駆動軸103 に設けられ、斜板110 の最小傾斜角度を当接規定する。
【０００５】シリンダボア113 、吸入室114 及び吐出室115 は前記ハウジング101 に形成されている。ピストン116 は、シリンダボア113 に往復動可能に収容されるとともに、斜板110 に連結されている。
【０００６】そして、前記駆動軸103 の回転運動が、回転支持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板110 を介してピストン116 の往復運動に変換され、ハウジング101 が備える弁・ポート形成体117 の吸入ポート117a及び吸入弁117bを介した、吸入室114 からシリンダボア113 への冷媒ガスの吸入、吸入冷媒ガスの圧縮、及び弁・ポート形成体117 の吐出ポート117c及び吐出弁117dを介した、圧縮済み冷媒ガスの吐出室115 への吐出の圧縮サイクルが繰り返される。
【０００７】駆動軸付勢バネ118 は前記ハウジング101 と駆動軸103 との間に介在されている。駆動軸付勢バネ118 は、駆動軸103 を軸線Ｌ前方（図面左方）側に付勢することで、各部品の製造公差を組み付け時に吸収して軸線Ｌ前後方向のがたつきを抑制する役割を担っている。
【０００８】抽気通路119 は前記クランク室102 と吸入室114 とを連通する。給気通路120は吐出室115 とクランク室102 とを連通する。容量制御弁121 は給気通路120 上に配設され、給気通路120 の開度を調節可能である。検圧通路122 は容量制御弁121 と吸入室114 との間に介在されている。
【０００９】前記容量制御弁121 としては、例えば、本出願人が特開平９−２６８９７３号公報において開示したものが存在する。すなわち、図９に示すように、弁室131は、弁孔132 及び給気通路120 の下流側を介してクランク室102 に連通されるとともに、給気通路120 の上流側を介して吐出室115 に連通されている。弁体133は弁室131 に収容され、弁孔132 を開閉可能である。強制開放バネ134 は、弁孔132 を開放する方向に弁体133 を付勢している。
【００１０】感圧室135 は、前記検圧通路122 を介して吸入室114 に連通されている。ベローズ136 は感圧室135 に収容されている。設定バネ137 はベローズ136 内に配設されている。設定バネ137 は、ベローズ136 の初期長さを設定するためのものである。感圧ロッド138 は一端側がベローズ136 に遊びをもって嵌合されるとともに、他端側が弁体133 に作動連結されている。
【００１１】前記ベローズ136 は、例えば、感圧室135 に導入される吸入圧力が設定された値（設定吸入圧力）を上回ると、自身が収縮することで感圧ロッド138 を介して弁体133 を、弁孔132 を閉塞する方向に動作させる。従って、圧縮機は、吐出室115 からクランク室102 への高圧冷媒ガスの供給量が減少し、抽気通路119 を介した冷媒ガスの逃がし量との関係から、クランク室102 の圧力が低下して吐出容量が増大される。この吐出容量の増大は、吸入圧力の低下を引き起こして設定吸入圧力に近づける。逆に、吸入圧力が設定吸入圧力を下回ると、ベローズ136 が伸長することで弁孔132 を開放する方向に弁体133 が動作される。従って、圧縮機は、吐出室115 からクランク室102 への高圧冷媒ガスの供給量が増大し、クランク室102 の圧力が上昇して吐出容量が減少される。この吐出容量の減少は、吸入圧力の上昇を引き起こして設定吸入圧力に近づける。
【００１２】プランジャ室139 は固定鉄心140 を介して前記弁室131 に隣接されている。可動鉄心141 はプランジャ室139 に収容されている。追従バネ142 はプランジャ室139 に収容され、可動鉄心141 を固定鉄心140 側に付勢する。可動鉄心141 と弁体133 とは、ソレノイドロッド143 を介して作動連結されている。なお、追従バネ142 は、強制開放バネ134 よりもバネ力が弱いものが用いられている。
【００１３】前記両鉄心140,141 間の吸引力（電磁力）は、コイル144 への入力電流値に応じて変更される。従って、可動鉄心141 を弁体133 側へ付勢する付勢力、つまり、ソレノイドロッド143 を介して弁体133 に作用する、弁孔132 を閉塞する方向への荷重が変更され、ベローズ136 の動作の基準となる設定吸入圧力が変更される。例えば、コイルへ144 の入力電流値が大きくなると、設定吸入圧力が低い側に変更される。従って、ベローズ136 は、より低い吸入圧力を維持すべく弁体133 を動作させて弁孔132 を開閉する。逆に、コイル144 への入力電流値が小さくなると、設定吸入圧力が高い側に変更される。従って、ベローズ136 は、より高い吸入圧力を維持すべく弁体133 を動作させて弁孔132 を開閉する。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】さて、上記容量制御弁121 において、ベローズ136 と感圧ロッド138 とは遊びをもって嵌合されている。この遊嵌関係のみを見た場合、ベローズ136 の伸長によっては感圧ロッド138 が押し下げられて、弁孔132 を開放する方向へ弁体133を動作させることはできる。しかし、ベローズ136 の収縮によっては、感圧ロッド138 との嵌合がずれるのみで、弁孔132 を閉塞する方向へ弁体133 を動作させることができない。それにも関わらず上述したように、ベローズ136 の収縮によって弁孔132 を閉塞する方向へ弁体133 が動作されるのは、弁体133 にソレノイドロッド143 を介して、固定鉄心140 と可動鉄心141 との間の吸引力及び追従バネ142 の付勢力が、弁孔132 を閉塞する方向に作用されているからである。
【００１５】ところが、前記容量制御弁121 には、弁孔132 を開放する方向に弁体133 を付勢する強制開放バネ134 が備えられており、この強制開放バネ134 は追従バネ142 よりもバネ力が強いものが用いられている。従って、コイル144 への入力電流値が所定値よりも小さくなって両鉄心140,141 間の吸引力が弱くなると、この吸引力と追従バネ142 の付勢力との合力によっても強制開放バネ134 の付勢力に打ち勝つことができなくなり、弁体133 （感圧ロッド138 ）はベローズ136 との作動連結関係が解除されて、一義的に弁孔132 を全開状態としてしまうのである。図１０は、容量制御弁121 におけるコイル144 への入力電流値と設定吸入圧力との関係を示しており、同図において入力電流値が所定値Ｉa 以下の領域において設定吸入圧力が示されていないのは、ベローズ136 による吸入圧力の一定値制御領域から外れて、強制開放バネ134 により弁孔132 が一義的に全開状態となっていることを意味している。
【００１６】ここで、例えば、圧縮機が最大吐出容量にて運転されている状態から、エアコンスイッチ（図示しない）のオフ操作に応じて摩擦クラッチ105 がオフされるか、或いは車両エンジンＥｇが停止して圧縮機の運転が停止されたとする。このような場合、前記容量制御弁121 のコイル144 に対する給電も停止され（入力電流値はゼロとされ）、弁体133 は強制開放バネ134 によって弁孔132 を急激に全開することとなる。従って、吐出室115 からクランク室102 への高圧冷媒ガスの供給量が急激に増大され、抽気通路119 がこの急激な増大分を逃がしきらないことから、クランク室102 の圧力が過大に上昇する。また、シリンダボア113 の圧力は、圧縮機の停止により、吸入室114 の低い圧力で均圧しようとして低下される。その結果、シリンダボア113 とクランク室102 との圧力差が過大に拡大される。
【００１７】このため、傾斜角度を最小とした斜板110 （図８において二点鎖線で示す）は、最小傾斜角度規定部112 に過大な力で押しつけられるし、ヒンジ機構111 を介して回転支持体109 を後方（図面右方）側に強く引っ張ることにもなる。その結果、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側に向かう強い移動力を受け、駆動軸付勢バネ118の付勢力に抗してスライド移動してしまう。このため、次のような問題を生ずるおそれがある。
【００１８】（１）駆動軸103 が軸線Ｌ方向にスライド移動すると、そのリップシール104との摺動位置が、コンタクトラインと呼ばれる所定の位置を逸脱することがある。駆動軸103 の外周面において、コンタクトラインから外れた箇所には、スラッジ等の異物が付着していることが多い。このため、リップシール104 は、駆動軸103 との間にスラッジが噛み込まれて軸封性能が低下し、ガス漏れ等の不具合が生じる問題。
【００１９】（２）摩擦クラッチ105 がオフされた場合、言い換えれば、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との間での動力伝達が遮断された場合、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側にスライド移動すると、駆動軸103 に固定されたアーマチャ107 がロータ106 側に移動する。摩擦クラッチ105 のオフ状態におけるロータ106 とアーマチャ107との間のクリアランスは微小（例えば、0.5mm ）に設定されている。従って、前述した駆動軸103 の軸線Ｌ後方側へのスライド移動によって、ロータ106 とアーマチャ107 との間のクリアランスが容易に消滅してしまい、アーマチャ107 が回転状態にあるロータ106 に摺接して異音や振動を生じたり、さらには動力伝達を許容してしまう問題。
【００２０】（３）駆動軸103 が軸線Ｌ後方側にスライド移動すると、この駆動軸103 に斜板110 を介して連結されているピストン116 が、シリンダボア113 内を後方側にスライド移動して、その死点が弁・ポート形成体117 側にずれようとする。また、駆動軸103 は、摩擦クラッチ105 のオフ直後や車両エンジンＥｇが停止した直後は、慣性によって多少は回り続けている。従って、この慣性回転時において、ピストン116 が上死点に位置する際に弁・ポート形成体117 に対して衝撃的に衝突し、この衝突に起因して振動や騒音が発生したり、ピストン116 或いは弁・ポート形成体117 が破損する等の問題。
【００２１】なお、駆動軸103 のスライド移動を防止するため、駆動軸付勢バネ118 の付勢力を大きくする対策が考えられるが、この大きな荷重を受承することとなるスラストベアリング123 の耐久性の低下及び動力損失の増大という新たな問題が発生してしまう。
【００２２】本発明は、上記従来技術に存在する問題点に着目してなされたものであって、その目的は、電気駆動部に対する入力電流値がゼロとなったとしても、弁体の開度が一義的に決定されることのない容量制御弁を提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために請求項１の発明では、クランク室の圧力を変更することで吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための容量制御弁であって、前記クランク室の圧力を開度調節により変更可能な弁体と、内部圧力に応じて弁体を動作させる感圧機構と、入力電流値に基づいて弁体への付与荷重を調節することで、感圧機構の動作の基準となる設定圧力を変更する電気駆動部とを備えた容量制御弁において、前記電気駆動部は、入力電流値が小さくなるのに応じて設定圧力を高くしてゆき、入力電流値がゼロとなると設定圧力を最高値とする構成であることを特徴としている。
【００２４】この構成においては、電気駆動部への入力電流値がゼロであっても、弁体の開度調節は、内部圧力に感応する感圧機構に委ねられることとなる。請求項２の発明では、前記感圧機構は、内部圧力に応じて変位する感圧部材と、感圧部材を電気駆動部とは反対側で弁体に作動連結する感圧ロッドとを備え、前記感圧ロッドは、感圧部材又は弁体の少なくとも一方に対して、感圧部材の場合には弁体側へ、弁体の場合には感圧部材側へ離脱可能な状態で係合されており、前記弁体を感圧部材側へ付勢することで、電気駆動部への入力電流値がゼロの時においても感圧部材と弁体との作動連結を達成する付勢バネを備えていることを特徴としている。
【００２５】この構成においては、感圧ロッドが、感圧部材又は弁体の少なくとも一方に対して、感圧部材の場合には弁体側へ、弁体の場合には感圧部材側へ離脱可能な状態で係合されている。つまり、感圧ロッドと感圧部材又は感圧ロッドと弁体の少なくとも一方の係合は簡単となっており、容量制御弁の組立時における両者の係合作業を容易に行なうことができる。ところが、このような係合構成を採用すると、電気駆動部からの荷重を期待できない入力電流値がゼロの時、感圧部材と弁体との作動連結が、感圧ロッドと感圧部材との間又は感圧ロッドと弁体との間で解除されてしまうおそれがある。しかし、本発明においては、弁体を感圧部材側へ付勢する付勢バネを備えることで、電気駆動部への入力電流値がゼロの時においても、弁体が感圧ロッドに押し付けられるか、感圧ロッドが感圧部材に押し付けられることとなり、感圧部材と弁体との作動連結を維持することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明を、車両空調装置に適用される可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための容量制御弁において具体化した一実施形態について説明する。
【００２７】先ず、可変容量型圧縮機（以下圧縮機とする）の構成について説明する。図１に示すように、フロントハウジング１１は、センタハウジングとしてのシリンダブロック１２の前端部に接合固定されている。リヤハウジング１３は、シリンダブロック１２の後端部に弁・ポート形成体１４を介して接合固定されている。フロントハウジング１１、シリンダブロック１２及びリヤハウジング１３によって、圧縮機のハウジングが構成されている。なお、図１の左方を圧縮機の前方とし、右方を後方とする。
【００２８】クランク室１５は、前記フロントハウジング１１とシリンダブロック１２とにより囲まれて区画形成されている。駆動軸１６はクランク室１５を挿通するようにして配置され、フロントハウジング１１とシリンダブロック１２との間で回転可能に架設支持されている。
【００２９】前記駆動軸１６の前端側は、フロントハウジング１１にラジアルベアリング１７を介して支持されている。収容孔１２ａはシリンダブロック１２の中心部に貫設されている。駆動軸１６の後端側は収容孔１２ａに挿入され、ラジアルベアリング１８を介して支持されている。バネ座２１はサークリップよりなり、収容孔１２ａの内周面（シリンダブロック１２）に嵌合固定されている。スラストベアリング１９及び駆動軸付勢バネ２０は、収容孔１２ａにおいて駆動軸１６の後端面とバネ座２１との間に介在されている。駆動軸付勢バネ２０はコイルバネよりなり、駆動軸１６を軸線Ｌ前方側に付勢する。駆動軸１６の回転力は、スラストベアリング１９の介在によって、駆動軸付勢バネ２０への伝達が遮断されている。
【００３０】前記駆動軸１６の前端部は、フロントハウジング１１の前壁を貫通して外部へ突出されている。駆動軸１６の軸封装置としてはリップシール２２が用いられ、このリップシール２２は、駆動軸１６の前端部とフロントハウジング１１との間に介在されている。リップシール２２は、リップリング２２ａを以って駆動軸１６の外周面に圧接することで、駆動軸１６を封止している。
【００３１】電磁式の摩擦クラッチ２３は、外部駆動源としての車両エンジンＥｇと駆動軸１６との間に介在されている。すなわち、摩擦クラッチ２３のロータ２４は、フロントハウジング１１の外壁面にアンギュラベアリング２５を介して回転可能に支持されている。車両エンジンＥｇからのベルト２６は、ロータ２４の外周に巻き掛けられている。ハブ２７は駆動軸１６の前端部に固定されるとともに、その外周側でアーマチャ２８を弾性支持している。アーマチャ２８は、駆動軸付勢バネ２０と反対側でロータ２４に対向配置されている。コイル２９は、フロントハウジング１１の外壁面に支持されるとともに、ロータ２４内に収容配置されている。
【００３２】そして、前記車両エンジンＥｇの運転状態にて、コイル２９が通電により励磁されると、アーマチャ２８とロータ２４との間には電磁力に基づく吸引力が作用される。従って、アーマチャ２８がハブ２７の弾性力に抗して移動してロータ２４と圧接し、摩擦クラッチ２３がオン状態となる。このオン状態では、車両エンジンＥｇの駆動力が、ベルト２６及び摩擦クラッチ２３を介して駆動軸１６に伝達される（図１）。この状態からコイル２９が消磁されると、アーマチャ２８がハブ２７の弾性力によりロータ２４から離間されて、摩擦クラッチ２３がオフ状態となる。このオフ状態では、車両エンジンＥｇから駆動軸１６への駆動力の伝達が遮断される（図４）。
【００３３】図１に示すように、回転支持体３０は、前記クランク室１５において駆動軸１６に固定されている。カムプレートとしての斜板３１は、駆動軸１６に傾動可能でかつ駆動軸１６の軸線Ｌ方向にスライド移動可能に支持されている。ヒンジ機構３２は回転支持体３０と斜板３１との間に介在されている。斜板３１は、回転支持体３０に対するヒンジ機構３２を介したヒンジ連結により、駆動軸１６と一体回転可能でかつ軸線Ｌに対する傾斜角度を変更可能である。
【００３４】最小傾斜角度規定部３４は、前記駆動軸１６において斜板３１とシリンダブロック１２との間に配設されている。最小傾斜角度規定部３４は、リング状の部材を駆動軸１６の外周面に外嵌固定することで構成されている。図１において二点鎖線で示すように、斜板３１の最小傾斜角度は、最小傾斜角度規定部３４との当接により規定される。図１において実線で示すように、斜板３１の最大傾斜角度は、回転支持体３０との当接により規定される。
【００３５】複数（図面には一個所のみ示す）のシリンダボア３３は、前記シリンダブロック１２において駆動軸１６の軸線Ｌ周りの同一円周上に、所定間隔おきで形成されている。片頭型のピストン３５は各シリンダボア３３に収容されている。各シリンダボア３３は、ピストン３５の先端面と弁・ポート形成体１４の前面とで前後が閉塞されている。各ピストン３５は、シュー３６を介して斜板３１の外周部に係留されている。そして、駆動軸１６の回転運動は、回転支持体３０、ヒンジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介することで、シリンダボア３３におけるピストン３５の往復運動に変換される。
【００３６】図１及び図３に示すように、吸入圧力領域としての吸入室３７は、前記リヤハウジング１３の中央部に区画形成されている。吐出圧力領域としての吐出室３８は、リヤハウジング１３において吸入室３７の外周側に区画形成されている。吸入ポート３９、吐出ポート４０、吸入弁４１、吐出弁４２及びリテーナ４３は、それぞれ弁・ポート形成体１４に形成されている。そして、吸入室３７の冷媒ガスは、ピストン３５の上死点側から下死点側への移動により、吸入ポート３９及び吸入弁４１を介してシリンダボア３３へ吸入される。シリンダボア３３に吸入された冷媒ガスは、ピストン３５の下死点側から上死点側への移動により所定の圧力にまで圧縮された後、吐出ポート４０及び吐出弁４２を介して吐出室３８へ吐出される。リテーナ４３は吐出弁４２の最大開度を規定する。
【００３７】図１に示すように、給気通路４４は前記吐出室３８とクランク室１５を連通する。抽気通路４５はクランク室１５と吸入室３７を常時連通する。本実施形態の容量制御弁４６は、リヤハウジング１３に装着されて給気通路４４の途中に介在されている。検圧通路４７は容量制御弁４６と吸入室３７との間に介在されている。そして、容量制御弁４６が給気通路４４の開度を調節することで、クランク室１５への高圧な吐出冷媒ガスの導入量が調節され、抽気通路４５を介した冷媒ガスの吸入室３７への逃がし量との関係から、クランク室１５の圧力が変更される。従って、クランク室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が変更され、斜板３１の傾斜角度が変更される。その結果、ピストン３５のストローク量が変更されて、吐出容量が調節される。
【００３８】上記構成の可変容量型圧縮機において、その吸入室３７と吐出室３８とは、外部冷媒回路７１で接続されている。外部冷媒回路７１は、凝縮器７２、膨張弁７３及び蒸発器７４を備えている。この外部冷媒回路７１と圧縮機とで、車両空調装置の冷凍回路が構成されている。
【００３９】図１及び図３に示すように、前記吸入室３７と外部冷媒回路７１の蒸発器７４側の配管７１ａとは、リヤハウジング１３に設けられた吸入通路９０を介して連通されている。収容室９１は、リヤハウジング１３において吸入通路９０の途中から吸入室３７までを拡径するようにして形成されている。従って、この収容室９１の奥側には、吸入通路９０において外部冷媒回路７１側の部位との径差により、位置決め用段差９１ａが形成されている。
【００４０】逆止弁９２は、有蓋底円筒状をなすケース９６内に、弁孔９３ａを有する弁座９３、弁座９３に接離することで弁孔９３ａを開閉する弁体９４、及び弁孔９３ａを閉塞する方向に弁体９４を付勢する付勢バネ９５を備えてなる。逆止弁９２は前記収容室９１において、ケース９６の先端が位置決め用段差９１ａに当接する位置まで圧入されている。収容室９１に圧入固定された逆止弁９２は、弁体９４を収容するケース９６の内空間が、弁孔９３ａを介して吸入通路９０に連通されるとともに、ケース９６の周面に貫設された複数の連通孔９６ａを介して吸入室３７に連通されている。つまり、逆止弁９２において、弁孔９３ａ、ケース９６の内空間及び連通孔９６ａは、吸入通路９０の一部を構成する。導圧孔９６ｂは、弁孔９３ａと反対側でケース９６の内空間を吸入室３７に連通させ、弁体９４に作用させる背圧として吸入室３７の圧力を導入している。
【００４１】そして、前記逆止弁９２の弁体９４は、その前後の圧力差に基づき作用される荷重、つまり、前端面に作用される外部冷媒回路７１側の圧力と背圧として作用される吸入室３７の圧力との差に基づく荷重と、付勢バネ９５の付勢力に基づく荷重との総合力によって弁座９３に接離動作され、弁孔９３ａ（吸入通路９０）を開放又は閉塞する。逆止弁９２は、例えば、圧縮機が運転状態にあって外部冷媒回路７１と圧縮機との間で冷媒循環が生じている場合、つまり、蒸発器７４側の圧力が吸入室３７側の圧力より高くなっている場合には吸入通路９０を開放する（図３）。また、逆止弁９２は、吸入室３７側の圧力が蒸発器７４側の圧力以上となると吸入通路９０を閉塞し、冷媒ガスの吸入室３７側から蒸発器７４側への逆流を阻止する（図５）。
【００４２】次に、前記容量制御弁４６について詳述する。図２に示すように容量制御弁４６は、バルブハウジング５１と電気駆動部としてのソレノイド部５２とを中央付近において接合することで構成されている。弁室５３は、バルブハウジング５１とソレノイド部５２との間に区画形成されている。弁体ロッド５４は、弁体として機能する一端部が弁室５３に延出配置されている。弁孔５５は、弁室５３において弁体ロッド５４と対向するように開口されている。弁孔５５と対向する弁体ロッド５４の端面は、平面状に形成されている。弁孔５５は、バルブハウジング５１の軸線方向（図面上下方向）に延びるように形成されている。弁室５３は給気通路４４の下流側を介してクランク室１５に連通されている。
【００４３】感圧室５６は、バルブハウジング５１の先端部に区画形成されている。前記検圧通路４７は感圧室５６に接続されている。感圧部材としてのベローズ５７は感圧室５６に収容されている。設定バネ５８はベローズ５７内に配設されている。設定バネ５８は、ベローズ５７の初期長さを設定するためのものである。
【００４４】感圧ロッドガイド孔５９は、前記感圧室５６と弁室５３との間でバルブハウジング５１の区画壁部５１ａに貫設されている。感圧ロッドガイド孔５９は弁孔５５に連続して形成されている。感圧ロッド６０は、感圧ロッドガイド孔５９に摺動可能に挿通されるともに、その先端がベローズ５７に遊びをもって嵌合されている。感圧ロッド６０は弁体ロッド５４に一体形成され、ベローズ５７と弁体ロッド５４とを作動連結する。感圧ロッド６０において弁体ロッド５４に連続する部分は、弁孔５５における冷媒ガスの通路を確保するために小径となっている（小径部６１）。感圧ロッド６０の断面積S2は弁孔５５の開口面積S3と等しくなるように形成されている。前記感圧室５６、ベローズ５７、設定バネ５８及び感圧ロッド６０等が感圧機構を構成している。
【００４５】ポート６２は、前記バルブハウジング５１の区画壁５１ａにおいて、弁室５３と感圧室５６との間に形成されている。ポート６２は弁孔５５と直交されている。ポート６２は、給気通路４４の上流側を介して吐出室３８に連通されている。つまり、前記弁室５３、弁孔５５及びポート６２は、給気通路４４の一部を構成している。
【００４６】プランジャ室６３は前記ソレノイド部５２に形成され、その上方開口部には弁室５３と区画するようようにして固定鉄心６４が嵌合固定されている。可動鉄心６５は、プランジャ室６３においてバルブハウジング５１の軸線方向前後に往復動可能に収容されている。付勢バネ６６はプランジャ室６３に収容され、可動鉄心６５を固定鉄心６４側に付勢する。弁体ロッドガイド孔６７は、プランジャ室６３と弁室５３との間で固定鉄心６４に貫設されている。前記弁体ロッド５４は、弁体ロッドガイド孔６７に挿通されるとともに、可動鉄心６５に貫通状態で固定されている。
【００４７】前記プランジャ室６３は、弁体ロッド５４の円筒外面と弁体ロッドガイド孔６７の円筒内面との間の間隙を介して弁室５３に連通されている。プランジャ室６３において、可動鉄心６５を境とした上方の空間と下方の空間とは、可動鉄心６５に貫設された連通孔６５ａを介して連通されている。従って、プランジャ室６３は、弁室５３と同じ圧力雰囲気、つまり、クランク室１５の圧力雰囲気となっている。円筒状のコイル７０は、前記固定鉄心６４及び可動鉄心６５の外側において両鉄心６４，６５を跨ぐように配置されている。
【００４８】図１に示すように、車両空調装置のメインスイッチであるエアコンスイッチ８０、車室内の温度を検出するための車室温度センサ８１、及び、乗員が車室内の温度を設定するための車室温度設定器８２は、それぞれ制御コンピュータＣに接続されている。制御コンピュータＣは、前記摩擦クラッチ２３及び容量制御弁４６の各コイル２９，７０と、車両バッテリ等の電源Ｓとの間の給電ライン上に介在されている。制御コンピュータＣは、エアコンスイッチ８０のオン・オフ、車室温度センサ８１からの車室温度、及び車室温度設定器８２からの設定温度等の外部信号に基づいて、電源Ｓから各コイル２９，７０への給電を制御する。
【００４９】なお、一般的に、車両エンジンＥｇの運転が停止された状態では、車両の電装品への給電はその殆どが停止され、これは車両空調装置も例外ではない。従って、車両エンジンＥｇの運転が停止されると、各コイル２９，７０と電源Ｓとの間の給電ラインは、制御コンピュータＣよりも上流側で遮断され、電源Ｓから各コイル２９，７０への給電は停止される。
【００５０】次に、前記容量制御弁４６の動作について説明する。車両エンジンＥｇの運転状態において、エアコンスイッチ８０のオン状態のもとで、車室温度センサ８１からの検出温度が車室温度設定器８２の設定温度以上となると、制御コンピュータＣは電源Ｓから摩擦クラッチ２３のコイル２９へ電流を入力させる。従って、摩擦クラッチ２３がオン状態となって圧縮機が起動される。
【００５１】この状態において容量制御弁４６のベローズ５７は、内部圧力としての感圧室５６の吸入圧力に応じて伸縮しようとする。また、制御コンピュータＣは、車室温度センサ８１からの車室温度、及び車室温度設定器８２からの設定温度に基づいて、容量制御弁４６のコイル７０への入力電流値を決定する。制御コンピュータＣは、決定された値の電流を電源Ｓからコイル７０へ入力させる。コイル７０に電流が入力されると、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間には入力電流値に応じた吸引力（電磁力）が生じる。この吸引力は、弁孔５５の開度を小さくする方向への荷重として弁体ロッド５４に付与される。
【００５２】このように、弁体ロッド５４による弁孔５５の開度は、ベローズ５７の伸縮により付与される荷重、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の吸引力により付与される荷重、及び付勢バネ６６の付勢力により付与される荷重等の総合力によって決定される。
【００５３】例えば、冷房負荷が大きい場合には、車室温度センサ８１からの検出温度と車室温度設定器８２の設定温度との差が大きくなる。制御コンピュータＣは、検出温度と設定温度との大きな差に基づいて、ベローズ５７の伸縮動作の基準となる吸入圧力（以下（設定圧力としての）設定吸入圧力とする）を低くするように、容量制御弁４６のコイル７０に対する入力電流値を制御する。すなわち、制御コンピュータＣは、この温度差が大きいほど電源Ｓからコイル７０への入力電流値を大きくして、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の吸引力を強くするように指令する。従って、ソレノイド部５２は、弁体ロッド５４に作用させる弁孔５５を閉塞する方向への付勢力を大きくする。その結果、ベローズ５７は、より低い吸入圧力を維持すべく弁体ロッド５４を動作させて弁孔５５を開閉する。
【００５４】弁孔５５の開度が小さくなれば、吐出室３８から給気通路４４を経由してクランク室１５へ供給される高圧冷媒ガスの量が少なくなり、クランク室１５の圧力が低下する。従って、クランク室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が小さくなる。このため、斜板３１の傾斜角度が大きくなって、圧縮機の吐出容量が大きくなる。弁体ロッド５４が弁孔５５を全閉した状態となると、クランク室１５の圧力が大きく低下され、斜板３１の傾斜角度が最大となって圧縮機の吐出容量は最大となる。
【００５５】逆に、冷房負荷が小さい場合には、前記車室温度センサ８１からの検出温度と車室温度設定器８２の設定温度との差は小さくなる。制御コンピュータＣは、検出温度と設定温度との小さな差に基づいて、設定吸入圧力を高くするように容量制御弁４６のコイル７０に対する入力電流値を制御する。すなわち、制御コンピュータＣは、この温度差が小さくなるほど電源Ｓからコイル７０への入力電流値を小さくして、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の吸引力を弱くするように指令する。従って、ソレノイド部５２は、弁体ロッド５４に作用させる弁孔５５を閉塞する方向への付勢力を小さくする。その結果、ベローズ５７は、より高い吸入圧力を維持すべく弁体ロッド５４を動作させて弁孔５５を開閉する。
【００５６】特に、前記制御コンピュータＣは、検出温度と設定温度との差がほとんど無い状態では、設定吸入圧力を最高値とするように容量制御弁４６のコイル７０に対する入力電流値を制御する。すなわち、制御コンピュータＣは、検出温度と設定温度との差がほとんど無い状態では、電源Ｓからコイル７０への給電を停止して（入力電流値をゼロとして）、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の吸引力を消滅させるように指令する。従って、ソレノイド部５２は、弁体ロッド５４に作用させる弁孔５５を閉塞する方向への付勢力を、付勢バネ６６のみによる最も小さなもとする。その結果、ベローズ５７は、さらに高い吸入圧力を維持すべく弁体ロッド５４を動作させて弁孔５５を開閉する。
【００５７】つまり、図６に示すように本実施形態の容量制御弁４６は、図９に示す従来の容量制御弁121 においては弁孔132 が一義的に全開状態とされていた、コイル７０への入力電流値が所定値Ｉa 未満の場合においても（図１０）、弁孔５５の開度調節はあくまで吸入圧力に応じたベローズ５７の伸縮動作に委ねられる構成となっている。
【００５８】前記弁孔５５の開度が大きくなれば、吐出室３８から給気通路４４を経由してクランク室１５へ供給される高圧冷媒ガスの量が多くなり、クランク室１５の圧力が上昇する。従って、クランク室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が大きくなる。このため、斜板３１の傾斜角度が小さくなって圧縮機の吐出容量が小さくなる。弁体ロッド５４が弁孔５５を全開した状態となると、クランク室１５の圧力が大きく上昇して、斜板３１の傾斜角度が最小となって圧縮機の吐出容量が最小となる。
【００５９】次に、本実施形態の特徴的な作用について説明する。圧縮機の運転状態において、エアコンスイッチ８０がオフされたり、車室温度が設定温度未満となった場合、制御コンピュータＣはコイル２９への給電を停止して摩擦クラッチ２３をオフ状態とするとともに、容量制御弁４６のコイル７０への給電を停止する。また、圧縮機の運転状態において、車両エンジンＥｇが停止されると、電源Ｓから各コイル２９，７０への給電ラインは制御コンピュータＣよりも上流側で遮断される。
【００６０】このように、摩擦クラッチ２３のオフや車両エンジンＥｇの停止によって容量制御弁４６のコイル７０への給電が停止されると、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の吸引力が消失し、設定吸入圧力が最高値に設定されたことと同様な状態がもたらされる。このようなコイル７０に対する給電停止が、例えば、圧縮機の最大吐出容量での運転状態から行われると、容量制御弁４６のベローズ５７は設定吸入圧力（最高値）を維持しようと、給気通路４４を急激に全開する。従って、吐出室３８からクランク室１５への高圧冷媒ガスの供給量が急激に増大し、抽気通路４５が冷媒ガスの急激な増大分を逃がしきらないことから、クランク室１５の圧力が急激に上昇する。
【００６１】しかし、圧縮機の運転停止状態では、外部冷媒回路７１との間での冷媒循環も停止され、しかも、吸入室３７にはクランク室１５の冷媒ガスが、常時連通の抽気通路４５を介して流入され続けていることから、吸入通路９０において吸入室３７側の圧力が蒸発器７４側の圧力以上となる。従って、逆止弁９２が吸入通路９０を閉塞し、吸入室３７側から蒸発器７４側への冷媒ガスの逆流が阻止される。このようにして逆止弁９２により外部冷媒回路７１から遮断された吸入室３７の圧力は、クランク室１５からの冷媒ガスの供給により速やかに上昇される。よって、シリンダボア３３の圧力は、吸入弁４１のシール部分からの冷媒ガスの漏れ等により吸入室３７の高い圧力で均圧しようとして、高く維持されることとなる。
【００６２】また、前述した逆止弁９２の作用による吸入室３７の圧力上昇によっては、この吸入室３７に検圧通路４７を介して常時連通されている容量制御弁４６の感圧室５６の圧力が、やがては設定吸入圧力（最高値）よりも上昇されることになる。従って、容量制御弁４６のベローズ５７は、一旦は全開状態とした弁孔５５の開度を減少させて、吐出室３８からクランク室１５への高圧冷媒ガスの供給量を減少させる。その結果、クランク室１５の圧力の急激な上昇が途中で緩和され、クランク室１５の圧力の過大な上昇が阻止される。
【００６３】以上のように、クランク室１５とシリンダボア３３との差圧の過大な拡大が阻止されるため、傾斜角度を最小とした斜板３１が、最小傾斜角度規定部３４に過大な力で押しつけられたり、ヒンジ機構３２を介して回転支持体３０を強く引っ張ることがなくなる。従って、駆動軸１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗して軸線Ｌ後方側にスライド移動してしまうことはない。
【００６４】上記構成の本実施形態においては次のような効果を奏する。
（１）逆止弁９２を吸入通路９０上に備えることで、圧縮機の停止後においてシリンダボア３３の圧力を高く維持することができ、ひいてはクランク室１５の圧力との差の過大な拡大を阻止することができた。従って、駆動軸１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗して軸線Ｌ後方側にスライド移動してしまうことを防止でき、よって次のような効果を奏する。
【００６５】（1-1 ）リップシール２２と駆動軸１６との相対スライド移動を阻止することができる。従って、リップシール２２のリップリング２２ａと駆動軸１６との摺動位置が、その駆動軸１６上の所定のコンタクトラインを大きく逸脱することがない。このため、リップリング２２ａと駆動軸１６との摺接面間に、前記コンタクトライン以外の部分に付着されたスラッジ等の異物が噛み込まれることが回避される。従って、リップシール２２が早期に劣化したり、ガス漏れを生じたりすることが抑制され、ひいては圧縮機の耐久性の向上につながる。
【００６６】（1-2 ）摩擦クラッチ２３は、アーマチャ２８がロータ２４に対して軸線Ｌ方向前後に接離される。従って、摩擦クラッチ２３のオフ状態にて、駆動軸１６に軸線Ｌ後方側へのスライド移動が生じていると、ロータ２４とアーマチャ２８との間に吸引力が生じていないにもかかわらず、両者２４，２８間に所定のクリアランス（図４）を確保できない事態が起こり得る。しかし、前述したように、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのスライド移動が阻止されており、ロータ２４とアーマチャ２８との間に所定のクリアランスを確保できて、摩擦クラッチ２３のオフ状態にて両者２４，２８が接触したままの状態となることがない。従って、ロータ２４とアーマチャ２８との間に摺動が生じることがなく、両者２４，２８間の動力伝達を確実に遮断できるとともに、両者２４，２８の摺動に基づく異音・振動の発生や発熱をも防止することができる。
【００６７】（1-3 ）ピストン３５は、回転支持体３０、ヒンジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介して駆動軸１６に連結されている。従って、前述したように、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのスライド移動を防止できることは、ピストン３５の死点が弁・ポート形成体１４側へずれることの防止につながる。その結果、圧縮機の完全停止までの慣性回転中においてピストン３５が上死点に位置する際に、その先端面が弁・ポート形成体１４に衝突することを回避することができ、振動・騒音の発生を抑制することができる。また、ピストン３５と弁・ポート形成体１４との衝突に基づく両者３５，１４の破損も回避され、ひいては、圧縮機の耐久性を向上することにつながる。
【００６８】（２）容量制御弁４６は、コイル７０への入力電流値がゼロとなると、ベローズ５７の動作の基準となる設定吸入圧力を最高値とする構成である。また、容量制御弁４６の感圧室５６は、検圧通路４７を介して吸入室３７に連通されている。つまり、ベローズ５７は、吸入圧力領域において逆止弁９２による開閉位置（弁座９３と弁体９４との当接部分）よりも吸入室３７側の圧力に応じて動作される。従って、上述したように、逆止弁９２の閉塞時に吸入室３７の圧力が設定吸入圧力（最高値）よりも上昇すると、容量制御弁４６のベローズ５７はこの圧力上昇に応じて弁孔５５の開度を減少させ、クランク室１５の圧力の急激な上昇を阻止する動作を行なうこととなる。つまり、本実施形態においては、コイル７０への入力電流値がゼロであっても、弁孔５５の開度がベローズ５７の感応動作に委ねられる構成の容量制御弁４６を用いることで、クランク室１５の過大な圧力上昇を阻止する側からもシリンダボア３３との圧力差の過大な拡大を阻止することができる構成となっている。
【００６９】（３）容量制御弁４６は、給気通路４４を開閉することで、高圧な吐出冷媒ガスのクランク室１５への流入量を調節して圧縮機の吐出容量を制御する。従って、例えば、抽気通路４５のみを開閉して、クランク室１５から吸入室３７への冷媒ガス（吐出冷媒ガスより低圧）の流出量を調節することで圧縮機の吐出容量を制御する構成と比較して、クランク室１５の圧力を応答性良く変更することができる。別の見方をすれば、容量制御弁４６が抽気通路４５のみを開閉して吐出容量を制御する構成と比較して、クランク室１５の圧力が過大に上昇する問題が生じ易く、逆止弁９２を備えることのでの効果がより有効に奏される。
【００７０】（４）容量制御弁４６において、弁体ロッド５４に作用する力の釣り合いは、次式で表される。
f0−S1・Ps＋S2・Ps−（S2−S5）・Pd＝S4・Pc−（S3−S5）・Pd＋f1＋F図７に示すように前記式において各符号は、S1…ベローズ５７の有効面積S2…感圧ロッド６０の断面積S3…弁孔５５の開口面積S4…弁体ロッド５４の断面積S5…小径部６１の断面積F …コイル７０への通電により発生する電磁力f0…設定バネ５８の付勢力f1…付勢バネ６６の付勢力Ps…吸入圧力（感圧室５６の圧力）
Pc…クランク室圧力（弁室５３及びプランジャ室６３の圧力）
Pd…吐出圧力（弁孔５５内の圧力）
である。
【００７１】ここで、上述したように本実施形態においては、前記感圧ロッド６０の断面積S2が弁孔５５の開口面積S3と等しくなるように形成されている（S2＝S3）。つまり、弁体ロッド５４が弁孔５５を全閉した状態にて、弁体ロッド５４が端面を介して直接的に受ける弁孔５５内の圧力Pdの受圧面積（S3−S5）と、弁体ロッド５４が感圧ロッド６０を介して間接的に受ける弁孔５５内の圧力Pdの受圧面積（S2−S5）とが同じとなっている。従って、この条件（S2＝S3）を上記式に加えれば、 f0−S1・Ps＋S2・Ps−（S2−S5）・Pd＝S4・Pc−（S2−S5）・Pd＋f1＋F ↓ f0−S1・Ps＋S2・Ps＝S4・Pc＋f1＋F ↓ Ps＝（f0−S4・Pc−f1−F ）／（S1−S2）
となる。
【００７２】つまり、前記容量制御弁４６は、吐出圧力Pdの影響が排除された動作特性を示し、吐出圧力Pdの変動に関係なく確実かつ正確な弁体ロッド５４の開度制御を行い得る。
【００７３】（５）弁体ロッド５４、感圧ロッド６０、及び可動鉄心６５は一体化されており、これらの一体物は、感圧ロッド６０において区画壁部５１ａに支持されるとともに、可動鉄心６５においてプランジャ室６３の内壁面に支持されている。つまり、弁体ロッド５４、感圧ロッド６０、及び可動鉄心６５の一体物はその両端６０，６５で以って支持されており、例えば中央部のみを支持する構成と比較して、この一体物のバルブハウジング５１の軸線方向前後への移動が安定される。
【００７４】（６）図１０に示すように、従来の容量制御弁121 においては、入力電流値が所定値Ｉa の時に設定吸入圧力が最高値となり、入力電流値が上限値Ｉb の時に最低値となる構成である。つまり、設定吸入圧力を最高値と最低値との間で変更するのに、Ｉa とＩb との間の狭い範囲の入力電流値しか使用することができない。従って、入力電流値の単位変化量に対する設定吸入圧力の変化量を大きくせざるをえず、緻密な設定吸入圧力の変更を行い難い。一方、図６に示すように、本実施形態の容量制御弁４６においては、入力電流値がゼロの時に設定吸入圧力が最高値となり、入力電流値が上限値Ｉb の時に最低値となる構成である。つまり、設定吸入圧力を最高値と最低値との間で変更するのに、ゼロとＩb との間の広い範囲の入力電流値を使用することができる。従って、入力電流値の単位変化量に対する設定吸入圧力の変化量を小さくすることができ、冷房負荷の微妙な変化に応じた緻密な設定吸入圧力の変更を行なうことができて、車両空調装置の冷房フィーリングを良好とすることができる。
【００７５】（７）ベローズ５７と感圧ロッド６０とは遊びをもって嵌合されており、容量制御弁４６の組立時における両者５７，６０の嵌合作業を容易に行なうことができる。ところが、このような構成を採用すると、ソレノイド部５２からの電磁力に基づく荷重を期待できない入力電流値がゼロの時、ベローズ５７と弁体ロッド５４との作動連結が、ベローズ５７と感圧ロッド６０との間で解除されてしまうおそれがある。しかし、本実施形態においては、付勢バネ６６が弁体ロッド５４をベローズ５７側に付勢することで、感圧ロッド６０がベローズ５７に押し付けられ、ソレノイド部５２への入力電流値がゼロの時にも、ベローズ５７と弁体ロッド５４との作動連結が維持されるようになっている。これは、ベローズ５７において感圧ロッド６０とは反対側の端部を、感圧室５６の内壁面に常時押し付けることにもなり、ベローズ５７の一端部を感圧室５６の内壁面に固定しておく必要がなくなる。このことは、容量制御弁４６の組立時における、感圧室５６に対するベローズ５７の組付け作業を容易とすることにつながる。
【００７６】（８）図６及び図１０に示すように、本実施形態の容量制御弁４６と従来の容量制御弁121 は、コイル７０，144 に対する入力電流値が同じ上限値Ｉb であるなら、設定吸入圧力も同じ最低値とされる。この時、従来の容量制御弁121 にあっては、固定鉄心140 と可動鉄心141 との間の最も強い吸引力と追従バネ142 の付勢力との合力から、追従バネ142 よりもバネ力の大きな強制開放バネ134 の付勢力を相殺した最大荷重がベローズ136 に付与される状態となっている。つまり、固定鉄心140 と可動鉄心141 との間の最も強い吸引力が、強制開放バネ134 によって弱められたものが最大荷重としてベローズ136 に付与されることとなっている。一方、本実施形態の容量制御弁４６にあっては、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の最も強い吸引力と付勢バネ６６の付勢力との合力が、そのままベローズ５７に付与される状態となっている。つまり、固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の最も強い吸引力が、付勢バネ６６によってさらに強められたものが最大荷重としてベローズ５７に付与されることとなっている。以上のことは、設定吸入圧力を最低値に設定するのに、本実施形態の容量制御弁４６にあっては従来の容量制御弁121 よりも、同じ入力電流値Ｉb で得る固定鉄心６４と可動鉄心６５との間の吸引力を弱くできることを意味している。つまり、本実施形態の容量制御弁４６は、従来の容量制御弁121 よりも小型のコイル７０を用いることができ、小型化及び低コスト化を図り得る。
【００７７】なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以下の態様でも実施できる。
○感圧ロッド６０と弁体ロッド５４とを別体とし、この感圧ロッド６０と弁体ロッド５４とを遊びをもって嵌合させること。このような場合でも、前記付勢バネ６６が弁体ロッド５４をベローズ５７側に付勢することで、弁体ロッド５４が感圧ロッド６０に押し付けられ、ソレノイド部５２への入力電流値がゼロの時においても、ベローズ５７と弁体ロッド５４との作動連結を維持することができる。
【００７８】○容量制御弁４６を、給気通路４４及び抽気通路４５の両方を開閉することで吐出容量を制御する構成とすること。この場合、抽気通路４５は全閉されない構成、つまり、抽気通路４５を常時連通とすることが重要である。
【００７９】○容量制御弁４６を、抽気通路４５のみを開閉することで吐出容量を制御する構成とすること。この場合にも、抽気通路４５を常時連通とすることが重要である。
【００８０】○感圧部材をベローズ５７からダイヤフラムに変更すること。上記実施形態から把握できる技術的思想について記載する。
（１）前記弁体５４は、吐出圧力領域３８とクランク室１５とを連通する給気通路４４の開度を調節する請求項１又は２に記載の容量制御弁。
【００８１】この構成によれば、クランク室１５の圧力調節に高圧な吐出ガスを取り扱うこととなり、例えば、クランク室１５と吸入圧力領域３７とを連通する抽気通路４５の開度のみを調節する構成と比較して、クランク室１５の圧力、つまり可変容量型圧縮機の吐出容量を応答性良く変更することができる。
【００８２】（２）クランク室１５の圧力を調節することで吐出容量を変更可能なピストン式の可変容量型圧縮機を備えた車両空調装置において、前記可変容量型圧縮機の吸入室３７と外部冷媒回路７１の蒸発器７４との間における冷媒流路９０上には、吸入室３７側の圧力が蒸発器７４側の圧力以上となると冷媒流路９０を閉塞する逆止弁９２が配設され、前記可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための容量制御弁４６は、クランク室１５の圧力を開度調節により変更可能な弁体５４と、吸入室３７の圧力に応じて弁体５４を動作させる感圧機構５６〜６０と、入力電流値に基づいて弁体５４への付与荷重を調節することで、感圧機構５６〜６０の動作の基準となる設定吸入圧力を変更する電気駆動部５２とを備え、この電気駆動部５２は、入力電流値が小さくなるのに応じて設定吸入圧力を高くしてゆき、入力電流値がゼロとなると設定吸入圧力を最高値とする構成である車両空調装置。
【００８３】このようにすれば、クランク室１５とシリンダボア３３との差圧の過大な拡大を阻止することができる。
【００８４】
【発明の効果】上記構成の本実施形態によれば、電気駆動部に対する入力電流値がゼロとなったとしても、弁体の開度が一義的に決定されることがなくなる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２１８
【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機製作所
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| 【出願日】 |
平成１１年９月１０日（１９９９．９．１０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−８２６２６（Ｐ２００１−８２６２６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月３０日（２００１．３．３０） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２５７９８７ |
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