| 【発明の名称】 |
自動変速機の制御方法 |
| 【発明者】 |
【氏名】金中 克行
【氏名】丹羽 伸二
【氏名】橋目 譲
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| 【要約】 |
【課題】変速時間の短縮、変速ショックの軽減を図るとともに、トルク相の期間を短縮し、減速感を改善できる自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】第１と第２の係合要素を持ち、第１の係合要素を係合し第２の係合要素を解放することにより、低速段から高速段へ変速を行なうようにした自動変速機であって、第２の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高い目標値となるようにフィードバック制御する工程と、フィードバック制御を維持しながら、第１の係合要素の油圧を増圧して入力回転数を低下させる工程と、入力回転数が低速段における入力回転数より下がった時点以後の第２の係合要素の減圧勾配を、それ以前の減圧勾配より大きくする工程と、を有する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】第１と第２の係合要素を持ち、第１の係合要素を係合し第２の係合要素を解放することにより、低速段から高速段へ変速を行なうようにした自動変速機において、第２の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高い目標値となるようにフィードバック制御する工程と、上記フィードバック制御を維持しながら、第１の係合要素の油圧を増圧して入力回転数を低下させる工程と、入力回転数が低速段における入力回転数より下がった時点以後の第２の係合要素の減圧勾配を、それ以前の減圧勾配より大きくする工程と、を有する自動変速機の制御方法。
【請求項２】入力回転数が低速段における入力回転数より下がった時点以後の第２の係合要素の減圧勾配を、それ以前の減圧勾配より大きくするために、入力回転数が低速段における入力回転数より下がった時点以後のフィードバック目標値を、それ以前のフィードバック目標値より高くしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御方法。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御方法、特に低速段から高速段への変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ある係合要素を係合し別の係合要素を解放することにより、低速段から高速段へ変速（例えば２速から３速、３速から４速への変速）を行なうようにした自動変速機がある。この場合、解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達経路の切替を滑らかに行なうことが難しく、変速時間が長くなったり、変速ショックが生じるという問題がある。
【０００３】このような問題を解決するため、解放側の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高くなるようにフィードバック制御し、このフィードバック制御を維持しながら、係合側の係合要素の油圧を増圧することで入力回転数を低下させ、滑らかな変速を行なうようにした自動変速機が提案されている（特公平７−５１９８４号公報）。
【０００４】図９は従来の変速制御方法の一例であり、低速段から高速段への変速過渡時における、係合要素の油圧、入力回転数（タービン回転数）および出力軸トルクの時間変化を示す。図から明らかなように、先ず(1) の領域で示すように解放側の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数Ｖ2 より一定値ｒ1 だけ高い目標値となるようにフィードバック制御する。そして、(2) のようにフィードバック制御を維持しながら、係合側の係合要素の油圧を増圧して入力回転数を低下させる。やがて、(3) のようにトルク相と呼ばれる車両加速度が低下する領域が現れ、入力回転数の低下速度が緩やかになる。その後、入力回転数が初期の目標回転数から離れるので、解放側の係合要素は入力回転数を上昇させようとしてさらに減圧され、トルク相を抜けるとともにフィードバック制御を終了し、解放側の係合要素は完全に解放される。そして、時刻ｔ1 で入力回転数は高速段における入力回転数Ｖ3 まで低下し、変速を完了する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のような制御を行なえば、従来に比べて変速時間の短縮、変速ショックの軽減という効果を有するが、トルク相の期間が比較的長くなるので、不快な減速感が残るという問題がある。
【０００６】そこで、本発明の目的は、変速時間の短縮、変速ショックの軽減を図るとともに、トルク相の期間を短縮し、減速感を改善できる自動変速機の制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、第１と第２の係合要素を持ち、第１の係合要素を係合し第２の係合要素を解放することにより、低速段から高速段へ変速を行なうようにした自動変速機において、第２の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高い目標値となるようにフィードバック制御する工程と、上記フィードバック制御を維持しながら、第１の係合要素の油圧を増圧して入力回転数を低下させる工程と、入力回転数が低速段における入力回転数より下がった時点以後の第２の係合要素の減圧勾配を、それ以前の減圧勾配より大きくする工程と、を有する自動変速機の制御方法を提供する。
【０００８】低速段から高速段へ変速を行なうにあたって、まず第２の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高い目標値となるようにフィードバック制御する。そして、フィードバック制御を維持しながら、第１の係合要素の油圧を増圧して入力回転数を低下させる。これらの工程は従来と同様である。入力回転数が低速段における入力回転数より下がると、トルク相と呼ばれる減速域が発生するが、本発明ではこのトルク相における第２の係合要素の減圧勾配を、トルク相以前の減圧勾配より大きくしている。そのため、トルク相の期間を短縮でき、トルク相における減速感が改善される。
【０００９】トルク相における第２の係合要素の減圧勾配をトルク相以前の減圧勾配より大きくする方法として、請求項２のように、入力回転数が低速段における入力回転数より下がった時点以後のフィードバック目標値を、それ以前のフィードバック目標値より高くするのがよい。つまり、トルク相におけるフィードバック目標値を、トルク相以前のフィードバック目標値より高くしている。トルク相における第２の係合要素の減圧勾配をトルク相以前の減圧勾配より大きくする方法としては、目標値を高くする方法以外に、フィードバックゲインを大きくする方法も考えられるが、トルク相の開始を誤判定した場合には、フィードバックのハンチングによって入力回転数が吹き上がってしまう恐れがある。これに対し、請求項２のように目標値を高くする方法であれば、フィードバックゲインを大きくする方法に比べてハンチングが小さく、かつ少なくとも目標値以上に吹き上がることがないので、誤判定時の入力回転吹き上がりに対して有利である。なお、トルク相における第２の係合要素の減圧勾配をトルク相以前の減圧勾配より大きくする方法としては、目標値を高くする方法、フィードバックゲインを大きくする方法のほか、トルク相の開始とともにフィードバック制御を終了する方法もある。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる車両用自動変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。この実施例では、本発明における低速段から高速段への変速時に係合される第１の係合要素とはＣ３クラッチを指し、解放される第２の係合要素とはＢ１ブレーキを指す。
【００１１】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａはＣ１クラッチを介して入力軸２と連結されており、フォワードサンギヤ４ａはＢ１ブレーキを介して変速機ケース６と連結されている。また、リヤサンギヤ４ｂはＣ２クラッチを介して入力軸２と連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３およびＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。
【００１２】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみである。図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１３】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置の一例を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５、電子制御装置３０などで構成されている。電子制御装置３０には、スロットル開度、車速、入力軸２の回転数（タービン回転数）、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションなどの車両の運転状態に関する信号が入力され、車両の運転状態に応じて第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５を制御している。
【００１４】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブ２４がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバルブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時にシーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブである。上記のように第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜２４は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブを用い、第４ソレノイドバルブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換バルブを用いればよい。
【００１５】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰL に調圧するバルブであり、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧ＰL を供給している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すようにスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄにはオイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅはオイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端のポート１１ｆにはライン圧ＰL がフィードバックされている。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラッチ圧ＰC1が入力され、後退時のライン圧を前進時より高く調圧している。
【００１６】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポート１２ｂから入力されたライン圧ＰL を前進用の出力ポート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力する。
【００１７】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソレノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバルブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによって左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧ＰL が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号ポート１９ｃに出力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートである。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバックされており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧される。
【００１８】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧ＰB1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイドバルブ２２から信号圧Ｐs1が入力されている。ポート１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述するフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続されている。さらに、右端ポート１７ｈには出力圧ＰB1がフィードバックされている。そのため、出力圧ＰB1は信号圧Ｐs1に比例した油圧に調圧される。
【００１９】フェイルセーフバルブ１６は、Ｄレンジで走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するためのバルブである。具体的には、ソレノイドバルブ２２〜２５の誤作動、電子制御回路の故障、各種バルブのスティックなどによって、３つの係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧ＰB1を抜くことで、強制的に３速状態としている。フェイルセーフバルブ１６は、図５に示すようにスプリング１６ａによって右方へ付勢されたスプール１６ｂを備えており、通常時はスプール１６ｂは図面上側に示すように右側位置にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロック時のみ図面下側に示すように左側へ切り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐc3またはＲレンジ圧ＰR が選択的に入力され、ポート１６ｄにはＣ２クラッチ圧ＰC2が入力され、ポート１６ｅにはＢ１ブレーキ圧ＰB1が入力され、これら油圧によってスプール１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａを収容した左端のポート１６ｊには前進時のライン圧ＰD が常時入力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧ＰD がシーケンスバルブ１５を介して入力されている。そのため、これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ押される。ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力ポート１７ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレーンポートである。なお、フェイルセーフバルブ１６は、上記ポートのほかに、図６にも示されるように、後退油圧つまりＣ１クラッチ圧ＰC1が入力されるポート１６ｆ、Ｂ２圧制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続されたポート１６ｇ、ドレーンポート１６ｋなどを備えている。
【００２０】シーケンスバルブ１５は、第２ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に第１速を保障する機能を有する。また、第３ソレノイドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切換過渡時にフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃへＲレンジ圧ＰR を導く機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさせる機能などを有する。このバルブ１５は、図６に示すように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧ＰS4によって右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示すようにＬレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧ＰC2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧ＰD が入力されている。ポート１５ｇはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続され、前進時のライン圧ＰD を出力している。ポート１５ｈはドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧ＰB2が入力され、ポート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後退時のライン圧ＰR が入力され、そのままＣ１クラッチとも接続されている。ポート１５ｌはフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１５ｍはＣ３クラッチと接続されている。
【００２１】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧ＰB2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａによって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲレンジ時に信号圧ＰS3が入力されており、ポート２１ｄはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続されている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧ＰB2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧ＰL が入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポート２１ｇには出力圧ＰB2がフィードバックされている。
【００２２】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェイルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続されているので、ドレーンされている。また、左端ポート２１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧ＰS3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図６の下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレーキへの油圧ＰB2もドレーンされる。
【００２３】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮされるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに高い後退油圧ＰR が入力されることで、フェイルセーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号圧ＰS3が入力されるので、スプール２１ｂは図６の上側に示す位置に保持され、その出力圧ＰB2は信号圧ＰS3に比例しかつライン圧ＰL より低めの油圧に調圧される。このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧ＰB2を緩やかに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることにより、切換ショックを軽減する機能を有している。
【００２４】Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧ＰC2を制御するためのバルブであり、図７に示すようにスプリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン圧ＰD が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ圧ＰC2が出力される。左端ポート１８ｅにはＣ２ロックバルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐs2または前進時のライン圧ＰD が入力される。なお、１８ｆはドレーンポートである。出力圧ＰC2はスプリング１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバックされており、出力圧ＰC2は信号圧Ｐs2に比例した油圧に調圧される。
【００２５】Ｃ２ロックバルブ１９は、Ｃ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに対して、発進過渡時には第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐs2を供給し、走行中（１速〜３速）は最大油圧ＰD を供給するよう切り換えるバルブである。このロックバルブ１９は、図７に示すようにスプリング１９ａによって右方へ付勢されたスプール１９ｂを備え、右端の信号ポート１９ｃに入力されるソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって左方へ押されている。入力ポート１９ｄには前進時のライン圧ＰD が入力され、出力ポート１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅと接続されている。そして、左側の２つのポート１９ｆ，１９ｇには第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐs2が入力されている。発進開始時は、第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐs2がソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍより低いので、スプール１９ｂは左側位置にあり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに信号圧Ｐs2を供給してＣ２クラッチを滑り制御し、緩やかに発進する。一方、発進を完了して走行状態に移行すると、Ｐs2＝Ｐｓｍとなるので、スプール１９ｂはスプリング１９ａによって右側位置へ切り替わり、前進時のライン圧ＰD をＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに供給してＣ２クラッチを確実に締結する。さらに、４速状態になると、第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐs2がドレーンされるので、スプール１９ｂは左側位置となり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅがドレーンされ、Ｃ２クラッチは解放される。
【００２６】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧ＰC3を制御するためのバルブであり、図７のようにスプリング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂを備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバルブ２４と接続されており、その信号圧Ｐs3が入力される。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図７の下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図７の上側位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポート２０ｆには前進時のライン圧ＰD が入力される。スプリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧ＰC3がフィードバックされている。
【００２７】次に、２速から３速への変速時におけるＣ３クラッチ（第１の係合要素）およびＢ１ブレーキ（第２の係合要素）の油圧制御を、図８を参照して説明する。図８において、(1) と(2) の領域の制御は図９と同様である。すなわち、(1) 領域では、解放側のＢ１ブレーキの油圧を減圧して入力回転数が２速段における入力回転数Ｖ2 より一定値ｒ1 （例えば５０ｒｐｍ程度）だけ高い目標値（初期目標値Ｒ1 と呼ぶ）となるようにフィードバック制御する。次に、(2) のようにフィードバック制御を維持しながら、係合側のＣ３クラッチの油圧を増圧して入力回転数を低下させる。やがて、(3)'に示すようにトルク相と呼ばれる車両加速度が低下する領域が現れ、入力回転数の低下速度が緩やかになる。トルク相では、破線で示すように、トルク相のフィードバック目標値（第２目標値Ｒ2 と呼ぶ）をトルク相以前の初期目標値Ｒ1 より高く設定する。つまり、２速段における入力回転数Ｖ2 より一定値ｒ2 だけ高くする。このとき入力回転数と第２目標値Ｒ2 との偏差が大きくなるので、(3)'のように入力回転数を上昇させようとして、解放側のＢ１ブレーキは図９の(3) における減圧勾配よりも大きな勾配で減圧される。その結果、トルク相を短時間で抜けることができ、減速感を改善することができる。なお、トルク相の終了は、入力回転数が２速段における入力回転数Ｖ2 より所定値（例えば３０ｒｐｍ程度）以上低くなった時点で終了と判断すればよい。トルク相の終了とともに、フィードバック制御を終了し、解放側のＢ１ブレーキの油圧が抜かれるとともに、係合側のＣ３クラッチの油圧が上昇し、時刻ｔ1 で入力回転数は３速段における入力回転数Ｖ3 まで低下し、変速を完了する。なお、図８では、フィードバック目標値を初期目標値より高くするため、ステップ状に高くしたが、上昇勾配を設けて徐々に高くしてもよいし、階段状に複数段階で高くしてもよい。
【００２８】図８では２速から３速への変速過渡時におけるＣ３クラッチとＢ１ブレーキの油圧制御について説明したが、本発明は３速から４速への変速過渡時におけるＣ２クラッチとＢ１ブレーキの油圧制御にも適用できる。すなわち、図２から明らかなように、３速から４速へ変速する場合には、Ｃ２クラッチが解放されＢ１ブレーキが係合されるので、この場合にはＢ１ブレーキが第１の係合要素となり、Ｃ２クラッチが第２の係合要素となる。
【００２９】この実施例の自動変速機では、１速から２速への変速時にはワンウエイクラッチＦの働きを利用しており、係合要素の係合と解放を行なわないが、１速から２速への変速時に２つの係合要素の係合と解放を行なう自動変速機においては、本発明を適用することが可能である。
【００３０】上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説明したが、これに限るものではなく、少なくとも２個の係合要素を持ち、低速段から高速段への変速に際して一方の係合要素を係合し、他方の係合要素を解放する自動変速機であれば適用可能である。Ｂ１ブレーキおよびＣ３クラッチの油圧制御弁をスプールバルブ１７，２０とソレノイドバルブ２２，２４との組み合わせで構成したが、ソレノイドバルブ単体で構成することも可能である。この場合のソレノイドバルブとしては、デューティソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブなど公知のソレノイドバルブを用いることができる。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明によれば、低速段から高速段へ変速を行なうにあたって、解放側の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高い目標値となるようにフィードバック制御し、このフィードバック制御を維持しながら、係合側の係合要素の油圧を増圧して入力回転数を低下させるようにしたので、変速時間を短縮できるとともに、変速ショックを軽減することができる。また、トルク相における解放側の係合要素の減圧勾配を、トルク相以前の減圧勾配より大きくしたので、トルク相の期間を短縮でき、変速時における減速感を改善することができるという効果を奏する。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００２９６７
【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年２月２８日（２０００．２．２８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８５４９７
【弁理士】
【氏名又は名称】筒井 秀隆
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２４１５４３（Ｐ２００１−２４１５４３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年９月７日（２００１．９．７） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−５０５９９（Ｐ２０００−５０５９９） |
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