| 【発明の名称】 |
クラッチ機構付き車両の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】田中 浩八
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| 【要約】 |
【課題】ドライバビリティを向上することのできるクラッチ機構付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両減速中にＥＣＵ３０は、トルクコンバータ１１に設けられたロックアップクラッチ機構１２を作動させ、エンジン１０と無段変速機１４とを直接的に連結し、燃料カットを実施する。ＥＣＵ３０は、そのロックアップクラッチ機構１２が作動している車両減速中にエアコンディショナ（Ａ／Ｃ）用コンプレッサ２１の作動要求がなされたとき、ロックアップクラッチ機構１２の解除を指令するとともに、同クラッチ機構１２の解除が完了するまでの間、作動要求に応じたＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動を遅延させる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構を車両減速中に作動させるクラッチ機構付き車両の制御装置において、前記車両減速中の前記クラッチ機構の作動時においてエアコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなされたときに、前記クラッチ機構の解除を指令するクラッチ機構解除指令手段と、その指令解除手段の指令に基づいて前記クラッチ機構の解除されるまでの期間、前記作動要求に基づく前記エアコンディショナ用コンプレッサの作動を遅延した後で、同エアコンディショナ用コンプレッサを作動させるコンプレッサ制御手段とを備えることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、前記クラッチ機構解除指令手段は、車速が所定の速度以下のときにのみ、前記エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求に応じて前記クラッチ機構の解除を指令するものであって、前記コンプレッサ制御手段は、前記車速が前記所定車速以下にないときには、前記クラッチ機構の解除に拘わらず前記エアコンディショナ用コンプレッサを作動させるものであることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構付き車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えばエンジンと変速機との間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが介設された車両などのように、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構付きの車両が知られている。こうした車両では、所定条件下でクラッチ機構を作動して、エンジンと変速機とを直接的に接続するロックアップを実行することで、トルクコンバータでの流体すべりによる動力伝達効率の低下を抑制するようにしている。
【０００３】また、そうしたクラッチ機構付き車両において、例えば特開平８−２９０７３０号公報にみられるように、車両減速時にクラッチ機構を作動させた状態を保持するようにすれば、駆動輪の回転が直接的にエンジンへと伝達されて、同エンジンを稼動せずともその回転が維持されるため、燃料カット領域を拡大して、燃費向上を図ることができる。
【０００４】特に、変速比を連続的に変更することのできる無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両では、クラッチ機構を作動させた状態のままでの変速が可能なため、より長期間に亘って車両減速中のクラッチ機構の作動を保持し、燃料カット領域を更に拡大することが可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エアコンディショナの使用中は、エアコンディショナ用コンプレッサの作動のため、エンジンの回転負荷が増大する。このため、車両減速中のクラッチ機構が作動された状態で、エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなされ、同コンプレッサが作動されれば、一時に減速加速度が増加して、ショックが発生する。
【０００６】そこで、エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなされると、クラッチ機構を解除し、減速加速度の増加を回避することが考えられる。しかしながら、上記作動要求とともにクラッチ機構の解除を指令するようにしたとしても、クラッチ機構の動作にはある程度の遅れがあるため、クラッチ機構が解除されないまま、コンプレッサが作動を開始してしまう。そのため、上記作動要求とともにクラッチ機構の解除を指令したとしても、やはり減速加速度が増加してしまい、ショックの発生を回避することはできない。
【０００７】特に、低車速時には、再加速時の動力性能の確保のため、変速比がロー側に設定されており、上述のエアコンディショナ用コンプレッサの作動に伴う減速加速度の増加が大きく、そうしたショックの発生が運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドライバビリティを向上することのできるクラッチ機構付き車両の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項１に記載の発明は、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構を車両減速中に作動させるクラッチ機構付き車両の制御装置において、前記車両減速中の前記クラッチ機構の作動時においてエアコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなされたときに、前記クラッチ機構の解除を指令するクラッチ機構解除指令手段と、その指令解除手段の指令に基づいて前記クラッチ機構の解除されるまでの期間、前記作動要求に基づく前記エアコンディショナ用コンプレッサの作動を遅延した後、同エアコンディショナ用コンプレッサを作動させるコンプレッサ制御手段とを備えるようにしたものである。
【００１０】この構成では、車両減速中のクラッチ機構の作動時に、エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなされると、クラッチ機構解除指令手段によってクラッチ機構の解除が指令されるようになる。そして、コンプレッサ制御手段によって、上記作動要求に基づくエアコンディショナ用コンプレッサの作動が、クラッチ機構が解除されるまでの期間、遅延されるようになる。すなわち、この構成では、クラッチ機構が解除された後、エアコンディショナ用コンプレッサの作動が開始されるようになる。そのため、車両減速中にクラッチ機構の作動が保持された状態でエアコンディショナ用コンプレッサが作動することによる減速加速度の増大が回避されるようになる。
【００１１】したがって、この請求項１に記載の発明によれば、エアコンディショナ用コンプレッサの作動に伴う減速加速度の増大によるショックの発生が防止されるため、ドライバビリティを向上することができるようになる。
【００１２】また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、前記クラッチ機構解除指令手段は、車速が所定の速度以下のときにのみ、前記エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求に応じて前記クラッチ機構の解除を指令するものであって、前記コンプレッサ制御手段は、前記車速が前記所定車速以下にないときには、前記クラッチ機構の解除に拘わらず前記エアコンディショナ用コンプレッサを作動させるようにしたものである。
【００１３】この請求項２に記載の構成では、上記クラッチ機構解除指令手段は、車速が所定の速度以下のときのみにクラッチ機構の解除を指令するようになり、所定の速度以上では、エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求に拘わらず、クラッチ機構の作動が保持されるようになる。また、コンプレッサ制御手段は、車速が所定の速度以上のときには、クラッチ機構の解除に拘わらずエアコンディショナ用コンプレッサを作動させるようになる。
【００１４】上述したように、低車速では、再加速時の動力性能を確保すべく変速比がロー側に設定されるため、減速加速度の増加も大きく、上述のエアコンディショナ用コンプレッサの作動に伴うショックがドライバビリティに与える影響も顕著となる。こうした低車速時にのみ、エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求に伴うクラッチ機構の解除を実施しても、十分にドライバビリティを向上することができる。また、ドライバビリティに与える影響の小さな高車速時には、上記作動要求に拘わらずクラッチ機構の作動を保持するようにすれば、燃料カット領域の縮小も回避することができる。
【００１５】したがって、この請求項２に記載の発明によれば、燃費性能の悪化を避けながらも、ドライバビリティを向上することができるようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明のクラッチ機構付き車両の制御装置を具体化した一実施形態について、図を参照して詳細に説明する。
【００１７】図１は、本実施形態にかかるクラッチ機構付き車両及びその制御装置を示す概略構成図である。まず、この車両においてそのエンジン１０と駆動輪１７との間の動力伝達を司る動力伝達系の構成を、同図１に基づき説明する。
【００１８】同図１に示すように、エンジン１０の出力軸１０ａは、トルクコンバータ１１に連結されている。このトルクコンバータ１１は、入力された回転を流体（オイル）を媒介して伝達する流体継ぎ手の１種であり、流体を媒介することによってエンジン出力軸１０ａの回転トルクを適宜に調整して駆動輪１７側へと伝達するようにしている。
【００１９】このトルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ機構１２を備えている。このロックアップクラッチ機構１２は、油圧制御回路１９による油圧制御に基づき作動して、トルクコンバータ１１のエンジン１０側と駆動輪１７側との直接的な動力伝達を可能としている。
【００２０】また、こうしたロックアップクラッチ機構１２を備えるトルクコンバータ１１の駆動輪１７側は、車両後進時にエンジン１０側から入力される回転の方向を反転する前進後進切替機構１３に連結されており、その更に駆動輪１７側は、変速を行うための変速機１４に連結されている。したがって、ロックアップクラッチ機構１２の作動／解除によって、エンジン１０と変速機１４とが断接されるようになる。
【００２１】そしてそのロックアップクラッチ機構１２を作動して、上記トルクコンバータ１１の流体（オイル）を媒介しない、エンジン１０と変速機１４との間の直接的な動力伝達を許容する、いわゆる「ロックアップ」を実行するようにしている。そうしたロックアップを実行することで、トルクコンバータ１１内での流体すべりによる動力伝達効率の低下を好適に回避し、エンジン１０の燃費向上を図ることができるようになる。
【００２２】本実施形態の車両では、上記変速機１４として、変速比を連続して無段階に変更することのできる無段変速機（ＣＶＴ）が採用されている。このＣＶＴ１４は、互いに巻掛けられたベルト１４ａによって駆動連結された駆動プーリ１４ｂと従動プーリ１４ｃとを備えている。それら駆動及び従動プーリ１４ｂ、１４ｃは、油圧によってベルト１４ａの挟み幅を変更することができるように構成されている。そして、上記油圧制御回路１９による油圧制御に基づいて、両プーリ１４ｂ、１４ｃのベルト１４ａの挟み幅を変更し、ベルト１４ａの巻き掛け半径を可変とすることで、連続的に変速比を変更するようにしている。
【００２３】また、このＣＶＴ１４の駆動輪１７側は、エンジン１０側からの回転を減速して伝達する減速機構１５、及び左右の駆動輪１７の差動を許容するためのディファレンシャル（差動機車装置）１６を介して駆動輪１７に連結されている。
【００２４】こうして、エンジン１０と駆動輪１７との間では、ロックアップクラッチ機構１２を備えるトルクコンバータ１１や、ＣＶＴ１４等を通じて動力伝達が行われるようになる。
【００２５】一方、エンジン１０の出力軸１０ａは、エアコンディショナ（「Ａ／Ｃ」）の冷媒を圧縮して、空気を冷却するＡ／Ｃ用コンプレッサ２１にも伝達可能となっている。ここでは、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を、巻掛伝達機構２０を介してそのＡ／Ｃ用コンプレッサ２１に伝達するようにしている。そして、そのエンジン出力軸１０ａとＡ／Ｃ用コンプレッサ２１との駆動連結を電磁クラッチ２２によって選択的に断接することで、同Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動／停止が切り替えられる。
【００２６】続いて、こうしたクラッチ機構付き車両において、上記ロックアップクラッチ機構１２やＣＶＴ１４などの駆動伝達系の制御や、エンジン１０の制御、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の制御を司る同車両の制御系の構成について、同図１に基づき説明する。
【００２７】本実施形態にかかるクラッチ機構付き車両では、上記の制御系として役割を司る電子制御装置（ＥＣＵ）３０を備えている。このＥＣＵ３０は、燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン１０の制御を司るエンジン用ＥＣＵ、油圧制御回路１９の作動制御に基づくＣＶＴ１４やロックアップクラッチ機構１２などの制御を司るＣＶＴ用ＥＣＵ、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動／停止を行うなどのＡ／Ｃ制御を司るＡ／Ｃ用ＥＣＵなどを含む電子回路群によって構成されている。
【００２８】このＥＣＵ３０の入力ポートには、車両の走行速度（車速「ＳＰＤ」）を検知する速度センサ３３や、アクセルペダル３５ａの踏み込み量（「ＡＣＣＰ」）を検知するアクセルセンサ３５をはじめとして、車両やエンジン１０の運転状態を検知する各種センサの出力が入力される。また、その入力ポートには、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の稼動に伴い冷却された冷媒が流通するエバポレータ（図示略）の内部温度（冷却温度「ＴＥ」）を検知する温度センサ３４の出力も入力される。
【００２９】一方、ＥＣＵ３０の出力ポートには、エンジン１０の制御にかかる各種アクチュエータや、上記油圧制御回路１９、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１などを駆動する各駆動回路などが接続されている。そしてＥＣＵ３０は、上記各種センサの出力に基づき、燃料噴射などのエンジン１０の運転制御、油圧制御回路１９を駆動制御してのＣＶＴ１４の変速制御やロックアップクラッチ機構１２の作動制御なども実行する。更に、ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ制御の一環として、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動制御を実行する。
【００３０】このＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動制御は、上記温度センサ３４の検知する冷却温度ＴＥに基づき行われる。Ａ／Ｃの使用中、ＥＣＵ３０は、冷却温度ＴＥが所定温度（例えば４℃）以上に上昇したときに、電磁クラッチ２２を連結してＡ／Ｃ用コンプレッサ２１を作動する。また、別の所定温度（例えば３℃）以下まで低下したときに、電磁クラッチ２２を停止してＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動を停止する。こうしてＥＣＵ３０は、冷却温度ＴＥが所定の温度範囲（上記例では３〜４℃）内に保持するようにＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動制御を行っている。
【００３１】なお、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動が開始されれば、その分負荷が増大するため、同コンプレッサ２１の作動開始とともに、出力トルクを増すようにエンジン１０の制御が行われる。ただし、エンジン１０の出力トルクの増大には、若干の応答遅れがある。そのため、ここではＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動に際して、ディレイ時間ＤＴ０を設けるようにしている。そして、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされてから、上記ディレイ時間ＤＴ０が経過した後に電磁クラッチ２２を連結し、同コンプレッサ２１を実際に作動開始するようにしている。このディレイ時間ＤＴ０は、上記エンジン１０の出力トルクの増大にかかる応答遅れ分に相当する時間（例えば０．５秒程度）として設定されている。
【００３２】次に、車両減速時におけるＥＣＵ３０の各種制御態様について、図２及び図３を参照して詳細に説明する。先述したように、車両減速中にロックアップクラッチ機構１２を作動させれば、駆動輪１７からエンジン１０側へと直接的に動力が伝達されて、同エンジン１０を稼動せずともその回転が維持されるようになる。そのため、こうした車両減速中の燃料カットの実施に際して、ロックアップクラッチ機構１２を作動すれば、燃料カット領域を拡大して、燃費向上を図ることができるようになる。
【００３３】特に、本実施形態のようなＣＶＴ１４を備える車両では、ロックアップクラッチ機構１２を作動させたままでの変速が可能なため、より長期間に亘って車両減速中の同ロックアップクラッチ機構１２の作動を保持し、燃料カット領域をより拡大することが可能である。
【００３４】そこで、本実施形態では、アクセルペダル３５ａがオフとされて、車両が減速されると、エンジン１０の燃料カットを実施すると共に、ロックアップクラッチ機構１２を作動して、燃料カット領域を拡大するようにしている。
【００３５】一方、車両が減速されるにつれ、ＣＶＴ１４の変速比は、再加速時の動力性能を確保するためにロー側に設定される。そのため、車両がある程度よりも低速度となってからも、ロックアップクラッチ機構１２の作動を保持すれば、多大なエンジンブレーキが作用して、運転者の意図するよりも急激に車両が減速されるようになる。
【００３６】そこで、本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置では、ロックアップ解除速度を設定し、車両の速度がその解除速度Ｖ０を下回れば、ロックアップクラッチ機構１２を解除するようにしている。そして、減速加速度が過大となる前に、車両のエンジン１０側と駆動輪１７側との直接的な駆動連結を解放することで、ドライバビリティの悪化を防止するようにしている。
【００３７】また更に、上述のようにエンジン出力軸１０ａに駆動連結されたＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の稼働時にはその分、エンジン１０の回転負荷が増大するため、ロックアップ中の車両減速に伴う減速加速度の増加もより大きくなる。そこで、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動時には、非作動時よりも高い速度（「所定速度」）Ｖ１［Ｖ１＞Ｖ０］以下で、ロックアップクラッチ機構１２を解除するようにしている。
【００３８】すなわち、上記速度Ｖ０は、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が停止された状態における減速中のロックアップクラッチ機構１２の作動を保持可能な車速の上限として、また速度Ｖ１は、同Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が作動された状態での同車速の上限としてそれぞれ設定されている。
【００３９】そのため、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が継続的に作動されているときには、車速が上記速度Ｖ１まで減速された時点で、ロックアップクラッチ機構１２が解除されるようになる。また、車速が速度Ｖ１以下であれば、車両減速中のロックアップクラッチ機構１２の作動時において、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされれば、その時点でロックアップクラッチ機構１２は解除されるようになる。
【００４０】続いて、本実施形態でのロックアップクラッチ機構１２が作動された状態での車両減速中に、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされたときの制御態様について説明する。
【００４１】図２は、車両減速中のＡ／Ｃ用コンプレッサ２１などの制御にかかる「減速時Ａ／Ｃ制御ルーチン」のフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ３０によって所定時間毎に周期的に実行される。
【００４２】本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ３０は先ずステップ１００において、アクセルペダル３５ａがオフとされて車両減速中で、且つ車速が速度Ｖ１以下であり、しかも燃料カット中であるか否かを判断する。すなわちこのステップ１００では、車速が速度Ｖ１以下で、ロックアップクラッチ機構１２が作動中であるか否かを判断している。ここで、それらの条件を満たしていなければ（ステップ１００：ＮＯ）、処理をステップ１４０に移行する。また、上記条件が全て満たされていれば（ステップ１００：ＹＥＳ）、続くステップ１１０の処理に移行する。
【００４３】このステップ１１０では、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求の有無を判断する。ここで、作動要求がなされていなければ（ステップ１１０：ＮＯ）、上記ステップ１４０の処理に移行し、作動要求がなされていれば（ステップ１１０：ＹＥＳ）続くステップ１２０の処理に移行する。
【００４４】このステップ１２０においてＥＣＵ３０は、ロックアップクラッチ機構１２を解除すべく指令を出力する。そして、続くステップ１３０において、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動までのディレイ時間として、上述の時間ＤＴ０の代わりに、時間ＤＴ１を設定した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４５】この時間ＤＴ１は、上記解除指令の出力からロックアップクラッチ機構１２が実際に解除されるまでの応答遅れ分に相当する時間として設定されている。ちなみに、油圧制御回路による油圧制御に基づき行われるロックアップクラッチ機構１２の解除には、上述のエンジン１０の出力トルクの増大に比して、応答遅れ時間が長くなる（例えば数秒程度）。したがって、この時間ＤＴ１は、時間ＤＴ０よりも十分に長い時間が設定されている［ＤＴ１＞ＤＴ０］。
【００４６】このように、本実施形態では、車両減速中のロックアップクラッチ機構１２の作動時に、車速が速度Ｖ１以下となった状態で、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされると、ＥＣＵ３０はロックアップクラッチ機構１２を解除すべく指令を出力する。そしてその指令に基づいてロックアップクラッチ機構１２が解除するまでの期間、上記作動要求に基づくＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動を遅延した後、はじめて同コンプレッサ２１の作動するようにしている。
【００４７】なお、上記ステップ１００及びステップ１１０のいずれかで否定判断されると、ステップ１４０において、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動にかかるディレイ時間として、上述した通常時のディレイ時間ＤＴ０を設定するようにしている。
【００４８】図３は、本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置における車両減速時の制御態様の一例を示している。一方、図４は、従来のロックアップ機構付き車両の制御装置における車両減速時の制御態様の一例を示している。以下、これら図３及び図４を対比しながら、それら各制御装置における車両減速時の制御態様を説明する。
【００４９】これら図３及び図４において、（ａ）は車速の推移を、（ｂ）はＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求の推移を、（ｃ）はロックアップクラッチ機構１２の解除指令の推移を、（ｄ）はロックアップクラッチ機構１２の作動状態の推移をそれぞれ示している。また各図（ｅ）は燃料カットの実施状態の推移を、（ｆ）はＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動状態の推移をそれぞれ示している。そして、各図（ｇ）は、車両の加速度の推移を示している。
【００５０】各図（ａ）に示すように、車両が上記速度Ｖ１まで減速された時刻Ｔ１０、Ｔ０において、各図（ｆ）に示すように、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が停止されているため、各図（ｄ）に示すように、この時刻、Ｔ１０、Ｔ０以降もロックアップクラッチ機構１２の作動は継続されている。
【００５１】ここで、各図（ｂ）に示すように、時刻Ｔ１１、Ｔ１において、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされると、その時点で、各図（ｃ）に示すようにロックアップクラッチ機構１２の解除指令が出力される。またそれとともに、各図（ｅ）に示すように燃料カットが停止（オフ）となる。一方、各図（ｄ）に示すように、解除指令の出力とともにロックアップクラッチ機構１２の解除が開始されるものの、油圧制御回路１９による油圧制御の応答遅れなどに起因して、時刻Ｔ１２、Ｔ２になるまでロックアップクラッチ機構１２の解除は完了されず、エンジン１０とＣＶＴ１４とが部分的に連結された状態が維持される。
【００５２】このとき、図４に示す従来のクラッチ機構付き車両の制御装置では、作動要求からのディレイ時間として、エンジン１０の制御にかかる応答遅れ分に相当する比較的短い時間ＤＴ０しか設定されていない。そのため、同図４（ｆ）に示すように、未だロックアップクラッチ機構１２の解除されていないうちに、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動が開始されてしまう。そしてその結果、同図４（ｇ）に示すように、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動開始に伴う負荷の増大が、直接的に駆動輪１７に作用して、車両の減速加速度が一時に増大し、ショックが発生する。また、車両には、その減速加速度の一時的な増大の後も、揺りもどしによる前後方向の加速度変動、いわゆる「しゃくり」が発生してしまう。
【００５３】これに対して、図３に示す本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置では、このときＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動にかかるディレイ時間として、ロックアップクラッチ機構１２の応答遅れ分に相当する比較的長い時間ＤＴ１が設定されている。そのため、同図３（ｆ）に示すように、ロックアップクラッチ機構１２が解除される時刻Ｔ１２まで、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動が遅延されるようになる。したがって、同図３（ｇ）に示すように、車両の減速加速度の増大を伴うことなく、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動が開始されるようになる。
【００５４】以上説明したように、本実施の形態のクラッチ機構付き車両の制御装置によれば、以下に記載する効果を得ることができるようになる。
（１）本実施形態では、車両減速中のロックアップクラッチ機構１２の作動時にＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされるときに、同ロックアップクラッチ機構１２の解除を指令するようにしている。そして、その解除の指令に基づいてロックアップクラッチ機構１２が解除されるまでの期間、上記作動要求に基づくＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動を遅延した後、同コンプレッサ２１を作動するようにしている。そのため、車両減速中にクラッチ機構が作動されたまま、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が作動することによる減速加速度の増大が回避されるようになる。したがって、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動によるショックの発生が防止されて、ドライバビリティを向上することができるようになる。
【００５５】（２）本実施形態では、車速が所定速度Ｖ１以下のときにのみ、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求に基づいてロックアップクラッチ機構１２の解除を指令するようにしている。更に、車速が所定速度Ｖ１以下でなければ、同ロックアップクラッチ機構１２の解除に拘わらず、作動要求に応じたＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動を開始するようにしている。そのため、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動がドライバビリティに及ぼす影響が小さな高速時には、同コンプレッサ２１の作動に拘わらず、ロックアップクラッチ機構１２の作動が保持され、燃料カット領域が拡大される。したがって、燃費性能の悪化を避けながらも、ドライバビリティを向上することができるようになる。
【００５６】（３）また、本実施形態では、上記のようにＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動に伴うドライバビリティの悪化を懸念することなく、ロックアップクラッチ機構１２を作動し、車両減速中の燃料カットを実施することができる。そのため、従来であれば、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動がドライバビリティに与える影響が大きくて、車両減速中のロックアップクラッチ機構１２の作動が困難であった低車速まで、同クラッチ機構１２の作動を継続可能となる。したがって、燃料カット領域を更に拡大し、車両の燃費性能をより一層向上することができるようにもなる。
【００５７】（４）本実施形態では、かかる制御装置を、ロックアップクラッチ機構１２を作動させたままでの変速比の変更が可能で、より長期に亘り燃料カットを実施可能なＣＶＴ１４を備えるクラッチ機構付き車両に適用するようにしている。したがって、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動に伴うドライバビリティの悪化を懸念もなく、ＣＶＴ１４による燃料カット領域の拡大を存分に図ることができるようにもなる。
【００５８】なお、以上説明した本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置は、以下のように変更することもできる。
・上記実施形態では、車速が所定の速度Ｖ１以下のときに限り、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求に応じてロックアップクラッチ機構１２の解除を指令するようにしている。また、その速度Ｖ１以下でなければ、ロックアップクラッチ機構１２の解除に拘わらず、作動要求に応じてＡ／Ｃ用コンプレッサ２１を作動させるようにしている。こうした制御を行わずとも、ロックアップクラッチ機構１２が作動されている車両減速中に、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求に応じてロックアップクラッチ機構１２を解除するよう指令し、その指令に基づく同機構１２の解除が完了されるまでの間、上記作動要求に応じたコンプレッサ２１の作動を遅延するようにすれば、上記（１）（３）（４）に記載の効果を得ることはできる。
【００５９】・また、上記各実施形態の制御装置の適用されるクラッチ機構付き車両では、変速機として連続的に無段階の変速が可能な無段変速機（ＣＶＴ）１４を採用する構成としているが、上記各実施形態と同様或いはそれに準じた態様での車両減速中の各種制御は、多段式自動変速機や手動変速機などのその他の変速機を採用するクラッチ機構付き車両にも適用することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年１月１７日（２０００．１．１７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２００９２７（Ｐ２００１−２００９２７Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年７月２７日（２００１．７．２７） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−７９６２（Ｐ２０００−７９６２） |
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