| 【発明の名称】 |
車両用自動変速機のパワートレイン及び油圧制御システム |
| 【発明者】 |
【氏名】張 在 悳
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| 【要約】 |
【課題】各レンジの最高段でのみエンジンブレーキが作動し、フェイルセイフモードが二元化され、Ｄレンジで４速、Ｄ３レンジでは３速にホールドされ、全変速段でワンウェイクラッチによる解放制御を可能とし、変速感と走行性を向上させ得るパワートレイン及びこれを制御する油圧制御システムを提供する。
【解決手段】２個のシングルピニオン遊星ギヤセットを組み合わせて前進４速及び後進１速の変速段を達成し、２、３、４速でライン圧調節が行われるようにするライン圧制御手段と、６個のレンジ圧を変換させる変速制御手段と、エンジンブレーキ制御用の制御手段とを有するパワートレイン及びこのパワートレインを制御する油圧制御システムを含む。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンからの回転動力がトルクコンバータを介して入力軸に伝達されると、この入力軸が第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセットにトルクを伝達して、前進４速及び後進１速の変速段を実現することができる複合遊星ギヤ装置に組み合わせた車両用自動変速機のパワートレインにおいて、前記第１シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第２シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと固定的に連結した状態で、トランスファドライブギヤを介して出力要素とし、前記第１シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤと第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア及びサンギヤとを各々第１、第２、第３クラッチを介して入力軸と連結し、前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第１ブレーキを介して変速機ハウジングと連結すると同時に、第４クラッチを介して第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと選択的に連結し、前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤを第２ブレーキを介して変速機ハウジングと連結し、前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第１、第２ワンウェイクラッチを介して変速機ハウジングと第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと連結することを特徴とする車両用自動変速機のパワートレイン。
【請求項２】 前記第１ブレーキは、第４クラッチに対して第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のパワートレイン。
【請求項３】 前記第１ワンウェイクラッチは、第１ブレーキに対して第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア側に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機のパワートレイン。
【請求項４】 前記第２ワンウェイクラッチは、第１ブレーキに対して第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアと第４クラッチから第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤ側との間に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用自動変速機のパワートレイン。
【請求項５】 オイルポンプにより生成された油圧は圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制御された減圧と前記変速制御手段でポート変換されて供給される油圧とが油圧制御手段に供給され、前記油圧制御手段で制御されて供給される油圧がライン圧を制御するライン圧制御手段と油圧分配手段とに供給されると共に、各変速段に該当する摩擦要素に油圧が供給されるように請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用自動変速機のパワートレインを制御する車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連動すると共に、それぞれのレンジ圧管路を介して油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブからなり、前記油圧制御手段は、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によって制御される第１、第２、第３ソレノイドバルブによって制御されるリデューシング圧により制御されると共に、前記マニュアルバルブから供給される油圧を制御する第１、第２、第３圧力制御バルブからなり、前記ライン圧制御手段は、前記第１圧力制御バルブから供給される油圧とマニュアルバルブから供給される前進圧とを第１クラッチ及び圧力調節手段の圧力調節バルブに選択的に供給するスイッチングバルブと、このスイッチングバルブを制御する第４ソレノイドバルブとからなり、前記油圧分配手段は、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにＬレンジ圧の流路を形成するローコントロールバルブと、後進変速時に前記第２圧力制御バルブから供給される制御圧に応じて第１ブレーキに供給される油圧を制御するＮ−Ｒコントロールバルブと、前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給される制御圧とに応じて制御されると共に、３、４速時に第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給するようにポート変換が行われ、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給する第１フェイルセイフバルブと、前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに選択的に供給する第２フェイルセイフバルブと、Ｄ３レンジの３速とＬレンジ時に前記マニュアルバルブから供給される油圧を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブとからなることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項６】 前記マニュアルバルブは、前記オイルポンプの発生するポンプ圧を有するオイルが圧送される管路に連通するマニュアルバルブ（ＭＢ）ポートと、第３クラッチの作動を制御する第３クラッチ作動制御手段に連結された管路と直接連結される後進圧管路と、圧力調節バルブと連結される前進圧管路と、スイッチングバルブ、又は第１、第２、第３圧力制御バルブ、又は第２フェイルセイフバルブと連結されるＤレンジ圧管路と、前記エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブと連結されるＤ３レンジ圧管路と、第４クラッチの作動を制御する第４クラッチ作動制御手段に連結された管路にスリーウエイバルブを介して連通するＤ２レンジ圧管路と、前記ローコントロールバルブと連結されるＬレンジ圧管路とを備え、Ｄレンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧管路とＤレンジ圧管路とに連通してポート変換が行われ、Ｄ３レンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧管路とＤレンジ圧管路とＤ３レンジ圧管路とに連通してポート変換が行われ、Ｄ２レンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧管路とＤレンジ圧管路とＤ２レンジ圧管路とに連通してポート変換が行われ、Ｌレンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧管路とＤレンジ圧管路とＤ３レンジ圧管路とＤ２レンジ圧管路とＬレンジ圧管路とに連通してポート変換が行われ、後進レンジが選択されると、前記ＭＢポートが、後進圧管路と連通してポート変換が行われることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項７】 第１、第２、第３ソレノイドバルブは、オフ状態では閉じた状態を維持する。スリーウエイバルブからなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項８】 前記第１圧力制御バルブは、前記減圧手段としてのリデューシングバルブから減圧された油圧の供給を受ける第１のＰＣＢ１ポートと；マニュアルバルブから油圧の供給を受ける第２のＰＣＢ１ポートと；前記第２のＰＣＢ１ポートに供給された油圧をスイッチングバルブに供給する第のＰＣＢ１３ポートと；第１ソレノイドバルブにより制御された油圧の供給を受ける第４のＰＣＢ１ポートとを備えるバルブボディーと、前記第１のＰＣＢ１ポートに供給される油圧が作用し、直径の小さな第１のＰＣＢ１ランドと；前記第１のＰＣＢ１ポートに供給される油圧が作用し、前記第２のＰＣＢ１ポートを選択的に開閉する第２のＰＣＢ１ランドと；前記第２のＰＣＢ１ランドと共に前記第２のＰＣＢ１ポートと第３のＰＣＢ１ポートとを選択的に連通させる第３のＰＣＢ１ランドとを備え、前記第３のＰＣＢ１ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＰＣＢ１バルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項９】 前記第２圧力制御バルブは、前記リデューシングバルブから減圧された油圧の供給を受ける第１のＰＣＢ２ポートと；マニュアルバルブから油圧の供給を受ける第２のＰＣＢ２ポートと；前記第２のＰＣＢ２ポートに供給された油圧を第１、第２フェイルセイフバルブとエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブとに供給する第３のＰＣＢ２ポートと；第２ソレノイドバルブにより制御された油圧の供給を受ける第４のＰＣＢ２ポートと；前記第４のＰＣＢ２ポートに供給される制御圧をＮ−Ｒコントロールバルブの制御圧として供給する第５のＰＣＢ２ポートとを備えるバルブボディーと、前記第１のＰＣＢ２ポートに供給される油圧が作用し、直径の小さな第１のＰＣＢ２ランドと；前記第１のＰＣＢ２ポートに供給される油圧が作用し、第２のＰＣＢ２ポートを選択的に開閉する第２のＰＣＢ２ランドと；前記第２のＰＣＢ２ランドと共に前記第２のＰＣＢ２ポートと第３のＰＣＢ２ポートとを選択的に連通させる第３のＰＣＢ２ランドとを備え、前記第３のＰＣＢ２ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＰＣＢ２バルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１０】 前記第３圧力制御バルブは、前記リデューシングバルブから減圧された油圧の供給を受ける第１のＰＣＢ３ポートと；マニュアルバルブから油圧の供給を受ける第２のＰＣＢ３ポートと；前記第２のＰＣＢ３ポートに供給された油圧を第１、第２フェイルセイフバルブの制御圧として供給する第３のＰＣＢ３ポートと；第３ソレノイドバルブにより制御された油圧の供給を受ける第４のＰＣＢ３ポートとを備えるバルブボディーと、前記第１のＰＣＢ３ポートに供給される油圧が作用し、直径の小さな第１のＰＣＢ３ランドと；前記第１のＰＣＢ３ポートに供給される油圧が作用し、第２のＰＣＢ３ポートを選択的に開閉する第２のＰＣＢ３ランドと；前記第２のＰＣＢ３ランドと共に前記第２のＰＣＢ３ポートと第３のＰＣＢ３ポートとを選択的に連通させる第３のＰＣＢ３ランドとを備え、前記第３のＰＣＢ３ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＰＣＢ３バルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１１】 前記スイッチングバルブは、前記マニュアルバルブのＤレンジ圧管路から油圧の供給を受ける第１のＳＷＢポートと；前記第１のＳＷＢポートに供給される油圧を第１クラッチに選択的に供給する第２のＳＷＢポートと；前記第１圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第３のＳＷＢポートと；前記第３のＳＷＢポートに供給される油圧を圧力調節バルブに供給する第４のＳＷＢポートと；第４ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第５のＳＷＢポートとを備えるバルブボディーと、前記第５のＳＷＢポートの制御圧が作用する第１のＳＷＢランドと；前記第３、第４のＳＷＢポートを選択的に開閉する第２のＳＷＢランドと；前記第１、第２のＳＷＢポートを選択的に開閉する第３のＳＷＢランドとを備え、前記第３のＳＷＢランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＳＷＢバルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１２】 前記Ｎ−Ｒコントロールバルブは、前記第２圧力制御バルブと連通する第１のＮＲＣＢポートと；前記後進圧管路と連通する第２のＮＲＣＢポートと；前記第２のＮＲＣＢポートに供給される油圧を第１フェイルセイフバルブを介して第１ブレーキに選択的に供給する第３のＮＲＣＢポートとを備えるバルブボディーと、前記第１のＮＲＣＢポートに流入する油圧が作用する第１のＮＲＣＢランドと；前記第２、第３のＮＲＣＢポートを選択的に開閉する第２のＮＲＣＢランドとを備え、前記第２のＮＲＣＢランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＮＲＣＢバルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１３】 前記ローコントロールバルブは、前記マニュアルバルブのＬレンジ圧管路から油圧の供給を受ける第１のＬＣＢポートと；前記第１のＬＣＢポートに供給される油圧を第１フェイルセイフバルブの制御圧として供給する第２のＬＣＢポートと；前記第２クラッチに供給される油圧を第１フェイルセイフバルブの下流側で供給を受ける第３のＬＣＢポートと；第１ブレーキに供給される油圧の一部を制御圧として供給を受ける第４のＬＣＢポートとを備えるバルブボディーと、前記第３のＬＣＢポートに供給される制御圧に作用すると共に、第１のＬＣＢポートを選択的に開閉する第１のＬＣＢランドと；前記第２のＬＣＢポートを排出ポートと選択的に連通させる第２のＬＣＢランドとを備え、前記第２のＬＣＢランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＬＣＢバルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１４】 前記第１フェイルセイフバルブは、前記ローコントロールバルブにより制御された油圧の供給を受ける第１のＦＳＢ１ポートと；前記第３圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第２のＦＳＢ１ポートと；前記Ｎ−Ｒコントロールバルブから油圧の供給を受ける第３のＦＳＢ１ポートと；前記第２のＦＳＢ１ポートに供給される油圧を第２クラッチに選択的に供給する第４のＦＳＢ１ポートと；前記第３のＦＳＢ１ポートに供給される油圧を第１ブレーキとローコントロールバルブとに供給する第５、第６のＦＳＢ１ポートと；前記第２圧力制御バルブにより制御された油圧の供給を受ける第７のＦＳＢ１ポートとを備えるバルブボディーと、前記第１ポートの制御圧によって制御される第１のＦＳＢ１ランドと；前記第２のＦＳＢ１ポートと第４のＦＳＢ１ポートとを選択的に連通させると同時に、前記第１のＦＳＢ１ランドと共に第３のＦＳＢ１ポートを第５、第６のＦＳＢ１ポートと連通させる第２のＦＳＢ１ランドと；第７のＦＳＢ１ポートの制御圧に作用する第３のＦＳＢ１ランドとを備え、前記第３のＦＳＢ１ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＦＳＢ１バルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１５】 前記第２フェイルセイフバルブは、前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに選択的に供給し、それぞれ後進圧管路、第４クラッチの油圧管路、第３圧力制御バルブ、Ｄレンジ圧管路に連通して制御圧の供給をそれぞれ受ける第１、第２、第３、第４のＦＳＢ２ポートと、前記第２圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第５のＦＳＢ２ポートと、前記第５のＦＳＢ２ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第６のＦＳＢ２ポートとを備えるバルブボディーと、それぞれ前記第１、第２、第３のＦＳＢ２ポートの油圧にそれぞれ作用する第１、第２、第３のＦＳＢ２ランドと；前記第６のＦＳＢ２ポートを排出ポートと第５のＦＳＢ２ポートとに選択的に連通させる第４のＦＳＢ２ランドと；前記第５のＦＳＢ２ポートと第６のＦＳＢ２ポートとを選択的に開閉する第５のＦＳＢ２ランドと；前記第４のＦＳＢ２ポートの制御圧が作用する第６のＦＳＢ２ランドとを備え、前記第６のＦＳＢ２ランドはスリーブ内に挿入されるＦＳＢ２バルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１６】 前記エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブは、前記第２圧力制御バルブにより制御された油圧の供給を受ける第１のＥＢＳＢポートと；マニュアルバルブのＤ３レンジ圧管路と連通する第２のＥＢＳＢポートと；前記第２のＥＢＳＢポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する第３のＥＢＳＢポートとを備えるバルブボディーと、前記第１のＥＢＳＢポートの油圧に作用する第１のＥＢＳＢランドと；前記第１のＥＢＳＢランドと共に前記第２、第３のＥＢＳＢポートを選択的に連通させる第２のＥＢＳＢランドとを備え、前記第２のＥＢＳＢランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＥＢＳＢバルブスプールとを含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１７】 前記第４クラッチは、Ｄ３レンジ圧管路からの油圧をスイッチングバルブを介して供給を受けるか、又は、Ｄ２レンジ圧管路からの油圧をスリーウェイバルブを介して供給を受けるように連結されることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１８】 前記エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブとＤ２レンジ圧管路は、スリーウエイバルブを介して第４クラッチと連結されることを特徴とする請求項５または１７に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１９】 オイルポンプにより発生された油圧は、圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制御された減圧と前記変速制御手段でポート変換されて供給される油圧とが油圧制御手段に供給され、前記油圧制御手段で制御されて供給される油圧がライン圧を制御するライン圧制御手段と油圧分配手段とに供給されると共に、各変速段に該当する摩擦要素に油圧が供給されるように請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用自動変速機のパワートレインを制御する車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連動すると共に、それぞれのレンジ管路を介して油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブからなり、前記油圧制御手段は、ＴＣＵによって制御される第１、第２、第３ソレノイドバルブによって制御されるリデューシング圧により制御されると共に、前記マニュアルバルブから供給される油圧を制御する第１、第２、第３圧力制御バルブからなり、前記ライン圧制御手段は、前記第１圧力制御バルブから供給される油圧とマニュアルバルブから供給される前進圧とを第１クラッチ及び圧力調節手段の圧力調節バルブに選択的に供給するスイッチングバルブと、これを制御する第４ソレノイドバルブとからなり、前記第１、第２、第３ソレノイドバルブは、Ｄレンジで、前記ＴＣＵに故障が発生しても車速が４速にホールド制御されるように前記ＴＣＵによって全てオフ制御され、Ｄ３レンジでは、前記ＴＣＵに故障が発生しても車速が３速にホールド制御されるように、第１、第３ソレノイドバルブが前記ＴＣＵによってオフ制御されることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項２０】 前記油圧分配手段は、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにＬレンジ圧の流路を形成するローコントロールバルブと、後進変速時に前記第２圧力制御バルブから供給される制御圧に応じて第１ブレーキに供給される油圧を制御するＮ−Ｒコントロールバルブと、前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給される制御圧とに応じて制御されると共に、３、４速時に第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給するようにポート変換が行われ、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給する第１フェイルセイフバルブと、前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに選択的に供給する第２フェイルセイフバルブと、Ｄ３レンジの３速とＬレンジ時に前記マニュアルバルブから供給される油圧を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブとからなることを特徴とする請求項１９に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機に適用されるパワートレイン及びこのパワートレインを運用する油圧制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両用自動変速機は、トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを有しており、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを保有するように成る。
【０００３】このような自動変速機を設計するにあたっては、まず、設計目標に合う設計概念を探すために概念設計と設計方案とが提示され、性能、耐久性、信頼性、量産性及び製造費用などの側面で最も優れた設計概念を一つ選択するようになる。
【０００４】そして前記のような設計概念が選択されると、大概はメカニカルセクション、油圧制御システム、電子制御システムの３部分に分けて開発が行われるようになるが、メカニカルセクションにおけるパワートレインは、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を実現することができる複合遊星ギヤセットからなり、前記のようなパワートレインを運用する油圧制御システムは、オイルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させ得る手動及び自動変速コントロール手段と、変速時の円滑な変速モード形成のために変速感及び応答性を調節する油圧コントロール手段と、トルクコンバータのダンパークラッチ作動のためのダンパークラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な油圧を分配供給する油圧分配手段とを含んで構成される。
【０００５】このように構成された油圧制御システムにおいては、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブとにより油圧分配手段の油圧の分配が異なるようになり、摩擦要素の作動が選択されて変速段の制御が実現される。
【０００６】このようなパワートレインと油圧制御システムは、各自動車メーカー別に形式を異にして多数開発されて適用されている。
【０００７】しかしながら、従来の自動変速機においては、多くの場合は１、２速のような低速段でエンジンブレーキが作動しないようにしているため、変速感が低下し、またライン圧可変調節が全く行われなかったり３、４速の高速段でだけライン圧可変調節が行われるようにしているため、燃費が向上しないという問題点を内包していた。
【０００８】また、フェイルセイフ機能を付与しても３速にだけホールドするように構成しているため、走行性能がよくないという問題点を内包していた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明は前記のような問題点を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、第一に、各レンジの最高段でだけエンジンブレーキが作動するようにして変速感を向上させ、第二に、フェイルセイフモードを二元化することにより、Ｄレンジでは４速、Ｄ３レンジでは３速にホールドされるようにして走行性を向上させ、第三に、全変速段でワンウェイクラッチによって解放制御が行われるようにして、変速感を向上させ得るパワートレイン及びこれを制御する油圧制御システムを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を実現するために本発明の車両用自動変速機のパワートレインは、エンジンからの回転動力がトルクコンバータを介して入力軸に伝達されると、この入力軸が第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセットにトルクを伝達して、前進４速及び後進１速の変速段を実現することができる複合遊星ギヤ装置に組み合わせた車両用自動変速機のパワートレインにおいて、第１シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第２シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと固定的に連結した状態で、トランスファドライブギヤを介して出力要素とし、第１シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤと第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア及びサンギヤとを各々第１、第２、第３クラッチを介して入力軸と連結し、第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第１ブレーキを介して変速機ハウジングと連結すると同時に、第４クラッチを介して第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと選択的に連結し、第２シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤを第２ブレーキを介して変速機ハウジングと連結し、第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第１、第２ワンウェイクラッチを介して変速機ハウジングと第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと連結することを特徴とする。
【００１１】また、上記のような目的を実現するために本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、オイルポンプにより生成された油圧は圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、減圧手段で制御された減圧と変速制御手段でポート変換されて供給される油圧とが油圧制御手段に供給され、油圧制御手段で制御されて供給される油圧がライン圧を制御するライン圧制御手段と油圧分配手段とに供給されると共に、各変速段に該当する摩擦要素に油圧が供給されるように前記記載の車両用自動変速機のパワートレインを制御する車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連動すると共に、それぞれのレンジ圧管路を介して油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブ（ＭＢ）からなり、油圧制御手段は、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によって制御される第１、第２、第３ソレノイドバルブによって制御されるリデューシング圧により制御されると共に、マニュアルバルブから供給される油圧を制御する第１、第２、第３圧力制御バルブからなり、ライン圧制御手段は、第１圧力制御バルブから供給される油圧とマニュアルバルブから供給される前進圧とを第１クラッチ及び圧力調節手段の圧力調節バルブに選択的に供給するスイッチングバルブと、このスイッチングバルブを制御する第４ソレノイドバルブとからなり、油圧分配手段は、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにＬレンジ圧の流路を形成するローコントロールバルブと、後進変速時に前記第２圧力制御バルブから供給される制御圧に応じて第１ブレーキに供給される油圧を制御するＮ−Ｒコントロールバルブと、ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給される制御圧とに応じて制御されると共に、３、４速時に第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給するようにポート変換が行われ、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給する第１フェイルセイフバルブと、第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに選択的に供給する第２フェイルセイフバルブと、Ｄ３レンジの３速とＬレンジ時に前記マニュアルバルブから供給される油圧を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブとからなることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用自動変速機のパワートレイン及びこのパワートレインを油圧制御する油圧制御システムについて一実施の形態を添付した図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明によるパワートレインの構成図であり、図示したパワートレインは、２組のシングルピニオン遊星ギヤセットを組み合わせて前進４速及び後進１速の変速段を実現することができるようにしたものである。
【００１４】すなわち、エンジン２からの回転動力がトルクコンバータ４を介して入力軸６に伝達されると、この入力軸６は第１シングルピニオン遊星ギヤセット８、第２シングルピニオン遊星ギヤセット１０にトルクを伝達し、これら第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０の相互補完的な作動によって変速が行われ、第１シングルピニオン遊星ギヤセット８の遊星キャリア１２と連結されているトランスファドライブギヤ１４を介して出力可能にクラッチフックアップが行われる。
【００１５】以下、前記第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０の反復記載を避けるために、第１シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤ１６、遊星キャリア１２、リングギヤ１８を第１サンギヤ１６、第１遊星キャリア１２、第１リングギヤ１８と称し、第２シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤ２０、遊星キャリア２２、リングギヤ２４を第２サンギヤ２０、第２遊星キャリア２２、第２リングギヤ２４と称する。
【００１６】第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０の連結関係としては、第１遊星キャリア１２が第２リングギヤ２４と固定的に連結された状態で、第１サンギヤ１６は前進変速段の全ての変速レンジで作動する第１クラッチＣ１を介して入力軸６と連結される。
【００１７】そして、第２遊星キャリア２２は、前進３、４速で作動する第２クラッチＣ２を介して入力軸６と連結される。また、前記第２遊星キャリア２２は並列に配置される第１ブレーキＢ１と第１ワンウェイクラッチＦ１とを介して変速機ハウジング２６と連結されると同時に、並列に配置される第４クラッチＣ４と第２ワンウェイクラッチＦ２とを介して第１リングギヤ１８と連結される。
【００１８】第２サンギヤ２０は後進変速段で作動する第３クラッチＣ３を介して入力軸６と連結されると共に、前記第２サンギヤ２０は第２ブレーキＢ２を介して変速機ハウジング２６と連結される。
【００１９】次に、前記のように構成されるパワートレインの変速作動について、図２に示した作動チャートを参照して説明する。前進１速では第１クラッチＣ１と第１、第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２とが作動することにより、第１サンギヤ１６が入力要素として作用し、第１リングギヤ１８と第２遊星キャリア２２とが反力要素として作用するようになる。
【００２０】そして、前進２速では前記前進１速の状態から第２ブレーキＢ２が作動することにより、第１サンギヤ１６に入力が行われる状態で第２サンギヤ２０が反力要素として作用して変速が行われるようになる。
【００２１】前進３速では前記前進２速の状態から第２クラッチＣ２が作動し、第２ブレーキＢ２の作動が解除されることにより、第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０がロッキングされて入力と同速で出力が行われる。
【００２２】前進４速では前記前進３速の状態から第２ブレーキＢ２が作動することにより、反力要素が第２サンギヤ２０となり、オーバードライブ状態である前進４速への変速が行われるようになる。
【００２３】後進変速段では、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが作動して第２サンギヤ２０に入力が行われる状態で、第２遊星キャリア２２が反力要素となって後進変速が行われるようになる。
【００２４】図３は、前記のようなパワートレインの各摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を制御するための油圧制御システムを示す図面であり、セレクトレバーが中立Ｎレンジにある時の状態を示しており、前記パワートレインと同一の部分に対しては同一の符号を付与する。
【００２５】本発明の油圧制御システムは、エンジンから動力の伝達を受け、トルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバータ４と、このトルクコンバータ及び変速段の制御に必要なオイルの油圧と潤滑に必要な油圧とを生成するオイルポンプ１００とを含み、前記オイルポンプ１００により発生された所定の油圧を有するオイルは、圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段、減圧手段、変速制御手段に分岐して供給される。
【００２６】前記圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段は、オイルポンプ１００から圧送されるオイルの油圧を所定の圧力に調節する圧力調節バルブ１０２と、その圧力調節バルブ１０２から供給されるオイルの油圧をトルクコンバータ及び潤滑用に所定の圧力に調節するトルクコンバータコントロールバルブ１０６とトルクコンバータの動力伝達効率を高めるためにダンパークラッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１０８からなる。
【００２７】前記減圧手段は、ライン圧より低い圧力を維持するように減圧制御するリデューシングバルブ１１０からなり、リデューシングバルブ１１０を介して減圧された油圧の一部は、ダンパークラッチコントロールバルブ１０８の制御圧として供給されると同時にライン圧制御手段に供給される。
【００２８】そして前記減圧された油圧の一部は、変速段制御圧として使用される油圧を形成する第１圧力制御バルブ（ＰＣＢ１）１１２、第２圧力制御バルブ（ＰＣＢ２）１１４、第３圧力制御バルブ（ＰＣＢ３）１１６と、これらを油圧制御する第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３とからなる油圧制御手段に供給される。
【００２９】前記変速制御手段は、運転席にあるセレクターレバーの位置に応じ連動して作動し流路を切り換えるマニュアルバルブ１１８からなり、このマニュアルバルブ１１８に供給される油圧は、各レンジの選択により前記油圧制御手段によって制御され、又は直接的に下流側に形成されるライン圧制御手段のスイッチングバルブ（ＳＷＢ）１２０、油圧分配手段としてのローコントロールバルブ（ＬＣＢ）１２２及びＮ−Ｒコントロールバルブ（ＮＲＣＢ）１２４、第１フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ１）１２６、第２フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ２）１２８、エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ（ＥＢＳＢ）１３０とに供給され、又は、摩擦要素に供給される。
【００３０】このような油圧制御システムにおいて、前記のマニュアルバルブ１１８は図４のように構成される。このマニュアルバルブ１１８は、後進圧管路１３２と、前進圧管路１３４と、Ｄレンジ圧管路１３６と、Ｄ３レンジ圧管路１３８と、Ｄ２レンジ圧管路１４０と、Ｌレンジ圧管路１４２とを備え、オイルポンプ１００からのラインに連通し、オイルポンプ１００から供給される油圧をレンジ変換に応じて前記の各管路を介して供給しマニュアル変速を行う。
【００３１】すなわち、後進圧管路１３２は第３クラッチＣ３と直接連結され、前進圧管路１３４は圧力調節バルブ１０２と連結され、Ｄレンジ圧管路１３６はスイッチングバルブ１２０、又は第１、第２、第３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６、又は第２フェイルセイフバルブ１２８と連結され、Ｄ３レンジ圧管路１３８はエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ１３０に連結され、Ｄ２レンジ圧管路１４０は第４クラッチＣ４とスリーウエイバルブ１４４を介して連結され、Ｌレンジ圧管路１４２はローコントロールバルブ１２２と連結される。
【００３２】次に、前記油圧制御手段の一部である第１圧力制御バルブ（ＰＣＢ１）１１２と第１ソレノイドバルブＳ１との構成について説明する。図５に示すように、第１圧力制御バルブ１１２のバルブボディーは、リデューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ＰＣＢ１ポート１５０と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ＰＣＢ１ポート１５２と；前記第２ＰＣＢ１ポート１５２に供給された油圧をスイッチングバルブ１２０に供給する第３ＰＣＢ１ポート１５４と；第１ソレノイドバルブＳ１により制御された油圧の供給を受ける第４ＰＣＢ１ポート１５６とを含む。
【００３３】そして、前記バルブボディーに内蔵される第１圧力制御バルブ１１２のＰＣＢ１バルブスプール１１２Ｖは、前記第１ＰＣＢ１ポート１５０に供給される油圧が作用し、直径の小さな第１ＰＣＢ１ランド１５８と；前記第１ＰＣＢ１ポート１５０に供給される油圧が作用し、前記第２ＰＣＢ１ポート１５２を選択的に開閉する第２ＰＣＢ１ランド１６０と；前記第２ＰＣＢ１ランド１６０と共に前記第２ＰＣＢ１ポート１５２と第３ＰＣＢ１ポート１５４とを選択的に連通させる第３ＰＣＢ１ランド１６２とを含んで構成される。前記第３ＰＣＢ１ランド１６２とバルブボディーとの間にはＰＣＢ１弾発部材１６４が設置され、ＰＣＢ１バルブスプール１１２Ｖを図５図面上における左側に移動させた状態に維持する。
【００３４】このような第１圧力制御バルブ１１２を制御する第１ソレノイドバルブＳ１はスリーウエイバルブの形態を有し、オン制御されると第１圧力制御バルブ１１２への油圧の供給路が遮断された状態となり、前記第１圧力制御バルブ１１２の制御圧として供給された油圧が排出され、反対にオフ制御されると排出ポートが閉鎖されて減圧された油圧が第１圧力制御バルブ１１２に供給され得るように流路を保有するバルブであり、その構成の詳細な説明は公知であるので省略する。
【００３５】前記の構成に基づいて、第１ソレノイドバルブＳ１がオン制御されると、第１圧力制御バルブ１１２のＰＣＢ１バルブスプール１１２Ｖが図５図面上における右側に移動して第２ＰＣＢ１ポート１５２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御されると、第４ＰＣＢ１ポート１５６に制御圧が供給され、ＰＣＢ１バルブスプール１１２Ｖが図面上の左側に移動して第２ポート１５２と第３ポート１５４とを連通させスイッチングバルブ１２０に油圧を供給するようになる。
【００３６】そして、第２圧力制御バルブ（ＰＣＢ２）１１４のバルブボディーは、リデューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ＰＣＢ２ポート１７０と、マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ＰＣＢ２ポート１７２と、前記第２ＰＣＢ２ポート１７２に供給された油圧を第１、第２フェイルセイフバルブ１２６、１２８とエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ１３０とに供給する第３ポート１７４と、第２ソレノイドバルブＳ２により制御された油圧の供給を受ける第４ＰＣＢ２ポート１７６と、第４ＰＣＢ２ポート１７６に供給される制御圧をＮ−Ｒコントロールバルブ１２４の制御圧として供給する第５ポート１７８とを含んで構成される。
【００３７】第２圧力制御バルブ１１４のバルブボディーに内蔵されるＰＣＢ２バルブスプール１１４Ｖは、第１ＰＣＢ２ポート１７０に供給される油圧が作用し、直径の小さな第１ＰＣＢ２ランド１８０と；第１ＰＣＢ２ポート１７０に供給される油圧が作用し、第２ＰＣＢ２ポート１７２を選択的に開閉する第２ＰＣＢ２ランド１８２と；第２ＰＣＢ２ランド１８２と共に第２ＰＣＢ２ポート１７２と第３ＰＣＢ２ポート１７４とを選択的に連通させる第３ＰＣＢ２ランド１８４とを含んで構成され、第３ランド１８４とバルブボディーとの間には弾発部材１８６が設置され、ＰＣＢ２バルブスプール１１４Ｖを図５図面上において左側に移動させた状態に弾止し維持する。
【００３８】上記のように構成される第２圧力制御バルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されると、第２圧力制御バルブ１１４のＰＣＢ２バルブスプール１１４Ｖが図５図面上における右側に移動して第２ＰＣＢ２ポート１７２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御されると、制御圧が供給されながらＰＣＢ２バルブスプール１１４Ｖが図面上における左側に移動して第２ポート１７２と第３ポート１７４とを連通させるようになる。
【００３９】そして、第３圧力制御バルブ（ＰＣＢ３）１１６と第３ソレノイドバルブＳ３は、前記の第１圧力制御バルブ１１２及び第１ソレノイドバルブＳ１と同一の構成を有するが、ただし、第３圧力制御バルブ１１６に連結される流路の構成が異なる。
【００４０】すなわち、第３圧力制御バルブ１１６のバルブボディーは、リデューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ＰＣＢ３ポート１９０と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ＰＣＢ３ポート１９２と；前記第２ＰＣＢ３ポート１９２に供給された油圧を第１、第２フェイルセイフバルブ１２６、１２８の制御圧として供給する第３ＰＣＢ３ポート１９４と；第３ソレノイドバルブＳ３により制御された油圧の供給を受ける第４ＰＣＢ３ポート１９６とを含んで構成される。
【００４１】そして、前記第３圧力制御バルブ１１６のバルブボディーに内蔵されるＰＣＢ３バルブスプール１１６Ｖは、前記第１ＰＣＢ３ポート１９０に供給される油圧が作用し、直径の小さな第１ＰＣＢ３ランド１９８と；前記第１ＰＣＢ３ポート１９０に供給される油圧が作用し、前記第２ＰＣＢ３ポート１９２を選択的に開閉する第２ＰＣＢ３ランド２００と；前記第２ＰＣＢ３ランド２００と共に前記第２ＰＣＢ３ポート１９２と第３ＰＣＢ３ポート１９４とを選択的に連通させる第３ＰＣＢ３ランド２０２とを含んで構成され、前記第３ＰＣＢ３ランド２０２とバルブボディーとの間には弾発部材２０４が設置され、ＰＣＢ３バルブスプール１１６Ｖを図５図面上における左側に移動させた状態に弾止維持する。
【００４２】上記のように構成される第３圧力制御バルブ１１６において、第３ソレノイドバルブＳ３がオン制御されると、第３圧力制御バルブ１１６のＰＣＢ３バルブスプール１１６Ｖが図５図面上における右側に移動して第２ＰＣＢ３ポート１９２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御されると、制御圧が供給されながらＰＣＢ３バルブスプール１１６Ｖが図面上における左側に移動して第２ＰＣＢ３ポート１９２と第３ＰＣＢ３ポート１９４とを連通させ、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧を供給するようになる。
【００４３】そして、ライン圧制御手段としてのスイッチングバルブ（ＳＷＢ）１２０は、図６に示されるように、第４ソレノイドバルブＳ４によって制御されるが、そのバルブボディーは、Ｄレンジ圧管路に連通し油圧の供給を受ける第１ＳＷＢポート２１０と；前記第１ＳＷＢポート２１０に供給される油圧を選択的に第１クラッチＣ１に供給する第２ＳＷＢポート２１２と；前記第１圧力制御バルブ１１２から油圧の供給を受ける第３ＳＷＢポート２１４と；前記第３ＳＷＢポート２１４に供給される油圧を圧力調節バルブ１０２に供給する第４ＳＷＢポート２１６と；第４ソレノイドバルブＳ４の制御圧の供給を受ける第５ＳＷＢポート２１８とを含んで構成される。
【００４４】そして、スイッチングバルブ１２０のバルブボディーに内蔵されるＳＷＢバルブスプール１２０Ｖは、第５ＳＷＢポート２１８の制御圧が作用する第１ＳＷＢランド２２０と；第３ＳＷＢポート２１４又は第４ＳＷＢポート２１６を選択的に開閉する第２ＳＷＢランド２２２と；第１ＳＷＢポート２１０又は、第２ＳＷＢポート２１２を選択的に開閉する第３ＳＷＢランド２２４とを含んで構成され、前記第３ＳＷＢランド２２４とバルブボディーとの間には、ＳＷＢバルブスプール１２０Ｖを図６図面上における左側に押しつけるように弾止する弾発部材２２６が設置される。
【００４５】これにより、スイッチングバルブ１２０は、Ｄレンジ１、２、３、４速ではオフ制御されてマニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第１クラッチＣ１に供給すると同時に、Ｄレンジ２、３、４速で第１圧力制御バルブ１１２から供給される油圧を圧力調節バルブ１０２に供給して、ライン圧の制御が行われるように作用する。
【００４６】Ｎ−Ｒコントロールバルブ（ＮＲＣＢ）１２４は、後進レンジで第２圧力制御バルブ１１４から供給される制御圧によって制御され、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第１ブレーキＢ１に供給するように機能する。このＮ−Ｒコントロールバルブ１２４のバルブボディーは、第２圧力制御バルブ１１４と連通する第１ＮＲＣＢポート２３０と；後進圧管路１３２と連通する第２ＮＲＣＢポート２３２と；第２ＮＲＣＢポート２３２に供給される油圧を選択的に第１フェイルセイフバルブ１２６を介して第１ブレーキＢ１に供給する第３ＮＲＣＢポート２３４とを含んで構成される。
【００４７】また、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２４の前記バルブボディーに内蔵されるＮＲＣＢバルブスプール１２４Ｖは、第１ＮＲＣＢポート２３０に流入する油圧が作用する第１ＮＲＣＢランド２３６と；第２ＮＲＣＢポート２３２又は、第３ＮＲＣＢポート２３４を選択的に開閉する第２ＮＲＣＢランド２３８とを含んで構成され、第２ＮＲＣＢランド２３８とバルブボディーとの間には、ＮＲＣＢバルブスプール１２４Ｖを図６図面上における右側に押しつけるように弾性力を発揮する弾発部材２４０が設置される。
【００４８】ローコントロールバルブ（ＬＣＢ）１２２は、３、４速では第２クラッチＣ２に供給される油圧によって制御され、後進Ｒレンジでは第１ブレーキＢ１に供給される油圧の一部によって制御され、Ｌレンジ時においては、第３圧力制御バルブ１１６の制御圧が第１ブレーキＢ１に供給されるように機能する。
【００４９】このようなローコントロールバルブ１２２のバルブボディーは、Ｌレンジ圧管路１４２に連通し、油圧の供給を受ける第１ＬＣＢポート２５０と；第１ＬＣＢポート２５０に供給される油圧を第１フェイルセイフバルブ１２６の制御圧として供給する第２ＬＣＢポート２５２と；第２クラッチＣ２に供給される油圧を第１フェイルセイフバルブ１２６の下流側で供給を受ける第３ＬＣＢポート２５４と；第１ブレーキＢ１に供給される油圧の一部を制御圧として供給を受ける第４ＬＣＢポート２５６とを含んで構成される。
【００５０】また、ローコントロールバルブ１２２のバルブボディーに内蔵されるＬＣＢバルブスプール１２２Ｖは、第３ＬＣＢポート２５４に供給される制御圧に作用すると共に、第１ＬＣＢポート２５０を選択的に開閉する第１ＬＣＢランド２５８と；第２ＬＣＢポート２５２を排出ポートと選択的に連通させる第２ＬＣＢランド２６０とを含んで構成され、第２ＬＣＢランド２６０とバルブボディーとの間に設置されて第４ポート２５６に供給される制御圧によって、ＬＣＢバルブスプール１２２Ｖを図６図面上における右側に弾止するように弾性力を発揮する弾発部材２６２を含む。
【００５１】第１フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ１）１２６は、ローコントロールバルブ１２２から供給される制御圧と第２圧力制御バルブ１１４から供給される制御圧とによって制御され、３、４速では第３圧力制御バルブ１１６から供給される油圧を第２クラッチＣ２に供給し得るようにポート変換が行われ、Ｌレンジでは第３圧力制御バルブ１１６から供給される油圧を第２ブレーキＢ２に供給し得るようにポート変換が行われる。
【００５２】このような第１フェイルセイフバルブ１２６のバルブボディーは、ローコントロールバルブ１２２により制御された油圧の供給を受ける第１ＦＳＢ１ポート２７０と；第３圧力制御バルブ１１６から油圧の供給を受ける第２ＦＳＢ１ポート２７２と；Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２４から油圧の供給を受ける第３ＦＳＢ１ポート２７４と；第２ＦＳＢ１ポート２７２に供給される油圧を第２クラッチＣ２に選択的に供給する第４ＦＳＢ１ポート２７６と；第３ＦＳＢ１ポート２７４に供給される油圧を第１ブレーキＢ１とローコントロールバルブ１２２とに供給する第５ＦＳＢ１ポート２７８、第６ＦＳＢ１ポート２８０と；第２圧力制御バルブ１１４により制御された油圧の供給を受ける第７ＦＳＢ１ポート２８１とを含んで構成される。
【００５３】また、第１フェイルセイフバルブ１２６の前記バルブボディーに内蔵されるＦＳＢ１バルブスプール１２６Ｖは、第１ＦＳＢ１ポート２７０の制御圧によって制御される第１ＦＳＢ１ランド２８２と；第２ＦＳＢ１ポート２７２と第４ＦＳＢ１ポート２７６とを選択的に連通させると同時に、第１ＦＳＢ１ランド２８２と共に第３ＦＳＢ１ポート２７４を第５ＦＳＢ１ポート２７８又は、第６ＦＳＢ１ポート２８０と連通させる第２ＦＳＢ１ランド２８４と；第７ＦＳＢ１ポート２８１の制御圧に作用する第３ＦＳＢ１ランド２８６とを含んで構成され、第３ＦＳＢ１ランド２８６とバルブボディーとの間には、弾発部材２８８が設置される。
【００５４】第２フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ２）１２８は、第２圧力制御バルブ１１４から供給される油圧を第２ブレーキＢ２に選択的に供給し、そのバルブボディーは、それぞれ後進圧管路１３２、第４クラッチＣ４の油圧管路、第３圧力制御バルブ１１６、Ｄレンジ圧管路１３６に連通して制御圧の供給を受けるそれぞれ、第１ＦＳＢ２ポート２９０、第２ＦＳＢ２ポート２９２、第３ＦＳＢ２ポート２９４、第４ＦＳＢ２ポート２９６と、前記第２圧力制御バルブ１１４から油圧の供給を受ける第５ＦＳＢ２ポート２９８と、前記第５ＦＳＢ２ポート２９８に供給される油圧を第２ブレーキＢ２に供給する第６ＦＳＢ２ポート３００とを含んで構成される。
【００５５】また、第２フェイルセイフバルブ１２８の前記バルブボディーに内蔵されるＦＳＢ２バルブスプール１２８Ｖは、第１ＦＳＢ２ポート２９０、第２ＦＳＢ２ポート２９２、第３ＦＳＢ２ポート２９４の油圧に作用するそれぞれ第１ＦＳＢ２ランド３０２、第２ＦＳＢ２ランド３０４、第３ＦＳＢ２ランド３０６と；前記第６ＦＳＢ２ポート３００を排出ポートと第５ＦＳＢ２ポート２９８とに選択的に連通させる第４ＦＳＢ２ランド３０８と；前記第５ＦＳＢ２ポート２９８を第６ＦＳＢ２ポート３００と選択的に開閉する第ＦＳＢ２５ランド３１０と；前記第４ＦＳＢ２ポート２９６の制御圧が作用する第６ＦＳＢ２ランド３１２とを含んで構成され、前記第６ＦＳＢ２ランド３１２はスリーブ３１４内に挿入される。
【００５６】前記エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ（ＥＢＳＢ）１３０は、Ｄ３レンジ３速とＬレンジ時にマニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第４クラッチＣ４に供給してエンジンブレーキが作動するように機能するものであり、ＥＢＳＢ１３０のバルブボディーは第２圧力制御バルブ１１４により制御された油圧の供給を受ける第１ＥＢＳＢポート３２０と、マニュアルバルブ１１８のＤ３レンジ圧管路１３８と連通する第２ＥＢＳＢポート３２２と、前記第２ＥＢＳＢポート３２２に供給される油圧を第４クラッチＣ４に供給する第３ＥＢＳＢポート３２４とを含んで構成される。
【００５７】また、エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ１３０の前記バルブボディーに内蔵されるＥＢＳＢバルブスプール１３０Ｖは、第１ＥＢＳＢポート３２０の油圧に作用する第１ＥＢＳＢランド３２６と；第１ＥＢＳＢランド３２６と共に第２ＥＢＳＢポート３２２又は、第３ＥＢＳＢポート３２４を選択的に連通させる第２ＥＢＳＢポート３２２ランド３２８とを含んで構成され、第２ＥＢＳＢポート３２２ランド３２８とバルブボディーとの間には、弾発部材３３０が設置される。
【００５８】また、前記スリーウエイバルブ１４４は、Ｄ２レンジ圧管路１４０と前記エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ１３０の下流側の管路との間に配置され、この管路に供給されるオイルの圧力によってポートが変換されながら第４クラッチＣ４に油圧が供給されるようにする。
【００５９】このように構成される本発明の油圧制御システムは、図３に示したように、中立Ｎレンジではオイルポンプ１００から吐出されるオイルが圧力調節バルブ１０２により所定の油圧に調節されながらリデューシングバルブ１１０を介して減圧された後、各々ダンパークラッチコントロールバルブ１０８と第１、第２、第３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６とに供給される。
【００６０】この時、トランスミッション制御ユニットによってデューティ制御される第２ソレノイドバルブＳ２を除いた第１、第３、第４ソレノイドバルブＳ１、Ｓ３、Ｓ４がオフ状態に制御され、図３に示されるような油圧の流れになる。
【００６１】そして、走行Ｄレンジの前進１速では、図７に示したように、マニュアルバルブ１１８に供給される油圧は前進圧管路１３４を介して圧力調節バルブ１０２に圧力調節圧として供給されると同時に、Ｄレンジ圧管路１３６を介して第１、第２、第３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６とスイッチングバルブ１２０とに供給される。
【００６２】この時、第１ソレノイドバルブＳ１はデューティ制御が行われ、第４ソレノイドバルブＳ４は一時的にオン状態に制御されてからオフ状態に戻され、第１圧力制御バルブ１１２の制御圧が第１クラッチＣ１に供給されることにより１速変速が行われるようになる。
【００６３】このようなＤレンジ１速制御状態から車速が増して、スロットルバルブの開度率が増加するとＤレンジ２速への変速を行なうようになるが、この時には図８に示すように、前記の前進１速の状態から、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）は、オン状態に制御していた第２ソレノイドバルブＳ２をデューティ制御し、第２圧力制御バルブ１１４の制御圧が第１フェイルセイフバルブ１２６を経由して第２ブレーキＢ２に供給されるようにし、２速変速が行われるようになる。
【００６４】この時、第１圧力制御バルブ１１２の制御圧は、第４ソレノイドバルブＳ４のオフ制御によってスイッチングバルブ１２０を介して圧力調節バルブ１０２に供給され、ライン圧調節を行うようになる。
【００６５】上記のようなＤレンジ２速の制御状態から車速がさらに増してスロットルバルブの開度が増加すると、２速状態から、図９に示すように油圧制御手段の第２ソレノイドバルブＳ２がオンに制御され、第３ソレノイドバルブＳ３はオフ制御される。
【００６６】すると、第２圧力制御バルブ１１４から供給されていた油圧が遮断されるため第２ブレーキＢ２の作動は解除され、第３圧力制御バルブ１１６による油圧が第１フェイルセイフバルブ１２６を介して第２クラッチＣ２に供給されることによって３速変速が行われ、この時にももちろんライン圧可変が行われる。
【００６７】上記のようなＤレンジ３速の制御状態から、車速がさらに増してスロットルバルブの開度が増加すると、上記Ｄレンジ３速状態から、図１０に示されるように油圧制御手段の第２ソレノイドバルブＳ２をオフ制御して、この油圧が第２フェイルセイフバルブ１２８を経由して第２ブレーキＢ２に供給されて、Ｄレンジ４速への変速が行われるようになる。
【００６８】このようなＤレンジ４速の状態では第１、第２、第３、第４ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が全てオフ制御されるが、万一、Ｄレンジで故障が発生すると、この場合と同様に、ソレノイドバルブが作動することにより４速ホールドとなる。
【００６９】そして、Ｄ３レンジの３速ではＤレンジ３速と同様にオイルが流れ制御されるようになるが、さらに、この時にはマニュアルバルブ１１８からＤ３レンジ圧管路１３８に供給される油圧がエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ１３０を経由して第４クラッチＣ４に供給される（図１１参照）。
【００７０】前記で第４クラッチＣ４を作動させるのは、エンジンブレーキを作動させるためである。
【００７１】また、Ｄ３レンジの３速においては、第１、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ３がオフ制御され変速が行われるが、Ｄ３レンジ状態での自動変速機の故障時には３速の状態にホールドされる。
【００７２】Ｄ２レンジの２速ではＤレンジ２速と同様の状態に所定の油圧を有するオイルが流れるように制御されるが、さらに、この時にはマニュアルバルブ１１８からＤ２レンジ圧管路１４０に供給される油圧がスリーウエイバルブ１４４を経由して第４クラッチＣ４に供給される（図１２参照）。
【００７３】前記で第４クラッチＣ４を作動させるのは、エンジンブレーキを作動させるためである。
【００７４】Ｌレンジの１速では、マニュアルバルブ１１８のＤレンジ圧管路１３６からの油圧がスイッチングバルブ１２０を介して直接第１クラッチＣ１に供給される。また、第１フェイルセイフバルブ１２６には、第３ソレノイドバルブＳ３のオフ制御によって第３圧力制御バルブ１１６の油圧が供給されると共に、マニュアルバルブ１１８のＬレンジ圧管路１４２に供給される油圧がローコントロールバルブ１２２を介して供給されこれによって、第１フェイルセイフバルブ１２６を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。
【００７５】そして、マニュアルバルブ１１８のＤ２レンジ圧が第４クラッチＣ４に供給され、エンジンブレーキが作動する（図１３参照）。
【００７６】後進変速段では、図１４に示すように、マニュアルバルブ１１８の後進圧管路１３２から供給される油圧の一部が直接第３クラッチＣ３に供給され、その一部はＮ−Ｒコントロールバルブ１２４によって制御されながら第１フェイルセイフバルブ１２６を経由して第１ブレーキＢ１に供給されるが、この時、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２４は第２ソレノイドバルブＳ２の制御圧によって制御されながら第１ブレーキＢ１に供給される油圧を制御するようになる。
【００７７】そして、上記のような変速以外に、本発明の油圧制御システムによると、４速→３速、４速→２速スキップ変速と３速→２速、２速→１速の変速が可能であり、その制御は以上記載した制御方法と同様に行われるので、詳細な油圧の流れに関する説明は省略する。
【００７８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の油圧制御システムは、各レンジの最高段でだけエンジンブレーキ制御用クラッチを作動させてエンジンブレーキが作動するようにすることで変速感を向上させ、フェイルセイフモードを二元化してＤレンジでは４速、Ｄ３レンジでは３速にホールドされるようにすることで走行性を向上させ、２個のワンウェイクラッチによって全変速段で解放制御が行われるようにすることで変速感を向上させることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】５９１２５１６３６
【氏名又は名称】現代自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年１２月１４日（２０００．１２．１４） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００９３３９９
【弁理士】
【氏名又は名称】瀬谷 徹 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２００９２５（Ｐ２００１−２００９２５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年７月２７日（２００１．７．２７） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−３８０９６４（Ｐ２０００−３８０９６４） |
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