自動変速機の油圧制御装置

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【発明の名称】	自動変速機の油圧制御装置
【発明者】	【氏名】鈴木明智【氏名】久野孝之【氏名】西田正明
【要約】	【課題】バルブボディと、信号圧の印加に対する調圧弁の作動を変更することなく、ロックアップのための油圧の給排関係が油路接続上逆になるロックアップクラッチ仕様変更への対応を可能とする。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、流体伝動装置１のロックアップクラッチ１１への供給油圧を調圧する調圧弁２と、調圧弁に信号圧を印加する制御手段３と、調圧のための基圧を供給する源圧油路Ｌ_Sと、ドレーンポートに連通するドレーン油路Ｌ_Eとを有する。調圧弁は、ロックアップ油室に油路Ｌ₄で連通するポートの両側に油路Ｌ₃に通じるポートと油路Ｌ₅に通じるポートを有する。バルブボディの一方の部材に設けた油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部を、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路とドレーン油路の開口部双方にそれぞれ重ねて配置し、バルブボディの両部材の間に介挿するセパレータプレートの連通孔と閉鎖部により、油路Ｌ₃と油路Ｌ₅の源圧油路とドレーン油路への連通関係を変更する。

【特許請求の範囲】
【請求項１】ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、ロックアップクラッチへの供給油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段からの信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、ロックアップクラッチへ供給する油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段の信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ油室に連通させ第４のポートと、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝動室油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路とロックアップ油路、及び、第６のポートに連通させた油路と伝動油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝動油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、第１のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、第６のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路と伝動油路、及び、第６のポートに連通させた油路とロックアップ油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】制御手段の信号圧が印加されるポートと、流体伝動室に連通させたポートを有するリレーバルブを有し、該リレーバルブは、制御手段からの信号圧に応じて流体伝動室内の油圧を制御する、請求項３又は４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】前記リレーバルブは、前記調圧弁と別体にされた、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】前記リレーバルブは、前記調圧弁と一体にされた、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、油圧制御装置を流体伝動装置の形式変更に対して汎用化する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機に付設される流体伝動装置としてのトルクコンバータや流体接手には、流体のスリップによる伝動ロスを低減するために、ロックアップクラッチが設けられるのが通例である。ロックアップクラッチには、伝達トルクが比較的小さいが、軽量、コンパクトの利点を持つ単板式のもの（例えば、特開平７－７１５９１号公報参照）と、単板式に比べて大形ではあるが、伝達トルクが大きく、制御性に優れた多板式のもの（例えば、特許第２６４１４１９号公報参照）がある。単板式のものは、クラッチピストンと一体のクラッチプレートが、流体伝動室としてのコンバータ室側の油圧と、伝動装置ケースとクラッチプレートとの間の油圧との相対的大小、すなわちクラッチプレートにかかる差圧で作動するものとされ、コンバータ室側に油圧を供給することで伝動装置ケースに押圧係合されてロックアップ状態（以下、ロックアップオンという）となり、逆に、伝動装置ケースとクラッチプレートとの間から油圧を供給することでロックアップ解放（以下、ロックアップオフという）状態となる構成を採ることから、ロックアップ油室は、コンバータ室に対して開放されている。一方、多板式のものは、クラッチピストンと係合要素が別体とされ、伝動装置ケースをクラッチシリンダとする構成が採られることから、ロックアップ油室は、コンバータ油室とは独立した構成となり、上記単板式の場合とは逆に、伝動装置ケースとクラッチピストンとの間がロックアップ油室となり、そこにコンバータ室側より高い油圧を供給することでロックアップ状態となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機を車種やエンジントルク特性等の細かな仕様の違いに適合させる場合、逐一全体的な構成を変更するのでは、製造コストが嵩み、合理性に欠ける。一般に、自動変速機は、変速機構の制御と、ロックアップ制御を含む流体伝動装置の制御を、共通の油圧制御装置により行うものとされ、油圧制御装置は、バルブボディに組込んだ多数のバルブやオリフィス等を複雑に入り組んだ油路で接続した油圧回路で構成される。したがって、変速機構側は一部部品の付け替え等で各種の仕様に応じる対応ができても、ロックアップクラッチ形式の異なる流体伝動装置を用いようとする場合は、前記のように油圧の供給とそれに対するロックアップ作動が逆転するため、それに合わせて油圧回路を変更するのに、バルブの付け替え等の単純な部品変更では仕様変更に対応できず、バルブボディ全体の変更を余儀なくされる。こうしたバルブボディの変更は、それを製造するための金型設計費用などの増加を招き、コストアップの要因となる。
【０００４】更に詳しくは、ロックアップ制御のために油圧回路中に介装される調圧弁は、該弁への信号圧の印加により作動するものであるが、信号圧印加のフェール状態を想定した場合、信号圧が出力不能となったときにロックアップオフとなることが、車両の走行を確保する意味から重要である。この点で、調圧弁は、ロックアップクラッチ形式の如何を問わず、信号圧が印加されることで調圧を開始する作動をすることが望ましい。こうした調圧弁の作動と、ロックアップ油室に対する油路接続の関係から、調圧弁の付け替えによる仕様変更への対応は不可能である。
【０００５】本発明は、こうした事情に鑑みなされたものであり、実質的なバルブボディの変更を要せずに、しかも信号圧の印加に対する調圧弁の作動を変更することなく、ロックアップのための油圧の給排関係が油路接続上逆になるロックアップクラッチ仕様変更への対応を可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを主たる目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、ロックアップクラッチへの供給油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段からの信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする。
【０００７】次に本発明は、ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、ロックアップクラッチへ供給する油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段の信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする。
【０００８】前記ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える場合において、前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝動室油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路とロックアップ油路、及び、第６のポートに連通させた油路と伝動油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する構成とするのが有効である。
【０００９】また、前記ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える場合において、前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝動油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路はバルブボディの他方の部材の開口部に設けられ、第１のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、第６のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路と伝動油路、及び、第６のポートに連通させた油路とロックアップ油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する構成とするのが有効である。
【００１０】更に、上記いずれかの場合において、制御手段の信号圧が印加されるポートと、流体伝動室に連通させたポートを有するリレーバルブを有し、該リレーバルブは、制御手段からの信号圧に応じて流体伝動室内の油圧を制御する構成とするのが有効である。
【００１１】上記の構成において、前記リレーバルブは、前記調圧弁と別体にされた構成とするのが有効である。
【００１２】また、前記リレーバルブは、前記調圧弁と一体にされた構成とするのも有効である。
【００１３】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、バルブボディの一方の部材に設けて調圧弁の第３のポートに連通させた油路の開口部と第５のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれバルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置から、ロックアップ油室を流体伝動室側に開放させた流体伝動装置に変更する場合に、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に介挿するセパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動による油圧の給排関係を逆転させ、それにより流体伝動装置のロックアップクラッチの形式変更に対応することができる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレータプレートの交換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除することができる。
【００１４】次に、請求項２記載の構成では、バルブボディの一方の部材に設けて調圧弁の第３のポートに連通させた油路の開口部と第５のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれバルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室が流体伝動室に対して開放された流体伝動装置から、ロックアップ油室が独立した流体伝動装置に変更する場合に、セパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動による油圧の給排関係を逆転させ、それにより流体伝動装置のロックアップクラッチの形式変更に対応することができる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレータプレートの交換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除することができる。
【００１５】更に、請求項３記載の構成では、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室を独立させた流体伝動装置から、ロックアップ油室を独立させない流体伝動装置に変更する場合でも、セパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動に対するロックアップクラッチの作動に整合させた流体伝動装置の差圧制御が可能となる。
【００１６】そして、請求項４記載の構成では、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室を独立させない流体伝動装置から、ロックアップ油室を独立させた流体伝動装置に変更する場合でも、セパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動に対するロックアップクラッチの作動に整合させた流体伝動装置の差圧制御が可能となる。
【００１７】更に、請求項５記載の構成では、リレーバルブにより流体伝動室の油圧を制御できるので、ロックアップクラッチの係合力を増大できる。
【００１８】次に、請求項６記載の構成では、リレーバルブを調圧弁と別体にすることで、調圧弁の動きと関係なく流体伝動室の油圧を制御できるので、ロックアップクラッチの制御性を向上させることができる。
【００１９】更に、請求項７記載の構成では、リレーバルブを調圧弁と一体にすることで、バルブボディをコンパクト化することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図１～図９は本発明の思想を適用した油圧制御装置を備える自動変速機の第１実施形態を示す。この形態の概略構成から説明すると、図１に油圧回路構成を示すように、流体伝動装置１は、ロックアップクラッチ１１のロックアップ油室Ｒ_Lが流体伝動室としてのコンバータ室Ｒ_Cに対して独立したトルクコンバータとされている。油圧制御装置のバルブボディは、図２に模式化して断面を示すように、２つの部材Ｂ₁，Ｂ₂を積層してなり、ロックアップクラッチ１１への供給油圧を調圧する調圧弁としてのロックアップコントロールバルブ２と、ロックアップコントロールバルブ２に信号圧を印加する制御手段としてのロックアップ用リニアソレノイドバルブ３と、ロックアップコントロールバルブ２による調圧のための基圧としてのセカンダリ圧（オイルポンプ９の吐出圧を、車両負荷に応じたスロットルリニアソレノイドバルブ７の信号圧の印加によりプライマリレギュレータバルブ５でライン圧に調圧することで排出される余剰圧を、更にセカンダリレギュレータバルブ６で流体伝動に適するように調圧した油圧）を供給する源圧油路（以下、実施形態の説明において、セカンダリ圧油路という）Ｌ_Sと、ドレーンポートに連通するドレーン油路Ｌ_Eとを有する。
【００２１】図５に拡大して詳細を示すように、ロックアップコントロールバルブ２は、リニアソレノイドバルブ３からの信号圧が印加される第２のポートＰ₂と、ロックアップ油室Ｒ_Lに連通させる第４のポートＰ₄と、第４のポートＰ₄の一方側の第３のポートＰ₃と、第４のポートＰ₄の他方側の第５のポートＰ₅を有する。ロックアップコントロールバルブ２には、第２～第５のポートの外側に更に第１のポートＰ₁と第６のポートＰ₆が設けられ、第１のポートＰ₁は、第６のポートＰ₆に対して反対側かつリニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されたときにロックアップコントロールバルブ２が動く側に配置されている。
【００２２】そして、第３のポートＰ₃に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₃の開口部は、図２（Ａ）に模式化した側面形状、また（Ｂ）に模式化した平面形状を示すように、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けたセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部の両方に重なるように配置されている。同様に、第５のポートＰ₅に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₅の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けたセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部の両方に重なるように配置されている。そして、バルブボディの一方の部材Ｂ₁と他方の部材Ｂ₂との間に、トルクコンバータの形式に応じて上記各開口部の連通関係を変更する連通孔Ｂ_SOを設けたセパレータプレートＢ_Sが介挿されている。この連通関係の変更の相互関係については、後に詳記するが、図１に示す回路構成の場合、セパレータプレートＢ_Sには、第３のポートＰ₃に連通させた油路Ｌ₃の開口部とセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部、及び、第５のポートＰ₅に連通させた油路Ｌ₅の開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部を、それぞれ連通させる連通孔Ｂ_SOが、図５に示す■₁，■₁の位置に設けられている。
【００２３】コンバータ室Ｒ_Cに連通させた伝動油路Ｌ_Cと、ロックアップ油室Ｒ_Lに連通させたロックアップ油路Ｌ_Lは、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けられている。そして、この場合も、図２に示すと同様の形態（図示を省略）で、第１のポートＰ₁に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₁の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けた伝動油路Ｌ_Cの開口部とロックアップ油路Ｌ_Lの開口部の両方に重なるように配置されている。また、第６のポートＰ₆に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₆の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けた伝動油路Ｌ_Cの開口部とロックアップ油路Ｌ_Lの開口部の両方に重なるように配置されている。そして、セパレータプレートＢ_Sは、第１のポートＰ₁に連通させた油路Ｌ₁とロックアップ油路Ｌ_L、及び、第６のポートＰ₆に連通させた油路Ｌ₆伝動油路Ｌ_Cとをそれぞれ連通させる連通孔を有する。
【００２４】更に、各部について詳述する。図４に示すように、トルクコンバータ１は、図示しないエンジンのクランク軸端のドライブプレートに連結され、ポンプインペラ１２が固定されたコンバータケース１０と、ポンプインペラ１２に対向させて変速機の入力軸１９にスプライン係合で回り止め支持されたタービンランナ１３と、それらの間に介在させて、ワンウェイクラッチとステータシャフト１８を介して変速機ケースに一方向回り止め支持されたステータ１４と、タービンランナ１３のハブに固定されたダンパプレート１５とを備える構成とされ、コンバータケース１０とダンパプレート１５に内外周をスプライン嵌合させて、摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦係合要素１６が支持されている。摩擦係合要素１６を係合させるピストン１７は、コンバータケース１０のセンタピースと一体化されて変速機の入力軸１９先端を支持する円筒形のボス部の外周と、コンバータケース１０の前側凹部周面に内外周を支持させた構成とされ、ピストン１７から外径方向に延びる押圧部で摩擦係合要素１６を押圧係合させる構成とされている。こうしてコンバータケース１０とピストン１７との間に、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４及びダンパプレート１５が配設されたコンバータ油室Ｒ_Cとは独立したロックアップ油室Ｒ_Lが構成されている。
【００２５】ロックアップ油室Ｒ_Lは、ボス部の油路を経て入力軸１９内油路１９ａに連通され、更にバルブボディの他方の部材内の油路Ｌ_L及び油路Ｌ₄ を経てロックアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ₄に連通されている。また、コンバータ室Ｒ_Cは、２つの油路でバルブボディに連通されている。その一方は、入力軸１９の外周とステータシャフト１８の内周の間の隙間を油路とし、それに続くバルブボディの他方の部材内の伝動油路Ｌ_Cを油路としてロックアップリレーバルブ４に連通されている。また、他方は、ステータシャフト１８の外周とコンバータケース１０間の油路１８ｂとそれに続くバルブボディ内の油路Ｌ_Rを経てロックアップリレーバルブ４の他のポートに連通されている。
【００２６】次に、ロックアップコントロールバルブ２は、図５に拡大して詳細を示すように、一対の同一径のランド２１ｂ，２１ｃの一端に大径のランド２１ａを有するスプール２１と、大径のランド２１ａ端側からスプリング２２負荷でスプール２１を押圧するプランジャ２３を備えている。そして、大径のランド２１ａとそれに隣接するランド２１ｂとの間に形成される差動受圧部には、第２のポートＰ₂が開口し、それに隣接する第３のポートＰ₃は、大径のランド２１ａに隣接するランド２１ｂで開閉可能とされ、第４のポートＰ₄は常時両ランド間に開口し、第５のポートＰ₅は他方のランド２１ｃで開閉可能とされている。また、第１のポートＰ₁は、プランジャ２３の背面側に開口し、第６のポートＰ₆は、ランド２１ｃの端面側に開口している。なお、スプール２１とプランジャ２３の当接部の弁孔空間は、油圧のとじ込みを防ぐべく、常時ドレーン連通とされている。
【００２７】こうした構成からなるロックアップコントロールバルブ２は、第２のポートＰ₂に信号圧が印加されないときには、スプール２１が図示右側の位置を取ることで、第４のポートＰ₄を第５のポートＰ₅に連通させ、第３のポートＰ₃を閉じる動作をする。そして、第２のポートＰ₂への信号圧の供給が開始されると、スプール２１がスプリング負荷に抗して図示右側位置から図示左側位置に向かって作動を開始し、次第に第５のポートＰ₅を閉じながら第３のポートＰ₃を開放させていく調圧動作に入る。したがって、先に示した回路構成のように、第３のポートＰ₃を油圧の供給側とし、第４のポートＰ₄を排出側とする接続の場合には、第４のポートＰ₄に調圧油圧出力がなされるようになるが、逆に、後記する回路構成のように、第４のポートＰ₄を油圧の供給側とし、第３のポートＰ₃を排出側とする接続の場合には、第４のポートＰ₄側の油圧が調圧されながら排出されるようになる。そして、この調圧動作の際に、第１のポートＰ₁には、接続の如何に関わらずロックアップ油室Ｒ_Lへの供給圧（ロックアップオン圧）が印加され、第６のポートＰ₆には、接続の違いによってコンバータ室Ｒ_Cへの供給圧又はロックアップオフ圧が印加される。
【００２８】また、ロックアップリレーバルブ４は、同一径の５つのランド４１ａ～４１ｅを有するスプール４１と、スプール４１にスプリング４２を介して対向するプランジャ４３とを備える構成とされ、ランド４１ａは、第１のポートＱ₁からのロックアップ信号圧の受圧部とされ、ランド４１ｂは、第２のポートＱ₂と第３のポートＱ₃及び第３のポートＱ₃と第４のポートＱ₄の開閉弁とされ、ランド４１ｃは、第４のポートＱ₄と第５のポートＱ₅及び第５のポートＱ₅と第６のポートＱ₆の開閉弁とされ、ランド４１ｄは、第６のポートＱ₆と第７のポートＱ₇及び第７のポートＱ₇と第８のポートＱ₈の開閉弁とされ、ランド４１ｅは、第８のポートＱ₈と第９のポートＱ₉の開閉弁兼信号圧の受圧部とされている。そして、この油路連通の設定では、第２のポートＱ₂が潤滑圧の供給油路に連結され、第３のポートＱ₃がクーラへの油路に連結され、第４のポートＱ₄がコンバータ油室Ｒ_Cからの排出油路Ｌ_Rに連結され、第５のポートＱ₅がドレーン連結、第６のポートＱ₅がコンバータ室Ｒ_Cへチェックボールを介して繋がる供給油路に連結され、第７のポートＱ₇がセンカンダリ圧の源圧油路Ｌ_Sに連結され、第８のポートＱ₈がコンバータ室Ｒ_Cへの直接の供給油路に連結され、第９のポートＱ₉は、その油路の開口部をセパレータプレートで閉じて閉鎖されている。
【００２９】こうした構成からなるロックアップリレーバルブ４は、ロックアップオフ時は、図示左側のスプール位置を取り、第３、第４ポートＱ₃，Ｑ₄の連通で、コンバータ室Ｒ_Cからの排出油をクーラに流す状態となり、第７、第８ポートＱ₇，Ｑ₈の連通で、セカンダリ圧油路Ｌ_Sの油圧をコンバータ室Ｒ_Cに供給する状態となる。そして、第１のポートＱ₁にロックアップオン信号圧が印加されると、スプール４１は図示右側の位置に切り換わり、第４、第５ポートＱ₄，Ｑ₅の連通で、コンバータ室Ｒ_Cからの排出油を直接ドレーンする状態となり、第６、第７ポートＱ₆，Ｑ₇の連通で、セカンダリ圧油路Ｌ_Sの油圧をチェックボールを介する油路でコンバータ室Ｒ_Cに供給する状態となる。
【００３０】このロックアップ油室独立形式の回路設定では、ロックアップコントロールバルブ２の油路設定に関して、バルブボディの一方の部材Ｂ₁のセカンダリ圧油路とドレーン油路の開口部は、共にバルブボディの他方の部材Ｂ₂の第３及び第５のポートに連通する油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部に重なった配置となっているが、バルブボディの両部材間に介挿したセパレータプレートＢ_Sの連通孔により油路Ｌ₃の開口部がセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部に、また油路Ｌ₅の開口部がドレーン油路Ｌ_Eの開口部に連通する接続関係とされているため、第３のポートＰ₃はセカンダリ圧油路連通、第５のポートＰ₅はドレーン連通となっている。
【００３１】図６は両バルブボディの実回路と、それらの間に介挿されたセパレータプレートを例示する。この例では、図に実線で示す油路がバルブボディの一方の部材Ｂ₁の油路を示し、破線で示す油路が他方の部材Ｂ₂の油路を示す。センカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部は、図に■₁及び■₁で示す位置でロックアップコントロールバルブ２の第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なり、ドレーン油路Ｌ_Eの開口部は、■₂，■₂の位置で第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なっている。そして、この場合、開口部全体を塗りつぶした箇所はセパレータプレートで遮断され、白抜き箇所はセパレータプレートの連通孔で通じている。また、戻り油路Ｌ_Rは、■₁ の位置で油路Ｌ₁に重なり、■₁ の位置で油路Ｌ₆ に重なっているが、■₁ の箇所はセパレータプレートで遮断され、■₁ の位置で油路Ｌ₆ にセパレータプレートの連通孔で通じている。ロックアップ油路Ｌ_Lは、■₂ の位置で油路Ｌ₁ に重なり、■₂ の位置で油路Ｌ₆ に重なっているが、■₂ の位置はセパレータプレートで遮断され、■₂ の位置で油路Ｌ₁ にセパレータプレートの連通孔で通じている。更に、ドレーン油路Ｌ_Eは、■₂ の位置で油路Ｌ₃ に重なり、■₂の位置で油路Ｌ₅ に重なっているが、■₂ の位置は塞がれ、■₂の位置が通じている。
【００３２】こうした回路設定からなる油圧制御装置によるトルクコンバータ１に対する油圧の供給及びロックアップクラッチ１１の制御は、次のようにしてなされる。ロックアップ解放時は、コンバータ室Ｒ_Cへの油圧供給は、ロックアップ用リニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されないことで、スプリング負荷により図示左側位置を取るロックアップリレーバルブ４を経て、油路Ｌ_L から行われ、油圧の戻りは、油路Ｌ_R からロックアップリレーバルブ４を経て、クーラに向かってなされる。
【００３３】ロックアップ時は、リニアソレノイドバルブ３が出力するロックアップ信号圧が、ロックアップコントロールバルブ２の第２のポートＰ₂とロックアップリレーバルブ４のスプール端にともに印加される。これによりロックアップコントロールバルブ２は調圧作動を開始し、第４のポートＰ₄からの出力油圧が油路Ｌ_Lを経てロックアップ油室Ｒ_Lに供給されるようになる。この調圧状態では、出力油圧が第１のポートＰ₁に、信号圧に対向する向きにフィードバック圧として印加され、第６のポートＰ₆には、コンバータ室Ｒ_Cへの供給圧が出力油圧の印加方向と重なる方向に印加される。また、ロックアップリレーバルブ４は、図示右側位置に切り換わり、油路Ｌ_C からの供給は、ポートの切り換わりで、リリーフバルブ８によるドレーンでロックアップオフ時より減圧されて、同様に行われるが、戻り側はロックアップリレーバルブ４によりドレーン連通となるため、クーラを経ずにドレーンされる。これら流路の切り換えは、ロックアップによる流体伝動負荷の軽減に合わせたものである。
【００３４】次に、図７は、上記と全く同様のバルブボディ内油路配置のままで、ロックアップ形式の異なる図８に詳細を示すようなロックアップ油室開放形式のトルクコンバータを用いた場合の油路設定を回路図で示す。図１と図７を対比して明らかなように、両者の違いは、油路相互の連通及び遮断の設定関係のみである。この場合、図７に示す回路上で、■₁の連通は■₂の連通に、■₂の連通は■₁の連通に、■₂の連通は■₁の連通に、そして■₁の連通は■₂の連通にそれぞれ切り換えられている。この切換えは、先に図２で示したセパレータプレートＢ_S の連通孔位置の異なるものへの差し替えによってなされる。また、この差し替えによって、図７に示す■の位置及び添え数字を付す各■の位置については、連通と遮断の関係が切り替えられ、リリーフバルブ８の除去に伴い、■の箇所が遮断される。この連通と遮断の切替えは、図３に示す油路Ｌ₄ と油路Ｌ_L の関係に代表されるような、セパレータプレートＢ_S の該当位置の連通孔の有無によってなされる。
【００３５】この関係を先に示した図６に対応する図９の実回路上で説明すると、セカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部は、図に■₁及び■₁で示す位置でロックアップコントロールバルブ２の第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なり、ドレーン油路Ｌ_Eの開口部は、■₂，■₂の位置で第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なっている。そして、この場合、開口部全体を塗りつぶした箇所はセパレータプレートで遮断され、白抜き箇所はセパレータプレートの連通孔で通じている。また、戻り油路Ｌ_Rは、■₁ の位置で油路Ｌ₁ に重なり、■₁ の位置で油路Ｌ₆ に重なっているが、■₁ の箇所はセパレータプレートで遮断され、■₁ の位置で油路Ｌ₁ にセパレータプレートの連通孔で通じている。ロックアップ油路Ｌ_Lは、■₂ の位置で油路Ｌ₁ に重なり、■₂の位置で油路Ｌ₆ に重なっているが、■₂ の位置はセパレータプレートで遮断され、■₂ の位置で油路Ｌ₆ にセパレータプレートの連通孔で通じている。更に、ドレーン油路Ｌ_Eは、■₂ の位置で油路Ｌ₃ に重なり、■₂の位置で油路Ｌ₅ に重なっているが、■₂ の位置は塞がれ、■₂の位置が通じている。
【００３６】図８に実断面を示すトルクコンバータは、細部の具体的形状は異なるものの、実体的構成はほとんど同様であるので、相違点のみ説明する。この形成では、タービンランナ１３のハブの外周に軸方向摺動自在に支持されたピストン１７がクラッチプレートを兼ねるものとされ、コンバータケース１０の径方向壁にクラッチプレート１７の外周側のフェーシングが圧接されることでケース１０の回転がクラッチプレート１７に伝達され、その回転がクラッチプレート１７の外周に噛み合うダンパプレート１５を経てタービンハブに伝達され、更にタービンハブにスプライン係合する入力軸１９に伝達される。この場合、図示のようにクラッチプレート１７の背面側はコンバータ室Ｒ_Cに開放されている。
【００３７】この場合、先の形式とは異なり、ロックアップオン時とロックアップオフ時とでは、コンバータ室Ｒ_Cに対する油圧供給の流れが逆転する。すなわち、ロックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ２は油圧の供給を行うのではなく、油圧の排出を制御するバルブとして機能する。詳しくは、図７に示す回路上で、ロックアップオフ室（コンバータ室の反対側）Ｒ_Oの油路がロックアップリレーバルブ４を経てロックアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ₄に連通し、調圧状態のロックアップコントロールバルブ２の第３のポートＰ₃からドレーン油路に通じるドレーン連通状態で形成される。この状態で、コンバータ室（ロックアップオン側）Ｒ_Cへの油圧の供給は、セカンダリ圧油路Ｌ_Sから、図示右側のスプール位置を取るロックアップリレーバルブ４を経てなされる。そして、コンバータ室Ｒ_Cからの油圧の排出は、クラッチプレート１７に形成したオリフィス１７ａを介して徐々に行われる。この戻り油は、ロックアップリレーバルブ４を経る上述の経路でドレーンされる。
【００３８】かくして、上記実施形態によれば、ロックアップ油室Ｒ_Lがコンバータ室Ｒ_Cに対して独立したトルクコンバータから、ロックアップ油室をコンバータ室側に開放させたトルクコンバータに変更する場合、又はその逆の場合に、バルブボディの一方の部材Ｂ₁と他方の部材Ｂ₂との間に介挿するセパレータプレートＢ_Sの変更のみで、ロックアップオン信号によるロックアップコントロールバルブ２の油圧出力の関係を維持したまま、ロックアップコントロールバルブ２の作動による油圧の給排関係を逆転させ、それによりトルクコンバータ１のロックアップクラッチの形式変更に対応することができる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレータプレートＢ_Sの交換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除することができる。
【００３９】次に、図１０～図１２は、第１実施形態に対して調圧弁としてのロックアップコントロールバルブの形式を変更した第２実施形態を示す。この形態の特徴は、ロックアップコントロールバルブがロックアップリレーバルブと一体化されている点にある。また、第１実施形態とは異なり、バルブボディが３層構造とされているため、油路の連通箇所は増えているが、この点は本発明の主題とは関連しないので、説明を省略する。
【００４０】この形態では、図１１に詳細を示すように、ロックアップコントロールバルブ２のスプール２１は、小径の第１のランド２１ａと、これより大係かつ相互に同径の第２～第４のランド２１ｂ～２１ｄからなる４つのランドを持つ形態とされ、第３及び第４のランド２１ｃ，２１ｄがリレーバルブとして機能する。スプール２１に閉弁方向の負荷を加えるスプリング２２は、弁孔内に嵌挿したプラグに支持されて、スプール２１のランド２１ｄの外端に当接しており、プラグに形成した摺動穴内に嵌挿したプランジャ２３がスプール２１のランド２１ｄの外端に対峙する配置とされている。
【００４１】このロックアップコントロールバルブ２の場合も、リニアソレノイドバルブ３からの信号圧が印加される第２のポートＰ₂と、ロックアップ油室Ｒ_Lに連通させる第４のポートＰ₄と、第４のポートＰ₄の一方側の第３のポートＰ₃と、第４のポートＰ₄の他方側の第５のポートＰ₅を有する。更に、ロックアップコントロールバルブ２には、第２～第５のポートの外側に更に第１のポートＰ₁と第６のポートＰ₆が設けられ、第１のポートＰ₁は、第６のポートＰ₆に対して反対側かつリニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されたときにロックアップコントロールバルブ２が動く側に配置されている。
【００４２】そして、第３のポートＰ３に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₃の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けたセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部の両方に重なるように配置されている。また、第５のポートＰ₅に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₅の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けたセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部の両方に重なるように配置されている。そして、バルブボディの一方の部材Ｂ₁と他方の部材Ｂ₂との間に、適宜連通関係を変更する連通孔を設けたセパレータプレートＢ_Sが介挿される点も第１実施形態の場合と同様である。
【００４３】ロックアップリレーバルブ部を構成する３つのポートＱ₆～Ｑ₈は、中央のポートＱ₇が常時開放とされ、その一方側のポートＱ₆はランド２１ｃにより開閉され、他方側のポートＱ₈はランド２１ｄにより開閉される。
【００４４】そして、ポートＱ₈はセカンダリ圧油路Ｌ_Sに連通させ、ポートＱ₆は流体接手の流体伝動室Ｒ_C に連通され、ポートＱ₇はオリフィスを介してポートＱ₆に連通されている。
【００４５】この第２実施形態の場合、ロックアップオフ時は、流体伝動室Ｒ_Cへの油圧供給は、ロックアップ用リニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されないことで、スプリング負荷により図示左側位置を取るロックアップコントロールバルブ２を経て油路Ｌ_C から行われ、油圧の戻りは、油路Ｌ_R からクーラに向かってなされる。この場合のロックアップ油路Ｌ_L は油路Ｌ₄ に直接通じており、ロックアップコントロールバルブを介した油路Ｌ₃ との連通でドレーン連通となっている。
【００４６】ロックアップオン時は、リニアソレノイドバルブ３が出力するロックアップ信号圧が、ロックアップコントロールバルブ２の第２のポートＰ₂に印加される。これによりロックアップコントロールバルブ２は調圧作動を開始し、第４のポートＰ₄からの出力油圧が油路Ｌ_L 経由で入力軸内油路を経てロックアップ油室Ｒ_Lに供給されるようになる。この調圧状態では、出力油圧が第１のポートＰ₁に、信号圧に対向する向きにフィードバック圧として印加され、第６のポートＰ₆には、流体伝動室Ｒ_Cへの供給圧が出力油圧の印加方向と重なる方向に印加されることで、ロックアップ油室Ｒ_Lの油圧と流体伝動室Ｒ_Cの油圧の関係が適切に保たれる。また、戻り側は油路Ｌ_R からクーラ経由の流れとなる。
【００４７】こうした第２実施形態によっても、前記第１実施形態によるのと同様のセパレータプレートの差替えによるロックアップクラッチ形式の変更への対応の効果が得られる。すなわち、図１２に示す回路上で、■₁の連通は■₂の連通に、■₁の連通は■₂の連通に、■₂の連通は■₁の連通に、そして■₁の連通は■₂の連通にそれぞれ切り換えられている。また、この差し替えによって、リリーフバルブ８の除去に伴い、■の箇所が遮断される。そして、特にこの第２実施形態では、ロックアップコントロールバルブとリレーバルブの一体化によるバルブボディのコンパクト化の効果が得られる。
【００４８】変更後の回路の作動については、ロックアップクラッチの形式変更に伴い、ロックアップオン時とロックアップオフ時とで、コンバータ室Ｒ_Cに対する油圧供給の流れが逆転する。したがって、この場合も、ロックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ２は油圧の供給を行うのではなく、油圧の排出を制御するバルブとして機能する。詳しくは、図１２に示す回路上で、ロックアップオフ室（コンバータ室の反対側）Ｒ_Oの油路がロックアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ₄に連通し、調圧状態のロックアップコントロールバルブ２の第５のポートＰ₅からドレーン油路に通じるドレーン連通状態で形成される。この状態で、コンバータ室（ロックアップオン側）Ｒ_Cへの油圧の供給は、セカンダリ圧油路Ｌ_Sから、図示右側のスプール位置を取るロックアップコントロールバルブ２のリレーバルブ部を経てなされる。そして、コンバータ室Ｒ_Cからの油圧の排出は、クラッチプレートに形成したオリフィスを介して徐々に行われる。この戻り油は、ロックアップコントロールバルブ２を経る上述の経路でドレーンされる。そして、このロックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ２のポートＰ₆ がドレーン連通となるのに対して、ポートＰ₁ にセカンダリ圧がロックアップ信号圧に抗して印加されるようになるため、コンバータ室Ｒ_Cの油圧は、ロックアップオフ時に比べて低くなり、コンバータケースの油圧負荷が軽減される。
【００４９】以上、本発明の技術思想の理解の便宜のために、２つの実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。

【出願人】	【識別番号】０００１００７６８【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【出願日】	平成１１年１２月２０日（１９９９．１２．２０）
【代理人】	【識別番号】１０００９５１０８【弁理士】【氏名又は名称】阿部英幸
【公開番号】	特開２００１－１７３７６４（Ｐ２００１－１７３７６４Ａ）
【公開日】	平成１３年６月２６日（２００１．６．２６）
【出願番号】	特願平１１－３６１８１０