| 【発明の名称】 |
自動変速機の変速油圧制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】山内 康弘
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| 【要約】 |
【課題】標高などの走行環境が変化してスロットル開度に対するエンジン出力が変化しても、入力トルクに応じた適正な変速油圧制御を可能にする。
【解決手段】７２で変速中と判定する時、７４，７５においてこの変速が、ローワンウェイクラッチの係合から解放への状態切り換えを伴う（対応する回転メンバの固定状態から解放状態への切り換えを伴う）１→２変速か、若しくは、バンドブレーキの締結から解放への状態切り換えを伴う（対応する回転メンバの固定状態から解放状態への切り換えを伴う）２→３変速かをチェックする。１→２変速中なら、７７でローワンウェイクラッチ反力ＦL を読み込み、７８で予定マップをもとにローワンウェイクラッチ反力ＦL に応じたライン圧ＰL を決定し、２→３変速中なら、７９でバンドブレーキ反力ＦB を読み込み、８０で予定マップをもとにバンドブレーキ反力ＦB に応じたライン圧ＰL を決定する。８１では、かように決定したライン圧ＰL を発生させるためのデューティＤをライン圧ソレノイドに出力する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 或る回転メンバを変速機ケースに対して回転止めしている固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速を有した自動変速機において、前記変速を司る変速油圧を、該変速の直前に前記或る回転メンバにかかっていた反力に応じ決定するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速油圧制御装置。
【請求項２】 請求項１において、前記或る回転メンバの解放を要しない変速時の変速油圧をエンジントルクに関連する信号に応じ決定するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速油圧制御装置。
【請求項３】 請求項１または２において、前記或る回転メンバをバンドブレーキの作動により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該バンドブレーキのアンカ反力を用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速油圧制御装置。
【請求項４】 請求項１または２において、前記或る回転メンバをバンドブレーキの作動により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該バンドブレーキの作動ピストンにかかる反力を用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速油圧制御装置。
【請求項５】 請求項１または２において、前記或る回転メンバをワンウェイクラッチの係合により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該ワンウェイクラッチにかかる反力を用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速油圧制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速油圧制御装置、特に、回転メンバを変速機ケースに対し回転止めしている固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速時の油圧制御を好適に行わせる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は複数の遊星歯車組を具え、これら遊星歯車組の個々の構成要素を含む回転メンバ間を油圧クラッチの締結作動で相互に結合したり、当該回転メンバを油圧ブレーキの締結作動やワンウェイクラッチの係合作用で変速機ケースに対し回転止めすることにより、上記複数の遊星歯車組を経由する入出力軸間の伝動経路（変速段）を決定し、摩擦要素（上記油圧クラッチおよび油圧ブレーキ）の締結・解放切換えや、上記ワンウェイクラッチの係合・解放により他の変速段への変速を行うよう構成するのが普通である。
【０００３】ところで変速に際しては、この変速時に締結されるべき摩擦要素の作動油圧（変速油圧）が変速機入力トルク、更に正確には当該摩擦要素が伝達すべきトルク、若しくは受け止めるべき制動トルクに見合った適切なものでないと、該摩擦要素の締結容量が過大になって大きな変速ショックを生じたり、該摩擦要素の締結容量が不足してその早期摩耗や変速の間延び感を生ずる。そこで従来は、例えば日産自動車（株）発行「RE4RO1A 型オートマチックトランスミッション整備要領書」(A261CO7) に記載の如く、変速機入力トルクが自動変速機の前段におけるエンジンの出力トルクから概ね判ること、そしてエンジンのスロットル開度が概ねエンジンの出力トルクを代表しているため、変速油圧をエンジンのスロットル開度に基づいて制御するのが常套であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの出力トルクは同じスロットル開度のもとでも標高や温度、湿度などの走行環境によって変化し、エンジンのスロットル開度と出力トルクとの関係が必ずしも一定ではない。これがため、従来のように変速油圧をエンジンのスロットル開度に基づいて制御するのでは、エンジンのスロットル開度と出力トルクとの関係が上記のように設計時における予定の関係からずれた時に、変速油圧が実際の変速機入力トルクに対応したものでなくなり、変速油圧が高過ぎて大きな変速ショックを生じたり、変速油圧が低過ぎて変速の間延び感を生じたりする懸念を払拭しきれない。
【０００５】請求項１に記載の第１発明は、或る回転メンバを変速機ケースに対して回転止めしている固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速の場合、変速直前に上記或る回転メンバにかかっていた反力が走行環境に関係なく当該変速時における実際の変速機入力トルクを良く表し、当該反力に応じて当該変速時の変速油圧を決定すれば上記の懸念を払拭し得るとの事実認識にもとづき、この着想を具体化した自動変速機の変速油圧制御装置を提案することを目的とする。
【０００６】請求項２に記載の第２発明は、上記或る回転メンバの解放を伴わない他の変速時において、変速油圧を適切に制御し得るようにした自動変速機の変速油圧制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】請求項３に記載の第３発明は、上記或る回転メンバをバンドブレーキにより回転止めする場合において好適な自動変速機の変速油圧制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】請求項４に記載の第４発明は、上記或る回転メンバをバンドブレーキにより回転止めする場合において好適な、他の構成とした自動変速機の変速油圧制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】請求項５に記載の第５発明は、上記或る回転メンバをワンウェイクラッチにより回転止めする場合において好適な自動変速機の変速油圧制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、第１発明による自動変速機の変速油圧制御装置は、或る回転メンバを変速機ケースに対して回転止めしている固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速を有した自動変速機において、前記変速を司る変速油圧を、該変速の直前に前記或る回転メンバにかかっていた反力に応じ決定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】第２発明による自動変速機の変速油圧制御装置は、第１発明において、上記或る回転メンバの解放を要しない変速時の変速油圧をエンジントルクに関連する信号に応じ決定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】第３発明による自動変速機の変速油圧制御装置は、第１発明または第２発明において、上記或る回転メンバをバンドブレーキの作動により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該バンドブレーキのアンカ反力を用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】第４発明による自動変速機の変速油圧制御装置は、第１発明または第２発明において、上記或る回転メンバをバンドブレーキの作動により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該バンドブレーキの作動ピストンにかかる反力を用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】第５発明による自動変速機の変速油圧制御装置は、第１発明または第２発明において、上記或る回転メンバをワンウェイクラッチの係合により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該ワンウェイクラッチにかかる反力を用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】自動変速機は、上記或る回転メンバを変速機ケースに対して回転止めしている固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速に際して、変速油圧を、当該変速の直前に上記或る回転メンバにかかっていた反力に応じ決定する。ところで上記の変速直前に上記或る回転メンバにかかっていた反力は、走行環境に関係なく当該変速時における実際の変速機入力トルクを良く表すことから、当該変速時の変速油圧が実際の変速機入力トルクに応じて決定されることとなる。
【００１６】従って、走行環境が変わって同じエンジンスロットル開度のもとでもエンジン出力トルクが変化した場合は、それに応じて変速油圧も変化されることとなり、変速油圧を常時エンジンスロットル開度のみに応じ決定していた従来のように、走行環境が変わってエンジン出力トルクが変化したのに変速油圧が不変に保たれる不都合を解消することができ、走行環境の変化時に大きな変速ショックが発生したり、変速の間延び感を生ずるような問題を解消して前記の懸念を払拭し得る。
【００１７】第２発明においては、上記或る回転メンバの解放を要しない変速時の変速油圧をエンジントルクに関連する信号に応じ決定するため、当該変速時において上記或る回転メンバの反力が変速機入力トルクを代表し得ないにもかかわらずこれに基づく変速油圧の制御が継続される弊害をなくすことができ、これに代わって当該変速時はエンジントルクに関連する信号に応じ変速油圧を適切に制御することができる。
【００１８】第３発明においては、上記或る回転メンバをバンドブレーキの作動により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該バンドブレーキのアンカ反力を用いるため、バンドブレーキの一部改良のみにより簡単且つ安価な構成で第１発明の前記作用効果を達成することができる。
【００１９】第４発明においては、上記或る回転メンバをバンドブレーキの作動により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該バンドブレーキの作動ピストンにかかる反力を用いるため、第３発明とは異なるバンドブレーキの一部改良のみにより簡単且つ安価な構成で第１発明の前記作用効果を達成することができる。
【００２０】第５発明においては、上記或る回転メンバをワンウェイクラッチの係合により変速機ケースに対して回転止めする場合、前記反力として該ワンウェイクラッチにかかる反力を用いるため、ワンウェイクラッチの一部改良のみにより簡単且つ安価な構成で第１発明の前記作用効果を達成することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態になる変速油圧制御装置で、１はエンジン、２は当該変速油圧制御装置を具えた自動変速機を示す。エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル３に連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン１の出力回転は後で詳述するトルクコンバータ２３を経て自動変速機２に入力するものとする。
【００２２】自動変速機２は、図２に示すギヤトレーンを主たる構成要素とするもので、このギヤトレーンは前記した日産自動車（株）発行「RE4RO1A 型オートマチックトランスミッション整備要領書」(A261CO7) に記載のギヤトレーンと基本的に同じものとする。即ちこのギヤトレーンは、エンジン出力軸２１からの回転を変速機入力軸２２に伝達するトルタコンバータ２３、第１遊星歯車２４、第２遊星歯車組２５、変速機出力軸２６および後述の各種摩擦要素により構成する。
【００２３】トルクコンバータ２３は、エンジン出力軸２１により駆動され、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプインベラ２３Ｐと、このポンプインベラにより内部作動流体を介して流体駆動され、動力を入力軸２２に伝達するタービンランナ２３Ｔと、ワンウェイクラツチ２７を介して固定軸上に置かれ、タービンランナ２３Ｔへのトルクを増大するステータ２３Ｓとで構成し、これにロックアップクラッチ２３Ｌを付加した通常のロックアップトルクコンバータとする。
【００２４】第１遊星歯車組２４はサンギヤ２４Ｓ、リングギヤ２４Ｒ、これらに噛合するピニオン２４Ｐ、およびこれらピニオン２４Ｐを回転自在に支持するキヤリア２４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組２５もサンギヤ２５Ｓ、リングギヤ２５Ｒ、ピニオン２５Ｐおよびキヤリア２５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
【００２５】次に、これら遊星歯車組２４，２５を経由する動力伝達経路（変速段）を決定する各種摩擦要素を説明する。キャリア２４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２２に結合可能とし、サンギヤ２４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２２に結合可能とする。キャリア２４Ｃは更にエンジンブレーキ用摩擦要素としての多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を不能にする。
【００２６】リングギヤ２４Ｒはキャリア２５Ｃに一体結合して出力軸２６に駆動結合し、サンギヤ２５Ｓを入力軸２２に結合する。リングギヤ２５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介してキャリア２４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラツチＦＯ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃを順次介してキャリア２４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ２５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）においてキャリア２４Ｃに結合させるものとする。
【００２７】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラツチＯＲ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、１室への油圧（ライン圧）の供給により作動されて前記の結合および固定を行なうものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に、詳しくは図４につき後述するよう構成して、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを有し、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧（ライン圧）が供給される時に締結され、この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧（ライン圧）が供給される時、受圧面積の大小関係によって釈放され、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧（ライン圧）が供給される時、再締結されるものとする。
【００２８】図２の動力伝達列は、変速摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを図３に〇印により示す組み合わせで締結作動させることにより、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜係合と相まって同図に示す通りに前進第１速〜第４速と、後退の変速段を得ることができる。なお図３において△印は、エンジンブレーキが必要な時に締結作動させるべき摩擦要素を示す。
【００２９】そして図３から明らかなように、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃはキャリア２４Ｃを含む回転メンバを変速機ケースに対して回転止めすることにより第１速を選択可能にし、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの解放で、当該回転メンバが上記のごとく回転止めされた固定状態から回転可能状態になる時に第１速から第２速へのアップシフト（１→２変速）が行われる。従って、キャリア２４Ｃを含む回転メンバは本発明における或る回転メンバを構成し、これを固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速とは、第１速から第２速へのアップシフト（１→２変速）を意味する。
【００３０】またバンドブレーキＢ／Ｂは、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａのみへの油圧供給によりサンギヤ２４Ｓを含む回転メンバを変速機ケースに対して回転止めすることにより第２速を選択可能にし、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも油圧を供給されて当該回転メンバが上記のごとく回転止めされた固定状態から回転可能状態になる時に第２速から第３速へのアップシフト（２→３変速）が行われる。従って、サンギヤ２４Ｓを含む回転メンバも本発明における或る回転メンバを構成し、これを固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる変速とは、第２速から第３速へのアップシフト（２→３変速）をも意味する。
【００３１】前進第１速〜第４速および後退の変速段を得るための図３に示す各種摩擦要素の締結論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ５に挿置したシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組合せにより実現することができ、自動変速機２をこれに対応する変速段が選択された状態にすることができる。そして自動変速機２は選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速して出力する。
【００３２】図１に示すようにコントロールバルブ５には更にライン圧ソレノイド８を挿置し、これにより、上記の変速に際して摩擦要素の締結・解放を司るライン圧（変速油圧）をデューティＤにより制御するものとする。
【００３３】シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦおよびライン圧ソレノイド８の駆動デューティＤは、コントローラ９によりこれらを制御し、このためにコントローラ９には、スロットルバルブ４の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１１からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２からの信号と、前記したバンドブレーキＢ／Ｂが、関連する回転メンバを回転止めしている間において、これにかかる反力ＦB を検出するバンドブレーキ反力センサ１３からの信号と、同じく前記したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが、関連する回転メンバを回転止めしている間において、これにかかる反力ＦL を検出するローワンウェイクラッチ反力センサ１４からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３４】バンドブレーキ反力センサ１３の一構成例を図４に示す。先ずバンドブレーキＢ／Ｂを説明するに、３１はブレーキバンド、３２はこのブレーキバンド３１により固定すべき回転メンバを示し、ここで当該回転メンバは前記したサンギヤ２４Ｓを含む回転メンバを意味するものである。ブレーキバンド３１は回転メンバ３２の周りに巻装し、一端ブラケット３２ａを、変速機ケース３３に螺合したアンカーエンドピン３４によりバンド拡開方向に抑止し、他端ブラケット３２ｂをバンドサーボ機構３５のプッシュロッド３６によりバンド拡開方向に抑止する。ブラケット３２ａとアンカーエンドピン３４との衝接部、およびブラケット３２ｂとプッシュロッド３６との衝接部にそれぞれ、挟圧力を受けてバンドブレーキ反力ＦB に対応した電気信号を発する感圧素子５１を設け、これらで前記バンドブレーキ反力センサ１３（図１参照）を構成する。
【００３５】バンドブレーキ反力センサ１３は上記の代わりに、同じく図４に示すが、ブラケット３２ａやブラケット３２ｂ、或いはアンカーエンドピン３４に貼設されてこれらの変形量からバンドブレーキ反力ＦB を検出するようにした歪ゲージ５２で構成することもできる。
【００３６】プッシュロッド３６は２個のピストン３７，３８に挿入し、これらピストン３７，３８を、変速機ケース３３に同軸に突き合わせて嵌着したシリンダ３９，４０内に摺動自在に嵌合することにより、前者の段付きピストン３７により２個の油圧室２Ｓ／Ａ，３Ｓ／Ｒを、また後者のピストン３８により１個の油圧室４Ｓ／Ａを画成する。段付きピストン３７は、プッシュロッド３６に係着したリング４４により当該プッシュロッド３６に対しその突出方向へ係合可能とするが、逆方向へはプッシュロッド３６に対し相対変位可能とする。ピストン３８も、同じくプッシュロッド３６に係着したリング４５により当該プッシュロッド３６に対しその突出方向へ係合可能とするが、逆方向へはプッシュロッド３６に対し相対変位可能とする。
【００３７】そして段付きピストン３７を、変速機ケース３３に着座するリターンスプリング４６により図示の後退限位置に弾支し、プッシュロッド３６を、上記のリング４５によりプッシュロッド上に３６に抜け止めしたスプリングワッシャ４７と、段付きピストン３７との間における圧縮スプリング型式のリターンスプリング４８により、リング４４が段付きピストン３７に係合した図示の後退限位置に弾支する。
【００３８】上記のバンドサーボ機構３５は、自動変速機の第２速選択時および第４速選択時にバンドブレーキＢ／Ｂ（ブレーキバンド３１）を締結させて回転メンバ３２を固定するものとし、以下のごとくに作用する。中立時や第１速選択時におけるバンドブレーキＢ／Ｂの非作動（解放）は、油圧室２Ｓ／Ａ，３Ｓ／Ｒ，４Ｓ／Ａの何れにも作動油圧（ライン圧）を供給しないことでプッシュロッド３６を図示の後退限位置にすることにより達成する。
【００３９】第２速選択時は、油圧室２Ｓ／Ａのみに作動油圧を供給することにより図５に示すごとく段付きピストン３７を左行させてリング４４を介しプッシュロッド３６を突出させることによりバンドブレーキＢ／Ｂの締結を行い、回転メンバ３２を回転止めした固定状態にする。第３速選択時は、油圧室２Ｓ／Ａの他に油圧室３Ｓ／Ｒにも作動油圧を供給することにより、受圧面積の大小関係で段付きピストン３７を図５の位置から図４の位置に向けて押し戻し、これによりプッシュロッド３６を後退させてバンドブレーキＢ／Ｂの解放を行う。第４速選択時は、油圧室２Ｓ／Ａおよび油圧室３Ｓ／Ｒの他に油圧室４Ｓ／Ａにも作動油圧を供給することにより図６のごとく、段付きピストン３７を第３速選択時と同じ位置（第１図の位置）に残したまま、ピストン３８を左行させてリング４５を介しプッシュロッド３６を突出させることによりバンドブレーキ１の締結を行う。
【００４０】なお図１におけるバンドブレーキ反力センサ１３は、前記した図４に示す感圧素子５１や歪ゲージ５２で構成してアンカ反力を検出する代わりに、図５に示すようにプッシュロッド３６（ピストン３７）のストロークを検出するポテンショメータ５３や、図６に示すようにプッシュロッド３６（ピストン３７）のストロークを検出するレーザー変位計５４などで構成し、該ストロークをもとにピストン３７にかかる反力を求めてバンドブレーキ反力ＦB とするようにしても良いことは言うまでもない。
【００４１】図１におけるローワンウェイクラッチ反力センサ１４は、図７に例示するような構成にすることができる。図７において６１は、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃのアウタレースで、該アウタレース６１を外周突起６１ａが変速機ケースの内周に回転係合するようにして変速機ケース内に回転不能に嵌合する。そして６２は、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃのインナレースで、該インナレース６２は、キャリア２４Ｃを含む回転メンバとともに回転するようこれに回転係合するよう嵌合する。アウタレース６１およびインナレース６２間にはローラ６３を介在させ、これらローラ６３は、インナレース６２の矢αで示すエンジンと同方向の回転についてはこれを許容するが、インナレース６２の逆方向の回転については、アウタレース６１およびインナレース６２間での楔作用により当該回転を阻止するよう機能するものとする。
【００４２】上記のようにエンジンと逆の方向へのインナレース６２の回転止めが行われている間、上記の楔作用によりローラ６３とアウタレース６１との間に発生する押圧力を受けてローワンウェイクラッチ反力ＦL に対応した電気信号を発する感圧素子６４を設け、これらで前記ローワンウェイクラッチ反力センサ１４（図１参照）を構成する。
【００４３】ローワンウェイクラッチ反力センサ１４は上記の代わりに、図８に示すごとくに構成することができる。つまり、アウタレース６１の外周突起６１ａを変速機ケースに対して回転方向へ若干回転し得るようにし、アウタレース外周突起６１ａと、変速機ケースに設けたアダプタ６５との間に、上記の回転につれてスラストを発生するローディングカム機構６６を介在させる。そして、上記のスラストを入力されてローワンウェイクラッチ反力ＦL に対応した電気信号を発する感圧素子６７を設け、これらで前記ローワンウェイクラッチ反力センサ１４を構成したり、アウタレース外周突起６１ａに歪ゲージ６８を貼り付けてアウタレース外周突起６１ａの変形量からローワンウェイクラッチ反力ＦL を検出するようにし、かかる歪ゲージ６８によりローワンウェイクラッチ反力センサ１４を構成することができる。
【００４４】図１のコントローラ９は、上記した入力情報を基に自動変速機２を通常通りに変速制御する共に、図９の制御プログラムを実行して本発明が狙いとするライン圧（変速油圧）制御を行うものとする。先ず通常の変速制御を説明するにコントローラ９は、センサ１１で検出したスロットル開度ＴＶＯおよびセンサ１２で検出した車速ＶＳＰから、予めメモリしてある変速パターンをもとに現在の運転状態に最も好適な変速段を演算し、この好適変速段と今の選択変速段とが一致しないとき、好適変速段への変速が行われるようシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦを切り換える。
【００４５】次いで図９のライン圧（変速油圧）制御を説明するに、ステップ７１では上記の車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込む。次のステップ７２では上記の変速が行われているか否かを判定し、変速中でなければステップ７３において、図１０（ａ）の非変速時予定マップをもとにスロットル開度ＴＶＯからこれに応じたライン圧ＰL を決定する。
【００４６】ステップ７２で変速中と判定する時は、ステップ７４，７５においてこの変速が、前記したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの係合から解放への状態切り換えを伴う（キャリア２４Ｃを含む回転メンバの固定状態から解放状態への切り換えを伴う）１→２変速か、若しくは、前記したバンドブレーキＢ／Ｂの締結から解放への状態切り換えを伴う（サンギヤ２４Ｓを含む回転メンバの固定状態から解放状態への切り換えを伴う）２→３変速かをチェックする。これら１→２変速および２→３変速以外の通常変速中であれば、ステップ７６において、図１０（ｂ）の通常変速時予定マップをもとにスロットル開度ＴＶＯからこれに応じたライン圧ＰL を決定する。
【００４７】ステップ７４において、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの係合から解放への状態切り換えを伴う（キャリア２４Ｃを含む回転メンバの固定状態から解放状態への切り換えを伴う）１→２変速中であると判定した時は、ステップ７７においてローワンウェイクラッチ反力ＦL を読み込み、次いでステップ７８において、図１０（ｃ）の１→２変速時予定マップをもとにローワンウェイクラッチ反力ＦL からこれに応じたライン圧ＰL を決定する。ステップ７５において、バンドブレーキＢ／Ｂの締結から解放への状態切り換えを伴う（サンギヤ２４Ｓを含む回転メンバの固定状態から解放状態への切り換えを伴う）２→３変速中であると判定した時は、ステップ７９においてバンドブレーキ反力ＦB を読み込み、次いでステップ８０において、図１０（ｄ）の２→３変速時予定マップをもとにバンドブレーキ反力ＦB からこれに応じたライン圧ＰL を決定する。
【００４８】ステップ７３、または７６、または７８、或いは８０で上記のようにライン圧ＰL が決定されると制御はステップ８１に進み、ここで、当該決定されたライン圧ＰL を発生させるためのデューティＤを決定し、これを図１のライン圧ソレノイド８に出力する。
【００４９】ところで本実施の形態においては、ローワンウェイクラッチＬＯ／ＣまたはバンドブレーキＢ／Ｂにより回転メンバ（キャリア２４Ｃを含む回転メンバ、またはサンギヤ２４Ｓを含む回転メンバ）を変速機ケースに対して回転止めしている固定状態から回転可能状態に解放させることにより行われる１→２変速時や２→３変速時は、ステップ７８，８０においてライン圧ＰL （変速油圧）を、この変速直前に当該回転メンバにかかっていた反力（ローワンウェイクラッチ反力ＦL、バンドブレーキ反力ＦB ）に応じ、図１０（ｃ），（ｄ）のごとくにライン圧ＰL を決定するため、そして変速直前に上記回転メンバにかかっていた反力が、走行環境に関係なく当該変速時における実際の変速機入力トルクを良く表すことから、当該変速時の変速油圧が実際の変速機入力トルクに応じて決定されることになる。
【００５０】従って、走行環境が変わって同じエンジンスロットル開度のもとでもエンジン出力トルクが変化した場合は、それに応じてライン圧ＰL （変速油圧）も変化されることとなり、変速油圧を常時エンジンスロットル開度のみに応じ決定していた従来のように、走行環境が変わってエンジン出力トルクが変化したのに変速油圧が不変に保たれる不都合を解消することができ、走行環境の変化時に大きな変速ショックが発生したり、変速の間延び感を生ずるような問題を解消することができる。
【００５１】そして、上記１→２変速および２→３変速以外の変速時は、ライン圧ＰL （変速油圧）を図１０（ｂ）のごとくエンジントルクに関連するスロットル開度ＴＶＯに応じ決定するため、当該変速時において上記回転メンバの反力ＦL ，ＦB が変速機入力トルクを代表し得ないにもかかわらずこれに基づく変速油圧の制御が継続される弊害をなくすことができ、これに代わって当該変速時はスロットル開度ＴＶＯに応じ変速油圧を適切に制御することができる。
【００５２】なお変速直前に上記回転メンバにかかっていた反力として、図４の構成によりバンドブレーキＢ／Ｂのアンカ反力を用いるようにしたり、図５および図６の構成によりバンドブレーキ作動ピストン３７へのピストン反力を用いるようにすれば、バンドブレーキＢ／Ｂの一部改良のみにより簡単且つ安価な構成で前記の作用効果を達成することができる。
【００５３】また変速直前に上記回転メンバにかかっていた反力として、図７および図８の構成によりローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃにかかる反力を用いるようにしても、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの一部改良のみにより簡単且つ安価な構成で前記の作用効果を達成することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年１１月１１日（１９９９．１１．１１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００５９２５８
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 暁秀 （外２名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１４１０４６（Ｐ２００１−１４１０４６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年５月２５日（２００１．５．２５） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−３２０７２３ |
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