| 【発明の名称】 |
ピニオンおよび車両用空気調和装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】井澤 友樹
【氏名】城山 勝成
【氏名】柴田 智彦
|
| 【要約】 |
【課題】モータの過剰トルクを吸収することができるピニオン、該ピニオンを用いた車両用空気調和装置を提供すること。
【解決手段】外周にギヤ溝が形成された管状のギヤ部６２と、ギヤ部６２内に設けられ回転軸が嵌合するシャフト部６３と、ギヤ部６２内に設けられ回転軸の回転を前記ギヤ部６２に伝達する弾性体６４とからなる。モータの過剰トルクは弾性体６４のねじれにより吸収される。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 ラックと組み合わせて使用されるピニオンであって、外周にギヤ溝が形成された管状のギヤ部と、当該ピニオンに連結されるシャフト側との間に弾性体が設けられていることを特徴とするピニオン。
【請求項２】 請求項１記載のピニオンにおいて、前記シャフト側から径方向外側に突出するシャフト側ストッパと、前記ギヤ部から径方向内側に突出するギヤ部側ストッパと、前記シャフト側ストッパとギヤ部側ストッパとの間に設けられた前記弾性体とを備えていることを特徴とするピニオン。
【請求項３】 請求項１または２に記載のピニオンにおいて、前記弾性体は、ゴムであることを特徴とするピニオン。
【請求項４】 請求項１または２に記載のピニオンにおいて、前記弾性体は、コイルスプリングであることを特徴とするピニオン。
【請求項５】 導入空気量を調整するため、空気の導入部にスライド自在に設けられたスライドダンパを備えた車両用空気調和装置であって、前記スライドダンパを駆動させる駆動機構に過大なトルクが入力されるのを防止するため、トルク吸収部が備えられていることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項６】 請求項５に記載の車両用空気調和装置において、前記駆動機構が、前記スライドダンパを駆動させるため、その一側面に設けられたラックと、該ラックに噛み合うピニオンとを備え、該ピニオンは、外周にギヤ溝が形成された管状のギヤ部と、該ギヤ部内に設けられた前記トルク吸収部としての弾性体とからなることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項７】 請求項６に記載の車両用空気調和装置において、前記ピニオンに連結されるシャフト側から径方向外側に突出するシャフト側ストッパと、前記ギヤ部から径方向内側に突出するギヤ部側ストッパと、前記シャフト側ストッパとギヤ部側ストッパとの間に設けられた前記弾性体とを備えていることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項８】 請求項５に記載の車両用空気調和装置において、前記駆動機構が、前記スライドダンパの一側面に設けられたラックと、該ラックに噛み合うピニオンとから構成され、トルク吸収部として、前記ピニオンと駆動源との間にトーションバーが設けられていることを特徴とする車両用空気調和装置。
|
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に設けられる空気調和装置のダンパ開閉機構に用いられるピニオンおよび該ピニオンを用いた車両用空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車室内を空気調和することにより乗員にとって快適な車室環境を提供することができる車両用空気調和装置は、ブロワファン、エバポレータ、ヒータコア及び各種ダンパを備えてなる空気調和ユニットと、低温低圧の液冷媒を空気調和ユニット内のエバポレータへ供給する冷媒系と、高温のエンジン冷却水を空気調和ユニット内のヒータコアへ導入する加熱源系と、温度、湿度、日射量及び乗員の好み等の諸条件に応じて車両用空気調和装置の作動制御を行う制御部とにより構成されている。
【０００３】このうち、図６に示す空気調和ユニット１Ａは、内外気箱１０、ブロワ部２０、クーラ部３０、ヒータ部４０が一体となったものである。この空気調和ユニット１は、一般的なセダン型乗用車の場合、助手席側のダッシュボード下方に配置されている。以下、この空気調和ユニット１Ａの構成を空気の流れの順に簡単に説明する。
【０００４】最初の内外気箱１０は、外気ａ（車室外の空気）または内気ｂ（車室内の空気）のいずれか一方を選択する機能を有する部分であり、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂが設けられている。両導入口１１ａ，１１ｂは、内部に設けられた内外気切換ダンパ（不図示）の操作によりいずれか一方を閉じて、導入する空気（以下、導入空気と呼ぶ）を選択するようになっている。内外気箱１０の下流にはブロワ部２０が接続して設けられ、ブロワファン２１の作動により外気ａまたは内気ｂを吸引して後述するクーラ部３０へ送風する機能を有している。
【０００５】クーラ部３０は、ヒータ部４０とともにケース４１内に配設されている。クーラ部３０は、ブロワ部２０から送風されてきた導入空気をエバポレータ３１で冷却及び除湿する機能を有している。このエバポレータ３１は、冷房運転時に冷媒系から低温低圧の液冷媒の供給を受け、通過する導入空気と熱交換して冷却及び除湿する。ヒータ部４０は、クーラ部３０から送られてきた導入空気を選択的に加熱すると共に、運転モードに対応した吹出口から空調された空気を吹き出す機能を有している。ケース４１内には、加熱源系から熱源としてエンジン冷却水の供給を受けるヒータコア４２が設置されている。ヒータコア４２を通過する導入空気の流量は、図７に示すエアミックスダンパ４３の開度によって調整され、これにより空調空気の温度が制御される。また、ケース４１には、デフロスト吹出口４４、フェイス吹出口４５及びフット吹出口４６が設けられ、各吹出口には、それぞれデフロトダンパ４４ａ、フェイスダンパ４５ａ及びフットダンパ（不図示）が取り付けられている。
【０００６】さて、上述した車両用空気調和装置は、空気調和ユニット１Ａのケース４１内に設置された各種ダンパを開閉操作することにより、以下の運転モードを選択することができる。「デフロスト吹出モード」は、冬季走行前のフロントガラスの霜取り及び雨天走行中のフロントガラスの曇りを除去するために、フロントガラスなどの内面に直接当たるよう温風及び除湿した風を全てデフロスト吹出口４４から吹き出すものである。「フェイス吹出モード」は、主として夏季の冷房運転時に乗員の上半身へ向けて、フェイス吹出口４５から冷風を吹き出すものである。「フット吹出モード」は、主として冬季の暖房運転時にフット吹出口４６から乗員の足元へ温風を吹き出すものであるが、同時に、フロントガラス等の曇りを除去するため温風の一部をデフロスト吹出口４４からも吹き出している。一般的な分配割合では、フット吹出口４６から全吹出風量の７０〜８０％を吹き出すようになっている。
【０００７】「バイレベル吹出モード」は、主として春や秋の中間期に用いられ、フェイス吹出口４５及びフット吹出口４６の両方から空調された空気を吹き出すものであり、この場合は、フェイス吹出口４５からの吹き出し風をフット吹出口４６より低温とする頭寒足熱とするのが一般的である。なお、この場合の分配割合は、５０％ずつとするのが一般的である。「ブレンド（フット／デフロスト）吹出モード」は、冬季に用いられてデフロスト吹出口４４及びフット吹出口４６の両方から空調された空気を吹き出すものである。この場合の分配割合は、５０％ずつとするのが一般的である。
【０００８】ところで、上述した従来の空気調和装置では、エアミックスダンパ４３の開閉は以下のようにして行われている。
【０００９】エアミックスダンパ４３には下面にラック４３ａが設けられており、エアミックスダンパ４３下方に設けられたピニオン６０が噛み合っている。ピニオン６０はステッピングモータ６１により回転数を制御されて駆動され、エアミックスダンパ４３を開閉するようになっている。
【００１０】エアミックスダンパ４３によりヒータコア４２を全閉とするとき、図７においてエアミックスダンパ４３を左端に移動させる。このとき、ステッピングモータ６１を駆動させてエアミックスダンパ４３を左端の壁部に当接するまで移動させた後、更に引き続いて２秒程度ステッピングモータ６１を駆動し、エアミックスダンパ４３を壁部に押し当てる。これは、確実にエアミックスダンパ４３を閉とするためである。同様にヒータコア４３を全開とする場合、図においてエアミックスダンパ４３を右端の壁部に当接するまで移動させた後、更に引き続いて２秒程度ステッピングモータ６１を駆動し、エアミックスダンパ４３を壁部に押し当てる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ここで、エアミックスダンパ４３が壁部に当接した後、エアミックスダンパ４３はそれ以上は移動しないため、ステッピングモータ６１のトルクはピニオン６０とエアミックスダンパ４３のラック４３ａとの係合部分に作用する。このステッピングモータ６１の過剰トルクにより、エアミックスダンパ４３ａが押し上げられてしまい、歯とびが発生するという問題があった。
【００１２】上記事情に鑑み、本発明においてはモータの過剰トルクを吸収することができるピニオン、該ピニオンを用いた車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明においては、ラックと組み合わせて使用されるピニオンにおいて、外周にギヤ溝が形成された管状のギヤ部と、当該ピニオンに連結されるシャフト側との間に弾性体が設けられていることを特徴とする。例えば、図１に示すように、外周にギヤ溝が設けられたギヤ部６２と、その内部の弾性体６４とを備える。回転軸に嵌入するためにはシャフト部６３を設ければよいが、シャフトを直接弾性体６４に挿入するようにしてもよい。このピニオンにおいては、ステッピングモータの回転がピニオンの弾性体に伝達され、この弾性体を介してギヤ部にトルクが伝達される。ピニオンが回転可能である場合、ギヤ部が回転することにより、ダンパが開閉される。ダンパが壁部に当接して移動が阻止されている場合、ステッピングモータの過剰トルクが弾性体がねじれることにより吸収され、過剰トルクによる歯飛が防止される。
【００１４】なお、上記構成であると、弾性体のねじれにより弾性体がねじ切られる場合がある。これを防止するためには、図２に示すように、シャフト側から径方向外側に突出するシャフト側ストッパ６３ａと、前記ギヤ部６２から径方向内側に突出するギヤ部側ストッパ６２ａとを設け、これらシャフト側ストッパ６３ａとギヤ部側ストッパ６２ａとの間に弾性体６４を設ければよい。これにより、弾性体６４はシャフト側ストッパ６３ａとギヤ部側ストッパ６２ａとの間で圧縮され、ねじ切られることが防止される。なお、弾性体６４としては、ゴムや、図３に示すコイルスプリングが挙げられる。
【００１５】上記ピニオンは、車両用空気調和装置に設けられたスライドダンパを駆動させる駆動機構に応用することができる。すなわち、スライドダンパの一側面に設けられたラックに噛み合うピニオンに応用可能である。その際、過大なトルクが入力されるのを防止するため、上記弾性体をトルク吸収部として設ける。トルク吸収部としては、上記以外に、ピニオンと駆動源との間に設けられたトーションバーも用いることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用空気調和装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。図４ないし図７は本発明による車両用空気調和装置の構成を示す図であり、この車両用空気調和装置は、大きくは冷暖房などの空気調和を行う車両用空気調和ユニット（以下空気調和ユニット）１Ａと、冷房運転時に空気調和ユニット１Ａへ冷媒を供給する冷媒系２と、暖房運転時に空気調和ユニット１Ａへ熱源となるエンジン冷却水を供給する加熱源系３と、装置全体の作動制御を行う制御部４とにより構成されている。
【００１７】空気調和ユニット１Ａは、図６に示すように、内外気箱１０、ブロワ部２０、クーラ部３０、ヒータ部４０が一体となったものである。この空気調和ユニット１Ａは、一般的なセダン型乗用車の場合、図４及び図５に示すように車室内から見て左側（助手席側）で、しかも、ダッシュボード５の下方に配置されている。以下、この空気調和ユニット１Ａを空気の流れの順に説明する。
【００１８】図６において、最初の内外気箱１０は、空気調和ユニット１Ａに導入する空気を外気ａまたは内気ｂのいずれか一方に選択切り換えする機能を有する部分である。ここでは、車室外に連通する外気導入口１１ａと車室内に連通する内気導入口１１ｂとが設けられており、両導入口１１ａ，１１ｂのいずれか一方を内外気切換ダンパ（不図示）により閉じて、導入する空気（以下、導入空気と呼ぶ）を選択するようになっている。
【００１９】ブロワ部２０は、内外気箱１０の下流に接続して設けられ、ブロワファン２１の作動により外気ａまたは内気ｂを選択的に吸引して後述するクーラ部３０へ送風する機能を有している。このブロワファン２１は、電動モータ２２を駆動源とし、一般的には停止位置の他に、複数の風量切換ができるようになっている。なお、車両の走行中に外気ａを導入する場合には、ブロアファン２１が停止していても走行風である外気ａをクーラ部３０へ流すことができる。
【００２０】クーラ部３０とヒータ部４０とはケース４１内に配置されている。クーラ部３０は、ブロワ部２０から送風されてきた導入空気を冷却して除湿する機能を有している。このクーラ部３０は、冷房用の熱交換器であるエバポレータ３１を備えている。エバポレータ３１は、冷房運転時に後述する冷媒系２から低温低圧の液冷媒の供給を受け、ブロワ部２０から送風されてきてこのエバポレータ３１を通過する導入空気と液冷媒との間で熱交換させる。この結果、導入空気は冷媒に熱を奪われて冷却及び除湿された冷風となり、後述するヒータ部４０へ導かれる。
【００２１】ヒータ部４０は、クーラ部３０から送られてきた導入空気を選択的に加熱すると共に、各運転モードに対応した吹出口から空調された空気を吹き出す機能を有している。このヒータ部４０は、ヒータコア４２と、このヒータコア４２を通過する導入空気の流量を調整するエアミックスダンパ４３とを備える。また、ケース４１には、デフロスト吹出口４４、フェイス吹出口４５及びフット吹出口４６が設けられ、各吹出口には、それぞれデフロトダンパ４４ａ、フェイスダンパ４５ａ及びフットダンパ（不図示）が取り付けられていて、これらダンパにより各吹出口の開度を調整することにより、以下のような吹出モードが行われる。
【００２２】デフロスト吹出口４４は、冬季走行前のフロントガラスの霜取り及び雨天走行中のフロントガラスの曇りを除去するために、フロントガラスなどの内面に直接当たるよう温風及び除湿した風を吹き出すものである。このようにデフロスト吹出口４４から空調空気の全量を吹き出す空調運転モードは、「デフロスタ吹出モード」と呼ばれている。また、フェイス吹出口４５は、主として夏季の冷房運転時に乗員の上半身へ向けて冷風を吹き出すものであり、このような空調運転モードは「フェイス吹出モード」と呼ばれている。そして、フット吹出口４６は、主として冬季の暖房運転時に乗員の足元へ温風を吹き出すものであり、「フット吹出モード」と呼ばれている。この空調運転モードでは、空調空気（温風）の一部を、通常は２０％程度の少量を同時にデフロスト吹出口４４から吹き出してフロントガラス等の曇りを除去するようになっている。なお、主として春や秋の中間期に用いられ、フェイス吹出口４５及びフット吹出口４６の両方から空調された空気を吹き出す「バイレベル吹出モード」と呼ばれる空調運転モードもあり、この場合は、フェイス吹出口４５からの吹き出し風をフット吹出口４６より低温とする頭寒足熱とするのが一般的である。また、冬季に用いられる、デフロスタ吹出口４４及びフット吹出口４６の両方から空調された空気を吹き出す「ブレンド吹出モード」と呼ばれる空調運転モードもある。
【００２３】ヒータコア４２は、暖房運転時に後述する加熱源系３から高温のエンジン冷却水の供給を受け、クーラ部３０から送風されてきた導入空気を加熱する熱交換器である。ヒータ部４０に送られた導入空気は、エアミックスダンパ４３の開度に応じて、ヒータコア４２を通過するものと、ヒータコア４２を通過しないものとに分類される。
【００２４】エアミックスダンパ４３には下面にラック４３ａが設けられており、エアミックスダンパ４３下方に設けられたピニオン６０が噛み合っている。ピニオン６０はステッピングモータ６１により回転数を制御されて駆動され、エアミックスダンパ４３を開閉するようになっている。ピニオン６０は、図１に示す断面形状となっており、樹脂により形成された管状のシャフト部６３と、同じく樹脂製でありギヤ溝が形成されたギヤ部６２と、シャフト部６３とギヤ溝６２との間に設けられたゴム６４とが一体成形されたものである。また、シャフト部６３にはステッピングモータ６１の回転軸がインサート成形されている。
【００２５】次に、冷媒系２の構成を図４に基づいて説明する。この冷媒系２は、エバポレータ３１に低温低圧の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ５１、コンデンサ５２及び膨張弁５３とを具備している。なお、この冷媒系２は、冷房・除湿機能を必要としない場合は、上述したエバポレータ３１と共に設置が省略される。コンプレッサ５１は、エバポレータ３１で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ５２へ送り出すものである。自動車用空気調和装置の場合、コンプレッサ５１は、通常エンジン５４よりベルト及びクラッチを介して駆動力を受ける。コンデンサ５２は、エンジンルーム６の前部に配設され、コンプレッサ５１から供給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された冷媒は、レシーバ（図示省略）へ送られて気液の分離がなされた後、高温高圧の液冷媒として膨張弁５３に送られる。この膨張弁５３では、高温高圧の液冷媒を減圧・膨張させることによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレータ３１へ供給する。なお、膨張弁５３は、一般的にはエバポレータ３１と共にクーラ部３０内の適所に設置される。
【００２６】続いて、加熱源系３の構成を図４に基づいて簡単に説明する。この加熱源系３は、ヒータコア４２に熱源となる高温のエンジン冷却水を供給するもので、エンジン５４とラジエタ５５との間を循環するエンジン冷却水系から、その一部を空気調和装置に導入するものである。
【００２７】最後に、制御部４の構成を図５に基づいて簡単に説明する。この制御部４は、空気調和装置を構成している空気調和ユニット１Ａ、冷媒系２及び加熱源系３の作動制御を行うもので、通常、乗員が各種の設定を行う操作パネルに制御回路を組み込んで、インスツルメントパネルの中央部に設置されている。この制御部４では、内外気切換ダンパ１２の切り換え操作、ダンパ類の開閉操作による各種運転モードの選択切り換え、ブロワファン２１の風量切り換え及び所望の温度設定操作などを行うことができる。
【００２８】このように構成された車両用空気調和装置では、ブロアファン２１を駆動することにより、外気ａまたは内気ｂが内外気箱１０の外気導入口１１ａまたは内気導入口１１ｂから空調ダクトＡＤ内に導入され、この導入空気はブロワ部２０を通って空調ダクトＡＤ内を下流側のクーラ部３０へと送られる。クーラ部３０内を流れる導入空気はエバポレータ３１を通過するが、ここでは冷媒系２から低温低圧の液冷媒が供給される冷房運転時に冷媒と熱交換して冷却及び除湿され、さらに下流側のヒータ部４０へ流れる。
【００２９】一方、冷却及び除湿されてヒータ部４０に送られてきた導入空気は、エアミックスダンパ４３がヒータコア４２側通路を完全に覆っていると、導入空気はその全量がヒータコア４２を通過せずに各吹出口４４，４５，４６に向かい、ダンパが開状態にされた吹出口から車室内に冷風が吹き出される。また、エアミックスダンパ４３がヒータコア４２側通路を全開しているときは、導入空気の全部がヒータコア４２を通過して加熱され、ダンパが開状態の吹出口から車室内に温風が吹き出される。さらにまた、エアミックスダンパ４３が中間位置にあるときは、ヒータコア４２を通過しない冷風とヒータコア４２を通過した温風とが、エアミックスダンパ４３の下流側でその開度に応じて混合され、所望の温度に空調された空気が運転モードに応じて、ダンパが開状態にある吹出口から車室内に吹き出される。
【００３０】以上のように構成された空気調和装置におけるエアミックスダンパ４３の動作について詳細に説明する。エアミックスダンパ４３によりヒータコア４２を全閉とするとき、図７においてエアミックスダンパ４３を左端に移動させる。詳細には、ステッピングモータ６１を駆動させてエアミックスダンパ４３を左端の壁部に当接するまで移動させた後、更に引き続いて２秒程度ステッピングモータ６１を駆動し、エアミックスダンパ４３を壁部に押し当てる。これは、確実にエアミックスダンパ４３を閉とするためである。
【００３１】このとき、エアミックスダンパ４３は壁部に当接して移動が阻止されているため、ステッピングモータ６１を駆動してもダンパ４３はそれ以上移動しない。このときのステッピングモータ６１の過剰トルクはゴム６４の変形により吸収されることとなる。すなわち、エアミックスダンパ４３の移動は阻止されているのでギヤ部６２は回転しないが、シャフト部６３はステッピングモータ６１の回転軸によりトルクが伝達されているため、ゴム６４がねじれるようにトルクが作用する。このトルクはゴム６４が弾性的にねじれることにより吸収される。これにより、ギヤ部６２とエアミックスダンパ４３との間にステッピングモータ６１の過剰なトルクが伝達することが防止され、歯とびの発生が防止される。
【００３２】エアミックスダンパ４３を図７で右端に移動させる場合にも、上記と同様にゴム６４の応力により過剰なトルクが吸収される。なお、エアミックスダンパ４３が壁部に当接していない状態（左右に移動自在である状態）では、ステッピングモータ６１のトルクがゴム６４を介してギヤ部６２に伝達され、ギヤ部６２が回転することにより、エアミックスダンパ４３が移動する。
【００３３】上記実施形態においては、ゴム６４はねじれにより過剰トルクを吸収している。この場合、ゴム６４がねじ切れるおそれがあるが、これを防止するために、ピニオン６０を図２のように構成してもよい。図２において、ピニオン６０は、樹脂製のシャフト部６３と、ギヤ溝が形成されたギヤ部６２と、シャフト部６３とギヤ部６２との間に設けられたゴム６４とが一体成形されたものである。シャフト部６３には、複数のストッパ６３ａが周方向に間隔をあけて径方向外側に向けて突出している。一方、ギヤ部６２には、複数のストッパ６２ａが周方向に間隔をあけて径方向内側に向けて突出しており、通常状態において、ストッパ６３ａとは周方向に所定間隔を隔てており、これらの間にゴム６４が介在している。
【００３４】ステッピングモータ６１を駆動させてエアミックスダンパ４３を左端の壁部に当接するまで移動させた後、更に引き続いて２秒程度ステッピングモータ６１を駆動し、エアミックスダンパ４３を壁部に押し当てる。このとき、エアミックスダンパ４３は壁部に当接して移動が阻止されているのであるから、ステッピングモータ６１のトルクはゴム６４に吸収される。すなわち、エアミックスダンパ４３の移動は阻止されているのでギヤ部６２は回転しないが、シャフト部６３はステッピングモータ６１の回転軸によりトルクが伝達されているため、ゴム６４がねじれるようにトルクがゴム６４に作用する。本実施形態では、さらに、ストッパ６２ａ、６３ａとの間でゴム６４が弾性的に圧縮されることにより、過剰なトルクを吸収する。
【００３５】さらに、図３に示すように、ストッパとストッパとの間にゴムではなくコイルスプリング６５を設けてもよい。これによっても上記と同様の効果を得ることができる。さらに、ピニオン６０自体は上記従来技術と同じものを採用し、シャフトにトーションバーを用いることとしてもよい。トーションバーがねじれにることにより、ステッピングモータの過剰トルクを吸収するので、歯とびが防止される。
【００３６】このように、本実施形態においては、ピニオン６０の内部に設けられた弾性体により、過剰なトルクが吸収される。したがって、ピニオンとエアミックスダンパとの間の歯とびを防止することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明においては、ピニオンのギヤ部内に設けられた弾性体、または、ピニオンと駆動源との間に設けられたトーションバー等のトルク吸収部により、過剰なトルクが吸収される。したがって、歯とびを防止することができる。
|
| 【出願人】 |
【識別番号】０００００６２０８
【氏名又は名称】三菱重工業株式会社
|
| 【出願日】 |
平成１１年１１月５日（１９９９．１１．５） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１１２７３７
【弁理士】
【氏名又は名称】藤田 考晴 （外３名）
|
| 【公開番号】 |
特開２００１−１３２８２１（Ｐ２００１−１３２８２１Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年５月１８日（２００１．５．１８） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−３１６０４２ |
|