| 【発明の名称】 |
車軸駆動装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】高田 憲一
【氏名】大橋 良太
|
| 【要約】 |
【課題】ＨＳＴを備えた車軸駆動装置において、ＨＳＴ回路内で循環する作動油の油温上昇を防止する。
【解決手段】車軸駆動装置を、油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴ８であって、油圧ポンプ１１、油圧モータ２１、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路（９３・９４）を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路（９３・９４）のそれぞれに設けられる、前記油溜めから前記回路９３・９４の方向へ油を流すためのチャージ油路８２と、オリフィス１１６を備えたドレーン油路１０１であって、前記回路９３・９４から前記油溜めの方向へ油を流すためのものであり、かつ、上記チャージ油路８２から離れた位置にて前記第一と第二の回路９３・９４の少なくともどちらか一つに連通して設けられるものと、により構成した。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれに設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路と、オリフィスを備えたドレーン油路であって、前記回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、上記チャージ油路から離れた位置にて前記第一と第二の回路の少なくともどちらか一つに連通して設けられるものと、によりなる車軸駆動装置。
【請求項２】 油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれより分岐させて設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路であって、その端部をセンタセクションの第一位置に開口させた構成であるものと、オリフィスを備えたドレーン油路であって、少なくとも前記第一と第二の回路のうちどちらか一つに連通して該回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、その端部をセンタセクションの上記第一位置から離れた第二位置に開口させた構成であるものと、によりなる車軸駆動装置。
【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、上記油路に作用する圧力が所定値よりも高くなると上記オリフィスを閉じるバルブ機構を備える、車軸駆動装置。
【請求項４】 請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、油溜めからドレーン油路方向への逆流を阻止するチェックバルブを上記ドレーン油路に備えさせた、車軸駆動装置。
【請求項５】 請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、上記ドレーン油路には油フィルタが備えられている、車軸駆動装置。
【請求項６】 請求項５記載の車軸駆動装置であって、上記油フィルタは油補給用のフィルタを兼ねるように構成されている、車軸駆動装置。
|
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）を備える構成の車軸駆動装置の技術に関する。詳細には、そのようなＨＳＴにおいて、回路内の油温上昇を抑制するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、ＨＳＴの中立範囲を拡大することとした車軸駆動装置の技術は公知となっている。この従来技術に係る車軸駆動装置の例としては図７の符号８に参照される如くのＨＳＴを伝動系に配設して前後進可能な構成としたものがあり、このＨＳＴ８は、可動斜板１３式の可変容積型油圧ポンプ１１、定容積型の油圧モータ２１、両者を流体的に接続する第一・第二の回路９３・９４、油を補給するために両回路９３・９４に接続されるチャージ油路８２、該チャージ油路８２と第一・第二回路９３・９４を接続する部分にそれぞれ設けられる作動油補給用のチェックバルブ８３・８３により構成され、上記回路のうち後進時に高圧力となる側の回路（これを第二回路とする。）９４に配設された上記チェックバルブ９３にはオリフィス１１６を備えたドレーン油路が設けてあり、油圧ポンプ１１の中立位置が正確に定まらず後進側にわずかに傾動して上記第二回路９４の圧力が高くなっても、作動油を上記ドレーン油路を介してドレーンさせることにより、モータが駆動されて車両が微動する事態を防止できるようにしている。また、このように後進側に不感帯を設けておくことで、変速操作手段を中立位置としたときに可動斜板１３の傾動角が当該不感帯の幅内となるよう調整すれば足りることとなるから、この車軸駆動装置は出荷前の調整作業が容易になる利点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記したような従来の車軸駆動装置は、上記ドレーン油路にてドレーンされた作動油は直接油溜め９へ戻される構成でなくチャージ油路８２に戻るように構成されるのみであるから、当該作動油は第二回路９４から一旦ドレーンされても、その後すぐにチャージ油路８２から負圧側の第一回路９３へ吸入されることとなる。このように、回路からドレーンされた高温の油が十分冷却されないまま第一回路９３側へ供給されるために上記第一回路９３・第二回路９４内を循環する作動油の温度が上昇してしまい、この結果ＨＳＴ８の容積効率が低下する等の不都合があったのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】即ち、請求項１においては、油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれに設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路と、オリフィスを備えたドレーン油路であって、前記回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、上記チャージ油路から離れた位置にて前記第一と第二の回路の少なくともどちらか一つに連通して設けられるものと、によりなるものである。
【０００６】請求項２においては、油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれより分岐させて設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路であって、その端部をセンタセクションの第一位置に開口させた構成であるものと、オリフィスを備えたドレーン油路であって、少なくとも前記第一と第二の回路のうちどちらか一つに連通して該回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、その端部をセンタセクションの上記第一位置から離れた第二位置に開口させた構成であるものと、によりなるものである。
【０００７】請求項３においては、請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、上記油路に作用する圧力が所定値よりも高くなると上記オリフィスを閉じるバルブ機構を備えるものである。
【０００８】請求項４においては、請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、油溜めからドレーン油路方向への逆流を阻止するチェックバルブを上記ドレーン油路に備えさせたものである。
【０００９】請求項５においては、請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、上記ドレーン油路には油フィルタが備えられているものである。
【００１０】請求項６においては、請求項５記載の車軸駆動装置であって、上記油フィルタは油補給用のフィルタを兼ねるように構成されているものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明する。まず、本発明の実施例に係る車軸駆動装置の全体構成を説明する。図１は本発明の一実施例に係る車軸駆動装置の全体的な構成を示したスケルトン図、図２は同じく平面断面図、図３は図２におけるＡ−Ａ断面矢視図である。図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。
【００１２】即ちこの車軸駆動装置１は、そのハウジング９を、上部ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを、互いにその周囲の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある。このハウジングの接合面に後述のモータ軸２２の軸受部が設けられており、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支持する軸受部は上記接合面より上方へ偏位して上部ハウジング９ｔ内に配置させてある。両車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側はデフギア装置４０にて差動的に結合される一方、外端側はハウジング９の左右外側壁からそれぞれ外方へ延出させている。ハウジング９の内部は、一体的に形設された内部壁９ｉによって第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画され、第一の部屋Ｒ１にはＨＳＴ式変速装置８が収納され、第二の部屋Ｒ２には、モータ軸２２からデフギア装置４０へ動力を伝達する歯車列からなるドライブトレーン３０、デフギア装置４０、及び車軸５０Ｌ・５０Ｒを収納させている。該内部壁９ｉは、車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な長手部分と、該長手部に対して垂直に延伸する垂直部分とからなり、この両部分は連続的に設けられて、第一の部屋Ｒ１が第二の部屋Ｒ２に隣接する構成としている。また、内部壁９ｉは、上部ハウジング９ｔの上壁内面から上記接合面に向かって垂下した壁部と、下部ハウジング９ｂの内底面から上記接合面に向かって立ち上げた壁部とにより構成され、上下のハウジング９ｔ・９ｂを接合させることにより両壁部の端面も接合されて、形成された内部壁９ｉによりハウジング９内に独立した二つの部屋Ｒ１・Ｒ２が区画形成されるようにしてある。前記第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２には油溜まりを形成して、共通の潤滑油を充填している。図３に示すようにハウジング上壁には給油蓋９５が設けられ、該給油蓋９５を外せば作動油を注入できるようにしている。また、第一の部屋Ｒ１を構成する上部ハウジング９ｔの上壁面には油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で構成される図略のパイピング等を介して（あるいは直接に）外部リザーバタンク（図外）を接続しており、ＨＳＴの駆動により油温が上昇して作動油の体積が増加しても、該増加分をリザーバタンクに流すことにより油量を調整できるようにしている。
【００１３】また、第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とを仕切る内部壁９ｉの任意位置には油フィルタ８１が配置され、第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を介して流通できるようにしている。この構成により、第二の部屋Ｒ２内の歯車の噛み合い部等から鉄粉等の異物が発生しても、油が第一の部屋Ｒ１内に入る際に該異物は油フィルタ８１によって濾過されるので、異物が第一の部屋Ｒ１内のＨＳＴに悪影響を及ぼすことが防止され、この結果、ハウジング内に充填した油に、上記ＨＳＴの作動油としての役割とともに、ギア・軸受部等の潤滑油としての役割をも果たさせることができる。
【００１４】上記第一の部屋Ｒ１は、ハウジング９内にて、車軸５０Ｒの前方で、かつ、モータ軸２２からデフギア装置４０へ動力を伝達するギア伝動装置の側方に配置される。該第一の部屋Ｒ１内には、ＨＳＴのセンタセクション１０が分離自在に取り付けられている。該センタセクション１０は、その長手方向が車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直な向きとなるよう配設され、その前部には鉛直面を形成し、この鉛直面をモータ付設面１０ｍとしてここに油圧モータ２１を配設している。一方、センタセクション１０の後部には水平面を形成し、該水平面をポンプ付設面１０ｐとしてここに油圧ポンプ１１を配設している。上記ポンプ付設面１０ｐの中央にはポンプ軸１２が配置されて鉛直支持されている。
【００１５】上記油圧ポンプ１１について説明する。即ち、センタセクション１０の前記ポンプ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１４には複数のシリンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔には付勢バネを介してピストン１５が往復動自在に嵌合されている。上記ポンプ付設面１０ｐには弓形のポートを二つ穿設してある。該ピストン１５・１５・・・の頭部には可動斜板１３が当接されている。上記ポンプ軸１２は入力軸を兼ねたものであって上記シリンダブロック１４の回転軸心に沿って配置され、該シリンダブロック１４に係止されて相対回転不能とされている。ポンプ軸１２の上端は上部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突出して、該突出部分には冷却ファン７及び入力プーリ６を固定している。該入力プーリ６には図１に示すように、車両エンジン２の出力軸３の動力が、出力プーリ４・ベルト５を介して入力される。この構成により、前記可動斜板１３のピストン接当面をシリンダブロック１４の回転軸心に対して垂直である面（水平面）から任意角だけ傾動操作することで、油圧ポンプ１１からの油の吐出量及び吐出方向を変更することができる。
【００１６】上記可動斜板１３を傾動操作するために、図１・図３に示すように、デフギア装置４０へ動力を伝達するドライブトレーン３０と反対側の側部にある上部ハウジング９ｔの側壁には、コントロール軸６０が上記車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行に回転自在に支持される。該コントロール軸６０の上記側壁より突出した部分にはコントロールアーム６１の基端部が固定される一方、該コントロール軸６０のハウジング９内部の部分には揺動アーム６２が取り付けられている。コントロールアーム６１は車両の運転席に設けられる図外の変速操作具に連係される。上記揺動アーム６２はコントロール軸６０からそれぞれ放射方向に伸びる第一アーム６２ａと第二アーム６２ｂとにより構成され、図３の如く該第一アーム６２ａの先端には突起６３を形設して、該突起６３は可動斜板１３の側面に設けた溝部１３ｄに係合させている。尚、コントロール軸６０の軸心は上記可動斜板１３の傾動中心に一致させるべく構成してあり、これにより、可動斜板１３をいかなる角度に傾動させたときでも上記突起６３と上記溝部１３ｄとの係合状態が安定して維持される。このように構成することで、コントロールアーム６１を機体前後方向に回動させると、コントロール軸６０まわりに揺動アーム６２が前後に回動し、第一アーム６２ａを介して可動斜板１３が傾動して、油圧ポンプ１１の出力を変更できるのである。
【００１７】第二アーム３９ｂの先端には係合ピン６７が突設され、ハウジング９内のコントロール軸６０上にはブッシュ６４を外嵌し、該ブッシュ６４にねじりコイルバネタイプの中立戻しバネ６５を外嵌している。該中立戻しバネ６５の両端は交差させながら上述の第二アーム６２ｂの方向に延出しており、該延出部分の端部にて、上部ハウジング９ｔの内壁に装着してある偏心軸６６と、上記係合ピン６７とを挟み込んである。上記の構成により、車両速度を変更するためにコントロールアーム６１を回動操作したときは、上記中立戻しバネ６５はその一端側が係合ピン６７によって広げられる一方、他端側は偏心軸６６によって止められるので、コントロールアーム６１に中立復帰の付勢力を付与することとなる。従って、コントロールアーム６１への操作力が解除されると、この中立戻しバネ６５の復元力により、係合ピン６７はその位置を上記偏心軸６６によって規定される中立位置に復帰され保持される。上記偏心軸６６のハウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、このネジ部分を介して該偏心軸６６を任意に回動変位することによって、可動斜板１３の中立位置を正確に調整することができる。
【００１８】前記油圧ポンプ１１から吐出された圧油を、センタセクション１０に穿設された油路を介して油圧モータ２１に送油させることにより、ＨＳＴ８を構成する。該油路の具体的な構成については後述する。図５は第一実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図、図６は第一実施例を適用した場合の油圧回路図、図７は従来の構成の油圧回路を示した比較参考図である。この油圧モータ２１の構成は図２に示すように、センタセクション１０の垂直面に形成した上記モータ付設面１０ｍに、シリンダブロック２４がその回転軸心を左右水平方向に向けて回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック２４には複数のシリンダ孔が穿設され、それぞれの該シリンダ孔内には付勢バネを介して複数のピストン２５が往復動自在に嵌合されている。上部ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとの間には固定斜板２３が挟入固定されており、上記ピストン２５の頭部は該固定斜板２３に接当している。そして、シリンダブロック２４の回転軸心上にモータ軸２２を相対回転不能に係止して、該モータ軸２２は左右水平方向（車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な方向）に支持させている。
【００１９】上記モータ軸２２の一端はセンタセクション１０のモータ付設面１０ｍ中央に設けた軸受孔にて支持させてあり、他側は前記内部壁９ｉの接合面にて軸受２９を介して支持させながら、その先端を第二の部屋Ｒ２内に突入させている。上記軸受２９はシール付きとして、二つの部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該軸受２９部分を介して相互流通するのを防止している。
【００２０】次に、上記モータ軸２２からデフギア装置４０へ動力を伝達するドライブトレーン３０について説明する。即ち、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突入する部分には出力ギア３１が固設され、該出力ギア３１にはブレーキディスク３２と一体的に形成している。そして、該ブレーキディスク３２に制動力を付与することによりモータ軸２２を制動するためのブレーキ装置３３が、上記ブレーキディスク３２の近傍位置に配設される。このブレーキ装置３３は図２に示すように、ブレーキディスク３２に近接させて配置されるブレーキパッド３６及び受け側ブレーキパッド３６' 、上記ブレーキパッド３６をブレーキディスク３２に押し付けるための断面略「Ｄ」字状のカムを形設しているブレーキコントロール軸３４、並びに、該ブレーキコントロール軸３４に固定されるブレーキアーム３５とにより構成される。上記ブレーキコントロール軸３４は上側ハウジング９ｔの上壁に鉛直支持され、その先端をハウジング９から上方に突出させ、該突出部分には上記ブレーキアーム３５を固定している。上記により、ブレーキアーム３５が回動されると、ブレーキコントロール軸３４が回動されて上記カムを介してブレーキパッド３６を押動するので、該ブレーキパッド３６がブレーキディスク３２に接触押圧されて摩擦制動作用を行わせる構成となっている。
【００２１】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸２２と平行にカウンタ軸３９が水平支持され、該カウンタ軸３９上に小径ギア３８が遊嵌され、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する大径ギア３７が、小径ギア３８に嵌着設置されて相対回転不能とされている。該大径ギア３７は、上記モータ軸２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合している。
【００２２】上記小径ギア３８にはデフギア装置４０のリングギア４１が常時噛合されている。図２を参照してこのデフギア装置の構成を説明する。即ち、該リングギアにはピニオン軸４２・４２を車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し直交配置させて該リングギア４１と一体回転するように設け、該ピニオン軸４２・４２にはそれぞれベベルギアであるピニオン４３・４３を回転自在に配置し、車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側にはデフサイドギア４４・４４を固定して、該ピニオン４３・４３に噛合させている。従って、リングギアに入力された動力は、ピニオン４３→デフサイドギア４４と伝達されて、最終的に車軸５０Ｌ・５０Ｒを駆動するように構成してある。
【００２３】次に、上述のセンタセクション１０内に形設された回路の構成について説明する。即ち、上記センタセクション１０のポンプ付設面１０ｐ及びモータ付設面１０ｍそれぞれには第一・第二の弓形ポート（９１・９２）が一対で設けられ、該センタセクション１０内にはその長手方向に沿うように上下二本平行して第一油路７１・第二油路７２が穿設される。そしてポンプ付設面１０ｐの第一弓形ポート９１とモータ付設面１０ｍの第一弓形ポート９１とが上記第一油路７１を介して連通され、ポンプ付設面１０ｐの第二弓形ポート９２とモータ付設面１０ｍの第二弓形ポート９２とが、上記第二油路７２、及びセンタセクション１０に斜状に穿設されて該第二油路７２に接続された連絡油路７３を介して連通される。連絡油路７３の開口端はプラグ７４にて閉鎖される。
【００２４】第一油路７１及び第二油路７２の開口端はプラグ部材７５・７６にてそれぞれ閉鎖され、該プラグ部材７５・７６及びセンタセクション１０には上下方向にチャージ油路８２が穿設される。そして該チャージ油路８２が第一油路７１及び第二油路７２に接続される部分には、作動油の漏れを防止するためのチェックバルブ８３・８３がそれぞれ配設される。チェックバルブ８３・８３は上記プラグ部材７５・７６のそれぞれに内設される構成としている。チャージ油路８２の開口端（下端）は補給口８４とされて、油を濾過するための油フィルタ８０が該補給口８４を覆うように取り付けられる。上述の構成により、上記第一油路７１をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２１を流体的に接続するための第一回路９３とし、上記第二油路７２及び連絡油路７３をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２１を流体的に接続するための第二回路９４としている。
【００２５】従って、変速操作具を前進側に操作した場合は、油圧ポンプ１１が作動して第一回路９３側の圧力が高くなり、第二回路９４側は負圧となる。従って、油圧モータ２１が前進方向に駆動されるとともに、油フィルタ８０を通過して濾過された作動油が補給口８４・チャージ油路８２・チェックバルブ８３を介して第二油路７２に補給される。一方、変速操作具を後進側に操作した場合は、油圧ポンプ１１が作動して第二回路９４側の圧力が高くなり、第一回路９３側は負圧となる。従って、油圧モータ２１が後進方向に駆動されるとともに、油フィルタ８０を通過して濾過された作動油が補給口８４・チャージ油路８２・チェックバルブ８３を介して第一油路７１に補給される。このようにしてＨＳＴ８の回路９３・９４内を循環する作動油を随時補給することにより、ＨＳＴ８の内部的な油の漏れを補償して、作動油の油量低下を防止しているのである。
【００２６】そして、上記第二油路７２の上記補給口８４と離れた位置に、本発明の第一実施例に係るドレーン回路１０１が設けられているのである。この構成を要部拡大図である図５・図６により説明する。即ち、上記第二油路７２のチャージ油路８２に接続された補給口８４側と反対側に、センタセクション１０内部に上下方向に穿設されたドレーン連絡油路１１１が接続され、該ドレーン連絡油路１１１のセンタセクション１０の下面に開口した開口端（下端）にはキャップ１１２が螺着される。該キャップ１１２は中空として内部の空間を上記ドレーン連絡油路１１１に連通させ、その内部には付勢バネ１１３を介して弁体１１４が上下摺動自在に設けられ、該弁体１１４の上限位置を規定するための止め輪１１５が上記キャップ１１２に内嵌される。該弁体１１４の側部には該弁体１１４の内外に通じる微小径のオリフィス油路１１６が径方向に一つ、若しくは複数形設され、該弁体１１４の外周面は環状溝１１７が該オリフィス油路１１６に接続されて形設される。そして、弁体１１４が上限位置にあるときの該環状溝１１７に高さを合わせて、キャップ１１２の外周面にドレーン孔１１８が径方向に形設されて、環状溝１１７に連通している。これらドレーン連絡油路１１１、オリフィス油路１１６、ドレーン孔１１８により、ドレーン油路を構成しているのである。
【００２７】この構成により、例えば変速操作具を中立位置とするが上記可動斜板１３の中立位置が厳密に出ておらず、油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４の圧力が少し上昇した場合でも、この場合の圧力が上記付勢バネ１１３によって規定される圧力を上回ることがないように該付勢バネ１１３の付勢力を設定しているので、上記弁体１１４は付勢バネ１１３によりその上端を上記止め輪１１５に当接した状態を維持し、この状態では上記オリフィス油路１１６とドレーン孔１１８とが環状溝１１７を介して連通されているので、第二回路９４内の油は該オリフィス油路１１６、環状溝１１７、ドレーン孔１１８を介してハウジング９内の油溜まりへドレーンされる。従って、変速操作具を中立位置としているにもかかわらず油圧モータ２１がわずかに駆動されて車両が微速に後進する事態は回避される。
【００２８】ここで、従来技術を示した比較参考例（図７）と本構成との相違について詳述する。即ち、この図７に示す従来技術においては、変速操作具を中立位置とするが可動斜板１３の中立位置が厳密に出ておらず、油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４の圧力が少し上昇した場合においては、チェックバルブ近傍に形設されたオリフィス１１６付きのドレーン油路を介して作動油がドレーンされることとなるが、そのドレーンされた（高温の）作動油はチャージ油路８２に戻され、すぐにその大部分が他方のチェックバルブ８３から第一回路９３に吸い込まれることとなり、これでは第一・第二回路９３・９４の油温上昇を招くことになる。一方、本発明の図６に示す構成によれば、第二油路９４の油は上記チャージ油路８２の補給口８４から離れた位置のドレーン孔１１８からドレーンされることから、該ドレーンされた油はハウジング９の油溜めの油と混合されて、その後油フィルタ８０、補給口８４、チャージ油路８２を介して再度ＨＳＴ８内の回路に取り込まれる構成となるので、この結果ＨＳＴ８の回路９３・９４内の油温上昇が抑制されるのである。一方、変速操作具を後進側に傾動して油圧ポンプ１１を作動させ、第二回路９４の圧力が上昇して上記付勢バネ１１３によって規定される値を上回ると、弁体１１４はその圧力により下方へ摺動され、上記環状溝１１７とドレーン孔１１８との連絡が絶たれるので、第二回路９４内の油がドレーンされることはない。即ち、ＨＳＴ８を稼動させるときに作動油がドレーンされてＨＳＴ８の容積効率が低下されることが防止され、操作に対する応答追従性も良好に維持される。
【００２９】次に、上記第一実施例を変形させた、第二から第六までの実施例を説明する。図８は第二実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図、図９は第三実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図、図１０は第四実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図、図１１は第五実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図、図１２は第六実施例に係るドレーン回路を示した断面図要部拡大図である。
【００３０】即ち、上述の第一実施例に係るドレーン回路１０１の代わりに、図８に示す第二実施例のドレーン回路１０２をセンタセクション１０に設ける構成とすることもできる。この第二実施例１０２においては、上述の第一実施例１０１と同様の弁体１１４の内部に、更に逆流防止用のチェックバルブ１２０を設ける構成としている。具体的には上記弁体１１４内部にボール１２１を収納して、更にボール径より小さい内径を有する止め輪１２２を弁体１１４内壁に嵌着して、上記チェックバルブ１２０を構成しているのである。この構成により、例えば変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４側が負圧になった場合は、該ボール１２１が上昇して上記止め輪１２２の内部通路を閉止するので、ハウジング９内の油が上記ドレーン孔１１８からオリフィス油路１１６を介して第二回路９４内に取り込まれることが防止される。従って、ハウジング９内の油が油フィルタ８０を通過せず直接第二回路９４内に流入する事態を防止できるので、センタセクション１０の第一・第二回路（９３・９４）内の油に異物が混入する事態を防止でき、また、上記オリフィス油路１１６部分に異物が詰まる等の不都合も回避される。一方、変速操作具を中立位置や後進側に操作する場合は、上記ボール１２１は自重により下降して弁体１１４内部に立設されたストッパ１２３の上端に接触した状態となり、弁体１１４のオリフィス油路１１６と第二油路７２とが連通される状態に戻る。従って上記第一実施例１０１とまったく同様に、変速操作具が中立位置の場合には第二回路９４内の作動油がドレーンされて車両の微速発進を防止し、後進側へ操作した場合は第二回路９４内の作動油はドレーンされることはないのでＨＳＴ８稼動時の容積効率の低下が防止される。
【００３１】また、次に示す第三実施例のような構成とすることも可能である。図９に示すこの第三実施例１０３においては、上記ドレーン連絡油路１１１の開口端を閉止するキャップ１１２を中実状に形成して、その肉厚部に直接オリフィス油路１１６' が穿設されてドレーン連絡油路１１１に連通させてあり、更にオリフィス油路１１６' の開口始端側において円錐状のシート面１２５を形成して該部分にボール１２１を配置して、チェックバルブ１２０' を構成してある。該シート面１２５の開口端側においては上記ボール１２１がキャップ１１２より抜け出ないようにするための支持板１２６が止め輪１２７を介して内嵌設置されている。またこの支持板１２６には、ボール１２１がシート面１２５より離間した際にオリフィス油路１１６' を油溜めに連通させるための開口を備えている。この構成により、例えば変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４側が負圧になった場合は、該ボール１２１が上昇してシート面１２５に接当し、上記オリフィス油路１１６' を閉止するので、ハウジング９内の油がオリフィス油路１１６' を介して第二回路９４内に逆流することが防止される。従って、ハウジング９内の油が油フィルタ８０を通過せず直接第二回路９４内に供給される事態を防止できるので、センタセクション１０の第一・第二回路（９３・９４）内の油に異物が混入する事態を防止でき、また、上記オリフィス油路１１６' 部分に異物が詰まる等の不都合も回避される。
【００３２】また、図１０に示される第四実施例のような構成とすることもできる。この第四実施例１０４においては、上記ドレーン連絡油路１１１の開口端を閉止するキャップ１１２に、上述の第三実施例と同様にオリフィス油路１１６' が穿設されており、更にオリフィス油路１１６' の開口始端側において油フィルタ１３０を配置する構成としている。従って、例えば変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４側が負圧になった場合は、ハウジング９からオリフィス油路１１６'を介して作動油が第二回路９４側に取り込まれるが、その際の油中の異物は上記油フィルタ１３０によって除去されるから、第二回路９４内に異物が混入されたり、オリフィス油路１１６' に異物が詰まる等の事態は防止できる。
【００３３】図１１に示す第五実施例１０５のような構成とすることもできる。これは、上記第一実施例１０１に示す構成のキャップ１１２、弁体１１４等を、センタセクション１０のチャージ油路８２の補給口８４を覆う環状の油フィルタ８０内に配設したものである。従って、変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４側が負圧になった場合は、ハウジング９内の油がオリフィス油路１１６を介して第二回路９４側に取り込まれるが、その際に油中の異物は上記油フィルタ８０によって既に除去されているから、第二回路９４内に異物が混入されたり、オリフィス油路１１６に異物が詰まる等の事態は防止できる。本構成は、上記補給口８４の油フィルタ８０を共用していることから独自のフィルタを設ける必要がなく、組立工数や製造コストの低減を図れる。
【００３４】また、次に示す第六実施例１０６の構成とすることもできる。これは図１２に示すように、上記ドレーン連絡油路１１１の開口端を閉止するキャップ１１２"に直接オリフィス油路１１６' を穿設し、更にこのキャップ１１２" を、センタセクション１０のチャージ油路８２の補給口８４を覆う環状の油フィルタ８０内に配設したものである。従って、変速操作具を前進側に操作して油圧ポンプ１１の作用により第二回路９４側が負圧になった場合は、ハウジング９内の油がオリフィス油路１１６' を介して第二回路９４側に取り込まれるが、その際は油中の異物は上記油フィルタ８０によって既に除去されているから、第二回路９４内に異物が混入されたり、オリフィス油路１１６' に異物が詰まる等の事態は防止できる。本構成は、上記補給口用の油フィルタ８０を共用していることから濾過機構を独自に設ける必要がないので、簡素な構成となって組立工数や製造コストの低減を図れる。
【００３５】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３６】即ち、請求項１に示す如く、油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれに設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路と、オリフィスを備えたドレーン油路であって、前記回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、上記チャージ油路から離れた位置にて前記第一と第二の回路の少なくともどちらか一つに連通して設けられるようにしたので、ドレーン油路はチャージ油路から離れた位置にあるから、ドレーンされた油は従来の如くチャージ油路に直接取り込まれず、確実にハウジング内の油と混合され、その状態でチャージ油路から上記回路へ供給されるので、ＨＳＴの回路内の油温上昇を抑制できる。
【００３７】請求項２に示す如く、油溜めを形成するハウジングと、ハウジングの中に配置された車軸駆動用のＨＳＴであって、油圧ポンプ、油圧モータ、並びに両者を流体的に接続する第一及び第二の回路を備える構成であるものと、前記第一と第二の回路のそれぞれより分岐させて設けられる、前記油溜めから前記回路の方向へ油を流すためのチャージ油路であって、その端部をセンタセクションの第一位置に開口させた構成であるものと、オリフィスを備えたドレーン油路であって、少なくとも前記第一と第二の回路のうちどちらか一つに連通して該回路から前記油溜めの方向へ油を流すものであり、かつ、その端部をセンタセクションの上記第一位置から離れた第二位置に開口させた構成であるので、チャージ油路の開口がある第一位置より離れた第二位置にドレーン油路の開口が設けられるので、ドレーンされた油は従来の如くチャージ油路に直接取り込まれず、確実にハウジング内の油と混合され、その状態でチャージ油路から上記回路へ供給されるので、ＨＳＴの回路内の油温上昇を抑制できる。
【００３８】請求項３に示す如く、請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、上記油路に作用する圧力が所定値よりも高くなると上記オリフィスを閉じるバルブ機構を備えるので、変速操作具が中立近傍の一定範囲であるときはオリフィスが開かれるので中立範囲を拡大できる。一方、変速操作具が傾動操作された場合はオリフィスが閉じられるので、ＨＳＴ稼動時に作動油がドレーンされて容積効率が低下することがなく、操作に対する応答性を損なうこともない。
【００３９】請求項４に示す如く、請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、油溜めからドレーン油路方向への逆流を阻止するチェックバルブを上記ドレーン油路に備えさせたので、油溜めからＨＳＴ内の回路への油の逆流を防止できるので、該回路内の油に異物が混入することが防止されるので、結果的にＨＳＴの耐久性・寿命を高めることができ、また、オリフィスに異物が詰まることも防止できる。
【００４０】請求項５に示す如く、請求項１又は請求項２記載の車軸駆動装置において、上記ドレーン油路には油フィルタが備えられているので、油溜めからＨＳＴ内の回路へ油が逆流しても、その際に油内の異物がフィルタによって除去できるので、回路内の油に異物が混入することが防止される。従って、ＨＳＴの耐久性・寿命を高めることができ、また、オリフィスに異物が詰まることも防止できる。
【００４１】請求項６に示す如く、請求項５記載の車軸駆動装置であって、上記油フィルタは油補給用のフィルタを兼ねるように構成されているので、部品点数、組立工数、及び製造コストの削減に寄与できる。
|
| 【出願人】 |
【識別番号】０００１２５８５３
【氏名又は名称】株式会社 神崎高級工機製作所
|
| 【出願日】 |
平成１１年１０月２６日（１９９９．１０．２６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８０６２１
【弁理士】
【氏名又は名称】矢野 寿一郎
|
| 【公開番号】 |
特開２００１−１２４１９９（Ｐ２００１−１２４１９９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年５月８日（２００１．５．８） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−３０４４４４ |
|