| 【発明の名称】 |
産業車両のインチング制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】谷口 浩之
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| 【要約】 |
【課題】インチング操作手段の操作量とクラッチの係合圧との対応関係の設定を簡単に変更できる産業車両のインチング制御装置を提供する。
【解決手段】インチングペダル２４にポテンショメータよりなるインチングペダルセンサ２６を設け、インチングペダルセンサ２６はインチングペダル２４の踏込み量に応じた検出信号を出力する。制御手段３１は、ＣＰＵ３２、マップＭを記憶したＲＯＭ３３などを備え、ＣＰＵ３２はインチングペダルセンサ２６からの検出値からマップＭを参照してインチングペダル２４の踏込み量に対するクラッチ圧を求める。ＣＰＵ３２は前進クラッチ８又は後進クラッチ９が読み出されたクラッチ圧となるように前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を制御する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、前記インチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧を求めるために使用されるデータを記憶する記憶手段と、前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、前記記憶手段に記憶されたデータを用いて前記インチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧となるように前記制御弁を制御する制御手段とを備えた産業車両のインチング制御装置。
【請求項２】 車体の状態を検出する検出手段を備え、前記制御手段は前記インチング操作手段が操作された際に、前記検出手段の検出信号により車体の状態に応じたクラッチ係合圧とするように前記制御弁を制御する請求項１に記載の産業車両のインチング制御装置。
【請求項３】 前記検出手段は車両に設けられた荷役器具に積載した荷の重量を検出する荷重検出手段である請求項２に記載の産業車両のインチング制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータを備えた変速機を装備したフォークリフト等の産業車両のインチング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、フォークリフトはインチング走行を行うためのインチング装置を装備している。インチング装置は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用される。
【０００３】運転室の床に配設されたインチングペダルはワイヤを介してインチングバルブに接続されている。インチングバルブの開度はワイヤによってインチングペダルの踏込み量と機械的に連動している。インチングペダルはその踏込み量が所定値以降となるとブレーキペダルと連動する。インチングペダルを踏込み始めてから所定位置までのストロークではクラッチの係合圧が下がって半クラッチ状態になり、それ以上の踏込みストロークではクラッチが切れてブレーキ装置が作動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のインチング装置では、インチングペダルとインチングバルブは機械的に接続されているので、インチングペダルの踏込み量に対するインチングバルブの開度を変更しようとすると部品交換が必要となり手間がかかる。
【０００５】また、インチングバルブの開度とインチングペダルの踏込み量との関係はどのような外的負荷がフォークリフトに加わっても一定である。従って、例えばフォークリフトが荷を積載している場合とそうでない場合では、インチングペダルの踏込み量が同じであっても、インチングフィーリングが積荷の有無や荷重によって異なるという問題があった。
【０００６】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、第１の目的は、インチング操作手段の操作量とクラッチの係合圧との対応関係の設定を簡単に変更できる産業車両のインチング制御装置を提供することにある。第２の目的は、第１の目的を達成するとともに積荷の有無などの車両の状態に拘わらずいつも同じインチングフィーリングを得ることができることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、前記インチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧を求めるために使用されるデータを記憶する記憶手段と、前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、前記記憶手段に記憶されたデータを用いて前記インチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧となるように前記制御弁を制御する制御手段とを備えた。
【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、車体の状態を検出する検出手段を備え、前記制御手段は前記インチング操作手段が操作された際に、前記検出手段の検出信号により車体の状態に応じたクラッチ係合圧とするように前記制御弁を制御する。
【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記検出手段は車両に設けられた荷役器具に積載した荷の重量を検出する荷重検出手段である。
（作用）請求項１に記載の発明によれば、変速機に備えられた油圧式の各クラッチの一方が係合することによってエンジンの出力が駆動輪に伝達され、車両は前進又は後進する。制御手段は記憶手段に記憶されたデータによりインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧を読み出し、そのクラッチ係合圧となるように制御弁を制御する。
【００１０】請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、検出手段は車両の状態、例えばインチングフィーリングを変える原因となる外的負荷などを検出する。そして、制御手段は検出手段の検出信号に基いて、車両の状態に応じたクラッチ係合圧になるように制御弁を制御するので、車両の状態がどのようであってもインチングフィーリングはほぼ一定になる。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、制御手段は荷重検出手段の検出信号から決まる荷重を考慮してインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧の値を割出す。よって、荷役器具上の荷の有無或いは荷重によらずインチングフィーリングはほぼ一定になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明をトルクコンバータ車としてのフォークリフトに具体化した一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
【００１３】図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエータという）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００１４】変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間にはギヤ列（図示せず）がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００１５】変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられ、駐車ブレーキ１２はディスク１２ａとブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧（クラッチ圧）を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００１６】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００１７】変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００１８】エンジン１により駆動される油圧ポンプ１８の吐出側に、図示しない管路等を介して荷役器具としてのフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させるティルトシリンダ（図示せず）が接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ２２が設けられている。圧力センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出し、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００１９】運転室の床にはアクセルペダル２３と、インチング操作手段としてのインチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。
【００２０】インチングペダル２４にはインチング操作量検出手段としてのインチングペダルセンサ２６が設けられ、インチングペダル２４の踏込み量（ペダルストローク）はインチングペダルセンサ２６によって検出される。インチングペダルセンサ２６はポテンショメータよりなり、インチングペダル２４のペダルストロークに対応した電流値を出力する。
【００２１】運転室の前部にはシフトレバー（前後進レバー）２７及び荷役レバー２８が設けられている。シフトレバー２７の位置を検出するシフトスイッチ２９は、シフトレバー２７が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれかにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。荷役レバー２８には荷役レバーセンサ３０が設けられ、荷役レバーセンサ３０は荷役レバー２８の操作量に応じた検出信号を出力する。
【００２２】次に、アクチュエータや各クラッチを制御するための電気的構成を説明する。制御手段としての制御装置３１は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３２、記憶手段としての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）３４、入力インターフェイス３５及び出力インターフェイス３６を備えている。ＲＯＭ３３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ３４にはＣＰＵ３２の演算結果が一時記憶される。ＣＰＵ３２はＲＯＭ３３に記憶された制御プログラムに基いて作動する。
【００２３】エンジン回転数センサ１５、車速センサ１７は、入力インターフェイス３５を介してＣＰＵ３２に接続されている。インチングペダルセンサ２６、荷役レバーセンサ３０及び圧力センサ２２は図示しないＡ／Ｄ変換器及び入力インターフェイス３５を介してＣＰＵ３２に接続されている。
【００２４】ＣＰＵ３２は出力インターフェイス３６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００２５】ＲＯＭ３３にはインチングペダル２４のペダルストロークに対するクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）の関係を示す図２のマップＭが記憶されている。図２のマップＭはシフトレバー２７が前進位置にある場合のマップＭであって、Ｆ線は前進クラッチ８のクラッチ圧であり、Ｒ線は後進クラッチ９のクラッチ圧である。図２に示すように、ペダルストロークがゼロの状態から所定のストロークまではインチング領域となり、それ以上のストロークではブレーキ領域となる。ブレーキ領域では前進クラッチ８及び後進クラッチ９が同時係合されることにより制動力を得るようになっている。マップＭは荷重に応じて複数記憶され、圧力センサ２２からの検出信号に対応したマップＭが適宜使用される。なお、図２では荷重ごとの複数のマップを便宜上同一マップグラフの上に描いている。
【００２６】インチングペダルセンサ２６はインチングペダル２４の遊びが無くなってからの踏込み量を検出し、インチングペダル２４の踏込み量が検出されていない状態では前進クラッチ８は完全係合されたクラッチ圧Ｐc（図２参照）となる。フォーク１９に荷が載置されていない空荷（ノーロード）の場合、インチング領域における前進クラッチ８のクラッチ圧は破線で示すマップ線Ｆoに基づいて決まり、最大積載荷重（フルロード）の場合には実線で示すマップ線Ｆnに基づいて決まる。ノーロードとフルロードの各マップ線ＦoとＦn間にはフォークにかかる荷重が大きいほどインチングペダル２４の踏込み量に対するクラッチ圧の設定が大きくなるように複数のマップ線Ｆk（k=１，２…n-１）（同図では一点鎖線で示す一本のみ描いている）が設定されている。また、クラッチ圧とＣＰＵ３２が指令する指令電流値との関係は、電流値が上がるとクラッチ圧が低くなるマイナス比例となっている。なお、ＲＯＭ３３にはシフトレバーが後進位置にある場合のマップＭも記憶されているが、インチング領域で係合するのが後進クラッチになるだけのことなので、図２においてＦo…ＦnがＲo…Ｒn線となるようにＲ線がＦ線に置き換わる。また、マップＭに代えてインチングペダル２４のペダルストロークとクラッチ圧との関係式を記憶してもよい。
【００２７】ＲＯＭ３３にはブレーキ領域においてインチングペダル２４のストロークに対して決まるクラッチ圧を荷重Ｗに応じて補正するための補正係数α（Ｗ）が記憶されている。補正係数α（Ｗ）は荷重Ｗの値が大きいほど大きくなる値に設定されている。ＣＰＵ３２は各センサ１５，１７，２２，２６，３０の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ３３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００２８】次に前記のように構成されたインチング装置の作用を説明する。フォークリフトが微速走行（この場合、前進とする）しているときに荷役作業を行う荷役走行では、微速状態を保つためにインチングペダル２４を操作して前進クラッチ８を半クラッチ状態にする。このときＣＰＵ３２はインチングペダルセンサ２６からの検出信号に基づいてインチングペダル２４の踏込みストロークがインチング領域にあるのかブレーキ領域にあるのかを検出する。ＣＰＵ３２は圧力センサ２２からの検出信号に基づき荷重Ｗを認識する。そして、インチング領域にあるときは、ＣＰＵ３２は荷重Ｗに対応するマップ線を有するマップデータをＲＯＭ３３より読み出す。例えばノーロードであればマップ線Ｆoが採用され、フルロードであればマップ線Ｆnが採用される。ノーロードとフルロード間の荷重Ｗであればマップ線Ｆ1，Ｆ2，…，Ｆn-1のうちいずれかが採用される。そして、ＣＰＵ３２はインチングペダルセンサ２６からの検出信号に基づいて決まるインチングペダルストロークから、先に読み出したマップ線を参照し、クラッチ圧を高める。
【００２９】そして、ＣＰＵ３２はクラッチ圧に応じた電流値を指令する。その結果、前進クラッチバルブ１０が油圧制御されて、マップ線から決まるインチングペダル２４の踏込みストロークに応じた値に前進クラッチ８のクラッチ圧が制御される。このとき、ＣＰＵ３２は後進クラッチ９のクラッチ圧がゼロとなるように後進クラッチバルブ１１を制御する。その結果、フォーク１９上に積荷の有無や荷重の大きさに関わらずインチングフィーリングはほぼ一定となる。
【００３０】インチングペダル２４を踏み込んでいくと所定の位置でインチング領域からブレーキ領域に切換わりブレーキ装置が作動する。まず、インチング領域では、インチングペダル２４を踏み込んでいくに連れて前進クラッチ８のクラッチ圧は減少し、インチング領域からブレーキ領域に変わる切換え点で前進クラッチ８が完全に切れた状態となる。この切換え点以降がブレーキ装置が作動するブレーキ領域であり、このブレーキ領域では、ＣＰＵ３２はマップＭを参照して、インチングペダルセンサ２６からの検出信号に基づき決まるインチングペダルストロークに応じたクラッチ８，９の各クラッチ圧を求める。このとき、前進クラッチ８及び後進クラッチ９はインチングペダルストロークに応じたＦＲ同時係合圧となる。ＣＰＵ３２は前進クラッチ８及び後進クラッチ９のクラッチ圧を前後共に同じ値で上昇させるように前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を制御する。このような前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合はブレーキとして機能する。
【００３１】このとき、ＣＰＵ３２はマップＭにより読み出された前進クラッチ及び後進クラッチの同時係合クラッチ圧に補正係数α（Ｗ）を乗じて荷重に応じたクラッチ圧となるように補正を行う。クラッチ圧の補正をすることにより同時係合クラッチ圧は荷重が大きいほど大きくなり、その結果、積荷の有無や荷重の大きさに関わらず、ブレーキフィーリングもほぼ一定となる。なお、後進する場合も、前後が逆になるだけで同様に作動する。
【００３２】従って、この実施の形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）インチングペダル２４を踏んだときのペダルストロークと各クラッチ圧との関係はＲＯＭ３３に記憶されたマップＭによって決まるので、ＲＯＭ３３に記憶させるマップＭのデータを変更するだけで異なる設定に簡単に変更できる。
【００３３】（２）マップＭから読み出されるインチングペダル２４のペダルストロークに対するクラッチ圧は荷重に応じたクラッチ圧となっている。その結果、荷の有無や荷重の違いに関わらず、いつでもほぼ一定のインチングフィーリングを得ることができる。
【００３４】（３）前進クラッチ８と後進クラッチ９とを同時係合させることによってブレーキ装置としての機能を持たせたので、例えばドラムブレーキ等の常用ブレーキを廃止でき、フォークリフトの構造を簡単にできる。
【００３５】（４） ブレーキ領域での前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合クラッチ圧を荷重Ｗに応じて補正するので、ブレーキフィーリングをほぼ一定にすることができる。
【００３６】なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○ 車体の状態を検出する検出手段は荷重を検出する圧力センサ２２に限定されず、荷重以外の外的負荷、例えば走行抵抗や駆動輪５の空気圧などを間接的に検出するセンサであってよい。要するに、インチングフィーリングを変える起因となる車両の状態を検出するものであればよい。
【００３７】○ インチングペダル２４のペダルストロークに対するクラッチ圧はインチング領域において荷重Ｗを考慮した値としたが、荷重Ｗを考慮しなくてもよい。また、ブレーキ領域においても荷重による補正を行ったが、補正をしなくてもよい。
【００３８】○ インチングペダル２４とブレーキペダル２５とを連動可能な構成とすることに限定されない。例えば、インチングペダル２４を操作したときに作動するブレーキ装置は両クラッチ８，９の同時係合によるブレーキとし、ブレーキペダル２５を操作したときには常用ブレーキが作動する構成であってよい。
【００３９】○ インチングペダル２４を踏込んだときのブレーキ領域におけるブレーキ装置は両クラッチ８，９の同時係合によるものに限定されず、ドラムブレーキ等の常用ブレーキでもよい。少なくとも、インチング領域においてペダルストロークに対するクラッチ圧をマップＭから荷重を考慮した値に求められれば、インチングフィーリングを荷の有無や荷重の違いに拘わらずほぼ一定にすることができる。
【００４０】○ ブレーキ装置は前進クラッチ８及び後進クラッチ９が同時係合するブレーキ装置に限定されない。例えば、変速機３に装備された駐車ブレーキ１２が作動するものでもよい。ブレーキペダル２５に設けられたブレーキスイッチ２５ａが所定時間以上入力されると、駐車ブレーキ１２によりブレーキが作動した状態を保持する。このようにすると、駐車レバーが不要になるとともに、ブレーキペダル２５から足が離れても駐車ブレーキ１２が効くので、ブレーキペダル２５と踏み続ける必要もなくなる。
【００４１】○ 検出手段は荷重検出手段に限定されない。例えば、エンジン回転数センサ１５と車速センサ１７の各検出値によりクラッチ８，９の滑りを検出し、その検出値からクラッチ圧を推定することで目標クラッチ圧を割出す。そして、目標クラッチ圧となるようにＣＰＵ３２がクラッチバルブを制御するものでもよい。
【００４２】○ 記憶手段はＲＯＭ３３に限定されない。例えば、ＥＥＰＲＯＭやバックアップ電池を備えたＲＡＭであってよい。このようにすると、データの書替えが簡単にできる。
【００４３】○ マップＭは直線に限らず、曲線状であってよい。
○ インチングペダル操作量検出手段はインチングペダルセンサ２６としてのポテンショメータに限定されず、インチングペダル２４のペダルストロークが検出可能なセンサであればよい。
【００４４】○ インチングペダル２４は踏込み開始から所定位置までがインチング領域であり、それ以降はブレーキ領域となることに限定されない。即ち、ブレーキ領域がなく、インチングペダル２４を最大限踏み込んだ状態ではクラッチ８，９が完全に切れる構造でもよい。
【００４５】○ インチングペダルストロークとクラッチ圧との関係を示すマップＭにおいて、ノーロードのときクラッチ圧を高めに、フルロードのときクラッチ圧を低めに設定してもよい。
【００４６】○ クラッチ圧と指令電流値との関係はマイナス比例でなく、電流値が上がるとクラッチ圧が高くなるプラス比例でもよい。
○ 荷役器具はフォーク１９に限定されず、ロールクランプ用などのアタッチメントであってよい。
【００４７】○ 例えば、運転席等に図５に示すような設定変更ボリューム（又は、スイッチ）５０を設け、そのボリューム５０によりペダルストロークに対するクラッチ圧の設定を変更するものでもよい。このようにすると、運転者の好みに応じてインチングフィーリングを変更することができる。なお、設定操作手段は設定変更ボリュームにより構成されている。
【００４８】前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）請求項１において、前記記憶手段に記憶された前記データには前記インチング操作手段の操作量に対するクラッチ係合圧の設定データが複数設定されるとともに、その複数のうち１つのデータを選択可能なデータ選択手段（２２，５０）を備え、前記制御手段は該データ選択手段の検出値に応じた設定データを選択し、該設定データに基づいて前記制御弁を制御する。この場合、複数の設定データにより妥当或いは好みのインチングフィーリングを得ることができる。なお、データ選択手段は請求項２に記載の検出手段を含む概念である。
【００４９】（２）前記技術的思想（１）において、前記データ選択手段は、インチング操作手段の操作量に対するクラッチ係合圧を複数段階の中かから手動で設定する設定操作手段（５０）である。この場合は、例えば運転者の好みのインチングフィーリングを得ることができる。
【００５０】（３）請求項３において、制御手段は前記荷重検出手段の検出信号に応じて、荷重が増大するに連れてクラッチ係合圧を低くするように制御する。
【００５１】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、インチング装置は電子制御され、インチングペダルの踏込み量に対するクラッチ圧の値を記憶手段のデータを変更することで簡単に変更できる。
【００５２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、車両の状態に応じてインチング操作手段の操作量に対するクラッチ係合圧が変わるので、どのような車両状態であってもインチングフィーリングをほぼ一定にできる。
【００５３】請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、荷役器具に積荷の荷重に応じてインチング操作手段の操作量に対するクラッチ係合圧が変化するので、荷の有無や荷重の違いに関わらずインチングフィーリングをほぼ一定にできる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２１８
【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機製作所
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| 【出願日】 |
平成１１年１０月１８日（１９９９．１０．１８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１１６１３３（Ｐ２００１−１１６１３３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年４月２７日（２００１．４．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２９４７８６ |
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