| 【発明の名称】 |
産業車両の荷役及び走行制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】石川 和男
【氏名】谷口 浩之
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| 【要約】 |
【課題】荷役走行中の加速時に進行側のクラッチ圧を適正な状態に制御し、加速へ転じる際に加速遅れを防止する。
【解決手段】エンジン１の出力は油圧式のクラッチ８，９を備えた変速機３を介して駆動輪5aに伝達される。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に保持され、エンジン１がアクセルペダル25の操作量に対応した回転数に制御される。荷役走行時にはエンジン１が荷役作業に対応した回転数に制御され、クラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、アクセルペダル25の操作量に対応した車速となるようにクラッチ圧が制御される。荷役走行時には進行側のクラッチの係合圧力がＣＰＵ42によってフィードバック制御される。クラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず、クラッチの係合圧力が前記所定圧力以上となるように制御される。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段は荷役走行時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定圧力以上となるように前記制御弁を制御する産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項２】 エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に少なくとも上限値を設けた産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項３】 前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値とを設けた請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項４】 前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした請求項３に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項５】 前記上限値を、荷役走行中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力とした請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
【請求項６】 前記上限値を荷の重量に対応して変更可能とした請求項５に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両では、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えたフォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介してリフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるようになっている。
【０００３】そして、フォークリフトを微速走行させるにはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００４】前記の不都合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行方向側のクラッチの受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応した車速となるように増減速制御する。この装置では荷役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させることができる。
【０００５】また、前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁及び後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁は、対応するクラッチの制御が行われていないときには、低圧力信号を常に入力してクラッチの受圧室内にクラッチが接続しない程度で戻し用ばねを若干圧縮する程度の油圧力を供給するようになっている。これにより前進クラッチと後進クラッチとの応答性を向上するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】特開平１０−１５１９７４号公報にはクラッチの係合圧力を伝達力を発生させずに戻しばねを若干圧縮する程度の圧力の最低圧にすることは開示されているが、上限圧やクラッチ圧力の具体的な制御方法については記載がない。
【０００７】クラッチ圧をフィードバック制御する場合、目標車速と実車速（測定車速）との差で各制御周期の制御量を設定すると、条件によってはクラッチ圧の上がり過ぎが発生し、車速が急変して運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００８】また、荷役作業を行いながら走行する荷役走行の際、進行側のクラッチ圧が走行抵抗と釣り合う駆動力を発生する所定圧力未満では減速、等しければ定速走行、所定圧力を超えると加速となる。そして、荷役走行中に減速から加速に転じる際、フィードバック制御のみで加圧すると、クラッチ圧が前記所定圧力未満では所定圧力に達するまでは減速が続き、加速が開始されるのが遅れるという問題がある。
【０００９】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は荷役走行中の加速時に進行側のクラッチ圧を適正な状態に制御することができる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段は荷役走行時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定圧力以上となるように前記制御弁を制御する。
【００１１】請求項２に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に少なくとも上限値を設けた。
【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値とを設けた。
【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした。請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記上限値を、荷役走行中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力とした。
【００１４】請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記上限値を荷の重量に対応して変更可能とした。請求項１に記載の発明では、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断される。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業車両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行する。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量に基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるように制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。荷役走行時には進行側のクラッチの係合圧力が制御手段によってフィードバック制御される。そして、クラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らずクラッチの係合圧力が前記所定圧力以上となるように制御される。従って、加速時の応答遅れが抑制される。
【００１５】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明と同様に、荷役走行時に進行側のクラッチの係合圧力が制御手段によってフィードバック制御される。そして、加速制御時にはクラッチの係合圧力に少なくとも上限値が設けられ、クラッチの係合圧力が上限値を超えないように制御され、過大な加速度の発生が防止される。
【００１６】請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力が上限値と下限値との間に制御される。従って、クラッチ圧が下がり過ぎて加速が円滑に行われなくなるのが抑制される。
【００１７】請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力に設定されるため、加速時に誤って減速となることが回避される。
【００１８】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記上限値が、荷役走行中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力に設定される。従って、登りの坂路においても加速が円滑に行われる。
【００１９】請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記上限値が荷の重量に対応して変更される。従って、上限値を一定にした場合と異なり、上限値として常に適正な値を設定でき、走行路が平坦路であっても坂路であっても、クラッチ圧が適正な係合圧力に制御される。
【００２０】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２１】図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエータと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２２】変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって係合力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると係合力が大きくなるように構成されている。
【００２３】前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくなる比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッチバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きくなるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。
【００２４】変速機３の出力軸３ｂにはブレーキ１２が設けられている。ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２５】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２６】エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２７】変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けられている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングには車速検出手段としての車速センサ１９が設けられている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検出手段としても機能する。歯車１６，１８は入力軸３ａの回転を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成している。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。
【００２８】エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２９】運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状態にするために使用するものである。ブレーキペダル２７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作するときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するまで及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体に移動するようになっている。
【００３０】アクセルペダル２５の操作量を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８にはアイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッチ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作されていないときはオン信号を出力し、インチングペダル２６が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。ブレーキペダル２７が操作されたか否かはブレーキセンサ３０により検出され、ブレーキセンサ３０はブレーキペダル２７の操作量に対応した検出信号を出力する。
【００３１】運転室の前部には前後進切換え操作手段としてのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。
【００３２】運転席には荷役作業の際に操作する荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されている。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力する。
【００３３】次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３４】制御装置４１は、目標車速設定手段、目標エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えている。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３５】エンジン回転数センサ１５、タービンセンサ１７、車速センサ１９、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９、ブレーキセンサ３０及びリフトレバーセンサ３５は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００３６】ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００３７】ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アクセルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはティルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際に対応する所定の目標エンジン回転数に対応するスロットル開度が記憶されている。
【００３８】ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセルペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセルペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定されている。
【００３９】ＲＯＭ４３にはクラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini が記憶されている。また、ＲＯＭ４３にはＨＡＴでの加速時におけるクラッチ圧の上限値ＰＵ及び下限値ＰＬと、荷の重量との関係を示すマップが記憶されている。図６に示すように、マップＭはクラッチ圧の下限値ＰＬが荷の重量に関係なく一定で、上限値ＰＵが荷の重量に比例して増加するように設定されている。クラッチ圧の下限値ＰＬは、走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力に設定されている。クラッチ圧の上限値ＰＵは、ＨＡＴ中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力に設定されている。
【００４０】ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４１】ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフトレバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。
【００４２】ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側のクラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。
【００４３】ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応するスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作された進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とするとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat となるように、両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力−走行抵抗で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速となる。負の最大は走行抵抗での減速である。
【００４４】ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整をフィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫI 、比例ゲインＫP 、車速偏差（目標車速と検出車速との差）ｅ及びその差分Δｅから次式によって決まる。
【００４５】ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅ但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰＵ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、荷役対応のスロットル開度ＴＨlift及びアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun の大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。
【００４６】ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行する際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出するために使用される。
【００４７】ＣＰＵ４２はＨＡＴの際、クラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定圧力Ｐclini 以上となるようにクラッチバルブを制御する。ＣＰＵ４２はＨＡＴの際の加速時に、クラッチ圧が前記上限値ＰＵ及び下限値ＰＬの間となるようにクラッチバルブを制御する。
【００４８】次に前記のように構成された装置の作用を説明する。エンジン１はスロットル開度に対応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティルトシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達される。
【００４９】シフトレバー３１が中立位置に操作された状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整されて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整されて後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。
【００５０】走行中にブレーキペダル２７が操作されたときには、進行側でないクラッチが係合されて、制動力が得られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作されると、進行側でないクラッチを係合状態とするように対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係合圧力はブレーキペダル２７の操作量に対応した値となるように制御される。
【００５１】ブレーキ１２は駐車ブレーキとして使用される。ＣＰＵ４２は車速が停止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号を出力する。停止車速とは車速センサ１９で零と判断される程度の低速を意味し、例えば秒速数ｃｍ程度である。ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号が出力されると、受圧室１２ｃに油圧が供給されない状態となり、ブレーキパッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置されてブレーキ１２が制動状態となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動的にブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切り換えられる。アクセルペダル２５を踏むと制動状態が解除される。
【００５２】インチングペダル２６が踏まれてインチング位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュアル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。
【００５３】次に図２〜図４のフローチャートに従ってＨＡＴ時の変速制御についてより詳しく説明する。ＣＰＵ４２は図２〜図４のフローチャートの処理を所定周期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返す。
【００５４】ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレバー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロットル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロットル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段とを構成する。
【００５５】次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であればステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun のうちの大きい方のスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７に対応する指令信号を出力する。
【００５６】ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ステップＳ４で荷役対応のスロットル開度ＴＨliftがアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun より大きければ、ＣＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進み、ＨＡＴカウンタに１加算、即ちＨＡＴカウンタをインクリメントする。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロットルアクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとなるように指令信号を出力する。その結果、エンジン回転数が荷役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。ＣＰＵ４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴかを判断する判断手段を構成する。
【００５７】次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアクセルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を演算する。次いで、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖsen とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そのため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速に制御される。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアクセル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。
【００５８】ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、ステップＳ９で通常走行モードの制御を行う。即ち、進行側のクラッチを完全係合するようにクラッチバルブへの供給電流指令値を出力し、スロットルアクチュエータ７にアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるように指令信号を出力する。ＣＰＵ４２は通常走行モードの制御を行う場合、ＨＡＴカウンタをリセット（クリア）する。
【００５９】次にステップＳ８におけるクラッチ圧力のＰＩ制御について図３及び図４に従って詳しく説明する。ＣＰＵ４２はステップＳ８０１で今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実車速）Ｖsen との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０２でＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウント値ＨＡＴcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回目であればＣＰＵ４２はステップＳ８０３に進み、前回の制御サイクルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δｅを演算するための初期値としてｅold ＝ｅnow を与える。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０４に進み、１０ミリsec 間の車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅold によって演算する。ステップＳ８０２においてカウント値ＨＡＴcnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステップＳ８０４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算する。
【００６０】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０５でＰＩ制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅから演算する。積分ゲインＫI 及び比例ゲインＫP は予め所定の値に設定されている。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０６で制御周期（１０ミリsec ）間のクラッチ圧力増分ｄtem をステップＳ８０５で演算されたΔＰに設定する。
【００６１】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０７へ進み、クラッチ圧力Ｐclを前回の制御周期のクラッチ圧力Ｐcl oldと前記クラッチ圧力増分ｄtem との和として演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０８へ進み、クラッチ圧力増分ｄtem が所定値αより大きく、目標車速Ｖhat と検出車速Ｖsen との差が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、かつクラッチ圧力Ｐclが所定圧力Ｐclini より小さいか否かを判断する。そして、三つの条件が満たされていれば、ステップＳ８０９に進み、次に出力すべきクラッチ圧力Ｐclrealを、所定圧力Ｐclini とクラッチ圧力増分ｄtem との和として求める。三つの条件が満たされていなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ８１０に進み、次に出力すべきクラッチ圧力Ｐclrealを、クラッチ圧力Ｐclと所定圧力Ｐclini との和として求める。
【００６２】次にＣＰＵ４２はステップＳ８１１に進み、ＨＡＴ時のクラッチ圧変化に１次のフィルタをかけた後、ステップＳ８１２に進み、ステップＳ８１２でフィルタ後のクラッチ圧力Ｐclfil の上限及び下限を設定する。即ち、図６のマップＭを使用して、クラッチ圧力Ｐclfil が下限値ＰＬと上限値ＰＵの間にあればその値をクラッチ圧に設定し、クラッチ圧力Ｐclfil が下限値ＰＬより小さければ下限値ＰＬに設定し、クラッチ圧力Ｐclfil が上限値ＰＵより大きければ上限値ＰＵに設定する。
【００６３】次にＣＰＵ４２はステップＳ８１３へ進み、シフトレバー３１が前進位置に操作されているか否かを判断し、シフトレバー３１が前進位置に操作されていればステップＳ８１４へ進む。そして、前進クラッチバルブ１０にステップＳ８１２で設定されたクラッチ圧に対応する指令電流値ＦＩcon を出力する。ＣＰＵ４２はステップＳ８１３でシフトレバー３１が前進位置に操作されていなければステップＳ８１５へ進み、シフトレバー３１が後進位置に操作されているか否かを判断する。シフトレバー３１が後進位置に操作されていればステップＳ８１６へ進み、後進クラッチバルブ１１にステップＳ８１２で設定されたクラッチ圧に対応する指令電流値ＲＩcon を出力する。ステップＳ８１５でシフトレバー３１が後進位置に操作されていなければ処理を終了する。
【００６４】ＣＰＵ４２はステップＳ８１４又はステップＳ８１６の処理を終了後、ステップＳ８１７へ進み、次回の演算に使用する各値の置き換えを行う。即ち、ｅoldをｅnow に、Δｅ oldをΔｅ nowに、Ｐcl oldをＰclに置き換える。
【００６５】ＨＡＴ時にクラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態から加速に転じる場合、クラッチ圧をＰＩ制御のみで加圧すると、図５（ａ）に示すように、クラッチ圧が所定圧力Ｐclini に達するまでは、即ち区間Ｔでは減速が続く。その結果、加速を開始するのが遅れる。
【００６６】しかし、この実施の形態では加速時のクラッチ圧力を設定する際に、ＰＩ制御によるクラッチ圧力の増分では、今回の制御周期におけるクラッチ圧力が所定圧力Ｐclini に達しない場合、ステップＳ８０８，Ｓ８０９の存在により、クラッチ圧Ｐclが所定圧力Ｐclini より大きな値に設定される。従って、減速状態から加速に転じる際、図５（ｂ）に示すように、クラッチ圧が一気に所定圧力Ｐclini まで高められ、加速遅れが防止される。所定圧力Ｐclini は比較的小さいため、クラッチの係合圧力を一気に所定圧力Ｐclini 以上に高めても、ショックは小さい。
【００６７】この実施の形態では以下の効果を有する。
（１） ＣＰＵ４２は、ＨＡＴ時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を所定圧力Ｐclini 以上となるようにクラッチバルブを制御する。従って、フィードバック制御のみでクラッチ圧を制御する場合と異なり、加速遅れを防止できる。
【００６８】（２） 進行側のクラッチの係合圧力のフィードバック制御をＰＩ制御で行うため、他のフィードバック制御より制御が簡単になる。
（３） ＣＰＵ４２がＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッチの係合圧力に上限値ＰＵを設けた。従って、進行側のクラッチ圧が高くなり過ぎることによる過大な加速度の発生を防止できる。
【００６９】（４） 上限値ＰＵをＨＡＴ中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力とした。従って、登りの坂路であっても、加速が円滑に行われる。
【００７０】（５） 上限値ＰＵを荷の重量に対応して変更可能とした。従って、上限値ＰＵを荷の荷重に合わせた適正値に設定することができ、クラッチの係合圧力をより適正な圧力に設定できる。
【００７１】（６） ＣＰＵ４２がＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッチの係合圧力に下限値ＰＬを設けた。従って、進行側のクラッチ圧が低くなり過ぎて、加速が円滑に行われなくなることが防止される。
【００７２】（７） 下限値ＰＬを走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした。従って、加速時に減速作用が生じる虞がない。
（８） タービンセンサ１７及び車速センサ１９は、変速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯車１６，１８を被検出部として、それぞれクラッチの入力側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力側あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を新たに設ける必要がない。
【００７３】（９） 前進クラッチ８及び後進クラッチ９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下し難い。
【００７４】なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ クラッチ圧の上限値を荷重と関連して設定する場合、荷の重量を連続的に検出する構成に代えて、荷有りと荷無し、あるいは荷の重量が所定値以上か否かの２段階で設定してもよい。この場合、ＣＰＵ４２にはオン、オフ信号が入力されるため、Ａ／Ｄ変換器が不要になりＣＰＵ４２の制御も簡単になる。
【００７５】○ クラッチ圧の上限値を荷重と関係なく一定の値にしてもよい。この場合、荷の重量の検出手段（圧力センサ）が不要になるとともにＣＰＵ４２の制御も簡単になる。
【００７６】○ クラッチ圧の下限値も荷の重量に対応して変更してもよい。
○ ステップＳ８０８の判断条件から、クラッチ圧力増分ｄtem が所定値αより大きいという条件と、目標車速Ｖhat と検出車速Ｖsen との差が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きいという条件の少なくとも一方をなくしてもよい。
【００７７】○ ＨＡＴ中の加速開始時に、進行側のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さいとき、ＣＰＵ４２は１回目の制御周期で先ず進行側のクラッチ圧を所定圧力Ｐcl iniにする電流指令値を対応するクラッチバルブに出力し、次の制御周期から進行側のクラッチ圧をフィードバック制御するようにする。この場合、１回目の制御周期における電流指令値の演算が簡単になる。
【００７８】○ ＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッチの係合圧力に上限値だけを設けてもよい。また、下限値だけを設けたり、あるいは上限値及び下限値の両方を設けず、ＨＡＴ中の加速時に、進行側のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さい場合に、進行側のクラッチ圧をフィードバック制御量に拘らず所定圧力Ｐcl ini以上に一気に上昇させるようにしてもよい。
【００７９】○ ＨＡＴ中の加速制御を行う際、進行側のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さい場合でも、クラッチ圧の制御をフィードバック制御のみで行い、クラッチ圧を一気に所定圧力Ｐcl ini以上に上げる制御を行わなくてもよい。
【００８０】○ フォークリフトに傾斜角検出手段を設け、路面の傾斜角及び荷の荷重に対応して上限値ＰＵを設定するように構成する。傾斜角検出手段としては例えば、ポテンショメータ式又はトルクバランス式の傾斜角センサが使用される。そして、傾斜角センサをＡ／Ｄ変換器及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続し、傾斜角センサの出力信号から路面の傾斜角をＣＰＵ４２で演算し、傾斜角及び荷の重量に対応した上限値ＰＵを設定する。この場合、より適正なクラッチ圧に制御できる。
【００８１】○ ステップＳ８１１でクラッチ圧にフィルタをかける場合、１次フィルタに限らず２次フィルタ等他のフィルタをかけてもよい。また、フィルタをかけずにステップＳ８１１を省略してもよい。
【００８２】○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていない状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そして、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状態となって出力軸に駆動力が伝達される。
【００８３】○ ブレーキペダル２７が操作されたときの制動力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で与える代わりに、ブレーキ１２に常用ブレーキの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。
【００８４】○ ブレーキ１２を省略して、通常の駐車ブレーキと常用ブレーキを設けてもよい。
○ 両クラッチ８，９及びブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２２に作動油を供給する油圧ポンプ２０を利用して、各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としてもよい。
【００８５】○ 前後進切換え操作手段はレバーに限らず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれかを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３２は押しボタンで操作される接点となる。
【００８６】○ アクセル操作手段はアクセルペダル２５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。
○ 荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の荷役作業に必要なレバーであってもよい。
【００８７】○ 両クラッチ８，９として湿式の油圧クラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよい。
○ ＲＯＭ４３にリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度を示すマップ等各種のマップを記憶する代わりに、各マップを作成するのに必要なデータを記憶しておく。そして、制御装置４１に電源が供給された時点で、各種のマップを前記データに基づいて設定してＲＡＭ４４に記憶し、そのマップを使用するようにしてもよい。この場合、各種マップを使用するために必要なＲＯＭ４３の容量が少なくてすむ。
【００８８】○ インチングペダル２６を省略して、マニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよい。
○ フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
【００８９】前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
（１） 請求項１に記載の発明において、前記フィードバック制御はＰＩ制御である。この場合、他のフィードバック制御に比較して制御が簡単になる。
【００９０】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項６に記載の発明によれば、荷役走行中の加速時に進行側のクラッチ圧を適正な状態に制御することができる。
【００９１】請求項１に記載の発明によれば、フィードバック制御のみでクラッチ圧を制御する場合と異なり、減速状態から加速へ転じる際に加速遅れを防止できる。請求項２及び請求項３に記載の発明によれば、進行側のクラッチ圧が高くなり過ぎることによる過大な加速度の発生を防止できる。
【００９２】請求項３に記載の発明によれば、進行側のクラッチ圧が低くなり過ぎて、加速が円滑に行われなくなることが防止される。請求項４に記載の発明によれば、加速時に減速作用が生じる虞がない。
【００９３】請求項５に記載の発明によれば、登りの坂路であっても、加速が円滑に行われる。請求項６に記載の発明によれば、クラッチ圧の上限値を荷の荷重に合わせた適正値に設定することができ、クラッチの係合圧力をより適正な圧力に設定できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２１８
【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機製作所
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| 【出願日】 |
平成１１年１０月１８日（１９９９．１０．１８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１１６１２８（Ｐ２００１−１１６１２８Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年４月２７日（２００１．４．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２９４７９１ |
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