| 【発明の名称】 |
自動変速機 |
| 【発明者】 |
【氏名】リー グンチョル
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| 【要約】 |
【課題】コスト、工数の増大を招くことなくクラッチドラムの軸方向変位を規制する。
【解決手段】第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアＢ４２の内周面にスプライン４５が形成され、第１クラッチＣ１のクラッチドラム５０にはハブ部５２の先端部外周面にスプライン４５と噛み合うスプライン７５が形成されている。スプライン７５は切削形成され、その終端に切り上がり部７７を有している。クラッチドラム５０はその設定位置から所定量中間隔壁２側へ変位したとき、ハブ部のスプラインの切り上がり部７７の傾斜面がキャリアＢの内径部４４に当接する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 遊星歯車機構とクラッチを備え、クラッチドラムと隣接する回転部材とがスプライン噛み合いにより一体に回転可能の連結構造を有して、複数の変速段を実現する自動変速機において、前記クラッチドラムと回転部材の一方に形成された第１のスプラインが切り上がり部を有し、クラッチドラムが所定量軸方向に変位したとき、クラッチドラムと回転部材の他方に形成された第２のスプラインの角部が前記切り上がり部の傾斜面に当接することにより前記クラッチドラムが位置規制されるように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】 前記回転部材が遊星歯車機構のピニオンを支持するキャリアであって、その内周面に前記第２のスプラインが形成され、前記クラッチドラムのハブ部の端部外周面に前記第１のスプラインが形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】 ピニオンを軸方向両側で支持する２つのキャリアを備えた遊星歯車機構と、クラッチとを備え、複数の変速段を実現する自動変速機において、前記クラッチは、ドラム部と内筒のハブ部とを有して前記遊星歯車機構に軸方向に隣接するクラッチドラムを備え、前記ハブ部の端部外周面には切り上がり部を有する第１のスプラインが形成され、前記２つのキャリアのうち前記クラッチドラムから遠い方のキャリアは、その軸方向変位の一方向を隣接する第１の部材に規制されるとともに、他方向を前記遊星歯車機構のサンギアに規制され、前記クラッチドラムに近い方のキャリアは、その内周面に形成した第２のスプラインを前記ハブ部の第１のスプラインに嵌合させて、クラッチドラムと一体回転可能に結合し、前記クラッチドラムは、その軸方向変位の一方向を隣接する第２の部材に規制されるとともに、他方向は前記第２のスプラインの角部が前記切り上がり部の傾斜面に当接することにより規制されることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】 前記クラッチドラム内には、摩擦板を押圧するピストンが配されるとともに、スプリング受けで支持されピストンを付勢するリターンスプリングが設けられ、クラッチドラムの前記ハブ部には、前記切り上がり部の傾斜面の外径側終端に隣接して前記スプリング受けを支持するスナップリング用のリング溝が形成されていることを特徴とする請求項１、２または３記載の自動変速機。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、遊星歯車機構とクラッチなど締結要素を備えて複数の変速段を実現する自動変速機、とくにそのクラッチドラムと隣接部材の結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両等に搭載される自動変速機では、遊星歯車機構と締結要素としての複数のクラッチあるいはブレーキとを組み合わせ、これらクラッチおよびブレーキの締結・解放の組合せによって複数の変速段を実現している。そのため、自動変速機内部では、遊星歯車機構と締結要素、ならびにこれらの各部材を連結する多数の回転部材が互いに隣接して配置されている。これらの隣接する各部品は、それぞれ正常な機能を発揮し、また互いに接触することのないように、相互間に所定の間隙を確保して位置規制する必要がある。
【０００３】このような位置規制のためには、相対回転確保のためスラストベアリングなどが設けられ、これによって上記の間隙が確保されているのが多い。例えば特開昭６３−２７０９６７号公報に開示された変速機においても、クラッチ装置（２６）のクラッチドラム（３５）はタービンシャフト（１２）と一体回転するためタービンシャフト（１２）とスプラインなど噛み合いによって連結されているが、このような噛み合いではクラッチドラム（３５）が軸方向に変位する。そこで、その軸方向位置を規制するために、一方では連結部材（３９）との間にスラストベアリング（４０）が設けられ、他方でもタービンシャフト（１２）との噛み合い部近傍で隣接部材との間にスラストベアリングが設けられている。このほか、クラッチドラムのドラム部にスナップリングを嵌め込み、そのスナップリングで相手方部材を挟んで変位規制することも行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記のように軸方向の位置規制のため、両側双方にそれぞれスラストベアリングを設けることは、まずスラストベアリングを配置するスペースも確保しなければならないという問題を生じるとともに、部品増加によるコスト増と組み付け工数の増大が生じる。また、スナップリングで位置規制するものも、摩擦板との噛み合い部に加えて、相手方部材を挟むスナップリングを嵌め込む溝を形成するために、クラッチドラムに所定の軸方向長さを必要とするとともに、部品点数の増大を生じる。
【０００５】したがって、本発明は、コスト、工数の増大を招くことなく、しかもサイズを大きくすることなく、クラッチドラムなど回転部材の軸方向変位が抑えられるようにした自動変速機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、遊星歯車機構とクラッチを備え、クラッチドラムと隣接する回転部材とがスプライン噛み合いにより一体に回転可能の連結構造を有して、複数の変速段を実現する自動変速機において、クラッチドラムと回転部材の一方に形成された第１のスプラインが切り上がり部を有し、クラッチドラムが所定量軸方向に変位したとき、クラッチドラムと回転部材の他方に形成された第２のスプラインの角部が上記の切り上がり部に当接することによりクラッチドラムが位置規制されるように構成されているものとした。スナップリング等を要せず、軸方向サイズの増大を招かない。
【０００７】とくに、上記の回転部材が遊星歯車機構のピニオンを支持するキャリアである場合、その内周面に第２のスプラインを形成し、第１のスプラインをクラッチドラムのハブ部の端部外周面に形成することができる。クラッチドラムが遊星歯車機構側へ変位すると、ハブ部外周面の第１のスプラインの切り上がり部がキャリア内周面の第２のスプラインの角部と当接して規制される。切り上がり部はスプラインの加工に付随して形成されるので、特別の加工も要しない。さらに、ハブ部にスナップリング用のリング溝を形成するとき、切り上がり部の傾斜面の外径側終端に隣接させることにより、クラッチドラムのハブ部の長さを短くできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。まず、図１は本発明が適用される実施例における変速機構を示すスケルトン図である。トランスミッションケースに支持された入力軸ＩＮの軸線にそって、トルクコンバータに接続される入力側から順に第１の遊星歯車機構Ｇ１と第２の遊星歯車機構Ｇ２が設けられる。なお、図では各部材が軸線に関して対称に構成されるので、軸線より下半部は図示省略してある。
【０００９】第１の遊星歯車機構Ｇ１はシングルピニオン型、第２の遊星歯車機構Ｇ２はラビニオ型で、いずれも公知の構成である。第１の遊星歯車機構Ｇ１は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、第１キャリアＤ１および第１リングギヤＲ１からなり、第１キャリアＤ１により回転可能に支持された第１ピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の間に位置してそれぞれと噛み合っている。
【００１０】第２の遊星歯車機構Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３、第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３、第２キャリアＤ２および第２リングギヤＲ２からなる。第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３は第２キャリアＤ２に回転可能に支持されるとともに互いに噛み合い、第２ピニオンＰ２はさらに第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２の間に位置してそれぞれと噛み合っている。さらに、第３ピニオンＰ３は第３サンギヤＳ３と噛み合っている。
【００１１】入力軸ＩＮは第１回転メンバＭ１により第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１と一体的に連結され、また第２回転メンバＭ２により第３クラッチＣ３を介して第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ２と連結可能となっている。第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１サンギヤＳ１は第４メンバＭ４によりトランスミッションケースに固定されている。第１キャリアＤ１は、第３回転メンバＭ３から順に、第１クラッチＣ１、第５回転メンバＭ５を介して第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３と連結可能となっている。
【００１２】第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２は、第６回転メンバＭ６により第２クラッチＣ２を介して第３回転メンバＭ３と連結可能となっている。第６回転メンバＭ６はまた、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケースに固定可能である。第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ２には第７回転メンバＭ７が一体的に接続され、第７回転メンバＭ７は、並列に設けられた第１ブレーキＢ１とワンウエイクラッチＯＷＣによりトランスミッションケースに固定可能となっている。
【００１３】ワンウエイクラッチＯＷＣは、入力軸ＩＮの回転と逆方向の回転入力に対して締結、すなわち第７回転メンバＭ７を固定する。そして、第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２リングギヤＲ２に第８回転メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴが一体的に連結されている。
【００１４】上記構成において、締結要素としての第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２およびワンウエイクラッチＯＷＣのうちの２個の締結により、図２のように前進６速、後進１段の変速段が得られる。図中、○が締結される締結要素を示す。
【００１５】この変速作用の概略を次に説明する。 まず、前進第１速の選択にあたっては、図３の（ａ）に示すように、第１クラッチＣ１を締結する。なお、図中作動している遊星歯車機構、締結要素および回転メンバは太い実線で示してある。 以降の図においても同様である。第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１に第１回転メンバＭ１を経て入力された入力軸ＩＮの回転は、第１キャリアＤ１に減速されて出力され、その回転が第１クラッチＣ１（および第３、第５回転メンバ）を経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３に伝達される。
【００１６】第２の遊星歯車機構Ｇ２の第１キャリアＤ１は、第７回転メンバＭ７を介してワンウエイクラッチＯＷＣで逆方向回転を阻止されるから、第２の遊星歯車機構Ｇ２は第２リングギヤＲ２を第３サンギヤＳ３の回転に対して減速させる。これにより、第２リングギヤＲ２と一体の出力ギヤＯＵＴに第１速が得られる。
【００１７】つぎに前進第２速の選択にあたっては、第１速の状態から図３の（ｂ）に示すように、さらに第２ブレーキＢ２を締結する。これにより、入力軸ＩＮの回転は同じく第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２の締結により、第６回転メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２が固定される。この固定された第２サンギヤＳ２上を第２ピニオンＰ２が転動する結果、第２リングギヤＲ２と一体の出力ギヤＯＵＴには第１速よりも増速された第２速が得られる。
【００１８】前進第３速の選択にあたっては、第２速の状態から第２ブレーキＢ２の締結を開放し、図４の（ｃ）に示すように、第２クラッチＣ２を締結する。第５回転メンバＭ５と第６回転メンバＭ６がそれぞれ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を介してともに第３回転メンバＭ３に連結され、第２の遊星歯車機構Ｇ２において第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が一体に回転する。これにより、第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３がロックされる結果、第２リングギヤＲ２と一体の出力ギヤＯＵＴが第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１キャリアＤ１（第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３）と同一速度で回転する第３速が得られる。
【００１９】前進第４速のためには、上記第３速の状態から第２クラッチＣ２の締結を開放するとともに、図４の（ｄ）に示すように、第３クラッチＣ３を締結する。これにより、第１の遊星歯車機構Ｇ１を経て入力軸回転に対して減速されている第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３に対して、その第２キャリアＤ２が第２回転メンバＭ２を介して入力軸ＩＮと同一回転となる。そのため、第２ピニオンＰ２の自転方向は第２リングギヤＲ２を逆方向へ付勢する方向であるが、第２リングギヤＲ２は第３サンギヤＳ３よりも高回転となり、出力ギヤＯＵＴには第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１キャリアＤ１の回転よりは高い第４速が得られる。
【００２０】前進第５速の選択にあたっては、第４速の状態から第１クラッチＣ１を開放し、図５の（ｅ）に示すように、第２クラッチＣ２を締結状態とする。第１の遊星歯車機構Ｇ１において入力軸回転が減速された第１キャリアＤ１の回転が第２クラッチＣ２を経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達されるに対して、その第２キャリアＤ２が入力軸ＩＮと同一回転となる。これにより、第２の遊星歯車機構Ｇ２において第２サンギヤＳ２上を当該第２サンギヤＳ２と同方向に転動する第２ピニオンＰ２が第２リングギヤＲ２を増速する方向に回転し、出力ギヤＯＵＴが第４速に比較してさらに増速された第５速が得られる。
【００２１】前進第６速の選択にあたっては、第５速の状態から第２クラッチＣ２を開放し、図５の（ｆ）に示すように、第２ブレーキＢ２を締結状態とする。ここでは、第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ２が入力軸ＩＮと同一回転する一方、第２ブレーキＢ２により第２サンギヤＳ２が固定されるので、第２キャリアＤ２上の第２ピニオンＰ２の回転が第５速よりさらに高くなる。これにより、第２リングギヤＲ２と一体の出力ギヤＯＵＴには第５速よりも増速された第６速が得られる。
【００２２】後進段の選択にあたっては、図６に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結する。第１の遊星歯車機構Ｇ１において入力軸回転が減速された第１キャリアＤ１の回転が、第２クラッチＣ２を経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。一方、第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＤ２は第７回転メンバＭ７を介して第１ブレーキＢ１により固定される。これにより、第２の遊星歯車機構Ｇ２のリングギヤは第２サンギヤＳ２に対して逆転し、出力ギヤＯＵＴに後進段が得られる。なお、各遊星歯車機構におけるサンギヤ、リングギヤ等の歯数比は、搭載する車両等の特性に応じて各変速段の変速比配分が最適となるよう設定される。
【００２３】図７は、第１の遊星歯車機構Ｇ１と第１クラッチＣ１まわりの具体的構造を示す断面図である。トランスミッションケース１のトルクコンバータ側に、オイルポンプケース３とポンプカバー４が取り付けられて、トランスミッションケース１の固定側隔壁を形成し、この固定側隔壁から所定の間隔をおいてトランスミッションケース１と一体の中間隔壁２が設けられている。ポンプカバー４からは突出筒部６が延びており、この突出筒部６を貫通して、入力軸ＩＮを支持するステータシャフト７が固定されている。
【００２４】ポンプカバー４から中間隔壁２へ向かう軸方向上、ステータシャフト７の端部に対応する位置に第１の遊星歯車機構Ｇ１が配置され、その第１サンギヤＳ１がステータシャフト７の先端部とスプライン結合している。ポンプカバー４と中間隔壁２とで画成される空間には、第１の遊星歯車機構Ｇ１とポンプカバー４の間に第１クラッチＣ１が配置されるとともに、第１の遊星歯車機構Ｇ１を挟んで第１クラッチＣ１と反対側には第２クラッチＣ２が配置されている。
【００２５】第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１は、中央に筒部３１を備える円盤部材３０の外周縁に溶接結合され、筒部３１が入力軸ＩＮとスプライン結合している。筒部３１の先端はステータシャフト７の端部と対向している。また、第１ピニオンＰ１は第１キャリアＤ１を構成するキャリアＡ４１およびキャリアＢ４２に支持されている。円盤部材３０は第１回転メンバＭ１に該当し、ステータシャフト７は第４メンバＭ４に該当している。
【００２６】円盤部材３０とキャリアＡ４１の間、およびキャリアＡ４１と第１サンギヤＳ１の間にはそれぞれスラストベアリング１３、１４が設けられている。さらに、第１サンギヤＳ１とポンプカバー４の突出筒部６の端面の間にはスラストワッシャ３３が設けられている。
【００２７】第１クラッチＣ１のクラッチドラム５０は、内筒のハブ部５２とハブ部から外方へ延びる円盤部５３と円盤部に連なる外筒５４からなるインナ部材５１と、インナ部材５１の円盤部５３に接合してさらに外方へ延びる縦壁５６と縦壁に連なるドラム部５７からなるアウタ部材５５で構成され、ハブ部５２がスリーブ５８を介してポンプカバー４の突出筒部６に支持されている。また、円盤部５３とポンプカバー４の間にはスラストベアリング１５が設けられている。ドラム部５７は第１の遊星歯車機構Ｇ１側へ延びている。ドラム部５７の内側には対向してハブ６０が設けられ、ドラム部５７内周とハブ６０外周に形成されたスプライン６１、６２に複数の摩擦板６３が交互に噛み合っている。
【００２８】クラッチドラム５０のインナ部材５１には、ハブ部５２外周面と外筒５４内周面の間にリング状シリンダ６４が形成され、ピストン６５が軸方向にストロークして摩擦板６３を押圧可能となっている。また、ハブ部５２外周にはスプリング受け６７がスナップリング６８で取り付けられ、ピストン６５とスプリング受け６７の間にリターンスプリング６６が設けられている。第１クラッチＣ１のハブ６０は第１の遊星歯車機構Ｇ１の外側を延びて、回転部材７０の円盤部７１に連なっている。回転部材７０は、入力軸ＩＮ上に支持され軸方向に延びる筒部７２により図示しない第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３と連結する。この回転部材７０は第５回転メンバに該当する。
【００２９】第２クラッチＣ２のクラッチドラム８０は、内筒のハブ部８２とハブ部から外方へ延びる円盤部８３と円盤部に連なる外筒８４からなるインナ部材８１と、インナ部材８１の円盤部８３に接合してさらに外方へ延びる縦壁８６と縦壁に連なるドラム部８７からなるアウタ部材８５で構成されている。中間隔壁２は軸方向両側へ延びる突出部２１、２２を備え、突出部２１、２２に形成された軸穴２３を入力軸ＩＮが貫通している。クラッチドラム８０のハブ部８２はスリーブ８８を介して突出部２２に支持されている。
【００３０】ドラム部８７の内側には対向してハブ９０が設けられ、ドラム部８７内周とハブ９０外周に形成されたスプライン９１、９２に複数の摩擦板９３が交互に噛み合っている。ハブ９０は第１クラッチＣ１のハブ６０の外側を延びて、端部に外方へ延びる立ち上がり部９４を有している。この立ち上がり部９４が第１クラッチのクラッチドラム５０のドラム部５７の端部に係合して、第２クラッチＣ２のハブ９０は第１クラッチのクラッチドラム５０と一体に回転する。
【００３１】クラッチドラム８０のインナ部材８１には、ハブ部８２外周面と外筒８４内周面の間にリング状シリンダ９５が形成され、ピストン９６が軸方向にストロークして摩擦板９３を押圧可能となっている。また、ハブ部８２外周にはスプリング受け９８がスナップリング９９で取り付けられ、ピストン９６とスプリング受け９８の間にリターンスプリング９７が設けられている。
【００３２】クラッチドラム８０のハブ部８２は回転部材１００の円盤部１０１に連なっている。回転部材１００は、入力軸ＩＮにそって延びる回転部材７０上に支持され、軸方向に延びる筒部１０２により図示しない第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２と連結する。回転部材１００は第６回転メンバに該当する。なお、クラッチドラム８０のドラム部８７の外周面には、第２ブレーキＢ２を構成するブレーキバンド１０４が係合可能に配置されている。
【００３３】中間隔壁２の突出部２２の端面と回転部材１００の円盤部１０１の間にはスラストベアリング１６が設けられ、また、円盤部１０１と回転部材７０の円盤部７１の間、および円盤部７１と円盤部材３０の間にもそれぞれスラストベアリング１７、１８が設けられている。
【００３４】第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアＢ４２は、クラッチドラム５０のハブ部５２とスプライン結合によって連結される。図８はキャリアＢ４２とハブ部５２の結合部の詳細を示す拡大図である。キャリアＢ４２の内径部４４はピニオンシャフト１０を支持するシャフト支持部４３の厚さよりも軸方向に長寸に形成され、内周面にスプライン４５が形成されている。一方、クラッチドラム５０のハブ部５２の先端部外周面にはスプライン４５と噛み合うスプライン７５が形成されている。
【００３５】ハブ部５２のスプライン７５はスプリング受け６７を規制するスナップリング６８の取付部を略そのまま延長したハブ部先端部にプレス形成したもので、スプライン終端には傾斜面の切り上がり部７７を有している。そして、クラッチドラム５０はその設定位置から所定量中間隔壁２側へ変位したとき、そのハブ部５２のスプラインの切り上がり部７７がキャリアＢの内径部４４の角部４６に当接するようになっている。
【００３６】キャリアＢ４２は、ピニオンシャフト１０、キャリアＡ４１を経て、スラストベアリング１３、１８、１７、１６により中間隔壁２方向への変位が規制されているから、これにより、クラッチドラム５０は中間隔壁２方向への変位が適正に規制される。なお、キャリアＢの角部４６はスプラインの切り上がり部７７の傾斜面に当たるので、その接触時のハブ部５２に生じる曲げ応力は垂直に当たる場合よりも緩和される。一方、クラッチドラム５０のポンプカバー４側への変位はスラストベアリング１５によって規制される。
【００３７】またキャリアＢ４２のポンプカバー４方向への位置規制は、キャリアＡ４１、スラストベアリング１４、第１サンギヤＳ１、そして突出筒部６の端面に当接するスラストワッシャ３３により行なわれる。キャリアＢ４２の内径部４４とハブ部５２のスプライン結合部は第３回転メンバに該当している。駆動力の伝達は多くの変速段において、第１リングギヤＲ１入力、キャリアＢ４２出力となって、スプライン４５、７５を経てクラッチドラム５０に伝達されるから、クラッチドラム５０はエンジン回転より低回転となり、バーストしにくい。
【００３８】なお、この実施例では、図９にさらに拡大して示すように、ハブ部５２の先端部において、スナップリング６８を嵌め込むリング溝５９は切り上がり部７７の傾斜面の終端に極く近接した位置に形成してある。ここでは、切り上がり部７７が傾斜面を形成しているため、リング溝５９のエッジと切り上がり部の終端が近接していても、リング溝５９の底部とスプライン７５の谷径部との距離Ｗが長いので、スナップリング６８がスプリング受け６７から大きな力を受けても確実に当該スナップリングを保持でき、またリング溝５９の底部にクラックが生じることもない。
【００３９】本実施例は以上のように構成され、第１の遊星歯車機構Ｇ１のピニオンＰ１のキャリアＢ４２とクラッチドラム５０とがスプライン結合される自動変速機において、クラッチドラムのハブ部５２に形成するスプライン７５が切り上がり部７７を有するものとし、クラッチドラム５０とキャリアＢ４２が相対変位したとき切り上がり部７７がキャリアのスプラインが形成される内径部４４に当接するようにしたので、少なくも軸方向の一方においては直接クラッチドラムに接するスラストベアリングなどを設ける必要なしにクラッチドラム５０の変位を規制することができる。
【００４０】また、切り上がり部はスプライン加工の際に付随して形成されるから、特別な加工も要せず、部品コストならびに工数が低減する。そして、スナップリング６８用のリング溝５９を切り上がり部７７の傾斜面の終端に極く近接して形成できるので、クラッチドラムのハブ部５２の長さを短くでき、その結果全体の軸方向寸法を短縮できる。
【００４１】なお、実施例では、第１、第２の遊星歯車機構Ｇ１、Ｇ２と第１、第２、第３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３等を有して前進６速を得る自動変速機における第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアと第１クラッチＣ１のクラッチドラムとの連結部に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、スプライン結合される種々の隣接部材間に適用することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、クラッチドラムと回転部材の一方に形成された第１のスプラインが切り上がり部を有し、クラッチドラムが所定量軸方向に変位したとき、クラッチドラムと回転部材の他方に形成された第２のスプラインの角部が上記の切り上がり部の傾斜面に当接することによりクラッチドラムが位置規制されるものとしたので、従来のようにスラストベアリングやスナップリング等による軸方向サイズの増大を招くことなく、また部品コストならびに工数を増大させることなく、クラッチドラムの変位規制ができるという効果を有する。
【００４３】とくに、回転部材として遊星歯車機構のピニオンを支持するキャリアとクラッチドラムを連結する場合は、キャリアの内周面に第２のスプラインを形成し、第１のスプラインをクラッチドラムのハブ部の端部外周面に形成することにより、切り上がり部が第１のスプラインの加工に付随して形成されるので、加工も簡単である。さらに、ハブ部にスナップリング用のリング溝を形成するとき、切り上がり部の傾斜面の外径側終端に隣接させることにより、クラッチドラムのハブ部の長さを短くでき、その結果全体の軸方向寸法を短縮できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００２３１３５０
【氏名又は名称】ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年１０月２０日（１９９９．１０．２０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８６４５０
【弁理士】
【氏名又は名称】菊谷 公男 （外２名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１１６１２４（Ｐ２００１−１１６１２４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年４月２７日（２００１．４．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２９７５７４ |
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