| 【発明の名称】 |
変速機の油温制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】金丸 昌宣
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| 【要約】 |
【課題】本発明は、自動車等の車両に搭載された変速機のオイルを適正温度に保つ装置であって、製造コストが低く且つオイル温度の制御性に優れる装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る変速機の油温制御装置は、空冷式オイルクーラと、空冷式オイルクーラへ冷却用の空気を強制的に供給する冷却空気供給手段と、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないように変速機用オイルを循環させる第１のオイル通路と、変速機用オイルを前記空冷式オイルクーラ経由で循環させる第２のオイル通路と、第１のオイル通路への変速機用オイルの流れと第２のオイル通路への変速機用オイルの流れとを切り替える流路切換手段と、変速機用オイルの温度が所定温度より高いときに、第１のオイル通路への変速機用オイルの流れを許容すべく流路切換手段を制御するとともに、変速機用オイルの実際の温度を所定の目標温度と一致させるべく冷却空気供給手段を制御するオイル温度制御手段とを備えることを特徴とする。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両に搭載された変速機と、前記変速機用のオイルと空気との間で熱交換を行う空冷式オイルクーラと、前記空冷式オイルクーラへ冷却用の空気を強制的に供給する冷却空気供給手段と、前記車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないように前記変速機用オイルを循環させる第１のオイル通路と、前記変速機用オイルを前記空冷式オイルクーラ経由で循環させる第２のオイル通路と、前記第１のオイル通路への変速機用オイルの流れと前記第２のオイル通路への変速機用オイルの流れとを切り替える流路切換手段と、前記変速機用オイルの温度が所定温度より高いときに、前記第１のオイル通路への変速機用オイルの流れを遮断し且つ前記第２のオイル通路への変速機用オイルの流れを許容すべく前記流路切換手段を制御するとともに、前記変速機用オイルの実際の温度を所定の目標温度と一致させるべく前記冷却空気供給手段を制御するオイル温度制御手段と、を備えることを特徴とする変速機の油温制御装置。
【請求項２】 前記オイル温度制御手段は、少なくとも前記変速機用オイルの実際の温度と前記目標温度との偏差に基づいて前記冷却空気供給手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項３】 前記オイル温度制御手段は、前記変速機用オイルの実際の温度と前記目標温度との偏差に加え、前記空冷式オイルクーラによる変速機用オイルの冷却が前記変速機内のオイル温度に反映されるまでの応答遅れ時間を考慮して前記冷却空気供給手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項４】 前記オイル温度制御手段は、前記変速機用オイルの実際の温度と前記目標温度との偏差に加え、前記空冷式オイルクーラによる変速機用オイルの冷却が前記変速機内のオイル温度に反映されるまでの応答遅れ時間と、前記車両の状態とを考慮して前記冷却空気供給手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項５】 前記車両の状態は、少なくとも、前記変速機に連結されたトルクコンバータのスリップ率と、前記車両に搭載された内燃機関の負荷と、前記内燃機関の冷却水の温度と、前記車両の走行速度と、外気の温度とから選択されることを特徴とする請求項４に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項６】 車両に搭載された変速機と、前記変速機用のオイルと空気との間で熱交換を行う空冷式オイルクーラと、前記空冷式オイルクーラへ冷却用の空気を強制的に供給する冷却空気供給手段と、前記変速機用オイルを加熱するオイル加熱手段と、前記変速機用オイルを、前記車両の走行時に発生する走行風の影響を受けず、且つ前記オイル加熱手段経由で循環させる第１のオイル通路と、前記変速機用オイルを前記空冷式オイルクーラ経由で循環させる第２のオイル通路と、前記第２のオイル通路を開閉する開閉弁と、前記変速機用オイルの温度が所定温度以下であるときに、前記開閉弁を閉弁させるとともに、前記変速機用オイルの実際の温度を所定の目標温度と一致させるべく前記オイル加熱手段を制御するオイル温度制御手段と、を備えることを特徴とする変速機の油温制御装置。
【請求項７】 前記オイル温度制御手段は、少なくとも、前記変速機用オイルの実際の温度と前記目標温度との偏差に基づいて前記オイル加熱手段を制御することを特徴とする請求項６に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項８】 前記オイル温度制御手段は、前記変速機用オイルの実際の温度と前記目標温度との偏差に加え、前記オイル加熱手段による変速機用オイルの加熱が前記変速機内のオイル温度に反映されるまでの応答遅れ時間を考慮して前記オイル加熱手段を制御することを特徴とする請求項７に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項９】 前記オイル温度制御手段は、前記変速機用オイルの温度が所定温度より高くなったときは、前記開閉弁を開弁させるとともに前記オイル加熱手段の作動を停止させ、前記変速機用オイルの実際の温度が前記目標温度と一致するように前記冷却空気供給手段を制御することを特徴とする請求項６に記載の変速機の油温制御装置。
【請求項１０】 前記冷却空気供給手段は、風量を変更可能な送風ファンであることを特徴とする請求項１又は６に記載の変速機の油温制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載される変速機に使用されるオイルの温度を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に搭載される内燃機関や変速機等では、摺動部のフリクション低減や摩擦防止等を目的として種々のオイルが用いられている。また、自動車に搭載される自動変速機では、トルクコンバータ部におけるトルク伝達やトルク増幅、及び、ギヤトレーン部における変速制御等を目的として変速機用オイルが用いられている。
【０００３】上記した各種のオイルは、該オイルの温度を適正に保つことが重要である。すなわち、オイルの温度が過剰に低い場合は、フリクションの増加によって内燃機関の燃料消費量が増加する等の不具合が生じ、オイルの温度が過剰に高い場合は、摺動部表面の油膜切れによって摺動部の磨耗や焼き付きが生じたり、オイルの粘性低下によってトルクコンバータのトルク伝達能力やトルク増幅能力が低下する等の不具合が生じる虞があるため、オイルの温度を適正に保つことが重要となる。
【０００４】このような要求に対し、従来では、実開昭６１−５３２２号公報に記載されたラジエターや、実開昭５６−１４９０１９号公報に記載されたエンジン用オイルの冷却装置等のような種々のオイル冷却装置が提案されている。
【０００５】上記した各種のオイル冷却装置は、内燃機関の冷却水とオイルとの間で熱交換を行う水冷式のオイルクーラを備え、オイルの温度が低い場合は、冷却水の熱をオイルへ伝達させることによってオイルを早期に昇温させ、オイルの温度が高い場合は、オイルの熱を冷却水へ伝達させることによってオイルを冷却し、その結果、オイルを適正温度に維持しようというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したような水冷式オイルクーラを利用したオイル冷却装置は、オイル温度の制御性に優れる反面、オイルの配管に加えて冷却水の配管等を設ける必要があり、構成が複雑になるとともに、製造コストが増加するという問題がある。
【０００７】これに対し、水冷式オイルクーラの代わりに空冷式のオイルクーラを利用することが考えられるが、空冷式オイルクーラは、車両走行時に発生する走行風を利用してオイルを冷却するため、車両の走行条件の影響を受け易く、水冷式オイルクーラを利用した場合に比してオイル温度の制御性に劣るという問題がある。
【０００８】本発明は、上記したような種々の問題点に鑑みてなされたものであり、自動車等の車両に搭載された変速機のオイルを適正温度に保つ装置であって、製造コストが低く且つオイル温度の制御性に優れる装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち、本発明に係る変速機の油温制御装置は、車両に搭載された変速機と、前記変速機用のオイルと空気との間で熱交換を行う空冷式オイルクーラと、前記空冷式オイルクーラへ冷却用の空気を強制的に供給する冷却空気供給手段と、前記車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないように前記変速機用オイルを循環させる第１のオイル通路と、前記変速機用オイルを前記空冷式オイルクーラ経由で循環させる第２のオイル通路と、前記第１のオイル通路への変速機用オイルの流れと前記第２のオイル通路への変速機用オイルの流れとを切り替える流路切換手段と、前記変速機用オイルの温度が所定温度より高いときは、前記第１のオイル通路への変速機用オイルの流れを遮断し且つ前記第２のオイル通路への変速機用オイルの流れを許容すべく前記流路切換手段を制御するとともに、前記変速機用オイルの実際の温度を所定の目標温度と一致させるべく前記冷却空気供給手段を制御するオイル温度制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】このように構成された油温制御装置では、変速機用オイルの温度が所定温度以下である場合は、オイル温度制御手段は、第１のオイル通路への変速機用オイルの流れを許容し且つ第２のオイル通路への変速機用オイルの流れを遮断すべく流路切換手段を制御する。
【００１１】この場合、変速機用オイルは、第１のオイル通路を循環し、第２のオイル通路を循環しないことになる。すなわち、変速機用オイルは、空冷式オイルクーラを経由しないことになる。
【００１２】この結果、変速機用オイルの温度が所定温度以下であるときは、変速機用オイルが空冷式オイルクーラにおいて冷却されることがなく、変速機用オイルの温度が過剰に低下することがない。更に、第１のオイル通路は、走行風の影響を受けないため、第１のオイル通路内を流れる変速機用オイルが走行風によって過冷却されることもない。
【００１３】一方、本発明にかかる油温制御装置では、変速機用オイルの温度が所定温度より高くなった場合は、オイル温度制御手段は、第１のオイル通路への変速機用オイルの流れを遮断し且つ第２のオイル通路への変速機用オイルの流れを許容すべく流路切換手段を制御するとともに、変速機用オイルの実際の温度が所定の目標温度と一致するように冷却空気供給手段を制御する。
【００１４】この場合、変速機用オイルは、第２のオイル通路を循環し、第１のオイル通路を循環しないことになる。すなわち、変速機用オイルは、空冷式オイルクーラを経由することになる。
【００１５】この結果、変速機用オイルの温度が所定温度より高いときは、変速機用オイルが空冷式オイルクーラにおいて冷却されることになる。その際、冷却空気供給手段が変速機用オイルの実際の温度を目標温度とすべく制御され、冷却空気供給手段から空冷式オイルクーラへ強制的に冷却空気が供給されるため、空冷式オイルクーラは、走行風の有無、言い換えれば車両の走行条件に関わらず、変速機用オイルを目標温度まで冷却することが可能となる。
【００１６】また、本発明にかかる変速機の油温制御装置では、オイル温度制御手段は、少なくとも変速機用オイルの実際の温度と目標温度との偏差に基づいて冷却空気供給手段を制御するようにしてもよい。
【００１７】また、本発明にかかる変速機の油温制御装置では、オイル温度制御手段は、変速機用オイルの実際の温度と目標温度との偏差に加え、空冷式オイルクーラによる変速機用オイルの冷却が変速機内のオイル温度に反映されるまでの応答遅れ時間を考慮して冷却空気供給手段を制御するようにしてもよい。
【００１８】また、本発明にかかる変速機の油温制御装置では、オイル温度制御手段は、変速機用オイルの実際の温度と目標温度との偏差に加え、空冷式オイルクーラによる変速機用オイルの冷却が変速機内のオイル温度に反映されるまでの応答遅れ時間と、車両の状態とを考慮して冷却空気供給手段を制御するようにしてもよい。
【００１９】尚、ここでいう車両の状態としては、変速機に連結されたトルクコンバータのスリップ率、車両に搭載された内燃機関の負荷、内燃機関の冷却水の温度、車両の走行速度、外気の温度等を例示することができる。
【００２０】次に、本発明にかかる変速機の油温制御装置は、車両に搭載された変速機と、前記変速機用のオイルと空気との間で熱交換を行う空冷式オイルクーラと、前記空冷式オイルクーラへ冷却用の空気を強制的に供給する冷却空気供給手段と、前記変速機用オイルを加熱するオイル加熱手段と、前記変速機用オイルを、前記車両の走行時に発生する走行風の影響を受けず、且つ前記オイル加熱手段経由で循環させる第１のオイル通路と、前記変速機用オイルを前記空冷式オイルクーラ経由で循環させる第２のオイル通路と、前記第２のオイル通路を開閉する開閉弁と、前記変速機用オイルの温度が所定温度以下であるときに、前記開閉弁を閉弁させるとともに、前記変速機用オイルの実際の温度を所定の目標温度と一致させるべく前記オイル加熱手段を制御するオイル温度制御手段と、を備えることを特徴とするようにしてもよい。
【００２１】このように構成された変速機の油温制御装置では、変速機用オイルの温度が所定温度以下である場合は、オイル温度制御手段は、開閉弁を閉弁させて第２のオイル通路への変速機用オイルの流れを遮断するとともに、変速機用オイルの実際の温度を目標温度まで昇温させるべくオイル加熱手段を制御する。
【００２２】この場合、変速機用オイルは、第１のオイル通路を循環し、第２のオイル通路を循環しないことになる。すなわち、変速機用オイルは、空冷式オイルクーラを経由せずにオイル加熱手段のみを経由することになる。
【００２３】この結果、変速機用オイルの温度が所定温度以下であるときは、変速機用オイルがオイル加熱手段によって加熱されることになる。その際、オイル加熱手段が変速機用オイルの実際の温度を目標温度とすべく制御されるとともに、第１のオイル通路が走行風の影響を受けないよう構成されるため、オイル加熱手段によって加熱された変速機用オイルが走行風によって冷却されることがなく、変速機用オイルが確実に目標温度まで昇温される。
【００２４】本発明にかかる変速機の油温制御装置では、オイル温度制御手段は、オイル加熱手段を制御する際に、変速機用オイルの実際の温度と目標温度との偏差に基づいてオイル加熱手段を制御するようにしてもよく、前記した偏差に加えてオイル加熱手段による変速機用オイルの加熱が変速機内のオイル温度に反映されるまでの応答遅れ時間を考慮してオイル加熱手段を制御するようにしてもよい。
【００２５】また、本発明にかかる油温制御装置では、変速機用オイルの温度が所定温度より高くなった場合は、オイル温度制御手段は、開閉弁を開弁させて第２のオイル通路への変速機用オイルの流れを許容するとともに、オイル加熱手段の作動を停止し、更に変速機用オイルの実際の温度が目標温度と一致するように冷却空気供給手段を制御するようにしてもよい。
【００２６】この場合、変速機用オイルは、第２のオイル通路を循環することになる。すなわち、変速機用オイルは、空冷式オイルクーラを経由することになる。この結果、変速機用オイルの温度が所定温度より高くなったときは、変速機用オイルが空冷式オイルクーラにおいて冷却されることになる。その際、冷却空気供給手段が変速機用オイルの実際の温度を目標温度とすべく制御され、冷却空気供給手段から空冷式オイルクーラへ強制的に冷却空気が供給されるため、空冷式オイルクーラは、走行風の有無、言い換えれば車両の走行条件に関わらず、変速機用オイルを目標温度まで冷却することが可能となる。
【００２７】本発明にかかる冷却空気供給手段としては、風量を変更可能な送風ファンを例示することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる変速機の油温制御装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【００２９】＜実施の形態１＞本発明にかかる変速機の油温制御装置の第１の実施の形態について図１〜図２に基づいて説明する。
【００３０】図１は、本発明に係る変速機の油温制御装置を適用する車両の概略構成を示す図である。図１に示す車両は、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１と内燃機関（Ｅ／Ｇ）１に連結された自動変速機（Ａ／Ｔ）２とを備えるとともに、自動変速機（Ａ／Ｔ）２の出力がプロペラシャフト３、ディファレンシャルギヤ４、ドライブシャフト５ａ、５ｂを介して左右の後輪６ａ、６ｂに伝達されるよう構成されている。
【００３１】前記内燃機関（Ｅ／Ｇ）１には、該内燃機関（Ｅ／Ｇ）１内の図示しないウォータージャケット内を流れる冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ１８と、該内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸気通路１ａを流れる空気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ１６とが取り付けられている。
【００３２】前記自動変速機（Ａ／Ｔ）２は、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の出力軸の回転トルクを増幅させるトルクコンバータ２ａと、トルクコンバータ２ａによって増幅された回転トルクを減速あるいは増速してプロペラシャフト３へ伝達するギヤトレーン２ｂとから構成されている。
【００３３】前記トルクコンバータ２ａには、該トルクコンバータ２ａ内に充填されたオイルの温度に対応した電気信号を出力する油温センサ１３が取り付けられており、前記ギヤトレーン２ｂには、該ギヤトレーン２ｂの図示しない出力軸の回転速度に対応した電気信号を出力する車速センサ１７が取り付けられている。
【００３４】また、前記トルクコンバータ２ａには、２本のオイル通路７、１０が接続されている。これら２本のオイル通路７、１０は、空冷式オイルクーラ８に接続されている。前記２本のオイル通路７、１０のうち一方のオイル通路７は、トルクコンバータ２ａ内のオイルを前記空冷式オイルクーラ８へ導く通路であり、前記した２本のオイル通路７、１０のうちの他方のオイル通路１０は、前記空冷式オイルクーラ８から排出されたオイルをトルクコンバータ２ａ内へ導く通路である。尚、以下では、前記オイル通路７をオイル取出通路７と称し、前記オイル通路１０をオイル戻り通路１０と称するものとする。
【００３５】前記オイル取出通路７と前記オイル戻り通路１０とは、前記空冷式オイルクーラ８を迂回するバイパス通路１１によって接続されている。その際、オイル取出通路７においてバイパス通路１１との接続部位より上流側に位置する通路（以下、ＡＴ側オイル取出通路７ａと称する）と、バイパス通路１１と、オイル戻り通路１０においてバイパス通路１１との接続部位より下流側に位置する通路（以下、ＡＴ側オイル戻り通路１０ａと称する）とは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けない位置、もしくは走行風の影響を受け難い位置に配置されるようにする。
【００３６】前記オイル取出通路７と前記バイパス通路１１との接続部位には、オイル取出通路７においてバイパス通路１１との接続部位より下流側に位置する通路（以下、クーラ側オイル取出通路７ｂと称する）とバイパス通路１１との何れか一方の通路を閉塞する流路切換弁１２が設けられている。この流路切換弁１２は、本発明にかかる流路切換手段を実現するものである。
【００３７】ここで、前記流路切換弁１２によってクーラ側オイル取出通路７ｂが閉塞された場合は、トルクコンバータ２ａから取り出されたオイルは、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由してトルクコンバータ２ａ内へ戻されることになる。このようにＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、本発明にかかる第１のオイル通路を実現する。
【００３８】一方、前記流路切換弁１２によってバイパス通路１１が閉塞された場合は、トルクコンバータ２ａから取り出されたオイルは、ＡＴ側オイル取出通路７ａと、クーラ側オイル取出通路７ｂと、空冷式オイルクーラ８と、オイル戻り通路１０においてバイパス通路１１との接続部位より上流側に位置する通路（以下、クーラ側オイル戻り通路１０ｂと称する）と、ＡＴ側オイル戻り通路１０ａと、を順次経由してトルクコンバータ２ａに戻されることになる。このように、ＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂとクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、本発明にかかる第２のオイル通路を実現する。
【００３９】前記した空冷式オイルクーラ８は、オイルと空気との間で熱交換を行うものであり、車両の走行時に発生する走行風を受け易い位置、例えば車両の前部に配置される。この空冷式オイルクーラ８には、該空冷式オイルクーラ８へ強制的に空気を供給する電動ファン９が取り付けられている。前記電動ファン９は、印加電力の大きさに応じて風量を変更可能なファンであり、本発明に係る冷却空気供給手段を実現するものである。
【００４０】次に、本実施の形態にかかる車両には、前記内燃機関（Ｅ／Ｇ）１を制御するための電子制御ユニット（Ｅ−ＥＣＵ）１４と、前記自動変速機（Ａ／Ｔ）２を制御するための電子制御ユニット（ＡＴ−ＥＣＵ）１５とが搭載されている。
【００４１】前記Ｅ−ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータで構成されている。このＥ−ＥＣＵ１４には、前述したエアフローメータ１６や水温センサ１８などの各種センサが電気的に接続されており、これら各種センサの出力信号をパラメータとしてＥ−ＥＣＵ１４が内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の燃料噴射制御や点火制御等を実行するようになっている。
【００４２】前記ＡＴ−ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータで構成されている。このＡＴ−ＥＣＵ１５には、前述した油温センサ１３や車速センサ１７に加え、外気の温度に対応した電気信号を出力する外気温度センサ１９が電気的に接続され、これら各種センサの出力信号値に基づいてＡＴ−ＥＣＵ１５が自動変速機（Ａ／Ｔ）２のロックアップ制御や変速制御等を実行するとともに、本発明の要旨となるオイル温度制御を実行するようになっている。
【００４３】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について述べる。オイル温度制御では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、図２に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ等に予め記憶されているルーチンであり、所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【００４４】前記油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ２０１において、油温センサ１３の出力信号値（トルクコンバータ２ａ内のオイルの温度、以下ではトルコン油温と略称する）：Ｔtmoilを入力する。
【００４５】Ｓ２０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。この目標トルコン油温：ＴＴtmoilは、トルクコンバータ２ａが良好に作動するのに最も適した温度であり、予め実験的に求められた値である。
【００４６】Ｓ２０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ２０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記した所定温度：Ａは、オイルが適正に機能する温度範囲の上限値であり、例えば、１２０℃程度である。
【００４７】前記Ｓ２０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ２０８へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００４８】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【００４９】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【００５０】一方、前記Ｓ２０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ２０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【００５１】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ２０５へ進み、前記Ｓ２０１及び前記Ｓ２０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【００５２】Ｓ２０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ２０５で算出した偏差に基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。その際、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、例えば、偏差が大きくなるほど電動ファン９の風量を増加させるべく制御量：Ｉfanを決定し、偏差が小さくなるほど電動ファン９の風量を低減させるべく制御量：Ｉfanを決定するようにしてもよい。
【００５３】Ｓ２０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ２０６で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ２０７の処理を実行し終えると、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５４】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。
【００５５】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に応じて運転されるため、空冷式オイルクーラ８にはオイルを目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで低下させるのに適した風量の冷却空気が強制的に供給されることになる。
【００５６】この結果、空冷式オイルクーラ８は、走行風の有無や走行風の風量に左右されることなく、オイルを目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで確実に冷却することが可能となる。
【００５７】このように、ＡＴ−ＥＣＵ１５が油温制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかるオイル温度制御手段が実現される。従って、本実施の形態に係る変速機の油温制御装置によれば、トルクコンバータ２ａのオイルを、トルクコンバータ２ａが良好に作動するのに最も適した温度に保つことが可能となる。更に、本実施の形態に係る変速機の油温制御装置は、空冷式のオイルクーラを利用することにより、水冷式のオイルクーラを利用する場合に比して、油温制御装置の構成を簡略にすることができるとともに製造コストを低く抑えることができる。
【００５８】＜実施の形態２＞次に、本発明に係る変速機の油温制御装置の第２の実施の形態について図３に基づいて説明する。ここでは、前述の第１の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００５９】前述の第１の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に基づいて制御量：Ｉfanを決定する例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に加えて、空冷式オイルクーラ８で冷却されたオイルの温度がトルクコンバータ２ａ内のトルコン油温に反映されるまでの応答遅れ時間（以下、トルコン油温応答遅れ時間）を考慮して制御量：Ｉfanを決定する例について述べる。
【００６０】これは、空冷式オイルクーラ８で冷却されたオイルがトルクコンバータ２ａ内に流入するまでに時間がかかるため、空冷式オイルクーラ８で冷却されたオイルがトルクコンバータ２ａに到達する前の時点ではトルコン油温：Ｔtmoilが目標トルコン油温：ＴＴtmoilより高くても、空冷式オイルクーラ８で冷却されたオイルがトルクコンバータ２ａ内に到達した時点でトルコン油温：Ｔtmoilが目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで低下している可能性があり、その間に電動ファン９によるオイルの強制冷却が行われるとトルコン油温：Ｔtmoilが目標トルコン油温：ＴＴtmoilより低くなってしまうことが想定されるからである。
【００６１】ここで、トルコン油温応答遅れ時間は、空冷式オイルクーラ８からトルクコンバータ２ａに至るまでの通路の長さ、通路の径、電動ファン９の風量、トルクコンバータ２ａ内のオイル容量などによって変化するため、これらのパラメータと電動ファン９の制御量：Ｉfanとトルコン油温応答遅れ時間との関係を予め実験的に求めておき、それらの関係をマップ化してＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶しておくようにしてもよい。
【００６２】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。本実施の形態におけるオイル温度制御は、ＡＴ−ＥＣＵ１５が図３に示すような油温制御ルーチンを実行することによって実現される。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【００６３】油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ３０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ３０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【００６４】Ｓ３０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ３０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記Ｓ３０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ３０９へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６５】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【００６６】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【００６７】一方、前記Ｓ３０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ３０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【００６８】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ３０５へ進み、前記Ｓ３０１及び前記Ｓ３０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【００６９】Ｓ３０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における電動ファン９の風量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ３０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ３０５で算出した偏差と前記Ｓ３０６で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。
【００７０】Ｓ３０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ３０６で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ３０８の処理を実行し終えると、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００７１】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。
【００７２】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に応じて運転されるため、空冷式オイルクーラ８にはオイルを目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで低下させるのに適した風量の冷却空気が強制的に供給されることになる。更に、電動ファン９はトルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御されるため、トルコン油温応答遅れ時間に起因したオイルの過冷却が生じることもない。
【００７３】この結果、空冷式オイルクーラ８は、走行風の有無や走行風の風量に左右されることなく、実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させることが可能となる。
【００７４】＜実施の形態３＞次に、本発明に係る変速機の油温制御装置の第３の実施の形態について図４に基づいて説明する。ここでは、前述の第２の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００７５】前述の第２の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御量：Ｉfanをる例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、トルクコンバータ２ａのスリップ率を考慮して制御量：Ｉfanを決定する例について述べる。
【００７６】これは、トルクコンバータ２ａのスリップ率が大きくなるほどトルクコンバータ２ａ内のオイルの温度が上昇しやすくなるため、そのような場合にはスリップ率が小さい場合に比して空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率を高める必要があるからである。
【００７７】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、図４に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【００７８】油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ４０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ４０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【００７９】Ｓ４０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ４０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記Ｓ４０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ４１２へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００８０】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【００８１】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【００８２】一方、前記Ｓ４０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ４０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【００８３】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ４０５へ進み、前記Ｓ４０１及び前記Ｓ４０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【００８４】Ｓ４０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における電動ファン９の風量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ４０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ４０５で算出した偏差と前記Ｓ４０６で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。
【００８５】Ｓ４０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、トルクコンバータ２ａのスリップ率：Ｓtmを算出する。ここで、スリップ率：Ｓtmを算出する方法としては、トルクコンバータ２ａの入力軸の回転速度（機関出力軸の回転速度）と、トルクコンバータ２ａの出力軸の回転速度（ギヤトレーン２ｂの入力軸の回転速度）とを検出し、これらの回転速度の比を算出する方法を例示することが出来る。
【００８６】Ｓ４０９では、前記Ｓ４０８で算出したスリップ率：Ｓtmに対応した補正係数：Ｋsを算出する。この補正係数：Ｋsは、電動ファン９の制御量：Ｉfanを補正するための係数であり、スリップ率：Ｓtmが高くなるほど（トルコン油温が上昇し易くなるほど）大きな値に設定される係数である。
【００８７】Ｓ４１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ４０７で算出した制御量：Ｉfanに前記Ｓ４０９で算出した補正係数：Ｋsを積算して、新たな制御量：Ｉfanを算出する。ここで、前記した補正係数：Ｋsは、スリップ率：Ｓtmが高くなるほど大きな値に設定されるため、前記補正係数：Ｋsによって補正された後の制御量：Ｉfanは、補正係数：Ｋsが大きな値になるほど増加することになる。つまり、制御量：Ｉfanは、スリップ率：Ｓtmが高く程、言い換えればトルコン油温が上昇し易くなるほど増加されることになる。
【００８８】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ４１１へ進み、前記Ｓ４１０で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ４１１の処理を実行し終えたＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００８９】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。
【００９０】その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、トルクコンバータ２ａにおけるスリップ率：Ｓtmを考慮して制御されるため、トルコン油温が上昇し易い状況下においても実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させることが可能となる。
【００９１】＜実施の形態４＞次に、本発明に係る変速機の油温制御装置の第４の実施の形態について図５に基づいて説明する。ここでは、前述の第２の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００９２】前述の第２の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御量：Ｉfanをる例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量を考慮して制御量：Ｉfanを決定する例について述べる。
【００９３】これは、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量が増加すると、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１から出力されるトルク、すなわちトルクコンバータ２ａに入力されるトルクが大きくなり、トルクコンバータ２ａ内のオイルの温度が上昇しやすくなるため、そのような場合には内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量が少ない場合に比して空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率を高める必要があるからである。
【００９４】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、図５に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【００９５】油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ５０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ５０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【００９６】Ｓ５０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ５０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記Ｓ５０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ５１２へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００９７】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【００９８】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【００９９】一方、前記Ｓ５０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ５０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１００】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ５０５へ進み、前記Ｓ５０１及び前記Ｓ５０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１０１】Ｓ５０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における電動ファン９の風量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ５０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ５０５で算出した偏差と前記Ｓ５０６で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。
【０１０２】Ｓ５０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｅ−ＥＣＵ１４を介してエアフローメータ１６の出力信号値（吸入空気量）：Ｇaを入力する。Ｓ５０９では、前記Ｓ５０８で入力した吸入空気量：Ｇaに対応した補正係数：Ｋgを算出する。この補正係数：Ｋgは、電動ファン９の制御量：Ｉfanを補正するための係数であり、吸入空気量：Ｇaが多くなるほど（トルコン油温が上昇し易くなるほど）大きな値に設定される係数である。
【０１０３】Ｓ５１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ５０７で算出した制御量：Ｉfanに前記Ｓ５０９で算出した補正係数：Ｋgを積算して、新たな制御量：Ｉfanを算出する。ここで、前記した補正係数：Ｋgは、吸入空気量：Ｇaが多くなるほど大きな値に設定されるため、前記補正係数：Ｋgによって補正された後の制御量：Ｉfanは、補正係数：Ｋgが大きな値になるほど増加することになる。つまり、制御量：Ｉfanは、吸入空気量：Ｇaが多くなる程、言い換えればトルコン油温が上昇し易くなるほど増加されることになる。
【０１０４】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ５１１へ進み、前記Ｓ５１０で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ５１１の処理を実行し終えたＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１０５】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。
【０１０６】その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量：Ｇaを考慮して制御されるため、トルコン油温が上昇し易い状況下においても実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させることが可能となる。
【０１０７】尚、本実施の形態では、トルクコンバータ２ａに入力されるトルクの大きさを推定するパラメータとして、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量を例に挙げたが、吸入空気量の代わりに、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸気通路１ａにおけるスロットル弁下流の部位の圧力（吸気管圧力）、スロットル開度、アクセル開度を用いても良く、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１から出力されるトルクの大きさ自体を用いるようにしても良い。
【０１０８】＜実施の形態５＞次に、本発明に係る変速機の油温制御装置の第５の実施の形態について図６に基づいて説明する。ここでは、前述の第２の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０１０９】前述の第２の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御量：Ｉfanをる例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、車両の走行速度を考慮して制御量：Ｉfanを決定する例について述べる。
【０１１０】これは、車両の走行速度が低くなると、空冷式オイルクーラ８が受ける走行風の風量が減少し、空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率が低くなるため、そのような場合には車両の走行速度が高い場合に比して電動ファン９から空冷式オイルクーラ８へ供給される冷却空気量を増加させる必要があるからである。
【０１１１】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、図６に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０１１２】油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ６０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ６０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０１１３】Ｓ６０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ６０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記Ｓ６０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ６１２へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１１４】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【０１１５】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【０１１６】一方、前記Ｓ６０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ６０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１１７】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ６０５へ進み、前記Ｓ６０１及び前記Ｓ６０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１１８】Ｓ６０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における電動ファン９の風量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ６０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ６０５で算出した偏差と前記Ｓ６０６で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。
【０１１９】Ｓ６０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、車速センサ１７の出力信号（車両走行速度）：Ｖを入力する。Ｓ６０９では、前記Ｓ６０８で入力した車両走行速度：Ｖに対応した補正係数：Ｋvを算出する。この補正係数：Ｋvは、電動ファン９の制御量：Ｉfanを補正するための係数であり、車両走行速度：Ｖが低くなるほど（空冷式オイルクーラ８が受ける走行風の風量が減少するほど）大きな値に設定される係数である。
【０１２０】Ｓ６１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ６０７で算出した制御量：Ｉfanに前記Ｓ６０９で算出した補正係数：Ｋvを積算して、新たな制御量：Ｉfanを算出する。ここで、前記した補正係数：Ｋvは、車両走行速度：Ｖが低くなるほど大きな値に設定されるため、前記補正係数：Ｋvによって補正された後の制御量：Ｉfanは、補正係数：Ｋvが大きな値になるほど増加することになる。つまり、制御量：Ｉfanは、車両走行速度：Ｖが高くなる程、言い換えれば空冷式オイルクーラ８が受ける走行風の風量が少なくなり、空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率が低くなるほど増加されることになる。
【０１２１】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ６１１へ進み、前記Ｓ６１０で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ６１１の処理を実行し終えたＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１２２】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。
【０１２３】その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、車両走行速度：Ｖ、すなわち空冷式オイルクーラ８が受ける走行風の風量を考慮して制御されるため、車両走行速度が低く空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率が低下するような状況下においても実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させることが可能となる。
【０１２４】＜実施の形態６＞次に、本発明に係る変速機の油温制御装置の第６の実施の形態について図７に基づいて説明する。ここでは、前述の第２の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０１２５】前述の第２の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御量：Ｉfanをる例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の冷却水の温度（機関水温）を考慮して制御量：Ｉfanを決定する例について述べる。
【０１２６】これは、前述の図１に示したように内燃機関（Ｅ／Ｇ）１とトルクコンバータ２ａが密接に連結された場合には、機関水温が高くなるとそれに応じて内燃機関（Ｅ／Ｇ）１本体の温度が高くなり、その内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の熱がトルクコンバータ２ａに伝達されてトルコン油温が上昇し易くなるため、そのような場合には機関水温が低い場合に比して空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率を高める必要があるからである。
【０１２７】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、図７に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０１２８】油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ７０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ７０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０１２９】Ｓ７０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ７０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記Ｓ７０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ７１２へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１３０】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【０１３１】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【０１３２】一方、前記Ｓ７０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ７０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１３３】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ７０５へ進み、前記Ｓ７０１及び前記Ｓ７０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１３４】Ｓ７０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における電動ファン９の風量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ７０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ７０５で算出した偏差と前記Ｓ７０６で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。
【０１３５】Ｓ７０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｅ−ＥＣＵ１４を介して水温センサ１８の出力信号値（機関水温）：ｔhwを入力する。Ｓ７０９では、前記Ｓ７０８で入力した機関水温：ｔhwに対応した補正係数：Ｋthwを算出する。この補正係数：Ｋthwは、電動ファン９の制御量：Ｉfanを補正するための係数であり、機関水温：ｔhwが高くなるほど（トルコン油温が上昇し易くなるほど）大きな値に設定される係数である。
【０１３６】Ｓ７１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ７０７で算出した制御量：Ｉfanに前記Ｓ７０９で算出した補正係数：Ｋthwを積算して、新たな制御量：Ｉfanを算出する。ここで、前記した補正係数：Ｋthwは、機関水温：ｔhwが高くなるほど大きな値に設定されるため、前記補正係数：Ｋthwによって補正された後の制御量：Ｉfanは、補正係数：Ｋthwが大きな値になるほど増加することになる。つまり、制御量：Ｉfanは、機関水温：ｔhwが高くなる程、言い換えればトルコン油温が上昇しやすくなるほど増加されることになる。
【０１３７】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ７１１へ進み、前記Ｓ７１０で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ７１１の処理を実行し終えたＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１３８】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。
【０１３９】その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、機関水温：ｔhwを考慮して制御されるため、機関水温：ｔhwが高くトルコン油温が高くなり易い状況においても実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させることが可能となる。
【０１４０】＜実施の形態７＞次に、本発明に係る変速機の油温制御装置の第７の実施の形態について図８に基づいて説明する。ここでは、前述の第２の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０１４１】前述の第２の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御量：Ｉfanをる例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、外気の温度を考慮して制御量：Ｉfanを決定する例について述べる。
【０１４２】これは、外気温度が高い状況下では、トルコン油温が上昇し易くなるため、そのような場合には外気温度が低い場合に比して空冷式オイルクーラ８におけるオイルの冷却率を高める必要があるからである。
【０１４３】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、図８に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０１４４】油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ８０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ８０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０１４５】Ｓ８０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ８０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いか否かを判別する。前記Ｓ８０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ８１２へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１４６】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することがない。
【０１４７】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａ以下である場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されてオイルの温度が過剰に低下することがない。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、車両の走行時に発生する走行風の影響を受けないよう構成されるため、これらの通路内を流れるオイルが走行風の影響によって冷却されることもない。
【０１４８】一方、前記Ｓ８０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ａより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ８０４においてバイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１４９】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ８０５へ進み、前記Ｓ８０１及び前記Ｓ８０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１５０】Ｓ８０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における電動ファン９の風量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ８０７では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ８０５で算出した偏差と前記Ｓ８０６で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて電動ファン９の制御量：Ｉfanを算出する。
【０１５１】Ｓ８０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、外気温度センサ１９の出力信号値（外気温）：ｔhaを入力する。Ｓ８０９では、前記Ｓ８０８で入力した外気温：ｔhaに対応した補正係数：Ｋthaを算出する。この補正係数：Ｋthaは、電動ファン９の制御量：Ｉfanを補正するための係数であり、外気温：ｔhaが高くなるほど（トルコン油温が上昇し易くなるほど）大きな値に設定される係数である。
【０１５２】Ｓ８１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ８０７で算出した制御量：Ｉfanに前記Ｓ８０９で算出した補正係数：Ｋthaを積算して、新たな制御量：Ｉfanを算出する。ここで、前記した補正係数：Ｋthaは、外気温：ｔhaが高くなるほど大きな値に設定されるため、前記補正係数：Ｋthaによって補正された後の制御量：Ｉfanは、補正係数：Ｋthaが大きな値になるほど増加することになる。つまり、制御量：Ｉfanは、外気温：ｔhaが高くなる程、言い換えればトルコン油温が上昇し易くなるほど増加されることになる。
【０１５３】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ８１１へ進み、前記Ｓ８１０で算出された制御量：Ｉfanに従って電動ファン９の制御を実行する。このＳ８１１の処理を実行し終えたＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１５４】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとクーラ側オイル取出通路７ｂと空冷式オイルクーラ８とクーラ側オイル戻り通路１０ｂとＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、空冷式オイルクーラ８を経由することになる。すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ａより高くなった場合は、オイルが空冷式オイルクーラ８によって冷却されることになる。
【０１５５】その際、電動ファン９が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、外気温：ｔhaを考慮して制御されるため、外気温：ｔhaが高くトルコン油温が上昇し易い状況においても実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させることが可能となる。
【０１５６】＜実施の形態８＞本発明にかかる変速機の油温制御装置の第８の実施の形態について図９〜図１０に基づいて説明する。ここでは、前述の第１の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０１５７】図９に示す構成では、バイパス通路１１の途中に加熱ヒータ２０が設けられている。加熱ヒータ２０は、本発明に係るオイル加熱手段を実現するものであり、印加電流の大きさに応じた熱量で前記バイパス通路１１内を流れるオイルを加熱する。加熱ヒータ２０は、ＡＴ−ＥＣＵ１５と電気的に接続されている。
【０１５８】この場合、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilと一致させるべく、電動ファン９と加熱ヒータ２０とを選択的に制御することになる。
【０１５９】具体的には、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、オイル温度制御において、図１０に示すような油温制御ルーチンを実行する。この油温制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ等に予め記憶されているルーチンであり、所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０１６０】前記油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ１００１において、油温センサ１３の出力信号値（トルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ１００２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０１６１】Ｓ１００３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１００１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより高いか否かを判別する。前記した所定温度：Ｂは、オイルが適正に機能する温度範囲の下限値であり、例えば、８０℃程度である。
【０１６２】前記Ｓ１００３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１００４へ進み、バイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１６３】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１００５へ進み、トルコンオイル冷却処理を実行する。トルコンオイル冷却処理では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前述した第１の実施の形態と同様の手順によって電動ファン９の制御量：Ｉfanを決定し、その制御量：Ｉfanに従って電動ファン９を制御する。
【０１６４】一方、前記Ｓ１００３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１００６へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御する。
【０１６５】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１００７へ進み、前記Ｓ１００１及び前記Ｓ１００２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１６６】Ｓ１００８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１００７において算出した偏差に基づいて加熱ヒータ２０の制御量：Ｉheatを算出する。その際、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、例えば、偏差が大きくなるほど加熱ヒータ２０の加熱量を増加させるべく制御量：Ｉheatを決定し、偏差が小さくなるほど加熱ヒータ２０の加熱量を低減させるべく制御量：Ｉheatを決定するようにしてもよい。
【０１６７】Ｓ１００９では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１００８で算出された制御量：Ｉheatに従って加熱ヒータ２０の制御を実行する。このＳ１００９の処理を実行し終えると、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１６８】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１と加熱ヒータ２０とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、加熱ヒータ２０を通過することになる。
【０１６９】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ｂ以下である場合は、オイルが加熱ヒータ２０によって加熱されることになる。その際、加熱ヒータ２０は、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に応じて運転されるため、実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで上昇させるのに適した熱量でオイルを加熱することになる。更に、ＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとは、走行風の影響を受けないよう構成されるため、加熱ヒータ２０にて加熱されたオイルが走行風の影響によって不用意に冷却されることがない。
【０１７０】この結果、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１が冷間始動された場合のように、トルコン油温が低い場合は、走行風の影響を受けることなく、且つ早期に所望の温度までオイルを昇温させることが可能となる。
【０１７１】従って、本実施の形態に係る変速機の油温制御装置によれば、トルクコンバータ２ａのオイルを、トルクコンバータ２ａが良好に作動するのに最も適した温度に保つことが可能となる。更に、本実施の形態に係る変速機の油温制御装置は、電気式の加熱ヒータを利用することにより、水冷式のオイルクーラを利用する場合に比して、油温制御装置の構成を簡略にすることができるとともに製造コストを低く抑えることができる。
【０１７２】尚、前述した第３の実施の形態〜第７の実施の形態では、電動ファン９を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、トルクコンバータ２ａのスリップ率と、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量と、車両の走行速度と、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の冷却水の温度と、外気温度との内の一つを考慮して電動ファン９を制御する例について述べたが、トルクコンバータ２ａのスリップ率と、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量と、車両の走行速度と、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の冷却水の温度と、外気温度との内の複数を考慮して電動ファン９を制御するようにしてもよいことは勿論である。
【０１７３】＜実施の形態９＞本発明にかかる変速機の油温制御装置の第９の実施の形態について図１１に基づいて説明する。ここでは、前述の第８の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０１７４】前述の第８の実施の形態では、加熱ヒータ２０を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に基づいて制御量：Ｉheatを決定する例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に加えて、加熱ヒータ２０によって加熱されたオイルの温度がトルクコンバータ２ａ内のトルコン油温に反映されるまでの応答遅れ時間（以下、トルコン油温応答遅れ時間）を考慮して制御量：Ｉheatを決定する例について述べる。
【０１７５】これは、加熱ヒータ２０で加熱されたオイルがトルクコンバータ２ａ内に流入するまでに時間がかかるため、加熱ヒータ２０で加熱されたオイルがトルクコンバータ２ａに到達する前の時点ではトルコン油温：Ｔtmoilが目標トルコン油温：ＴＴtmoilより低くても、加熱ヒータ２０で加熱されたオイルがトルクコンバータ２ａ内に到達した時点でトルコン油温：Ｔtmoilが目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで上昇している可能性があり、その間に加熱ヒータ２０によるオイルの加熱が行われるとトルコン油温：Ｔtmoilが目標トルコン油温：ＴＴtmoilより高くなってしまうことが想定されるからである。
【０１７６】ここで、トルコン油温応答遅れ時間は、加熱ヒータ２０からトルクコンバータ２ａに至るまでの通路の長さ、通路の径、加熱ヒータ２０の加熱量、トルクコンバータ２ａ内のオイル容量などによって変化するため、これらのパラメータと加熱ヒータ２０の制御量：Ｉheatとトルコン油温応答遅れ時間との関係を予め実験的に求めておき、それらの関係をマップ化してＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶しておくようにしてもよい。
【０１７７】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。本実施の形態におけるオイル温度制御は、ＡＴ−ＥＣＵ１５が図１１に示すような油温制御ルーチンを実行することによって実現される。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０１７８】前記油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ１１０１において、油温センサ１３の出力信号値（トルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ１１０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０１７９】Ｓ１１０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１１０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより高いか否かを判別する。前記Ｓ１１０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１１０４へ進み、バイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１８０】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１１０５へ進み、トルコンオイル冷却処理を実行する。トルコンオイル冷却処理では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前述した第１の実施の形態と同様の手順によって電動ファン９の制御量：Ｉfanを決定し、その制御量：Ｉfanに従って電動ファン９を制御する。
【０１８１】一方、前記Ｓ１１０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１１０６へ進み、クーラ側オイル取出通路７ｂを閉塞すべく流路切換弁１２を制御する。
【０１８２】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１１０７へ進み、前記Ｓ１１０１及び前記Ｓ１１０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１８３】Ｓ１１０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における加熱ヒータ２０の加熱量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ１１０９では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１１０７で算出した偏差と前記Ｓ１１０８で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて加熱ヒータ２０の制御量：Ｉheatを算出する。
【０１８４】Ｓ１１１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１１０９で算出された制御量：Ｉheatに従って加熱ヒータ２０の制御を実行する。このＳ１１１０の処理を実行し終えると、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１８５】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１と加熱ヒータ２０とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、加熱ヒータ２０を経由することになる。
【０１８６】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ｂ以下である場合は、オイルが加熱ヒータ２０によって加熱されることになる。その際、加熱ヒータ２０が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に応じて運転されるため、実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで上昇させるのに適した熱量でオイルを加熱することになる。更に、加熱ヒータ２０はトルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御されるため、トルコン油温応答遅れ時間に起因したオイルの過熱が生じることもない。
【０１８７】尚、加熱ヒータ２０を制御する際に、実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差、及び、トルコン油温応答遅れ時間に加えて、トルクコンバータ２ａのスリップ率と内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の吸入空気量と内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の冷却水の温度と外気温度との少なくとも一つを考慮して加熱ヒータ２０の制御を行うようにしてもよい。
【０１８８】＜実施の形態１０＞本発明にかかる変速機の油温制御装置の第１０の実施の形態について図１２に基づいて説明する。ここでは、前述の第９の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０１８９】前述の第９の実施の形態では、オイル温度制御において、実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂ以下であるときに加熱ヒータ２０を作動させてオイルの温度を上昇させる例について述べたが、本実施の形態では、実際のトルコン油温：Ｔtmoilが過剰に低い場合にのみ加熱ヒータ２０を作動させる例について述べる。
【０１９０】以下、本実施の形態におけるオイル温度制御について具体的に述べる。本実施の形態におけるオイル温度制御は、ＡＴ−ＥＣＵ１５が図１２に示すような油温制御ルーチンを実行することによって実現される。この油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０１９１】前記油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ１２０１において、油温センサ１３の出力信号値（トルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ１２０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０１９２】Ｓ１２０３では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１２０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより高いか否かを判別する。前記Ｓ１２０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより高いと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１２０４へ進み、バイパス通路１１を閉塞するよう流路切換弁１２を制御する。
【０１９３】続いて、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１２０５へ進み、トルコンオイル冷却処理を実行する。トルコンオイル冷却処理では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前述した第１の実施の形態と同様の手順によって電動ファン９の制御量：Ｉfanを決定し、その制御量：Ｉfanに従って電動ファン９を制御する。
【０１９４】一方、前記Ｓ１２０３において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１２０６へ進み、前記Ｓ１２０１において入力された実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度Ｃ（Ｃ＜Ｂ、例えば４０℃）より低いか否かを判別する。
【０１９５】前記Ｓ１２０６において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度Ｃ（Ｃ＜Ｂ、例えば４０℃）以上であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了することになる。
【０１９６】この場合、加熱ヒータ２０の作動が停止され、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａの運転時に発生する熱によって昇温することになる。すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度がある程度まで上昇した後は、加熱ヒータ２０の運転が停止されることになり、その結果、加熱ヒータ２０の作動に係る電力消費量を最小限に抑制することが可能となる。
【０１９７】一方、前記Ｓ１２０６において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度Ｃ（Ｃ＜Ｂ、例えば４０℃）未満であると判定した場合、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、トルコン油温が過剰に低く加熱ヒータ２０によってトルコン油温を強制的に上昇させる必要があるとみなし、Ｓ１２０８へ進む。
【０１９８】Ｓ１２０８では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１２０１及び前記Ｓ１２０２で入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差を算出する。
【０１９９】Ｓ１２０９では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、現時点における加熱ヒータ２０の加熱量等をパラメータとしてトルコン油温応答遅れ時間を算出する。Ｓ１２１０では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１２０８で算出した偏差と前記Ｓ１２０９で算出したトルコン油温応答遅れ時間とに基づいて加熱ヒータの制御量：Ｉheatを算出する。
【０２００】Ｓ１２１１では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１２１０で算出された制御量：Ｉheatに従って加熱ヒータ２０の制御を実行する。このＳ１２１１の処理を実行し終えると、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０２０１】この場合、トルクコンバータ２ａのオイルは、トルクコンバータ２ａとＡＴ側オイル取出通路７ａとバイパス通路１１と加熱ヒータ２０とＡＴ側オイル戻り通路１０ａとを順次経由して循環することなり、加熱ヒータ２０を経由することになる。
【０２０２】すなわち、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が所定温度：Ｂ以下である場合は、オイルが加熱ヒータ２０によって加熱されることになる。その際、加熱ヒータ２０が実際のトルコン油温：Ｔtmoilと目標トルコン油温：ＴＴtmoilとの偏差に応じて運転されるため、実際のトルコン油温：Ｔtmoilを目標トルコン油温：ＴＴtmoilまで上昇させるのに適した熱量でオイルを加熱することになる。更に、加熱ヒータ２０はトルコン油温応答遅れ時間を考慮して制御されるため、トルコン油温応答遅れ時間に起因したオイルの過熱が生じることもない。
【０２０３】以上述べたオイル温度制御によれば、トルクコンバータ２ａのオイルの温度が過剰に低いときのみ、加熱ヒータ２０が作動されることになるため、加熱ヒータ２０の作動に係る電力消費量を最小限に抑えつつオイルの温度を適正に制御することができる。
【０２０４】＜実施の形態１１＞本発明にかかる変速機の油温制御装置の第１１の実施の形態について図１３に基づいて説明する。ここでは、前述の第８の実施の形態と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【０２０５】前述の第８の実施の形態では、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１が運転状態にあるときにオイル温度制御を実行する例について述べたが、本実施の形態では、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の運転時に加えて、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動時にもオイル温度制御を実行する例について述べる。尚、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の運転時におけるオイル温度制御は、前述の第８の実施の形態と同様であるので説明を省略する。
【０２０６】内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動時におけるオイル温度制御では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、図示しないイグニションスイッチがオフからオンへ切り替わった時点で加熱ヒータ２０を作動させ、オイルの早期昇温を図るようにした。
【０２０７】但し、イグニッションスイッチがオフからオンへ切り替わった後に必ずしも内燃機関（Ｅ／Ｇ）１が始動されるとは限らないため、イグニッションスイッチがオフからオンへ切り替わった時点から所定時間内に内燃機関（Ｅ／Ｇ）１が始動されない場合は加熱ヒータ２０の作動を停止させて不要な電力消費を抑制するようにした。
【０２０８】以下、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動時におけるオイル温度制御について具体的に述べる。内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動時におけるオイル温度制御では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、図１３に示すような始動時油温制御ルーチンを実行する。この始動時油温制御ルーチンは、予めＡＴ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、車両のアクセサリ電源がオンになった時点から内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動が完了する時点までの間において、ＡＴ−ＥＣＵ１５によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。
【０２０９】始動時油温制御ルーチンでは、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、先ずＳ１３０１において、油温センサ１３の出力信号値（実際のトルコン油温）：Ｔtmoilを入力する。Ｓ１３０２では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、予めＲＯＭの所定領域に記憶された目標トルコン油温：ＴＴtmoilを読み出す。
【０２１０】Ｓ１３０３では、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオフからオンに切り替わったか否か、すなわち、本ルーチンを前回実行したときにイグニッションスイッチがオフであり、且つ本ルーチンを今回実行したときにイグニッションスイッチがオンになったか否かを判別する。
【０２１１】前記Ｓ１３０３においてイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオフからオンに切り替わったと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１３０４へ進み、前記Ｓ１３０１において入力した実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより低いか否かを判別する。
【０２１２】ＡＴ−ＥＣＵ１５は、前記Ｓ１３０４において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂ以上であると判定した場合は本ルーチンの実行を一旦終了し、前記前記Ｓ１３０４において実際のトルコン油温：Ｔtmoilが所定温度：Ｂより低いと判定した場合はＳ１３０５へ進んで、加熱ヒータ２０を作動させる。
【０２１３】続いて、Ｓ１３０６では、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチがオフからオンへ切り替わった時点からの経過時間を計時するＩＧ−ＯＮカウンタを起動させ、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０２１４】一方、前記Ｓ１３０３においてイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオフからオンに切り替わっていなと判定した場合、すなわち、本ルーチンを前回実行したときにイグニッションスイッチがオンであり、且つ本ルーチンを今回実行したときにもイグニッションスイッチがオンであると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１３０７へ進み、ＩＧ−ＯＮカウンタの値が所定時間：Ｃを越えたか否かを判別する。
【０２１５】前記Ｓ１３０７においてＩＧ−ＯＮカウンタの値が所定時間：Ｃ以下であると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を一旦終了する。前記Ｓ１３０７においてＩＧ−ＯＮカウンタの値が所定時間：Ｃを越えていると判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１３０８へ進み、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動が完了したか否かを判別する。
【０２１６】前記Ｓ１３０８において内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動が完了したと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、本ルーチンの実行を終了する。前記Ｓ１３０８において内燃機関（Ｅ／Ｇ）１の始動が完了していないと判定した場合は、ＡＴ−ＥＣＵ１５は、Ｓ１３０９へ進み、加熱ヒータ２０の作動を一旦停止させ、本ルーチンの実行を終了する。
【０２１７】このように本実施の形態に係る始動時油温制御によれば、内燃機関（Ｅ／Ｇ）１が冷間始動される場合のようにトルコン油温が所定温度未満である場合に、イグニッションスイッチがオンになった時点で加熱ヒータ２０を作動させることが可能となり、トルコン油温を早期に昇温させることが可能となる。また、本実施の形態に係る始動時油温制御によれば、イグニッションスイッチがオンになった時点から所定時間以内に内燃機関（Ｅ／Ｇ）１が始動されない場合は加熱ヒータ２０の作動が停止されるため、不要な電力消費を抑制することも可能となる。
【０２１８】
【発明の効果】本発明に係る変速機の油温制御装置が、空冷式オイルクーラと、冷却空気供給手段と、第１のオイル通路と、第２のオイル通路と、流路切換手段と、オイル温度制御手段とを備えている場合は、変速機オイルの温度が所定温度以下であるときには、変速機用オイルが第１のオイル通路を循環し、且つ、空冷式オイルクーラを経由しないため、変速機用オイルが空冷式オイルクーラにおいて冷却されることがなく、且つ、変速機用オイルが走行風によって冷却されることがなくなるため、変速機用オイルの温度が過剰に低下するようなことがない。
【０２１９】一方、変速機用オイルの温度が所定温度より高いときは、変速機用オイルが第２のオイル通路を循環して空冷式オイルクーラを通過することになるため、変速機用オイルは、空冷式オイルクーラにおいて冷却されることになる。その際、冷却空気供給手段が変速機用オイルの実際の温度を目標温度とすべく制御され、冷却空気供給手段から空冷式オイルクーラへ強制的に冷却空気が供給されるため、空冷式オイルクーラは、走行風の有無、言い換えれば車両の走行条件に関わらず、変速機用オイルを目標温度まで冷却することが可能となる。
【０２２０】次に、本発明にかかる変速機の油温制御装置が空冷式オイルクーラと、冷却空気供給手段と、オイル加熱手段と、第１のオイル通路と、第２のオイル通路と、開閉弁と、オイル温度制御手段とを備えて構成される場合は、変速機用オイルの温度が所定温度以下であるときに、変速機用オイルの実際の温度を目標温度まで昇温させるべくオイル加熱手段が制御されるとともに、変速機用オイルが走行風の影響を受けない第１のオイル通路を循環することになるため、オイル加熱手段によって加熱された変速機用オイルが走行風によって不用意に冷却されることがなく、その結果、変速機用オイルが確実に目標温度まで昇温される。
【０２２１】従って、本発明に係る変速機の油温制御装置によれば、空冷式オイルクーラを利用しつつ変速機用オイルの温度を精度良く制御することが可能となり、この結果、水冷式オイルクーラを利用した場合に比して装置の製造コストを低減させることが可能となる。
【０２２２】更に、本発明に係る変速機の油温制御装置において、冷却空気供給手段およびまたはオイル加熱手段を制御する際に、オイル温度の応答遅れや車両の状態等を考慮することにより、変速機用オイルの温度をより正確に制御することが可能となる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年１０月１９日（１９９９．１０．１９） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８９２４４
【弁理士】
【氏名又は名称】遠山 勉 （外３名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１１６１２３（Ｐ２００１−１１６１２３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年４月２７日（２００１．４．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２９７０８２ |
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