| 【発明の名称】 |
２連ポンプユニット |
| 【発明者】 |
【氏名】大橋 良太
【氏名】李沢 博則
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| 【要約】 |
【課題】駆動源に連結された第１，第２油圧ポンプとの共働する第１，第２油圧ポンプを有する２連ポンプユニットであって、油圧モータ及び油圧ポンプ間の配管作業を簡略化し得る２連ポンプユニットを提供する。
【解決手段】前記第１及び第２ポンプ10a,10bは、共通のセンターセクション20を支持させ、該センターセクション20に、それぞれ、一端部が外方に開口して一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインとの接続口となる一対の第１吸入／吐出ポート32a及び一対の第２吸入／吐出ポート32bを形成し且つ他端部が第１及び第２油圧ポンプに連通する一対の第１油路31a及び一対の第２油路31bを形成する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 左右の駆動車輪に第１及び第２の油圧モータがそれぞれ連結されてなる車輌に用いられ、前記第１及び第２油圧モータの各々と一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインでそれぞれ接続された第１及び第２の油圧ポンプが共通のハウジング内に並列に収容されてなる２連ポンプユニットであって、前記第１及び第２ポンプは、共通のセンターセクションに支持されており、該センターセクションには、それぞれ、前記一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインとの接続口となる一対の第１吸入／吐出ポート及び一対の第２吸入／吐出ポートが形成されていることを特徴とする２連ポンプユニット。
【請求項２】 前記センターセクションには、前記第１及び第２油圧ラインに、圧油を供給する共通のチャージ油路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の２連ポンプユニット。
【請求項３】 前記第１及び第２吸入／吐出ポートは、前記センターセクションの同一側面に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の２連ポンプユニット。
【請求項４】 前記第１及び第２油圧ポンプのポンプ軸を連結する動力伝達機構が前記ハウジング内に備えられており、該ハウジングは、前記第１及び第２油圧ポンプと前記動力伝達機構との間に、前記第１及び第２油圧ポンプの各ポンプ軸が貫通し得る仕切壁を有し、該仕切壁によってポンプ収容室と動力伝達機構収容室とに区画されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の２連ポンプユニット。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の駆動車輪に第１及び第２の油圧モータがそれぞれ連結されてなる車輌に用いられるポンプユニットであって、前記第１及び第２油圧モータとそれぞれ共働する第１及び第２の油圧モータを備えたポンプユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】左右の駆動車輪に第１及び第２の油圧モータをそれぞれ連結させてなる車輌において、前記第１及び第２油圧モータとそれぞれ共働する第１及び第２の油圧ポンプを備え、該第１及び第２油圧ポンプの吸入／吐出油量を操作することによって、前記第１及び第２油圧モータの出力を変化させ、これにより、左右の駆動車輪の回転速度及び回転方向をコントロールし得るように構成することは、例えば、米国特許第4920733号公報に記載されているように公知である。
【０００３】しかしながら、前記米国特許公報に記載の車輌においては、前記第１油圧モータと共働する第１油圧ポンプと、前記第２油圧モータと共働する第２油圧ポンプとが分離されており、従って、第１及び第２油圧ポンプと第１及び第２油圧モータとの間の配管作業やポンプユニットの組立作業が煩雑である等の種々の不都合があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、左右の駆動車輪に第１及び第２の油圧モータがそれぞれ連結されてなる車輌に用いられ、前記第１及び第２油圧モータの各々と共働する第１及び第２油圧ポンプを有するポンプユニットであって、油圧モータ及び油圧ポンプ間の配管作業やポンプユニットの組立作業を簡略化し得るポンプユニットを提供することを一つの目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達成するために、左右の駆動車輪に第１及び第２の油圧モータがそれぞれ連結されてなる車輌に用いられ、前記第１及び第２油圧モータの各々と一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインでそれぞれ接続された第１及び第２の油圧ポンプが共通のハウジング内に並列に収容されてなる２連ポンプユニットであって、前記第１及び第２ポンプは、共通のセンターセクションに支持されており、該センターセクションには、それぞれ、前記一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインとの接続口となる一対の第１吸入／吐出ポート及び一対の第２吸入／吐出ポートが形成されている２連ポンプユニットを提供する。
【０００６】好ましくは、前記センターセクションに、前記第１及び第２油圧ラインの双方へ圧油を供給する共通のチャージ油路を形成することができる。
【０００７】また、好ましくは、前記第１及び第２吸入／吐出ポートは、前記センターセクションの同一側面に形成されるものとすることができる。
【０００８】また、前記第１及び第２油圧ポンプのポンプ軸を連結する動力伝達機構が前記ハウジング内に備えられており、該ハウジングは、前記第１及び第２油圧ポンプと前記動力伝達機構との間に、前記第１及び第２油圧ポンプの各ポンプ軸が貫通し得る仕切壁を有し、該仕切壁によってポンプ収容室と動力伝達機構収容室とに区画されているものとすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下に、本発明に係るポンプユニットの好ましい第１の実施の形態につき、図１〜図５を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るポンプユニット１が適用される車輌の油圧回路図であり、図２は前記ポンプユニット付近の縦断正面図である。また、図３〜図５は、それぞれ、図２におけるＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線断面図である。
【００１０】図１〜図３に示すように、前記ポンプユニット１は、左右の駆動車輪１３０ａ，１３０ｂに第１及び第２の油圧モータ１２０ａ，１２０ｂがそれぞれ連結されてなる車輌に用いられるものであって、前記第１及び第２油圧モータ１２０ａ，１２０ｂとそれぞれ第１及び第２の一対の油圧ライン１４０ａ，１４０ｂで接続される第１油圧ポンプ１０ａ及び第２油圧ポンプ１０ｂと、これらの油圧ポンプ１０ａ，１０ｂを収容する共通のハウジング２０とを有している。なお、左右の駆動車輪１３０ａ，１３０ｂに第１及び第２の油圧モータ１２０ａ，１２０ｂがそれぞれ連結されてなるとは、各油圧モータがそれぞれ各駆動車輪に直結される場合に加えて、各油圧モータが適宜の動力伝達機構を介して各駆動車輪に作動的に接続される態様も含まれる。また、図１において、符号１００は駆動源、符号１１０は冷却ファンであり、符号１５０は油タンクである。
【００１１】図２、図３及び図５に示されるように、前記第１油圧ポンプ１０ａ及び第２油圧ポンプ１０ｂは、それぞれ、可変容積型アキシャルピストンポンプとされており、前記ハウジング２０内において互いに車輌幅方向に平行に配置された垂直方向に延びる第１ポンプ軸１１ａ及び第２ポンプ軸１１ｂと、該ポンプ軸の回転に伴って往復運動を行う第１ピストンユニット１２ａ及び第２ピストンユニット１２ｂと、該ピストンユニットを往復動自在に支持する第１シリンダブロック１３ａ及び第２シリンダブロック１３ｂと、傾斜角によって、前記ピストンユニットのストローク長を規制し、該ピストンユニットの吸入／吐出油量を変化させる第１可動斜板１４ａ及び第２可動斜板１４ｂと、該可動斜板の傾斜角を操作する第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂとを有している。なお、本実施の形態においては、ポンプユニット１を、第１及び第２ポンプ軸１１ａ，１１ｂが垂直方向に延びるように配置されてなる垂直型（vertical type）としたが、本発明は斯かる形態に限られるものではなく、第１及び第２ポンプ軸１１ａ，１１ｂが水平方向に延びるように配置されてなる水平型（horizontal type）とすることも当然に可能である。
【００１２】図２によく示すされるように、本実施の形態においては、前記第１及び第２可動斜板１４ａ，１４ｂとして、クレイドルタイプの可動斜板を用いている。
【００１３】図２及び図５に示されるように、前記第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂは、それぞれ、内方端部がハウジング２０内に突入されて、アーム１６ａ，１６ｂを介して、第１可動斜板１４ａ及び第２可動斜板１４ｂに接続されている。そして、第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂの外方端部は、車輌の幅方向に沿って、互いに離間する方向に延びている。第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂをこのように構成することによって、該ポンプユニット１をプッシュプル形式の操作レバーを有する車体に設置する場合に、前記第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂの回転軸心を前記操作レバーの回動支点と平行に配置でき、従って、第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂと前記操作レバーとを接続するリンク機構の構造を簡略化させることができる。
【００１４】さらに、好ましくは、図２に示すように、前記第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂを、車輌長手方向に関し、略同位置に位置するようにすることができる。このように構成することによって、前記第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂと前記操作レバーとの車輌長手方向位置を合わせることができ、前記リンク機構の構造をより簡略化させることができる。
【００１５】前記ポンプユニット１は、さらに、前記第１及び第２油圧ポンプ１０ａ，１０ｂを支持する共通のセンターセクション３０と、前記ハウジング２０に収容され、前記第１及び第２油圧ポンプ軸１１ａ，１１ｂを作動的に連結する動力伝達機構４０とを備えている。
【００１６】前記動力伝達機構４０を備えることにより、駆動源と第１又は第２ポンプ軸１１ａ，１１ｂの何れか一方（本実施の形態においては、第１ポンプ軸１１ａ）とを接続するだけで、双方のポンプ軸１１ａ，１１ｂを同時に駆動させることができ、これにより、駆動源から該ポンプユニット１への伝動構造を簡略化させることができる。本実施の形態においては、前記動力伝達機構４０として、第１ポンプ軸１１ａの下方側に相対回転不能に支持される第１歯車４０ａと、前記第２ポンプ軸１１ｂの下方側に相対回転不能に支持され且つ前記第１歯車４０ａと噛合する第２歯車４０ｂとを備えてなる歯車伝動装置を用いている。なお、該歯車伝動装置に代えて、チェーンやベルト等適宜の動力伝達機構を用いることも可能である。
【００１７】前記ハウジング２０は、図２及び図３に示されるように、第１及び第２油圧ポンプ１０ａ，１０ｂを収容する第１ハウジング２１と、前記動力伝達機構４０を収容する第２ハウジング２５とを有している。
【００１８】前記第１ハウジング２１は、前記ポンプ軸１１ａ，１１ｂの長手方向一方側（本実施の形態においては下方側であり、以下、下方側という）に配され、前記第１及び第２ポンプ軸１１ａ，１１ｂが挿通可能な第１側壁部２２と、該第１側壁部２２の周縁部から前記ポンプ軸１１ａ，１１ｂの長手方向他方側（本実施の形態においては、上方側であり、以下、上方側という）に延びる周壁部２３とを有する箱形とされており、上方側の端面には、第１油圧ポンプ１０ａ及び第２油圧ポンプ１０ｂが挿入可能な開口が形成されている。そして、該第１ハウジング２１の前記開口は、前記センターセクション３０によって液密に閉塞されている。即ち、本実施の形態においては、センターセクション３０が第１ハウジング２１の一部を構成するようになっている。なお、前記第１及び第２制御軸１５ａ，１５ｂの外方端部は、それぞれ、前記第１ハウジング２１の周壁部２３から車輌幅方向に沿って且つ互いに離間する方向に突出している。
【００１９】前記第２ハウジング２５は、下方側に配され、第１ポンプ軸１１ａの下方側端部が挿通可能な軸受孔及び第２ポンプ軸１１ｂの下方側端部を軸受支持する軸受部が形成された下方側壁２６と、該下方側壁２６の周縁部から上方に延在した周壁部２７とを有する箱形とされており、上方側の端面には、前記動力伝達機構４０が挿入可能な開口が形成されている。
【００２０】該第２ハウジング２５は、前記開口が前記第１ハウジング２１の第１側壁部２２によって液密に閉塞されるように、前記第１ハウジング２１に連結されており、前記第１ハウジング２１の第１側壁２２との共働下に前記動力伝達機構４０の収容空間を形成するようになっている。
【００２１】前記ハウジング２０は前述のように構成されており、第１ハウジング２１の第１側壁部２２がハウジング収容空間を油圧ポンプ収容室と動力伝達機構収容室とに画する仕切壁として機能している。このように、油圧ポンプ収容室と動力伝達機構収容室とを仕切壁によって画することにより、前記動力伝達機構４０で発生する鉄粉等の異物が油圧ポンプ収容室に入り込み、ピストンユニット１２ａ，１２ｂやシリンダブロック１３ａ，１３ｂを損傷させることを有効に防止できる。さらに、仕切壁２２を貫通する第１及び第２ポンプ軸１１ａ，１１ｂの外周面にシールリングを設置しておけば、前記異物の侵入を確実に阻止することができる。
【００２２】なお、前記ハウジング２０における各軸１１ａ，１５ａ，１５ｂの挿通部分は適宜のシール手段によって液密にシールされており、該ハウジング２０を油タンク１５０として兼用し得るようになっている。
【００２３】さらに、好ましくは、仕切壁として機能する前記第１側壁部２２に油圧ポンプ収容室と動力伝達機構収容室とを連通する油流通孔２２ａを形成し、該油流通孔２２ａに異物等の混入を防止するフィルタ２２ｂを設けることができる。このように、油流通孔２２ａを形成しておけば、動力伝達機構用の潤滑油を別途供給することなく、ハウジング内の貯留油で動力伝達機構４０を潤滑することができ、低コスト化及びメンテナンス性向上を図ることができる。
【００２４】さらに、本実施の形態においては、前述のように、前記第１及び第２可動斜板１４ａ，１４ｂをクレイドルタイプとしているので、図３に示すように、前記仕切壁２２の油圧ポンプ１０ａ，１０ｂと向き合う面に、前記可動斜板１４ａ，１４ｂにおけるピストンユニット１２ａ，１２ｂとは離間する側（背面側）の凸状円弧面１６に対応する凹状円弧面２２ｃを形成しておけば、該凹状円弧面２２ｃによって可動斜板１４ａ，１４ｂの凸状円弧面１６を摺動自在に案内することができ、該可動斜板１４ａ，１４ｂの安定した位置設定を行うことができる。なお、図３においては、仕切壁２２のうち第１可動斜板１４ａに対応する部分だけが示されているが、当然に、仕切壁２２のうち第２可動斜板１４ｂに対応する部分にも前記凹状円弧面２２ｃを形成される。
【００２５】なお、本実施の形態においては、第１ハウジング２１の第１側壁部２２を仕切壁として用いたが、これに代えて、前記作用を果たす限りにおいて種々の形態が適用可能である。例えば、ハウジングを単純な単一の箱形とし、該単一の箱形の中途部分に仕切壁を別途、取り付けるように構成することも可能である。
【００２６】次に、センターセクション３０について説明する。センターセクション３０には、図４に示すように、第１ピストンユニットに連通する第１油圧ポンプ用の一対の第１油路３１ａが形成されている。該一対の第１油路３１ａは、それぞれ、一端部がセンターセクション３０の外方に開口しており、第１油圧モータとの間の一対の第１油圧ライン１４０ａとの接続口となる一対の第１吸入／吐出ポート３２ａを形成している（図１参照）。
【００２７】同様に、センターセクション３０には、第２ピストンユニットに連通する第２油圧ポンプ用の一対の第２油路３１ｂが形成されており、該一対の第２油路３１ｂの一端部が一対の第２油圧ライン１４０ｂとの接続口となる一対の第２吸入／吐出ポート３２ｂを形成している（図１参照）。
【００２８】このように、共通のセンターセクション３０に、一対の第１油圧ライン１４０ａ及び一対の第２油圧ライン１４０ｂとの接続口となる一対の第１吸入／吐出ポート３２ａ及び一対の第２吸入／吐出ポート３２ｂを全て形成することによって、油圧ポンプ１０ａ，１０ｂ及び油圧モータ１２０ａ，１２０ｂ間の配管接続作業の容易化を図ることができる。好ましくは、図４に示すように、前記吸入／吐出ポート３２ａ，３２ｂをセンターセクション３０の同一側面に形成することができ、これにより、前記配管接続作業のさらなる容易化を図ることができる。
【００２９】前記センターセクション３０には、さらに、前記一対の第１油圧ライン１４０ａ及び一対の第２油圧ライン１４０ｂに圧油を供給する共通のチャージ用油路３３が形成されている。該チャージ用油路３３の一端部はセンターセクション３０の外方に開口し、チャージ用吸入ポート３４を形成している。本実施の形態においては、図２に示すように、前記第１ポンプ軸１１ａの上方側端部をセンターセクション３０からさらに上方へ延在させ、該延在部にチャージポンプ５０を支持させ、該チャージポンプ５０の吐出口５１と前記チャージ用吸入ポート３４とを接続させている。前記チャージポンプの吐出口５１は、チャージリリーフ弁５２が介装されたドレンライン５３にも連通しており、前記チャージリリーフ弁５２によって、前記チャージ用油路３３の油圧を設定できるように構成されている（図１参照）。前記ドレンライン５３の後流端は、センターセクション３０に形成したドレンポート３５を介して、油タンク１５０として兼用されるハウジング２０内に連通している。なお、図２及び図３における符号５５はチャージポンプの吸入口であり、符号５６は該吸入口に連通された吸入ポートであり、油タンク１５０に適宜の配管を介して接続される。
【００３０】一方、前記チャージ用油路３３の他端部は、図４に示すように、一対の第１油路３１ａ及び一対の第２油路３１ｂの各々とチェック弁６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄを介して連通されており、共通のチャージ用油路３３から一対の第１油圧ライン１４０ａ及び一対の第２油圧ライン１４０ｂの双方の低圧側に圧油が供給され、且つ、その逆には圧油が流出しないように構成されている。
【００３１】一対の第１油路３１ａの少なくとも何れか一方とチャージ用油路３３との間、及び一対の第２油路３１ｂの少なくとも何れか一方とチャージ用油路３３と間には、絞り弁を備えたバイパスライン６２ａ，６２ｂが形成されている（図１及び図４参照）。
【００３２】該バイパスライン６２ａ，６２ｂは、油圧ポンプ１０ａ，１０ｂの中立状態を安定して確保するためのものである。即ち、油圧ポンプ１０ａ，１０ｂの可動斜板１４ａ，１４ｂが中立位置から少しでも傾斜すると、一対の第１油圧ライン１４０ａの間及び／又は一対の第２油圧ライン１４０ｂの間に圧力差が生じ、これによって、油圧モータ１３０ａ，１３０ｂが回転する。従って、製造誤差等によって前記可動斜板１４ａ，１４ｂの中立位置が設定位置から少しでもずれていると、使用者の意に反して油圧モータ１３０ａ，１３０ｂが回転することになる。これに対し、前述のように、バイパスライン６２ａ，６２ｂを設けていると、該パイパスライン６２ａ，６２ｂを介して油圧ライン１４０ａ，１４０ｂから圧油がリークするので、可動斜板１４ａ，１４ｂが中立位置にあるべき場合において製造誤差等によって傾斜する場合であっても、一対の第１油圧ライン１４０ａの間、及び／又は一対の第２油圧ライン１４０ｂの間に生じる圧力差を有効に抑え、油圧モータ１２０ａ，１２０ｂの意に反した回転を有効に防止することができる。
【００３３】なお、バイパスライン６２ａ，６２ｂによる一対の油圧ライン１４０ａ，１４０ｂからの圧油のリークは、油圧ポンプ１０ａ，１０ｂと油圧モータ１２０ａ，１２０ｂとの間の伝動効率の点からは好ましくない為、該バイパスラインは、チャージ用油路３３と一対の第１油路３１ａの一方及び一対の第２油路３１ｂの一方との間にのみ設けるのが好ましい。
【００３４】さらに、好ましくは、図４に示すように、前記チェック弁６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄにそれぞれ開放手段６２を設け、緊急時には、一対の第１油路３１間、並びに、一対の第２油路３１ｂ間を強制的に連通させ得るようにすることができる。斯かる開放手段６２を設けることによって、駆動源１００や油圧ポンプ１０ａ，１０ｂの故障時等において人力等で車輌を強制的に動かす（車輪を強制的に回転させる）必要がある場合において、容易に車輌を動かすことが可能となる。即ち、一対の第１油路３１ａ及び／又は一対の第２油路３１ｂが閉じた状態で油圧モータ１２０ａ，１２０ｂが連結された車輪を強制的に回転させると、該油圧モータ１２０ａ，１２０ｂの回転によって、一対の第１油圧ライン３１ａ間、及び一対の第２油圧ライン３１ｂ間に圧力差が生じ、車輌を移動（車輪を回転）させることが困難となる。これに対し、前記開放手段を設けておくと、全てのチェック弁６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄを強制的に機械的に開放させて、前記一対の第１油路３１ａ間及び一対の第２油路３１ｂ間を連通させることができるので、車輌の強制的な移動を容易に行うことが可能となる。なお、図４に示すように、全ての開放手段６３をセンターセクション３０の同一面側に配置しておくことによって、該開放手段６３も連結されるリンク機構を容易に構成することができる。
【００３５】また、本実施の形態においては、チャージポンプ５０を備え、強制的に前記チャージ用吸入ポート３４に圧油を供給するように構成したが、チャージポンプを備えることなく、チャージ用吸入ポート３４を油タンクに接続しておき、一対の油圧ラインの低圧側ラインの油圧が所定値より下がった場合に自然に油が吸引されるように構成することも可能である。
【００３６】実施の形態２．以下、本発明に係るポンプユニットの好ましい第２の実施の形態につき、図６〜図９を参照しつつ、説明する。なお、前記実施の形態１におけると同一部材又は相当部材には、同一符号又は同一符号にダッシュを付してその説明を省略する。
【００３７】図６及び図７は、それぞれ、本実施の形態に係るポンプユニットの縦断側面図及び縦断正面図である。また、図８及び図９は、それぞれ、図６におけるＤ−Ｄ線断面図及びＥ−Ｅ線断面図である。
【００３８】図６及び図７に示すように、本実施の形態に係るポンプユニット１′は、第１油圧ポンプ１０ａ′及び第２油圧ポンプ１０ｂ′が車輌長手方向に沿って並列されていると共に、該第１及び第２油圧ポンプ１０ａ′，１０ｂ′の可動斜板１４ａ′，１４ｂ′がトラニオンタイプとされている。
【００３９】図７及び図９に示すように、本実施の形態においても、第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂは、車輌幅方向に沿って且つ互いに離間する方向に延びている。
【００４０】また、図８に示すように、一対の第１吸入／吐出ポート３２ａ及び一対の第２吸入／吐出ポート３２ｂは共に、センターセクション３０′の一側面に形成されている。さらに、チャージ用吸入ポート３４及びこれに連通するチャージ用油路３３を介して、一対の第１油路３１ａ及び一対の第２油路３１ｂに圧油を供給し得るようになっている。
【００４１】なお、本実施の形態に係るポンプユニット１′は、第１油圧ポンプ１０ａ′及び第２油圧ポンプ１０ｂ′を車輌長手方向に沿って並列させた為、図９に示すように、第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂの車輌長手方向位置が異なっているが、アーム等適宜の連結部材を用いることによって、第１制御軸１５ａ及び第２制御軸１５ｂの車輌長手方向位置を容易に合わせることができる。
【００４２】斯かるポンプユニットにおいても、前記実施の形態１におけると同様の効果を得ることができる。
【００４３】
【発明の効果】本発明に係る２連ポンプユニットによれば、左右の駆動車輪に連結された第１及び第２油圧モータのそれぞれに一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインを介して接続された第１及び第２の油圧ポンプを共通のハウジング内に並列に収容すると共に、前記第１及び第２ポンプを共通のセンターセクションに支持させ、且つ、該センターセクションには、それぞれ、前記一対の第１油圧ライン及び一対の第２油圧ラインとの接続口となる一対の第１吸入／吐出ポート及び一対の第２吸入／吐出ポートを形成するようにしたので、前記第１及び第２油圧モータとの配管接続を共通のセンターセクションを介して行うことができ、配管作業効率を向上させることができる。また、第１及び第２油圧ポンプが共通のハウジングに収容されているので、一度の取付作業で第１及び第２油圧ポンプの車体への設置を行うことができる。
【００４４】また、前記センターセクションに、前記第１及び第２油圧ラインへ圧油を供給する共通のチャージ油路を形成するようにすれば、第１及び第２油圧ポンプが別々に車体に設置されていた場合に比して、チャージラインの本数を削減することができ、これにより、コストの低廉化を図ることができる。
【００４５】また、前記第１及び第２吸入／吐出ポートを、前記センターセクションの同一側面に形成すれば、前記第１及び第２油圧モータとの配管接続作業効率を向上させることができる。
【００４６】また、前記第１及び第２油圧ポンプのポンプ軸を互いに連結する動力伝達機構を前記ハウジング内に備え、該ハウジングは、前記第１及び第２油圧ポンプと前記動力伝達機構との間に、前記第１及び第２油圧ポンプの各ポンプ軸が貫通し得る仕切壁を有し、該仕切壁によってポンプ収容室と動力伝達機構収容室とに区画されるようにすれば、駆動源から該ポンプユニットへの単一の伝動経路によって、第１及び第２油圧ポンプのポンプ軸を同時に駆動させることができ、駆動源からポンプユニットへの伝動機構を簡略させることができる。さらに、前記仕切壁によって、前記効果を得つつ、動力伝達機構によって生じる鉄粉等の異物の油圧ポンプへの混入を有効に防止できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１２５８５３
【氏名又は名称】株式会社 神崎高級工機製作所
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| 【出願日】 |
平成１１年１０月１８日（１９９９．１０．１８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７４３３２
【弁理士】
【氏名又は名称】藤本 昇 （外２名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１１６１０４（Ｐ２００１−１１６１０４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年４月２７日（２００１．４．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２９５８３３ |
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