| 【発明の名称】 |
車両の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】伊藤 良雄
【氏名】友松 秀夫
【氏名】稲川 智一
【氏名】高波 陽二
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| 【要約】 |
【課題】走行経路情報の検出精度が低下しても意図しない制御の変更やそれに伴う車両の挙動の変化を防止して、搭乗者に違和感を与えることのない制御装置を提供する。
【解決手段】走行経路に関する情報に基づいて車両の各部を制御する車両の制御装置であって、検出された走行経路に関する情報に基づいて車両各部が制御されていることが制御判定手段（ステップＳ６）で判定され、かつ前記走行経路に関する情報の検出精度の低下したことが検出精度判定手段（ステップＳ２，Ｓ４）によって判定された場合に、現状の制御状態を維持する制御状態維持手段（ステップＳ７）とを備えている。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 走行経路に関する情報に基づいて車両の各部を制御する車両の制御装置において、検出された走行経路に関する情報に基づいて車両各部が制御されていることを判定する制御判定手段と、前記走行経路に関する情報の検出精度の低下を判定する検出精度判定手段と、検出された走行経路に関する情報に基づいて車両各部が制御されていることが前記制御判定手段で判定され、かつ前記走行経路に関する情報の検出精度の低下したことが前記検出精度判定手段によって判定された場合に、現状の制御状態を維持する制御状態維持手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】 前記走行経路に関する情報に基づく車両各部の制御が、加速要求量が実質的にゼロの場合に車両の加速度が負となるように自動変速機の変速比を制御する制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】 前記自動変速機の変速比の制御には、検出された走行経路に関する情報が曲線走行路であり、かつその曲線走行路での加速要求量が実質的にゼロの場合に車両加速度が負となるように自動変速機の変速比を制御する制御が含まれることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】 前記検出精度の低下した走行経路に関する情報の補正をおこなう補正手段と、その補正手段による走行経路に関する情報の補正が終了した後に前記制御状態維持手段による制御状態の現状維持を解除して、検出された走行経路に関する情報に基づいた車両各部の制御を再開する復帰手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】 前記復帰手段が、前記走行経路に関する情報の検出部から前記車両各部を制御する制御部への走行経路に関する情報の通信を再開する手段であることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行経路情報を検出し、その走行経路情報に基づいて自動変速機などの車両各部を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近では、車両の制御装置として、地図上での自車両の位置のみならず、目的地までの走行経路やその走行経路に沿った道路情報を得られる制御装置が開発されている。そしてその道路情報に基づいて自動変速機の変速パターンやエンジンなどを制御することが可能であって、そのような走行経路情報に基づく制御をおこなえば、ドライバビリティや燃費が向上する。この種の制御は、自車両の位置を正確に検出することによって可能になり、その検出精度が低下すれば、誤った情報に基づいて制御を実行することになってしまい、却って不都合が生じる。
【０００３】そこで例えば特開平１０−１８４４１３号公報に記載された発明では、走行経路情報の検出精度に基づいて制御パターンを変更するように制御装置を構成している。その一例として、ナビゲーションシステムにより走行経路情報が検出され、コーナの手前で減速操作されることにより、自動変速機の変速比が、エンジンブレーキの効く変速比に変更される。その後、コーナを抜けるまで、アップシフトを禁止する制御が実行される。このような制御はコーナ走行に適した制御であるから、直線路などの他の道路状況で実行されれば、不要な減速が生じたり、駆動力やエンジン回転数が増大し過ぎるなどの事態が生じる。このような不都合を解消するために、上記の公報に記載された発明では、タイヤスリップが生じたり、トンネル内のために位置情報が不正確になったりした場合、すなわち走行経路情報の検出精度が低下した場合に、上述したコーナでの制御を解除し、通常の制御を実行するように構成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した走行経路情報に基づく自動変速機などの車両各部の制御は、制動力あるいは駆動力を増大させるなど、平坦直線路のような一般的な道路を走行する場合の制御とは異なった制御である。したがって走行経路情報に基づく制御を実行して走行している際に、走行経路情報の検出精度が低下してその制御が解消されると、それに伴って変速比の変化やエンジン出力の変化など、車両の挙動に変化が生じる場合がある。このような挙動変化は、運転者の操作に基づくものではないので、違和感の原因となることがある。
【０００５】この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、走行経路情報の検出精度の低下あるいは精度不良が生じても搭乗者に違和感を与えることのない制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明は、上記の目的を達成するために、走行経路情報の検出精度が低下した場合、走行経路情報に基づく車両各部の制御を実行していれば、これを継続することにより、意図しない車両の挙動の変化を回避するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、走行経路に関する情報に基づいて車両の各部を制御する車両の制御装置において、検出された走行経路に関する情報に基づいて車両各部が制御されていることを判定する制御判定手段と、前記走行経路に関する情報の検出精度の低下を判定する検出精度判定手段と、検出された走行経路に関する情報に基づいて車両各部が制御されていることが前記制御判定手段で判定され、かつ前記走行経路に関する情報の検出精度の低下したことが前記検出精度判定手段によって判定された場合に、現状の制御状態を維持する制御状態維持手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００７】したがって請求項１の発明においては、走行経路情報に基づいて車両各部を制御している際に、その走行経路情報の検出精度が低下すると、その走行経路情報に基づく制御が直ちに終了されることはなく、その時点で実行されている制御が継続される。その結果、制動力や駆動力などに不意な変化が生じることがなく、違和感が回避される。
【０００８】また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記走行経路に関する情報に基づく車両各部の制御が、加速要求量が実質的にゼロの場合に車両の加速度が負となるように自動変速機の変速比を制御する制御であることを特徴とする制御装置である。
【０００９】したがって請求項２の発明では、加速要求のないいわゆるアクセル・オフの状態もしくは減速要求状態で加速度が負になるように、走行経路情報に基づいて自動変速機の変速比が制御されている場合、走行経路情報の検出精度が低下しても、その変速比の制御が継続される。その結果、減速中に加速度が出るなどのいわゆる空走感やそれに伴う違和感を未然に回避することができる。
【００１０】さらに、請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記自動変速機の変速比の制御には、検出された走行経路に関する情報が曲線走行路であり、かつその曲線走行路での加速要求量が実質的にゼロの場合に車両加速度が負となるように自動変速機の変速比を制御する制御が含まれることを特徴とする制御装置である。
【００１１】したがって、請求項３の発明によれば、加速要求のないいわゆるアクセル・オフの状態もしくは減速要求状態での曲線走行中に、走行経路情報の検出精度が低下しても加速度が負になる変速比が維持され、曲線走行中に車速が上昇したり、空走感が生じたりすることを回避することができる。
【００１２】また、請求項４の発明は、請求項１の構成において、前記検出精度の低下した走行経路に関する情報の補正をおこなう補正手段と、その補正手段による走行経路に関する情報の補正が終了した後に前記制御状態維持手段による制御状態の現状維持を解除して、検出された走行経路に関する情報に基づいた車両各部の制御を再開する復帰手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】したがって請求項４の発明によれば、精度の良好な状態で検出された走行経路に関する情報が得られるようになることにより、前記現状に維持されていた制御状態が、走行経路に関する情報に基づく制御に復帰させられる。その結果、走行経路に適した車両の制御状態を得ることができる。
【００１４】そして、請求項５の発明は、請求項４における前記復帰手段が、前記走行経路に関する情報の検出部から前記車両各部を制御する制御部への走行経路に関する情報の通信を再開する手段であることを特徴とする制御装置である。
【００１５】したがって請求項５の発明によれば、車両各部を制御する制御部が、良好な精度で検出された走行経路に関する情報を再度得て、その情報に基づいて車両各部を制御することになり、走行経路に適した車両の制御状態を得ることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とすることのできる車両１について説明すると、図３において、原動機２の出力側に変速機３が連結され、その出力軸４がデファレンシャルを介して駆動輪５に連結されている。その原動機２は、ガソリンエンジンなどの内燃機関以外に、電動機や電動機と内燃機関とを組み合わせたハイブリッド機構を採用することができる。以下に述べる例では、原動機２としてエンジンを用いた例を示す。また、変速機３は、要は、入力回転数と出力回転数との比率を適宜に変更できる構成のものであり、有段式の自動変速機や無段変速機を採用することができる。
【００１７】エンジン２は、スロットル開度や点火時期あるいはバルブの開閉タイミングを電気的に制御できるように構成されており、その制御をおこなうエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設けられている。また、変速機３は、変速比や変速パターンを電気的に制御できるように構成されており、その制御をおこなう変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）７が設けられている。これらの電子制御装置６，７は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータと予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算をおこない、その演算の結果に基づいて指令信号を出力するようになっている。例えば変速機用電子制御装置７は、車速やアクセル開度などの入力データと予め記憶している変速マップとに基づいて変速段を決定し、また道路状況などの走行経路情報に基づいてその変速マップ（変速パターン）を変更し、さらには所定の変速を禁止するなどの指示信号を出力するように構成されている。
【００１８】その走行経路情報を検出するための手段としてナビゲーションシステム８が設けられている。このナビゲーションシステム８についてさらに説明すると、図４に示すように、このナビゲーションシステム８は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体９が装填され、情報記録媒体９に記憶されている情報を読み取るプレーヤー１０と、プレーヤー１０により読み取られた情報を二次元や三次元で画像表示するための表示部１１とを備えている。
【００１９】また、ナビゲーションシステム８は、車両の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出部１２および第２位置検出部１３と、道路状況を音声により運転者に知らせるスピーカ１４とを備えている。上記表示部１１は、室内のインストルメントパネルやグローブボックスの側方などに設けられた液晶ディスプレイ、ＣＲＴなどの他、フロントウィンドの視界に影響のない箇所に設けられた画像投影部などを用いることが可能である。
【００２０】そして、これらプレーヤー１０と、表示部１１と、第１位置検出部１２および第２位置検出部１３と、スピーカ１４とは、電子制御装置１５により制御される。この電子制御装置１５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２１】前記情報記録媒体９には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物、交差点などが記憶されているとともに、道路の具体的な状況、例えば直線路やカーブあるいは登坂、降坂、普通道路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林道、農道、低摩擦係数路、踏切などが記憶されている。
【００２２】また、第１位置検出部１２は自律航法により自車両の位置を検出するための検出部であり、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ１６、車速センサ１７、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリングセンサ１８、車両と周囲の物体との距離を検出する距離センサ１９、変速機３の出力軸回転数の変化率から加速度を求める加速度センサ２０などを備えている。さらに、第２位置検出部１３はグローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）によって自車両の位置を検出するための検出部であり、人工衛星２１からの電波を受信するＧＰＳアンテナ２２と、ＧＰＳアンテナ２２に接続されたアンプ２３と、アンプ２３に接続されたＧＰＳ受信機２４とを備えている。
【００２３】この第２位置検出部１３は、路側、信号機、交差点の路面などに設置され、かつ、物体検知およびその伝達を行う地上検出システムや、道路情報を出力するビーコンまたはサインポストや、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地上設置情報伝達システム２５から発信される電波を受信するアンテナ２６と、アンテナ２６に接続されたアンプ２７と、アンプ２７に接続された地上情報受信機２８とを備えている。
【００２４】上記第１位置検出部１２および第２位置検出部１３により、現在位置の検出と走行予定道路に存在する走行阻害状態、例えば渋滞、工事中、積雪、土砂崩れ、河川の増水、通行止め、落石、倒木、交差点での停止車両、人や動物の存在、接近している前方交差点の信号機の表示（赤色、黄色、青色の別）、前方踏切の信号機や遮断機の動作状態、これらの信号機の表示もしくは遮断機の動作状態などが切り替わるまでの時間などを検出することができるようになっている。
【００２５】さらに、上記のナビゲーションシステム８は、自律航法により検出した自車両の位置とＧＰＳにより検出した自車両の位置との一致・不一致を常時判定しており、例えばタイヤのスリップが原因となって自律航法での自車両の位置に狂いが生じたり、トンネルや構造物の内部における電波の受信状態の低下が原因となってＧＰＳでの自車両の位置に狂いが生じたりした場合に、自車両の位置情報を含む走行経路情報の検出精度の低下を判定するようになっている。
【００２６】そして、ナビゲーションシステム８およびエンジン用電子制御装置６ならびに変速機用電子制御装置７は、相互にデータ通信可能に接続され、通信されたデータをそれぞれの制御に反映させるようになっている。例えば変速機用電子制御装置７は、ナビゲーションシステム８から送信された走行経路情報に基づいて変速パターンを変更する制御、いわゆるナビゲーションシステム８との協調制御を実行するようになっている。その一例を示すと、ナビゲーションシステム８で検出された走行予定路が曲線路である場合、あるいは交差点でのコーナを曲がることがナビゲーションシステム８で検出されている場合に、その手前で制動操作されることによりダウンシフトを実行してエンジンブレーキを効かせ、その後、その曲線路もしくはコーナを抜けるまではアップシフトを禁止する制御が実行される。
【００２７】この発明にかかる制御装置は、上記のナビゲーションシステム８と変速機３との協調制御の実行、不実行ならびに協調制御からの復帰を以下に述べるように制御する。図１（Ａ），（Ｂ）はその一例を説明するためのフローチャートであって、まず、変速機３側の制御について説明すると、変速機３の出力軸回転数などから車速を検出する車速センサＳＰ２のデータに基づいて車両加速度αが求められる（ステップＳ１）。その加速度αが予め定めた定数Ｋ1 より小さいか否かが判断される（ステップＳ２）。その定数Ｋ1 は、通常の走行では生じない程度に大きく、駆動輪がスリップすることにより出力軸回転数が急激に増大した場合に生じる程度の値である。したがってこのステップＳ２で肯定的に判断された場合には、タイヤスリップ判定フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ３）。
【００２８】これに対してステップＳ２で否定的に判断された場合には、加速度αが第２の定数Ｋ2 （＞Ｋ1 ）以上か否かが判断される（ステップＳ４）。この第２の定数Ｋ2 もタイヤスリップを判定するための基準値であり、上記の第１の定数Ｋ1 に対して所定のヒステリシスを与えた値である。したがってこのステップＳ４で肯定的に判断されれば、駆動輪にスリップが生じていることになり、その結果、タイヤスリップ判定フラグがＯＮに設定される（ステップＳ５）。
【００２９】ついで、ナビゲーションシステム８による走行経路情報（ナビ情報）に基づいて変速段が規制されているか否かが判断される（ステップＳ６）。この変速段の規制制御は、一例として上述した交差点のコーナを含む走行予定路が曲線路である場合にその手前で低速側の変速段にダウンシフトするとともにアップシフトを禁止するいわゆるナビ協調制御である。そのナビ協調制御によって変速段が規制されている場合すなわちステップＳ６で肯定的に判断された場合には、その変速段の規制が継続される（ステップＳ７）。そして、タイヤスリップ判定フラグがナビゲーションシステム８に送信される（ステップＳ８）。
【００３０】すなわちタイヤスリップにより自車両の現在位置の検出精度が低下した場合、その時点でナビ協調制御により変速段が規制されていても、その検出精度の低下を原因としては変速段の規制が解除されない。そのため、車速やアクセル開度などの走行状態から判断される変速段が、その時点の変速段より高速側の変速段であったとしても変速が生じることがなく、その結果、意図しない変速あるいはそれに伴う駆動力の変化が生じず、搭乗者に違和感を与えることがない。
【００３１】なお、タイヤスリップが生じていないことにより、すなわち走行経路情報の検出精度が低下していないことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合、およびステップ４で否定的に判断された場合には、通常の制御が実施される（ステップＳ９）。また、ナビ協調制御による変速段の規制が実行されていないことによりステップＳ７で否定的に判断された場合にもステップＳ９に進んで通常の制御が実行される。ここで通常制御とは、車速やアクセル開度などの走行状態に基づいた変速制御や、ナビゲーションシステム８で検出される走行経路情報に基づく変速段の規制制御およびその解除の制御などである。このステップＳ９の後、ステップ８に進んでスリップ判定フラグの送信がおこなわれる。
【００３２】一方、ナビゲーションシステム８では図１の（Ｂ）に示す制御が実行される。先ず、タイヤスリップＯＮ判定フラグが受信されているか否かが判断される（ステップＳ１１）。タイヤスリップが生じていることによりこのステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、現在位置の補正が実行され（ステップＳ１２）、また変速機用電子制御装置７に対する道路情報などの走行経路情報の通信が禁止される（ステップＳ１３）。したがってナビ協調制御により変速段が規制されている場合には、新たな走行経路情報が変速機（ＡＴ）側に送信されないので、従前の制御が維持され、また変速段の規制制御が実行されていない場合には、新たな走行経路情報が通信されないために、ナビ協調制御による変速段の規制制御が新たに実行されることがない。
【００３３】ついで、現在位置の補正が完了したか否かが判断される（ステップＳ１４）。完了していないことによりステップＳ１４で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜け、また位置の補正が完了していることによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、変速機用電子制御装置７に対する通信の禁止が解除される（ステップＳ１５）。すなわち検出精度の高い状態で検出された走行経路情報が変速機側に送られ、それに基づいたナビ協調制御が実行される。このようにして新たな走行経路情報が通信された時点で、車両が既に曲線路を通過していて変速段の規制を解除する状態になっている場合には、アクセルペダル（図示せず）が戻されるなどの運転者による加減速操作の発生によって変速段の規制を解除し、かつそれに伴って変速を生じさせることが好ましい。
【００３４】なお、図１の（Ｂ）において、既にタイヤスリップＯＮ判定フラグが受信されていて現在位置の補正が開始されていることによりステップＳ１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１４に進む。すなわち、現在地の補正が完了するまで変速機側への通信の禁止を継続する。
【００３５】ここで上記の具体例とこの発明との関係を説明すると、ステップＳ６の制御を実行する機能的手段が、この発明における制御判定手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ４の制御を実行する機能的手段が、この発明における検出精度判定手段に相当し、ステップＳ７の制御を実行する機能的手段が、この発明における制御状態維持手段に相当する。さらに、図１の（Ｂ）に示すステップＳ１２の制御を実行する機能的手段が、請求項４の発明における補正手段に相当し、また、ステップＳ１５の制御を実行する機能的手段が、請求項４および請求項５の発明における復帰手段に相当する。そして請求項５の発明について、図３および図４に示すナビゲーションシステム８が走行経路に関する情報の検出部に相当し、エンジン用電子制御装置６および変速機用電子制御装置７が、車両各部を制御する制御部に相当する。
【００３６】したがって上記の図１に示す制御を実行する制御装置によれば、ナビゲーションシステム８で検出される道路の状況などの走行経路情報に基づいて変速段を規制する制御の実行中に、検出された自車両の現在位置に誤差が生じるなどの検出精度の低下が生じても、走行経路情報に基づく変速段の規制が直ちに解除されずに継続されるので、意図しない変速が生じることがなく、搭乗者に違和感を与えることがない。また、反対に、走行経路情報に基づいて変速段の規制制御を実行していない状態で、走行経路情報の検出精度が低下した場合、変速機３を制御するための情報として新たな走行経路情報が変速機側に与えられないので、変速段が規制されたり、それに伴って変速が生じたりするなどのことが回避され、この点でも搭乗者に違和感を与えることがない。
【００３７】ところで、ナビゲーションシステム８によれば、自車両が交差点やコーナなどの曲線路を走行することを事前に検出することができ、これを利用して上記のナビ協調制御による変速段の規制制御をおこなうことが好ましい。その例を図２にフローチャートで示してある。先ず、車速センサなどの各種のセンサで得られた情報およびナビゲーションシステム８で得られた道路情報を読み込む（ステップＳ２１）。それらの情報に基づいて道路勾配を算出し（ステップＳ２２）、さらにアクセル全閉とした場合の加速抵抗Ｆa をその道路勾配に基づいて各変速段ごとに算出する（ステップＳ２３）。
【００３８】一方、ナビゲーションシステム８によって検出された道路情報としてコーナ情報もしくは交差点情報があるか否か、すなわち比較的直近の走行予定路に曲線路があるか否かが判断される（ステップＳ２４）。曲線路がないことによりステップＳ２４で否定的に判断された場合には、アクセル全閉とした場合の加速度αを、上記の加速抵抗Ｆa に基づいて各変速段ごとに算出する（ステップＳ２５）。
【００３９】これに対して曲線路があることによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、コーナもしくは交差点を通過する際の加速抵抗Ｆacによって前記の加速抵抗Ｆa を補正し、予測する（ステップＳ２６）。この補正は、各変速段についての加速抵抗Ｆa についておこなう。また、加速抵抗Ｆacは、走行路の曲率半径および車速に関連する値であり、予めマップ値として用意しておくことができ、あるいは所定の演算式によって求めることができる。こうして補正された加速抵抗Ｆa に基づいて、アクセル全閉でコーナもしくは交差点を通過する際の加速度αを各変速段について算出する（ステップＳ２７）。
【００４０】このようにして走行予定路に曲線路がある場合、およびない場合のいずれにおいても各変速段ごとに加速度αが算出され、それらの加速度αのうちからゼロ以下（負）となる変速段ｉa が決定される（ステップＳ２８）。その場合、加速度αが負であってかつゼロに最も近くなる変速段ｉa を決定することが好ましい。
【００４１】このようにして決定した変速段ｉa が最高速段（例えばオーバードライブ段：Ｏ／Ｄギヤ）か否かが判断される（ステップＳ２９）。このステップＳ２９で肯定的に判断された場合には、アップシフトの禁止を解除する（ステップＳ３０）。すなわち変速段の規制を解除する。最高速段であってもエンジンブレーキ力を得ることができ、しかもそれ以上に変速比の小さい変速段が存在しないからである。
【００４２】ステップＳ２８で決定された変速段ｉa が最高速段でないことによりステップＳ２９で否定的に判断された場合には、その変速段ｉa が現在の変速段以下の変速段か否か、すなわち現在の変速段もしくはそれより低速側の変速段か否かが判断される（ステップＳ３１）。決定された変速段ｉa が現在の変速段より高速側の変速段であることによりステップＳ３１で否定的に判断された場合には、アップシフトの禁止を解除する（ステップＳ３０）。現在の変速比より小さい変速比であってもエンジンブレーキ力を得ることができるからである。
【００４３】これとは反対に決定された変速段ｉa が現在の変速段以下であることによりステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、アップシフトの判断があるか否かが判断される（ステップＳ３２）。このアップシフトの判断は車両の走行状態に基づく判断であり、車速が増大したり、あるいはアクセル開度が低下したりすることによりアップシフトの判断が成立する。そのアップシフトの判断がないことによりステップＳ３２で否定的に判断された場合には、前記決定された変速段ｉa と現在の変速段とが一致しているか否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３で肯定的に判断されれば、現在の変速段でエンジンブレーキ力が得られることになり、したがってその場合、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。
【００４４】これに対して前記決定された変速段ｉa が現在の変速段と一致していないことによりステップＳ３３で否定的に判断された場合には、制動操作されたか否か、すなわちブレーキＯＮか否かが判断される（ステップＳ３４）。このステップＳ３４で肯定的に判断されれば、さらに減速する必要があることになるので、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフトを指令する（ステップＳ３５）。すなわちいわゆるナビ協調制御による変速段の規制をおこなう。これとは反対に制動操作されていないことによりステップＳ３４で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。すなわち、運転者による減速操作がない状態でのダウンシフトおよびそれに伴う違和感を避けるためである。
【００４５】一方、アップシフトの判断があることによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、そのアップシフトを禁止する（ステップＳ３３）。すなわち変速段の規制制御が実行される。曲線路でのエンジンブレーキ力を確保するとともに、曲線路から抜ける際の駆動力を確保するためである。
【００４６】したがってこの図２に示す制御を実行するこの発明の制御装置によれば、コーナや交差点などの曲線路が走行経路情報として検出された場合、その曲線路を走行する際に生じる走行抵抗を見込んで変速段が事前に設定されるので、曲線路の走行途中での変速やそれに伴う違和感を未然に防止することができる。
【００４７】ここで、図２に示す具体例とこの発明との関係を説明すると、ステップＳ２８の制御が、請求項２の発明における自動変速機の変速機の制御に相当し、またステップＳ２７およびステップＳ２８の制御が、請求項３の発明における自動変速機の変速比の制御に相当する。
【００４８】なお、上述した具体例では、有段式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明は無段変速機を搭載した車両を対象とする制御装置にも適用することができるのであり、したがって上記の具体例における変速段を変速比に読み替えた構造もしくは制御とすることができる。また、この発明における走行経路情報の検出精度の低下は、駆動輪のスリップが生じたことによって検出する以外に、電波の受信不良などの他の要因による低下も含み、その場合にも上記の具体例と同様に制御すればよい。さらに、この発明は自動変速機のみならず、車両の他の部分もしくは機構の制御をおこなう装置にも適用することができ、上記の具体例に限定されるものではない。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によれば、走行経路情報に基づいて車両各部を制御している際に、その走行経路情報の検出精度が低下すると、その走行経路情報に基づく制御が直ちに終了されることはなく、その時点で実行されている制御が継続されるので、制動力や駆動力などに不意な変化が生じることがなく、搭乗者に違和感を与えることを未然に回避することができる。
【００５０】また、請求項２の発明によれば、加速要求のないいわゆるアクセル・オフの状態もしくは減速要求状態で加速度が負になるように、走行経路情報に基づいて自動変速機の変速比が制御されている場合、走行経路情報の検出精度が低下しても、その変速比の制御が継続されるので、減速中に加速度が出るなどのいわゆる空走感やそれに伴う違和感を未然に回避することができる。
【００５１】さらに、請求項３の発明によれば、加速要求のないいわゆるアクセル・オフの状態もしくは減速要求状態での曲線走行中に、走行経路情報の検出精度が低下しても加速度が負になる変速比が維持され、曲線走行中に車速が上昇したり、空走感が生じたりすることを回避することができる。
【００５２】また、請求項４の発明によれば、精度の良好な状態で検出された走行経路に関する情報が得られるようになることにより、前記現状に維持されていた制御状態が、走行経路に関する情報に基づく制御に復帰させられる。その結果、走行経路に適した車両の制御状態を得ることができる。
【００５３】そしてまた、請求項５の発明によれば、車両各部を制御する制御部が、良好な精度で検出された走行経路に関する情報を再度得て、その情報に基づいて車両各部を制御することになり、走行経路に適した車両の制御状態を得ることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年１０月８日（１９９９．１０．８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８３９９８
【弁理士】
【氏名又は名称】渡辺 丈夫
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１０８０８５（Ｐ２００１−１０８０８５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年４月２０日（２００１．４．２０） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２８８６３９ |
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