| 【発明の名称】 |
車両用自動変速機 |
| 【発明者】 |
【氏名】谷澤 正一
【氏名】服部 隆文
【氏名】高島 太郎
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| 【要約】 |
【課題】１速クラッチおよび１速ホールドクラッチを並設した自動変速機において、１速ホールド変速段の確立をスムーズに行わせるとともに、特に低温時における１速クラッチの係合解除の応答性を高める。
【解決手段】１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHを並置し、１速クラッチＣ1 を係合させる第１クラッチピストン４３の内部に１速ホールドクラッチＣLHを係合させる第２クラッチピストン４４を相対移動可能に収納するとともに、第１クラッチピストン４３にチェックバルブ４８を設ける。１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室４６に作動油を供給して１速クラッチＣ1 を係合させた後に、第２クラッチ油室５５に作動油を供給して１速ホールドクラッチＣLHを係合させる。クラッチアウター３１に排油口５３，５４を形成し、１速クラッチＣ1 の係合解除時に開弁したチェックバルブ４８から流出した作動油をクラッチアウター３１の外部に速やかに排出する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 係合時に１速変速段を確立する１速クラッチ（Ｃ1 ）と、係合時に１速ホールド変速段を確立する１速ホールドクラッチ（ＣLH）と、１速クラッチ（Ｃ1 ）の摩擦係合要素（３６，３７）を係合させる第１クラッチピストン（４３）と、第１クラッチピストン（４３）を第１クラッチ（Ｃ1 ）の係合方向に駆動する第１クラッチ油室（４６）と、第１クラッチピストン（４３）の内部に相対移動可能に収納されて１速ホールドクラッチ（ＣLH）の摩擦係合要素（３８，３９）を係合させる第２クラッチピストン（４４）と、第２クラッチピストン（４４）を１速ホールドクラッチ（ＣLH）の係合方向に駆動する第２クラッチ油室（５５）と、１速クラッチ（Ｃ1 ）および１速ホールドクラッチ（ＣLH）に共用されるクラッチアウター（３１）と、第１クラッチピストン（４３）に設けられ、第１クラッチ油室（４６）の油圧が所定値未満のときに該第１クラッチ油室（４６）の作動油をクラッチアウター（３１）の内部に排出するとともに、第１クラッチ油室（４６）の油圧が所定値以上のときに該第１クラッチ油室（４６）とクラッチアウター（３１）の内部との連通を遮断するチェックバルブ（４８）と、クラッチアウター（３１）に形成されて該クラッチアウター（３１）の内外を連通させる排油口（５３，５４）と、を備え、１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室（４６）に作動油を供給して第１クラッチピストン（４３）を係合方向に駆動して１速クラッチ（Ｃ1 ）を係合させた後に、第２クラッチ油室（５５）に作動油を供給して第２クラッチピストン（４４）を第１クラッチピストン（４３）に対して係合方向に相対的に駆動して１速ホールドクラッチ（ＣLH）を係合させることを特徴とする車両用自動変速機。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、１速クラッチおよび１速ホールドクラッチを並設した車両用自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】２個のクラッチを並設してなる車両用無段変速機において、相対移動可能に嵌合する一対のクラッチピストンを設け、外側のクラッチピストンの移動により一方のクラッチを係合させるとともに、外側のクラッチピストンに対する内側のクラッチピストンの相対移動により他方のクラッチを係合させるものが、特開昭６２−１４１３４３号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のものは、２個のクラッチを共に係合させる場合に２つのクラッチ油室に対する油圧の供給の順序が特に考慮されていないため、両クラッチが無秩序に作動してしまい、伝達トルクの脈動が発生したりインギヤショックが発生したりする問題がある。また一方のクラッチのクラッチ油室に対する作動油の給排が回転軸の内部に設けた油路のみを介して行われるため、前記一方のクラッチの係合解除時にクラッチ油室から作動油を速やかに排出するのが難しく、特に作動油の粘性が高まる低温時にクラッチの係合解除の応答性が低下する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、１速クラッチおよび１速ホールドクラッチを並設した自動変速機において、１速ホールド変速段の確立をスムーズに行わせるとともに、特に低温時における１速クラッチの係合解除の応答性を高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、係合時に１速変速段を確立する１速クラッチと、係合時に１速ホールド変速段を確立する１速ホールドクラッチと、１速クラッチの摩擦係合要素を係合させる第１クラッチピストンと、第１クラッチピストンを第１クラッチの係合方向に駆動する第１クラッチ油室と、第１クラッチピストンの内部に相対移動可能に収納されて１速ホールドクラッチの摩擦係合要素を係合させる第２クラッチピストンと、第２クラッチピストンを１速ホールドクラッチの係合方向に駆動する第２クラッチ油室と、１速クラッチおよび１速ホールドクラッチに共用されるクラッチアウターと、第１クラッチピストンに設けられ、第１クラッチ油室の油圧が所定値未満のときに該第１クラッチ油室の作動油をクラッチアウターの内部に排出するとともに、第１クラッチ油室の油圧が所定値以上のときに該第１クラッチ油室とクラッチアウターの内部との連通を遮断するチェックバルブと、クラッチアウターに形成されて該クラッチアウターの内外を連通させる排油口と、を備え、１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室に作動油を供給して第１クラッチピストンを係合方向に駆動して１速クラッチを係合させた後に、第２クラッチ油室に作動油を供給して第２クラッチピストンを第１クラッチピストンに対して係合方向に相対的に駆動して１速ホールドクラッチを係合させることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００６】上記構成によれば、１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室に作動油を供給して１速クラッチを係合させた後に第２クラッチ油室に作動油を供給して１速ホールドクラッチを係合させるので、１速クラッチの第１クラッチピストンおよび１速ホールドクラッチの第２クラッチピストンの係合速度を適切に制御して伝達トルクの脈動やインギヤショックの発生を防止することができる。
【０００７】しかもクラッチアウターに該クラッチアウターの内外を連通させる排油口を形成したので、１速ホールド変速段を解除すべく１速クラッチの第１クラッチ油室の油圧を抜く際に、チェックバルブの開弁に伴って第１クラッチ油室からクラッチアウターの内部に排出された作動油を、クラッチアウターの内部から排油口を通して外部に排出することができる。これにより、作動油の粘性が高まる低温時においても、第１クラッチ油室から作動油を速やかに排出して１速クラッチの係合解除の応答性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動変速機のスケルトン図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３に対応する作用説明図、図５はクラッチ係合時の油圧の変化を示すタイムチャート、図６はクラッチ係合解除時の油圧の変化を示すタイムチャートである。
【００１０】図１に示す前進５速、後進１速の自動変速機ＡＴは、エンジンＥにロックアップクラッチ付きのトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフトＭＳと、メインシャフトＭＳに同期して回転するセカンダリシャフトＳＳと、車両の駆動輪ＷにディファレンシャルギヤＤを介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備える。
【００１１】メインシャフトＭＳには、メイン３速ギヤ１１が固設され、メイン４速ギヤ１２が４速クラッチＣ4 を介して支持され、メイン５速ギヤ１３およびメインリバースギヤ１４が５速クラッチＣ5 を介して支持される。５速クラッチＣ5 はリバースクラッチを兼ねている。
【００１２】セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリ１−２速ギヤ１５が固設され、セカンダリ１速ギヤ１６が１速クラッチＣ1 あるいは１速ホールドクラッチＣLHを介して支持され、セカンダリ２速ギヤ１７が２速クラッチＣ2 を介して支持される。１速クラッチＣ1 とセカンダリ１速ギヤ１６との間に一方向クラッチ１８が配置される。
【００１３】カウンタシャフトＣＳには、前記メイン３速ギヤ１１およびセカンダリ１−２速ギヤ１５に噛合するカウンタ３速ギヤ１９が３速クラッチＣ3 を介して支持され、前記セカンダリ２速ギヤ１７に噛合するカウンタ２速ギヤ２０が固設され、前記メイン５速ギヤ１３に噛合するカウンタ５速ギヤ２１が相対回転自在に支持され、前記メインリバースギヤ１４にリバースアイドルギヤ２２を介して噛合するカウンタリバースギヤ２３が相対回転自在に支持され、前記メイン４速ギヤ１２に噛合するカウンタ４速ギヤ２４が固設され、前記セカンダリ１速ギヤ１６に噛合するカウンタ１速ギヤ２５が固設され、前記ディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ２６に噛合するファイナルドライブギヤ２７が固設される。前記カウンタ５速ギヤ２１および前記カウンタリバースギヤ２３は、セレクトギヤ２８を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能である。
【００１４】エンジンＥのスロットル開度θ、回転数ＮＥおよび冷却水温度ＴＷを検出するエンジンセンサＳ1 と、ディファレンシャルギヤＤの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ2 と、自動変速機ＡＴのメインシャフトＭＳの回転数Ｎｉｎを検出するメインシャフト回転数センサＳ3 と、自動変速機ＡＴのカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｉｎを検出するカウンタシャフト回転数センサＳ4 と、セレクトレバー２９の位置を検出するセレクトポジションセンサＳ5 とが電子制御ユニットＵに接続され、電子制御ユニットＵは油圧回路Ｈを介して前記１速〜５速クラッチＣ1 〜Ｃ5 の作動を制御する。
【００１５】前記１速〜５速クラッチＣ1 〜Ｃ5 の係合・非係合に関わらず、メインシャフトＭＳの回転はメイン３速ギヤ１１、カウンタ３速ギヤ１９およびセカンダリ１−２速ギヤ１５を介してセカンダリシャフトＳＳに伝達されるため、セカンダリシャフトＳＳは常時メインシャフトＭＳに同期して回転する。
【００１６】さて１速クラッチＣ1 を係合すると、セカンダリシャフトＳＳの回転が１速クラッチＣ1 、一方向クラッチ１８、セカンダリ１速ギヤ１６およびカウンタ１速ギヤ２５を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、そこからファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ２６およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪Ｗに伝達される。このようにして１速変速段が確立したとき、一方向クラッチ１８によって出力側（カウンタシャフトＣＳ側）のオーバー回転が許容される。
【００１７】この状態から１速ホールドクラッチＣLHを係合すると、セカンダリ１速ギヤ１６が一方向クラッチ１８を介さずにセカンダリシャフトＳＳに直結されて１速ホールド変速段が確立する。この状態では一方向クラッチ１８が機能できないのでカウンタシャフトＣＳ側のオーバー回転が禁止され、駆動輪Ｗの回転を１速変速段を介してエンジンＥ側に逆伝達可能にしてエンジンブレーキ機能を発揮させることができる。
【００１８】１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHを係合解除して２速クラッチＣ2 を係合すると、セカンダリシャフトＳＳの回転が２速クラッチＣ2 、セカンダリ２速ギヤ１７およびカウンタ２速ギヤ２０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、２速変速段が確立する。
【００１９】２速クラッチＣ2 を係合解除して３速クラッチＣ3 を係合すると、メインシャフトＭＳの回転がメイン３速ギヤ１１、カウンタ３速ギヤ１９および３速クラッチＣ3 を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、３速変速段が確立する。
【００２０】３速クラッチＣ3 を係合解除して４速クラッチＣ4 を係合すると、メインシャフトＭＳの回転が４速クラッチＣ4 、メイン４速ギヤ１２およびカウンタ４速ギヤ２４を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、４速変速段が確立する。
【００２１】４速クラッチＣ4 を係合解除して５速クラッチＣ5 を係合すると、セレクトギヤ２８によりカウンタ５速ギヤ２１がカウンタシャフトＣＳに結合されている場合には、メインシャフトＭＳの回転が５速クラッチＣ5 、メイン５速ギヤ１３およびカウンタ５速ギヤ２１を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、５速変速段が確立する。またセレクトギヤ２８によりカウンタリバースギヤ２３がカウンタシャフトＣＳに結合されている場合には、メインシャフトＭＳの回転が５速クラッチＣ5 、メインリバースギヤ１４、リバースアイドルギヤ２２およびカウンタリバースギヤ２３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、後進変速段が確立する。
【００２２】次に、図２および図３に基づいて１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHの構造を説明する。
【００２３】セカンダリシャフトＳＳの外周に、１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHに共通のクラッチアウター３１がスプライン結合される。セカンダリシャフトＳＳの外周にニードルベアリング３２を介して支持されたセカンダリ１速ギヤ１６に、ボールベアリング３３および前記一方向クラッチ１８を介して１速クラッチＣ1 のクラッチインナー３４が支持されるとともに、セカンダリ１速ギヤ１６に１速ホールドクラッチＣLHのクラッチインナー３５がスプライン結合される。
【００２４】１速クラッチＣ1 は、クラッチアウター３１の内周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレート３６と、クラッチインナー３４の外周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチディスク３７とを備えており、これらクラッチプレート３６およびクラッチディスク３７は相互に当接可能に交互に配置される。また１速ホールドクラッチＣLHは、クラッチアウター３１の内周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレート３８と、クラッチインナー３５の外周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチディスク３９とを備えており、これらクラッチプレート３８およびクラッチディスク３９は相互に当接可能に交互に配置される。
【００２５】クラッチアウター３１の左端にクリップ４０で係止したプレッシャープレート４１に１速クラッチＣ1 の左端のクラッチディスク３７が当接可能に対向する。またクラッチアウター３１の軸方向中間部にプレッシャープレート４２が配置されており、その左側面に１速クラッチＣ1 の右端のクラッチプレート３８が当接可能に対向するとともに、その右側面に１速ホールドクラッチＣLHの左端のクラッチディスク３９が当接可能に対向する。
【００２６】クラッチアウター３１の内部に第１クラッチピストン４３および第２クラッチピストン４４が隣接して配置される。第１クラッチピストン４３はクラッチアウター３１に軸方向摺動自在に支持された本体部４３ａと、この本体部４３ａから左方向に延び、皿バネ４５で右方向に付勢されたプレッシャープレート４２の右側面に当接する押圧部４３ｂとを一体に備える。第１クラッチピストン４３の本体部４３ａの右側面とクラッチアウター３１との間に第１クラッチ油室４６が形成されており、この第１クラッチ油室４６はセカンダリシャフトＳＳの内部に形成された油路４７を介して油圧回路Ｈに連通する。
【００２７】第１クラッチ油室４６に臨む本体部４３ａの右側面にチェックバルブ４８が設けられる。チェックバルブ４８は本体部４３ａの右側面に一端を固定した板状の弁体４９と、弁体４９の他端に設けたウエイト５０とを備えており、弁体４９は本体部４３ａを貫通する弁孔５１を開閉可能である。第１クラッチピストン４３の本体部４３ａ、押圧部４３ｂおよびクラッチアウター３１に囲まれた空間５２は、前記弁孔５１を介して第１クラッチ油室４６に連通するとともに、クラッチアイター３１に形成した複数個の排油口５３，５４を介してクラッチアウター３１の外部に連通する。
【００２８】第２クラッチピストン４４は第１クラッチピストン４３の内部に軸方向摺動自在に支持されており、この第２クラッチピストン４４の左側面は１速ホールドクラッチＣLHの右端のクラッチプレート３８の右側面に当接可能に対向する。第１クラッチピストン４３の左側面と第２クラッチピストン４４の右側面との間に形成された第２クラッチ油室５５は、セカンダリシャフトＳＳの内部に形成された油路５６を介して油圧回路Ｈに連通する。第２クラッチピストン４４にはチェックバルブ５７が設けられており、第２クラッチ油室５５からの作動油の流出を規制し、第２クラッチ油室５５への作動油の流入を許容する。第１クラッチピストン４３および第２クラッチピストン４４は、第２クラッチピストン４４の左側面に当接するクラッチスプリング５８で右方向（係合解除方向）に付勢される。
【００２９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３０】図５はセレクトレバー２９を「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジション）から「Ｌ」ポジション（１速ホールドポジション）に操作した場合のクラッチ油圧の変化を示すものである。セレクトレバー２９が操作された時刻ｔ1 に１速クラッチＣ1 の油圧が途中まで立ち上がり、続いて時刻ｔ2 まで緩やかな勾配で増加した後に、時刻ｔ3 までやや大きい勾配で増加して目標値に達する（実線参照）。一方、１速ホールドクラッチＣLHの油圧は、１速クラッチＣ1 の油圧が時刻ｔ3 に目標値に達したことを図示せぬ油圧センサが検出すると、直ちに目標値まで立ち上がる（破線参照）。
【００３１】ところで、第１クラッチピストン４３および第２クラッチピストン４４を同時に作動させると、第１クラッチピストン４３に支持されて一体に移動する第２クラッチピストン４４の速度は、両クラッチピストン４３，４４の移動速度の和になるため、１速ホールドクラッチＣLHが急激に係合してインギヤショックが発生したり、１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHの係合が不安定になって伝達トルクの脈動が発生したりする問題がある。
【００３２】しかしながら、本実施例では１速ホールド変速段を確立する際に、先ず１速クラッチＣ1 を係合させた後に１速ホールドクラッチＣLHを係合させることにより、第１クラッチピストン４３および第２クラッチピストン４４の係合速度を適切に制御し、両クラッチＣ1 ，ＣLHの係合時の伝達トルクの脈動を防止するとともに、インギヤショックを軽減することができる。特に、１速クラッチＣ1 の油圧の増加率を２段階に設定しているので、前半の増加率の低い領域でクラッチプレート３６およびクラッチディスク３７のクリアランスを詰めておき、後半の増加率の高い領域でクラッチプレート３６およびクラッチディスク３７を応答性良く、かつスムーズに係合させることができる。
【００３３】１速ホールド変速段の確立時の作用を更に詳細に説明すると、１速クラッチＣ1 の第１クラッチ油室４６に作用する油圧が低いときにチェックバルブ４８は開弁状態にあり、セカンダリシャフトＳＳの油路４７から第１クラッチ油室４６に供給された作動油は弁孔５１、空間５２および排油口５３，５４を経てクラッチアウター３１の外部に排出される（図３の矢印ａおよび矢印ｂ参照）。第１クラッチ油室４６に作用する油圧が臨界値に達するとチェックバルブ４８が閉弁するため、作動油に本体部４３ａを押圧された第１クラッチピストン４３が左動して押圧部４３ｂが一方のプレッシャプレート４２を押圧し、両プレッシャプレート４１，４２間にクラッチプレート３６およびクラッチディスク３７を挟圧する。その結果、クラッチインナー３４がクラッチアウター３１に結合されて１速クラッチＣ1 が係合し、１速変速段が確立する。
【００３４】このとき、左動する第１クラッチピストン４３に押されて第２クラッチピストン４４がクラッチスプリング５８に抗して左動するが、それに応じてプレッシャプレート４２も左動するため、第２クラッチピストン４４およびプレッシャプレート４２の間隔が一定に保持されて１速ホールドクラッチＣLHは係合することはない。
【００３５】尚、セカンダリシャフトＳＳと共に常時回転する第１クラッチピストン４３に設けたチェックバルブ４８は、そのウエイト５０に作用する遠心力で開弁方向に付勢される。従って、エンジン回転数が低く伝達トルクが小さいとき（セカンダリシャフトＳＳの回転数が低いとき）には、第１クラッチ油室４６に伝達される油圧が低い状態でチェックバルブ４８が閉弁するため、第１クラッチ油室４６の油圧が早めに立ち上がる。一方、エンジン回転数が高く伝達トルクが大きいとき（セカンダリシャフトＳＳの回転数が高いとき）には、第１クラッチ油室４６に伝達される油圧が高い状態でチェックバルブ４８が閉弁するため、第１クラッチ油室４６の油圧が遅めに立ち上がる。これにより、インギヤショックを一層効果的に低減することができる。
【００３６】上述のようにして１速クラッチＣ1 が係合して１速変速段が確立した状態で、セカンダリシャフトＳＳの油路５６から第２クラッチ油室５５に油圧を供給すると（図４の矢印ｃ参照）、第２クラッチピストン４４が第１クラッチピストン４３に対して相対的に左動してプレッシャプレート４２との間にクラッチプレート３８およびクラッチディスク３９を挟圧する。その結果、クラッチインナー３５がクラッチアウター３１に結合されて１速ホールドクラッチＣLHが係合し、１速ホールド変速段が確立する。第２クラッチ油室５５に油圧が作用したとき、第２クラッチピストン４４に設けたチェックバルブ５７が閉弁し、第２クラッチ油室５５からの油圧のリークを防止する。
【００３７】図６はセレクトレバー２９を「Ｌ」ポジション（１速ホールドポジション）から「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジション）に操作した場合のクラッチ油圧の変化を示すものである。セレクトレバー２９が操作された時刻ｔ4 に１速クラッチＣ1 の油圧および１速ホールドクラッチＣLHの油圧が同時に減圧され、第２クラッチピストン４４および第１クラッチピストン４３はクラッチスプリング５８の弾発力で右動する。このとき、１速クラッチＣ1 の第１クラッチ油室４６の作動油はセカンダリシャフトＳＳの油路４７に排出され、１速ホールドクラッチＣLHの第２クラッチ油室５５の作動油はセカンダリシャフトＳＳの油路５６に排出されるが、第１クラッチ油室４６の油圧が所定値まで低下するとチェックバルブ４８が開弁し、第１クラッチ油室４６の作動油の一部は開弁したチェックバルブ４８の弁孔５１を経てクラッチアウター３１の空間５２に排出される。
【００３８】このとき、クラッチアウター３１に該クラッチアウター３１の内外を連通するように排出口５３，５４が形成されているので、チェックバルブ４８の開弁に伴って第１クラッチ油室４６からクラッチアウター３１の空間５２に排出された作動油は速やかにクラッチアウター３１の外部に排出される。特に、低温時には作動油の粘性が高くなるために第１クラッチ油室４６からの作動油の排出がスムーズに行われず、１速クラッチＣ1 の係合解除の応答性が低下する問題があるが、前記クラッチアウター３１の排出口５３，５４によって作動油の排出を促進して低温時における１速クラッチＣ1 の係合解除の応答性を高めることができる。
【００３９】尚、１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHの係合解除時に第２クラッチ油室５５の内部が負圧になると、第２クラッチピストン４４に設けたチェックバルブ５７が開弁して該第２クラッチピストン４４のスムーズな移動を可能にする。
【００４０】図６に示すように、時刻ｔ5 にチェックバルブ４８が開弁した後、クラッチアウター３１に排出口５３，５４を持つ本実施例のものは、実線で示すように油圧が速やかに低下しているのに対し、クラッチアウター３１に排出口５３，５４を持たない従来のものは、鎖線で示すように油圧の低下が遅れている。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明によれば、１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室に作動油を供給して１速クラッチを係合させた後に第２クラッチ油室に作動油を供給して１速ホールドクラッチを係合させるので、１速クラッチの第１クラッチピストンおよび１速ホールドクラッチの第２クラッチピストンの係合速度を適切に制御して伝達トルクの脈動やインギヤショックの発生を防止することができる。
【００４３】しかもクラッチアウターに該クラッチアウターの内外を連通させる排油口を形成したので、１速ホールド変速段を解除すべく１速クラッチの第１クラッチ油室の油圧を抜く際に、チェックバルブの開弁に伴って第１クラッチ油室からクラッチアウターの内部に排出された作動油を、クラッチアウターの内部から排油口を通して外部に排出することができる。これにより、作動油の粘性が高まる低温時においても、第１クラッチ油室から作動油を速やかに排出して１速クラッチの係合解除の応答性を高めることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年９月１０日（１９９９．９．１０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７１８７０
【弁理士】
【氏名又は名称】落合 健 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−８２５９３（Ｐ２００１−８２５９３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月２７日（２００１．３．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２５６８３４ |
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