| 【発明の名称】 |
車両用動力ユニット |
| 【発明者】 |
【氏名】青山 淳
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| 【要約】 |
【課題】従動軸に固着する筒体を軸受の内輪に遊嵌状態で嵌合させる構造を採りながら、前記筒体が摩耗するのを阻止する。
【解決手段】従動軸２７の軸端に螺着するナット６０で軸線方向に押圧することにより従動軸２７の軸端部に締結されるカラー５６を備える。このカラー５６の外周部に軸受４３の内輪４３ａを遊嵌状態で嵌合させる。前記遊嵌部分に環状の弾性体５７を介装した。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 Ｖベルト式自動変速機を収容する伝動ケースをエンジン側の半部と他方の半部とから車幅方向に分割可能に形成し、この伝動ケースに前記Ｖベルト式自動変速機の従動軸の両端部と中間部を回転自在に支持させ、前記従動軸における前記他方の半部に隣接する一端部に、この従動軸の軸端に螺着するナットで軸線方向に押圧することにより締結される筒体を嵌合させ、この筒体の外周部に軸受の内輪を遊嵌状態で嵌合させた車両用動力ユニットにおいて、前記遊嵌部分に環状の弾性体を介装したことを特徴とする車両用動力ユニット。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖベルト式自動変速機を備えた車両用動力ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えばスクータ型自動二輪車に搭載するユニットスイング式動力ユニットは、エンジンのクランク軸と後輪の車軸との間にＶベルト式自動変速機を介装している。前記Ｖベルト式自動変速機は、後輪の側方で車体の前後方向へ延びる伝動ケースに収容し、駆動プーリをエンジンのクランク軸に支持させるとともに、従動プーリを前記伝動ケースの車体後側の端部に回転自在に支持させている。前記伝動ケースは、エンジンのクランクケースに一体に形成したケース本体と、このケース本体の車体左側の開口部を閉塞するカバーとから車幅方向に分割できるように形成している。
【０００３】前記従動プーリは、前記ケース本体とカバーとに軸受を介して回転自在に支持させた従動軸に軸装し、この従動プーリより車体左側に位置する遠心クラッチの入力部に接続している。前記従動軸は、車体右側の端部をケース本体に軸受を介して回転自在に支持させるとともに、中間部を、伝動ケース内をＶベルト室と減速機室とに画成する仕切部材に軸受を介して回転自在に支持させている。また、従動軸の車体左側の端部は、前記カバーに軸受を介して回転自在に支持させている。この従動軸の車体左側の端部に前記遠心クラッチの出力部を固定し、従動プーリの回転が遠心クラッチを介して従動軸に伝達されるようにしている。従動軸の回転は、従動軸における前記減速機室内を延びる部位に接続した歯車式減速機を介して後輪の車軸に伝達される。
【０００４】従動軸の車体左側の端部への遠心クラッチの出力部の固定は、この出力部に一体に形成した筒体を従動軸の軸端部に嵌合させ、従動軸の軸端に螺着させたナットで前記筒体を軸線方向に押圧し従動軸に締結させて行っている。前記筒体の外周部に、伝動ケースのカバーに外輪を圧入した軸受の内輪を遊嵌状態で嵌合させている。前記遊嵌構造を採ることによって、カバーを手で支持してケース本体に合わせるだけで、カバー側の軸受の内輪に前記筒体が挿入される。このため、ケース本体にカバーを組付けるときに、組付け用の装置を使用することなく作業者の手によって簡単に組付作業を行うことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述したように従動軸側の筒体をカバー側の軸受の内輪に遊嵌状態で嵌合させる構造では、長期間にわたって使用することにより、前記筒体の外周面や内輪の内周面が摩耗し、遊嵌部分の隙間が増大して振動や騒音が大きくなるという問題があった。筒体や内輪が摩耗するのは、従動プーリの負荷が増大して従動軸が僅かに撓み、筒体が内輪に接触するときに、筒体と内輪とで回転数差があるためと考えられる。すなわち、回転数が異なる筒体と内輪とが互いに擦れ合い、回転数差がない単純な接触が繰り返される場合に較べて摩耗の進行が早いからであると考えられる。
【０００６】本発明はこのような不具合を解消するためになされたもので、従動軸に固着する筒体を軸受の内輪に遊嵌状態で嵌合させる構造を採って組立性の向上を図りながら、前記筒体や軸受の内輪が摩耗するのを阻止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため、本発明に係る車両用動力ユニットは、従動軸の軸端に螺着するナットで軸線方向に押圧することにより従動軸の軸端部に締結される筒体と、この筒体の外周部に遊嵌状態で嵌合させた軸受の内輪との間の遊嵌部分に環状の弾性体を介装したものである。本発明によれば、筒体の回転は弾性体を介して軸受の内輪に伝達されるから、筒体が軸受の内輪に接触していないときでもこれら両者は同じ回転数で回転する。また、筒体が前記内輪に接触するときの荷重は、弾性体が弾性変形することによって低減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用動力ユニットの一実施の形態を図１ないし図５によって詳細に説明する。ここでは、スクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユニットに本発明を適用する場合の形態について説明する。図１は本発明に係る車両用動力ユニットの側面図、図２は同じく平面図、図３はカバーを取外した伝動ケース後部の側面図、図４は図３における伝動ケースの後端部のIV−IV線断面図、図５は支持ブラケットの従動軸支持部分を拡大して示す断面図である。
【０００９】これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユニットである。この動力ユニット１は、エンジン２のクランクケース３に伝動ケース４を一体的に設けた構造を採っている。エンジン２は、クランクケース３の車体前側（図１において左側）の端部にシリンダ５を軸線が車体の前方を指向するように取付けている。６はシリンダボディを示し、７はシリンダヘッドを示す。シリンダヘッド７の上部に吸気管８を介して気化器９を接続し、この気化器９の上流側に吸気ダクト１０を介してエアクリーナ１１を接続している。シリンダヘッド７の下部には排気管（図示せず）を接続し、車体右側（図２において上側）に点火プラグ１２を取付けている。
【００１０】前記クランクケース３は、車体右側の半部１３と、伝動ケース４の一部を構成する車体左側の半部１４とによって分割可能に形成し、クランク軸１５を軸線方向が車幅方向と平行になるように回転自在に支持している。前記クランク軸１５にコンロッド１６を介してピストン１７を連結している。また、このクランク軸１５は、車体右側の端部にフライホイールマグネトウ１８を設け、車体左側の端部に後述するＶベルト式自動変速機２１の駆動プーリ２２を接続している。
【００１１】前記伝動ケース４は、図２に示すように、エンジン２のクランクケース３と一体的に形成したケース本体２３と、このケース本体２３の車体左側の開口部にこの開口部を閉塞するように取付けたカバー２４とから車幅方向に分割可能に形成している。ケース本体２３が本発明に係るエンジン２側の半部を構成し、カバー２４が他方の半部を構成している。この実施の形態では、前記カバー２４にこれを車体左側から覆う遮音部材２５を取付けている。前記ケース本体２３とカバー２４の内部に形成される空間にＶベルト式自動変速機２１を収容している。前記ケース本体２３とカバー２４はアルミニウム合金によって形成し、遮音部材２５は合成樹脂によって形成している。前記ケース本体２３とカバー２４との間には、伝動ケース４内に水や塵埃が浸入するのを阻止するとともに、カバー２４が振動して騒音が発生するのを阻止するために、ゴム製のシール部材２６（図４参照）を介装している。このようにシール部材２６を介装することによって、カバー２４はケース本体２３にシール部材２６を介して弾性支持される。
【００１２】Ｖベルト式自動変速機２１は、従来からよく知られているように、前記駆動プーリ２２と従動軸２７側の従動プーリ２８とにＶベルト２９を巻掛けた構造を採っている。駆動プーリ２２は、クランク軸１５と一体に回転する固定シーブ３０と、クランク軸１５に軸線方向へ移動自在に支持させた可動シーブ３１とを備えている。この可動シーブ３１は、図示していない遠心ローラを備え、遠心ローラが遠心力で径方向に移動することによって、エンジン回転数に対応して軸線方向に移動する構造を採っている。
【００１３】前記従動プーリ２８は、図４に示すように、従動軸２７に軸受３２，３３によって回転自在に支持させた筒状の支持軸３４と、この支持軸３４の車体右側の端部に固定した固定シーブ３５と、前記支持軸３４の外周部に軸線方向へ移動可能に嵌挿させた筒状の可動軸３６と、この可動軸３６の車体右側の端部に固定した可動シーブ３７と、この可動シーブ３７を固定シーブ３５側へ付勢する圧縮コイルスプリング３８などから構成している。前記支持軸３４の車体左側の端部に遠心クラッチ３９の支持板４０が取付けてあり、この遠心クラッチ３９を介して従動プーリ２８の回転が従動軸２７に伝達される。従動軸２７は、両軸端部と中間部とを伝動ケース４に軸受４１〜４３を介して回転自在に支持させ、前記遠心クラッチ３９のクラッチカバー４４に車体左側の端部を接続するとともに、車体右側の端部を歯車式減速機４５を介して後輪４６（図２参照）の車軸４７に接続している。
【００１４】従動軸２７を回転自在に支持する３個の軸受４１〜４３のうち従動軸２７の車体右側の端部を支持する軸受４１は、外輪４１ａをケース本体２３に嵌合支持させ、従動軸２７の中間部を支持する軸受４２は、伝動ケース４内をＶベルト室４８と減速機室４９とに画成する仕切部材５０に外輪４２ａを嵌合支持させている。前記仕切部材５０は、前記歯車式減速機４５の中間軸５１と後輪４６の車軸４７の車体左側の端部をそれぞれ回転自在に支持しており、固定用ボルト５２によってケース本体２３の内側面に固定している。従動軸２７におけるケース本体２３側から突出する軸端部（車体左側の軸端部）は、ケース本体２３側からカバー２４側へ延びる支持ブラケット５３を介してケース本体２３に支持させている。前記支持ブラケット５３は、アルミニウム合金を材料として鋳造によって成形し、この実施の形態では、図４に示すように車体右側へ向けて開放する断面Ｕ字状に形成するとともに、図３に示すように、側面視において車体の前後方向に一直線状に延びるように形成している。この支持ブラケット５３における最も車体左側に突出する部分に従動軸２７を軸支させ、車体前側の端部５３ａをケース本体２３における従動軸２７より車体の前方の部位に固定用ボルト５４によって固定するとともに、後端部５３ｂを従動軸２７より車体の後方で前記仕切部材５０に固定用ボルト５５によって固定している。
【００１５】支持ブラケット５３における従動軸２７を支持する部分は、図５に示すように、従動軸２７の軸端部に円筒状のカラー５６を嵌合させ、このカラー５６の外周部に、支持ブラケット５３に圧入によって固定した軸受４３の内輪４３ａを遊嵌状態で嵌合させている。カラー５６は、この実施の形態では、軸受４３の材料と硬度の差が小さくなる鉄系合金によって形成し、外周面に耐摩耗性を向上させるためにＣｒめっきを施している。このカラー５６と軸受３４との間の前記遊嵌部分には、環状の弾性体５７を介装している。この弾性体５７は、Ｏリングからなり、カラー５６の外周部に周方向へ延びるように形成した環状の凹溝５８に嵌入させている。弾性体５７の寸法は、前記凹溝５８に装着した状態でカラー５６の外周面より軸受４３側へ突出するように設定している。
【００１６】前記カラー５６は、遠心クラッチ３９のクラッチカバー４４を従動軸２７に固定するためのもので、従動軸２７にボス５９をスプライン嵌合させたクラッチカバー４４の外端面に車体左側から接触させ、従動軸２７の軸端に螺着させたナット６０で軸線方向に押圧することによって、前記クラッチカバー４４とともに従動軸２７に締結されている。このカラー５６が本発明に係る筒体を構成している。このカラー５６の外周部に軸受４３の内輪４３ａを遊嵌状態で嵌合させているのは、上述したように従動軸２７にクラッチカバー４４をカラー５６とナット６０とで固定した後に、カラー５６に軸受４３を人手によって簡単に装着できるようにするためである。言い換えれば、ケース本体２３に従動軸２７を組付けた状態で、支持ブラケット５３を特別な組付用の装置を使用することなくケース本体２３に組付けることができるようにしている。
【００１７】上述したように構成した動力ユニット１においては、前記カラー５６と軸受４３の内輪４３ａとの間の遊嵌部分に環状の弾性体５７を介装しているから、前記カラー５６が内輪４３ａに接触していない状態であっても、カラー５６の回転は弾性体５７を介して前記内輪４３ａに伝達される。このため、走行時にはカラー５６と前記内輪４３ａは常に同じ回転数で回転する。また、従動プーリ２８の負荷が増大して従動軸２７が僅かながらも撓むと、カラー５６は弾性体５７を圧縮して前記内輪４３ａの内周面に接触する。このときには、弾性体５７が緩衝部材として機能し、カラー５６が内輪４３ａに接触するときの荷重が低減される。したがって、カラー５６を軸受４３の内輪４３ａに遊嵌状態で嵌合させて組立性を向上させながら、カラー５６や内輪４３ａが摩耗するのを阻止することができる。
【００１８】上述した実施の形態では、カラー５６で遠心クラッチ３９のクラッチカバー４４を押圧する構造を採る例を示したが、カラー５６をクラッチカバー４４に一体に形成してもよい。また、従動軸２７の車体左側の端部を伝動ケース４のカバー２４に軸受４３によって回転自在に支持する構造を採ってもよい。この構造を採る場合には、軸受４３の外輪４３ｂをカバー２４に圧入によって固定する。さらに、上述した実施の形態では、スクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユニット１に本発明を適用する例を示したが、他の車両、例えば自動三輪車や不整地走行用小型四輪車などの動力ユニットにも本発明を適用することができる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、筒体と軸受の内輪は常に同じ回転数で回転し、接触時にこれら両者が擦れ合うようなことはなく、しかも弾性体が緩衝部材として機能するから、筒体を軸受の内輪に遊嵌状態で嵌合させる構造を採って組立性の向上を図りながら、前記筒体が摩耗するのを阻止することができる。このため、長期間にわたって使用しても振動や騒音が小さい車両用動力ユニットを提供することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】００００１００７６
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年９月１０日（１９９９．９．１０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６４６２１
【弁理士】
【氏名又は名称】山川 政樹
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| 【公開番号】 |
特開２００１−８２５８８（Ｐ２００１−８２５８８Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月２７日（２００１．３．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２５７２０１ |
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