| 【発明の名称】 |
Ｖベルト式自動変速機 |
| 【発明者】 |
【氏名】武部 光兼
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| 【要約】 |
【課題】可動シーブを付勢する圧縮コイルスプリングの中央部が偏心するのを阻止し、振動を低減する。
【解決手段】可動シーブ付勢用圧縮コイルスプリング３７を装着するスプリングシート５２の筒体５３の外周面をゴム層５５で被覆した。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 Ｖベルトを巻掛けるプーリの可動シーブを固定シーブ側へ付勢する圧縮コイルスプリングを、この圧縮コイルスプリングの内周部に挿入する筒体と、この筒体における可動シーブと対向する一端から径方向の外側へ突出するばね受けとからなるスプリングシートに装着したＶベルト式自動変速機において、前記筒体の外周面をゴム層で被覆したことを特徴とするＶベルト式自動変速機。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、従動プーリの可動シーブを圧縮コイルスプリングによって固定シーブ側へ付勢するＶベルト式自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えばスクータ型自動二輪車に用いるＶベルト式自動変速機は、エンジンのクランク軸に駆動プーリを接続するとともに、後輪の車軸の近傍に従動プーリを設け、これら両プーリの間にＶベルトを巻掛けている。前記駆動プーリは、クランク軸ともに回転する固定シーブと、エンジン回転数に対応して軸線方向に移動してＶベルトの巻掛け径を変化させる可動シーブとを備えている。駆動プーリでのＶベルトの巻掛け径は、回転数が上昇するにしたがって次第に大きくなる。
【０００３】前記従動プーリは、従動軸に回転自在に支持させた固定シーブと、駆動プーリでのＶベルトの巻掛け径の変化に対応して軸線方向へ移動する可動シーブとを備えている。この可動シーブは、圧縮コイルスプリングによって固定シーブ側へ付勢されており、エンジン回転数が上昇して駆動プーリでのＶベルトの巻掛け径が大きくなるにしたがって、圧縮コイルスプリングの弾発力に抗して固定シーブから離間する方向へ移動する。前記圧縮コイルスプリングは、一端を可動シーブにスプリングシートを介して対接させ、他端を固定シーブとともに回転する遠心クラッチの支持板に対接させている。前記スプリングシートは、圧縮コイルスプリングの内周部に挿入する筒体と、この筒体における可動シーブと対向する一端から径方向の外側へ突出するばね受けとから形成している。前記筒体の外径は、圧縮コイルスプリングの伸縮を妨げることがないように、圧縮コイルスプリングとの間に隙間が形成される寸法に設定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述したように構成した従来のＶベルト式自動変速機は、従動プーリ側の振動が大きくなるという問題があった。振動が発生するのは、圧縮コイルスプリングの軸線方向の中央部が径方向へ移動することが原因であった。すなわち、前記中央部が径方向へ移動して偏心している状態で従動プーリが回転することによって、振動が発生する。本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、圧縮コイルスプリングの中央部が偏心するのを阻止し、振動を低減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため、本発明に係るＶベルト式自動変速機は、圧縮コイルスプリングを装着するスプリングシートの筒体の外周面をゴム層で被覆したものである。本発明によれば、圧縮コイルスプリングの軸線方向の中央部をゴム層で保持できるから、圧縮コイルスプリングが偏心するのを阻止できる。また、圧縮コイルスプリングが伸張して内径が小さくなったときには、ゴム層が弾性変形する。このため、圧縮コイルスプリングの伸縮がゴム層によって規制されることはない。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るＶベルト式自動変速機の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。ここでは、スクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユニットに設けるＶベルト式自動変速機に本発明を適用する場合の形態について説明する。図１は本発明に係るＶベルト式自動変速機を装備したユニットスイング式動力ユニットの側面図、図２は同じく平面図、図３は従動プーリ部分の断面図、図４は要部を拡大して示す断面図である。
【０００７】これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユニットである。この動力ユニット１は、エンジン２のクランクケース３に伝動ケース４を一体的に設けた構造を採っている。エンジン２は、クランクケース３の車体前側（図１において左側）の端部にシリンダ５を軸線が車体の前方を指向するように取付けている。６はシリンダボディを示し、７はシリンダヘッドを示す。シリンダヘッド７の上部に吸気管８を介して気化器９を接続し、この気化器９の上流側に吸気ダクト１０を介してエアクリーナ１１を接続している。シリンダヘッド７の下部には排気管（図示せず）を接続し、車体右側（図２において上側）に点火プラグ１２を取付けている。
【０００８】前記クランクケース３は、図２に示すように、車体右側の半部１３と、伝動ケース４の一部を構成する車体左側の半部１４とによって分割可能に形成し、クランク軸１５を軸線方向が車幅方向と平行になるように回転自在に支持している。前記クランク軸１５にコンロッド１６を介してピストン１７を連結している。また、このクランク軸１５は、車体右側の端部にフライホイールマグネトウ１８を設け、車体左側の端部に後述するＶベルト式自動変速機２１の駆動プーリ２２を接続している。
【０００９】前記伝動ケース４は、エンジン２のクランクケース３と一体的に形成した右側本体２３と、この右側本体２３の車体左側の開口部にこの開口部を閉塞するように取付けた左側本体２４と、この左側本体２４にこれを車体左側から覆うように取付けた伝動ケースカバー２５とを備えている。右側本体２３と左側本体２４の内部に形成される空間にＶベルト式自動変速機２１を収容している。Ｖベルト式自動変速機２１は、従来からよく知られているように、前記駆動プーリ２２と従動軸２６側の従動プーリ２７とにＶベルト２８を巻掛けた構造を採っている。駆動プーリ２２は、クランク軸１５と一体に回転する固定シーブ２９と、クランク軸１５に軸線方向へ移動自在に支持させた可動シーブ３０とを備えている。この可動シーブ３０は、図示していない遠心ローラを備え、遠心ローラが遠心力で径方向に移動することによって、エンジン回転数に対応して軸線方向に移動する構造を採っている。
【００１０】前記従動プーリ２７は、図３および図４に示すように、従動軸２６に軸受３１，３２によって回転自在に支持させた筒状の支持軸３３と、この支持軸３３の車体右側の端部に固定した固定シーブ３４と、前記支持軸３３の外周部に軸線方向へ移動可能に嵌挿させた筒状の可動軸３５と、この可動軸３５の車体右側の端部に固定した可動シーブ３６と、この可動シーブ３６を固定シーブ３４側へ付勢する圧縮コイルスプリング３７などから構成している。前記支持軸３３の車体左側の端部に遠心クラッチ３８の支持板３９が取付けてあり、この遠心クラッチ３８を介して従動プーリ２７の回転が従動軸２６に伝達される。従動軸２６は、両軸端部と中央部とを伝動ケース４に軸受４０〜４２を介して回転自在に支持させ、前記遠心クラッチ３８のクラッチカバー４３に車体左側の端部を接続するとともに、車体右側の端部を歯車式減速機４４を介して後輪４５（図２参照）の車軸４６に接続している。
【００１１】従動軸２６の車体左側の端部を支持する軸受４０は、前記遠心クラッチ３８より車体の前方から遠心クラッチ３８を挾んで後方へ延びる平面視Ｕ字状の支持ブラケット４７に装着している。従動軸２６の左端部は、この支持ブラケット４７を介して前記右側半部に支持させている。前記支持ブラケット４７の前端部は伝動ケース４の右側半部２３に固定用ボルト４８によって固定し、後端部は歯車式減速機４４を車体左側から覆うカバー４９に固定用ボルト５０によって固定している。このカバー４９は、伝動ケース４の右側半部２３に車体右側へ突出するように形成した減速機室５１を閉塞するように右側半部２３に取付け、従動軸２６の中央部を前記軸受４１によって回転自在に支持するとともに、歯車式減速機４４の中間軸４４ａと車軸４６の車体左側の端部をそれぞれ回転自在に支持している。
【００１２】前記可動軸３５は、軸線方向に延びるガイド溝３５ａを形成し、このガイド溝３５ａに支持軸３３のガイドピン３３ａを嵌合させている。この構造を採ることによって、可動軸３５は支持軸３３に対する相対的な回転を規制された状態で軸線方向に移動可能になる。前記圧縮コイルスプリング３７は、符号５２で示すスプリングシートに装着した状態で前記可動軸３５の外周部に取付けてあり、車体右側の端部を可動軸３５の端部（可動シーブ３６の基部）に前記スプリングシート５２を介して対接させ、他端を前記遠心クラッチ３８の支持板３９に対接させている。前記スプリングシート５２は、図４に示すように、圧縮コイルスプリング３７の内周部に挿入した筒体５３と、この筒体５３における可動シーブ３６と対向する一端から径方向の外側へ突出させたばね受け５４とから形成している。前記筒体５３の外周面は、ゴム層５５で被覆している。このゴム層５５は、前記筒体５３の外周面に焼付けてあり、厚みが全周にわたって略一定になるように形成している。ゴム層５５の厚みは、圧縮コイルスプリング３７の内径が最大になる状態（最も圧縮させた状態）でゴム層５５の外周面に圧縮コイルスプリング３７の内周部が接触するように設定している。
【００１３】上述したように構成したＶベルト式自動変速機２１においては、従動プーリ２７の可動シーブ３６は、図４において実線で示すように固定シーブ３４に接近する位置と、同図中に二点鎖線で示すように固定シーブ３４から離間する位置との間で往復する。可動シーブ３６がこのように往復するときに圧縮コイルスプリング３７は、内周部が常にゴム層５５に接触する。したがって、圧縮コイルスプリング３７の軸線方向の中央部をゴム層５５で保持できるから、圧縮コイルスプリング３７が偏心するのを阻止することができる。また、圧縮コイルスプリング３７が伸張して内径が小さくなったときには、ゴム層５５が径方向に弾性変形する。このため、圧縮コイルスプリング３７の伸縮がゴム層５５によって規制されることはない。
【００１４】上述した実施の形態では、ゴム層５５をスプリングシート５２に焼付けによって固着する例を示したが、ゴム層５５を固着する手法は、接着、圧入など適宜変更することができる。また、上述した実施の形態では、スクータ型自動二輪車用ユニットスイング式動力ユニットに設けるＶベルト式自動変速機２１に本発明を適用する例を示したが、他の車両、例えば自動三輪車や不整地走行用小型四輪車などの動力ユニットに装備するＶベルト式自動変速機にも本発明を適用することができる。さらに、圧縮コイルスプリングを駆動プーリ側に備えるＶベルト式自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、圧縮コイルスプリングの軸線方向の中央部をゴム層によって保持できるから、圧縮コイルスプリングを全域にわたってプーリと同一軸線上に位置させることができる。また、圧縮コイルスプリングが伸張して内径が小さくなったときにはゴム層が弾性変形するから、圧縮コイルスプリングの伸縮がゴム層によって規制されることはない。したがって、圧縮コイルスプリングが円滑に伸縮する構造を採りながら、振動を低減することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】００００１００７６
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年９月１０日（１９９９．９．１０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６４６２１
【弁理士】
【氏名又は名称】山川 政樹
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| 【公開番号】 |
特開２００１−８２５６０（Ｐ２００１−８２５６０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月２７日（２００１．３．２７） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２５７１７６ |
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