| 【発明の名称】 |
デファレンシャル装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】石川 泰彦
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| 【要約】 |
【課題】ヨ−モ−メントの制御機能を備えながら、軸方向にコンパクトにし、軽量にする。
【解決手段】エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケ−ス３の回転を出力軸４９，５１を介して車輪側に出力する差動機構５と、差動機構５と副軸７との間で、デフケ−ス３と出力軸５１の間に配置された伝動機構９，１１と、それぞれの吐出口が相手側の吸入口に接続され、副軸７上で伝動機構９，１１を連結するポンプ／モ−タ１３，１５とを備え、伝動機構１３の連結部材６７を、ポンプ／モ−タ１３の回転部材７１に形成した。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケ−スと、デフケ−スの回転を一対の出力軸を介して車輪側に配分する差動機構と、差動機構に対する副軸と、これらの差動機構と副軸との間で、デフケ−スと一方の出力軸の間、あるいは、両出力軸の間に配置された一対の伝動機構と、それぞれの吐出口が相手側の吸入口に接続され、副軸上で両伝動機構を連結する一対のポンプ／モ−タとを備え、前記伝動機構を構成する連結部材が、ポンプ／モ−タの回転部材に形成され、あるいは、固定されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】 請求項１記載の発明であって、伝動機構の連結部材が、ポンプ／モ−タの回転部材の外周に形成され、あるいは、固定されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項３】 請求項１，２の何れかに記載の発明であって、一方のポンプ／モ−タが一方の伝動機構に連結されると共に、他方のポンプ／モ−タが、副軸を介して他方の伝動機構に連結されることにより、両方のポンプ／モ−タが互いに近接して配置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車体のヨ−モ−メント制御機能を備えたデファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のデファレンシャル装置の構造としては、特開平１１−６３１６２号公報に図４のようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。
【０００３】このデファレンシャル装置２０１において、エンジンの駆動力は入力軸２０３からベベルギヤ２０５，２０７の噛み合いによってデフケ−ス２０９を回転させ、デフケ−ス２０９の回転はベベルギヤ式の差動機構２１１から車軸２１３，２１５を介して左右の車輪２１７，２１９に分配される。
【０００４】各車軸２１３，２１５はそれぞれギヤ伝動機構２２１，２２３を介してカウンタ−シャフト２２５，２２７に連結されている。各カウンタ−シャフト２２５，２２７は容量の調整が可能な一対のポンプ／モ−タ２２９，２３１によって連結されている。
【０００５】各ポンプ／モ−タ２２９，２３１は、油路２３３により、それぞれの吐出口から相手側の吸入口にオイルが流れるように接続されている。従って、両者の容量に差を与え、あるいは、両者の回転数に差が生じると、吐出量の多い方がポンプになると共に、少ない方がモ−タになり、このモ−タの駆動トルクによってモ−タ側の車輪が加速され、車体のヨ−モ−メントが制御される。
【０００６】このヨ−モ−メント制御機能によって必要な方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、車両の直進安定性を向上させ、差動を制限し、旋回性を向上させることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来の構造のデファレンシャル装置２０１では、ギヤ伝動機構２２１，２２３を構成するカウンタ−シャフト２２５，２２７側のギヤ２３５，２３７がポンプ／モ−タ２２９，２３１と別体になっているから、軸方向のコンパクト化と軽量化が不充分である。
【０００８】デファレンシャル装置をコンパクトにすると、例えば、車軸管やサスンペション部材などとの干渉が防止される。また、軽量にすれば、これを収容するケ−シングもコンパクトで軽量にすることが可能になり、車載性が向上し、エンジンの燃費が向上する。
【０００９】そこで、この発明は、ヨ−モ−メントの制御機能を備えながら、軸方向にコンパクトで軽量に構成されたデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケ−スと、デフケ−スの回転を一対の出力軸を介して車輪側に配分する差動機構と、差動機構に対する副軸と、これらの差動機構と副軸との間で、デフケ−スと一方の出力軸の間、あるいは、両出力軸の間に配置された一対の伝動機構と、それぞれの吐出口が相手側の吸入口に接続され、副軸上で両伝動機構を連結する一対のポンプ／モ−タとを備え、前記伝動機構を構成する連結部材が、ポンプ／モ−タの回転部材に形成され、あるいは、固定されていることを特徴とする。
【００１１】デフケ−スを回転させるエンジンの駆動力は、差動機構から出力軸を介してそれぞれの車軸に伝達される。
【００１２】両ポンプ／モ−タの容量を同一に調整した場合、回転数に差が生じると、吐出量の多い方がポンプになり、その吐出圧を受けて吐出量の少ない方がモ−タになる。
【００１３】しかも、両ポンプ／モ−タの容量に差を与えると、容量の大きい方がポンプになり、その吐出圧を受けて容量の小さい方がモ−タになる。
【００１４】更に、両ポンプ／モ−タの回転数差に応じて容量の差を調整すれば、それぞれのポンプ機能とモ−タ機能を自由に制御することができる。
【００１５】このポンプ機能とモ−タ機能により、下記のように、車輪間で駆動力が移動し、あるいは、車輪間で駆動力を移動させることによって、車体のヨ−モ−メントを制御することが可能であり、このヨ−モ−メント制御機能によって必要な方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、車両の直進安定性を向上させ、差動を制限し、旋回性を向上させることができる。
【００１６】「両伝動機構（両ポンプ／モ−タ）をデフケ−スと一方の出力軸の間に配置した場合」車両の直進走行中は、両ポンプ／モ−タが等速回転するから、それぞれの容量が等しくなるように調整しておけば、駆動力の移動が停止し、直進走行性が保たれる。
【００１７】しかも、直進走行中に、路面ηなどの影響によって車体が回頭し、一方の出力軸側車輪が外輪になった場合は、高速回転する外輪側のポンプ／モ−タに大きな吐出圧が生じてポンプになると共に、低速回転するデフケ−ス側のポンプ／モ−タがモ−タになり、その駆動トルクによってデフケ−スが加速され、その加速分が差動機構を介して他方の出力軸側に伝達され、内輪が加速されて回頭運動が収束し、直進性が高く保たれる。
【００１８】また、他方の出力軸側車輪が外輪になると、差動機構を介して伝達される差動回転により一方の出力軸側ポンプ／モ−タが低速回転側になり、これより高速回転するデフケ−ス側のポンプ／モ−タがポンプになる。そのポンプ圧を受けて低速回転側のポンプ／モ−タがモ−タになり、内輪が加速されて回頭運動が収束し、直進性が高く保たれる。
【００１９】このように、車体が蛇行する路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントが車体に与られるから、蛇行が迅速に収束し、直進性と安定性が向上する。
【００２０】更に、悪路などで、一方の出力軸側車輪が空転すると、この高速回転側のポンプ／モ−タがポンプになり、このポンプ仕事が差動制限力になって車輪の空転が制限されると共に、低速回転するデフケ−ス側のポンプ／モ−タがモ−タになってデフケ−スが加速され、その駆動トルクが差動機構を介して両出力軸側車輪に伝達され、走行性が高く保たれる。
【００２１】しかも、他方の出力軸側車輪が空転した場合は、差動機構で反転し更に伝動機構を介して伝達される差動回転により一方の出力軸側車輪のポンプ／モ−タが低速回転側になり、これより高速回転するデフケ−ス側のポンプ／モ−タがポンプになる。このポンプ仕事が差動制限力になって他方の出力軸側車輪の空転が制限されると共に、そのポンプ圧を受けて低速回転側ポンプ／モ−タがモ−タになり、路面をグリップしている一方の出力軸側車輪が加速され、走行性が高く保たれる。
【００２２】こうして、悪路脱出性や走破性が大きく向上する。
【００２３】また、両方のポンプ／モ−タに容量差を与えれば、上記のように高速回転側車輪から低速回転側車輪の方向にではなく、低速回転側車輪から高速回転側車輪に駆動力を移動させることができる。
【００２４】そこで、旋回走行するときは、外輪側のトルクが大きくなるように、ポンプ／モ−タの容量を調整し、車体に旋回を促すヨ−モ−メントを与えれば、車両の旋回性が大きく向上する。
【００２５】「両伝動機構（両ポンプ／モ−タ）を両出力軸の間に配置した場合」車両の直進走行中は、両ポンプ／モ−タが等速回転するから、それぞれの容量が等しくなるように調整しておけば、駆動力の移動が停止して、直進走行性が保たれる。
【００２６】しかも、直進走行中に、路面ηなどの影響によって車体が回頭すると、高速回転する外輪側のポンプ／モ−タに大きな吐出圧が生じてポンプになり、低速回転する内輪側のポンプ／モ−タがモ−タになって内輪が加速され、回頭運動が収束し、直進性が高く保たれる。
【００２７】このように、車体が蛇行する路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントが車体に与られるから、蛇行が迅速に収束し、直進性と安定性とが向上する。
【００２８】更に、悪路などで一方の車輪が空転すると、空転側のポンプ／モ−タが高速回転してポンプになり、グリップしている車輪側のポンプ／モ−タが低速回転してモ−タになり、グリップ側車輪に駆動力が送られると共に、このポンプ仕事による差動制限力によって車輪の空転が制限され、走行性が高く保たれる。
【００２９】こうして、悪路脱出性や走破性が大きく向上する。
【００３０】また、旋回走行するときは、ポンプ／モ−タの容量を調整して外輪側のトルクを大きくし、車体に旋回を促すヨ−モ−メントを与えれば、車両の旋回性が大きく向上する。
【００３１】これに加えて、本発明のデファレンシャル装置は、伝動機構を構成する連結部材（例えば、ギヤ）を、ポンプ／モ−タの回転部材（例えば、ポンプ／モ−タの回転ケ−ス）に形成し、あるいは、固定したから、軸方向にそれだけコンパクトになると共に、ポンプの回転部材とギヤとを一体にしたことによって軽量化される。
【００３２】このコンパクト化と軽量化により、周辺部材との干渉が防止されると共に、このデファレンシャル装置を収容するケ−シングもコンパクトで軽量になるから、車載性が向上し、エンジンの燃費が向上する。
【００３３】請求項２の発明は、請求項１記載のデファレンシャル装置であって、伝動機構の連結部材が、ポンプ／モ−タの回転部材の外周に形成され、あるいは、固定されていることを特徴とし、請求項１と同等の効果を得る。
【００３４】しかも、ポンプ／モ−タの回転部材の外周に伝動機構の連結部材を配置したこの構成は、コンパクト化効果と軽量化効果が最も大きい。
【００３５】請求項３の発明は、請求項１，２記載のデファレンシャル装置であって、一方のポンプ／モ−タが一方の伝動機構に連結されると共に、他方のポンプ／モ−タが、副軸を介して他方の伝動機構に連結されることにより、両方のポンプ／モ−タが互いに近接して配置されていることを特徴とし、請求項１，２と同等の効果を得る。
【００３６】これに加えて、副軸を介してポンプ／モ−タを伝動機構に連結したことにより、両方のポンプ／モ−タを近接して配置することが可能になり、周辺部材との干渉防止効果が更に向上する。
【００３７】しかも、両ポンプ／モ−タを近接配置したから、これらを接続する油路が短くなり、引回しが容易になる。
【００３８】更に、油路を短くしたことにより、流路抵抗によるポンプ／モ−タのロスが軽減され、ヨ−モ−メント制御機能とエンジンの燃費が向上する。
【００３９】
【発明の実施の形態】図１と図２によって本発明の第１実施形態（リヤデフ１：デファレンシャル装置）の説明をする。
【００４０】このリヤデフ１は請求項１，２，３の特徴を備えている。図１はリヤデフ１を示すスケルトン機構図であり、図２はリヤデフ１の要部断面図である。なお、左右の方向はリヤデフ１を用いた車両及び図１，２での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００４１】図１に示したように、リヤデフ１は、デフケ−ス３、ベベルギヤ式の差動機構５、カウンタ−シャフト７（副軸）、ギヤ伝動機構９，１１、ポンプ／モ−タ１３，１５、アクチュエ−タ、コントロ−ラなどから構成されている。
【００４２】リヤデフ１はデフキャリヤ１７の内部に収容されており、デフケ−ス３はアンギュラ−コンタクトベアリング１９，１９によってデフキャリヤ１７の左側壁２１と中間壁２３に支承されている。
【００４３】デフケ−ス３にはリングギヤ２５が固定されており、リングギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛み合っている。ドライブピニオンギヤ２７はドライブピニオンシャフト２９の後端に形成されており、アンギュラ−コンタクトベアリング３１とボ−ルベアリング３３によってデフキャリヤ１７の筒状部３５に支承されている。
【００４４】また、ドライブピニオンシャフト２９はこの筒状部３５から前方に突き出しており、フランジ３７を介してプロペラシャフト側に連結されている。ドライブピニオンシャフト２９と筒状部３５との間にはシ−ル３９が配置され、オイル漏れを防止している。
【００４５】プロペラシャフトはトランスミッションを介してエンジンに連結されており、エンジンの駆動力はドライブピニオンギヤ２７とリングギヤ２５とを介してデフケ−ス３を回転駆動する。
【００４６】差動機構５は、デフケ−ス３に固定されたピニオンシャフト４１と、各ピニオンシャフト４１上に回転自在に支承されたピニオンギヤ４３と、左右からピニオンギヤ４３と噛み合ったサイドギヤ４５，４７から構成されている。
【００４７】各サイドギヤ４５，４７には、それぞれ車軸４９，５１（出力軸）がスプライン連結されており、スナップリング５２で位置決めされている。各車軸４９，５１はデフキャリヤ１７から左右に突き出しており、左右の後輪側に連結されている。
【００４８】デフケ−ス３を回転させるエンジンの駆動力は、ピニオンシャフト４１からピニオンギヤ４３を介してサイドギヤ４５，４７に分配され、車軸４９，５１を介して左右の後輪に伝達される。
【００４９】つまり、車両が悪路などを走行中に、後輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギヤ４３の自転によって左右の後輪に差動分配される。
【００５０】カウンタ−シャフト７は、差動機構５と平行に配置されており、ボ−ルベアリング５３，５３によってデフキャリヤ１７の左側壁２１と中間壁２３に支承されている。また、カウンタ−シャフト７はデフキャリヤ１７の右側壁５５を貫通しており、その右端部をメタルベアリング５７によってポンプ／モ−タ１５のケ−シング５９に支承されている。
【００５１】ギヤ伝動機構９は、互いに噛み合ったギヤ６１，６３から構成されている。ギヤ６１はデフケ−ス３にボルトで固定され、ギヤ６３はカウンタ−シャフト７に溶接されている。
【００５２】ギヤ伝動機構１１は、互いに噛み合ったギヤ６５，６７から構成されている。ギヤ６５は右車軸５１（一方の出力軸）にスプライン連結された中空軸６９に形成され、ギヤ６７（連結部材）はポンプ／モ−タ１３のシリンダブロック７１（回転部材）の外周に形成されている。中空軸６９の左端部はメタルベアリング７２によってデフケ−ス３に支承されており、右端部はボ−ルベアリング７３によって右側壁５５に支承されている。
【００５３】ギヤ６１，６５の歯数は同一であり、ギヤ６３，６７の歯数は同一である。また、ギヤ６１，６５の歯数はギヤ６３，６７の歯数より大きくしてあり、ギヤ伝動機構９，１１に同一の増速比を与えている。
【００５４】左側壁２１にはリング７５が螺着されており、アンギュラ−コンタクトベアリング１９のアウタ−レ−ス７６を押圧し、センタリングしている。
【００５５】一方、右側壁５５にはリング７５が螺着されており、ボ−ルベアリング７３を軸方向に位置決めしている。
【００５６】車軸４９，５１と各リング７５との間にはそれぞれシ−ル７７が配置され、オイル漏れを防止している。
【００５７】デフキャリヤ１７の中間壁２３にはＯリング７９，７９を介してリング８１が螺着されており、アンギュラ−コンタクトベアリング１９のアウタ−レ−ス８３を押圧し、センタリングしている。
【００５８】デフキャリヤ１７の左側壁２１と中間壁２３との間には隔室８５が形成されており、中間壁２３と右側壁５５との間には隔室８７が形成されている。
【００５９】デフケ−ス３（差動機構５）とギヤ伝動機構９などは隔室８５に収容され、ポンプ／モ−タ１３，１５とギヤ伝動機構１１などは隔室８７に収容されている。隔室８５，８７には異なった潤滑オイルが封入されている。
【００６０】リング８１と中空軸６９との間にはシ−ル８９，８９が配置されており、隔室８５，８７のオイルが互いに混ざり合うことを防止している。また、リング８１にはシ−ル８９，８９の間に形成された空間９１に連通する圧抜き路９３が設けられ、シ−ル８９，８９のポンプ作用によって空間９１に溜まる圧力を逃がし、シ−ル性を高く保っている。
【００６１】ポンプ／モ−タ１３，１５は斜板式のアキシャルピストンポンプである。
【００６２】ポンプ／モ−タ１３は、シリンダブロック７１、シュ−リング９５、シリンダ９７、ピストン９９、コイルスプリング１０１などから構成されている。
【００６３】シリンダブロック７１はカウンタ−シャフト７と同軸に、回転自在に配置されている。前記シュ−リング９５はデフキャリヤ１７の中間壁２３に取り付けられており、傾斜角が固定されている。
【００６４】このように、ポンプ／モ−タ１３は容量固定型である。
【００６５】シリンダ９７は複数個がシリンダブロック７１上で周方向等間隔に配置されており、それぞれは軸方向に形成されている。また、ピストン９９は各シリンダ９７に係合しており、コイルスプリング１０１は各シリンダ９７の内部に配置され、シリンダ９７をシュ−リング９５に押圧している。
【００６６】ポンプ／モ−タ１５はケ−シング５９に収容されており、シリンダブロック１０３、シュ−リング１０５、ホルダ１０７、シリンダ１０９、ピストン１１１、コイルスプリング１１３などから構成されている。
【００６７】シリンダブロック１０３はカウンタ−シャフト７にスプライン連結されている。前記シュ−リング１０５はホルダ１０７に取り付けられており、ホルダ１０７（シュ−リング１０５）の傾斜方向は、ポンプ／モ−タ１３のシュ−リング９５の傾斜方向に対して位相が１８０°異なっている。
【００６８】コントロ−ラは、アクチュエ−タを介してホルダ１０７（シュ−リング１０５）の傾斜角を調整する。シュ−リング１０５の傾斜角を調整すると、ピストン１１１のストロ−クが変化し、容量が調整される。
【００６９】このように、ポンプ／モ−タ１５は容量可変型である。
【００７０】シリンダ１０９は複数個がシリンダブロック１０３上に周方向等間隔に配置されており、それぞれは軸方向に形成されている。ピストン１１１は各シリンダ１０９に係合しており、コイルスプリング１１３は各シリンダ１０９の内部に配置され、シリンダ１０９をシュ−リング１０５に押圧している。
【００７１】また、ポンプ／モ−タ１５はカウンタ−シャフト７を介してギヤ伝動機構９に連結されており、こうすることによって両方のポンプ／モ−タ１３，１５を近接配置している。
【００７２】各シリンダ９７，１０９には油路１１５，１１７がそれぞれ設けられており、これらは右側壁５５に設けられた油路１１９を介して互いに連通している。各シリンダ９７，１０９と各油路１１５，１１７，１１９は閉回路を形成しており、その内部には作動オイルが封入されている。
【００７３】上記のように、シュ−リング９５とシュ−リング１０５の傾斜方向に１８０°の位相差を与えたから、一方の吐出行程と他方の吸入行程が同期する。
【００７４】デフケ−ス３の回転はギヤ伝動機構９からカウンタ−シャフト７を介してシリンダブロック１０３を回転させ、ポンプ／モ−タ１５を駆動する。右車軸５１の回転はギヤ伝動機構１１を介してシリンダブロック７１を回転させ、ポンプ／モ−タ１３を駆動する。
【００７５】両ポンプ／モ−タ１３，１５の容量を同一にした場合、回転数に差が生じると、吐出量の多い方がポンプになり、その吐出圧を受けて吐出量の少ない方がモ−タになる。
【００７６】また、ポンプ／モ−タ１５の容量を調整し、両ポンプ／モ−タ１３，１５の容量に差を与えると、容量の大きい方がポンプになり、その吐出圧を受けて容量の小さい方がモ−タになる。
【００７７】更に、両ポンプ／モ−タ１３，１５の回転数差に応じて容量の差を調整すれば、それぞれのポンプ機能とモ−タ機能を自由に制御することができる。
【００７８】このポンプ機能とモ−タ機能により、下記のように、後輪の間で駆動力が移動し、あるいは、駆動力を後輪の間で移動させるとによって、車体のヨ−モ−メントを制御することが可能であり、このヨ−モ−メント制御機能によって、下記のように、直進安定性を安定させ、差動を制限し、車両の旋回性を向上させることができる。
【００７９】車両の直進走行中は、両ポンプ／モ−タ１３，１５が等速回転するから、それぞれの容量が等しくなるように調整しておけば、左右の後輪間で駆動力が移動するとはなく、直進走行性が保たれる。
【００８０】しかも、直進走行中に、路面ηなどの影響によって車体が回頭すると、例えば、右後輪が外輪側になった場合、高速回転する車軸５１側のポンプ／モ−タ１３に大きな吐出圧が生じてポンプになり、低速回転するデフケ−ス３側のポンプ／モ−タ１５がモ−タになる。このモ−タの駆動トルクがカウンタ−シャフト７とギヤ伝動機構９を介してデフケ−ス３に伝達され、更に、差動機構５から内輪側の左後輪に伝達されてこれを加速するから、回頭運動が収束し、直進性が高く保たれる。
【００８１】一方、左後輪が外輪側になると、差動機構５を介して反転しギヤ伝動機構１１を介して伝達される差動回転によって右後輪とポンプ／モ−タ１３が低速回転側になり、これより高速回転するデフケ−ス３側のポンプ／モ−タ１５がポンプになる。そのポンプ圧を受けて車軸５１のポンプ／モ−タ１３がモ−タになり、内輪側の右後輪が加速されて回頭運動が収束し、直進性が高く保たれる。
【００８２】このように、車体が蛇行する路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントが車体に与られるから、蛇行が迅速に収束し、安定性と直進性とが向上する。
【００８３】また、悪路などで、右後輪が空転すると、この高速回転側のポンプ／モ−タ１３がポンプになり、このポンプ仕事が差動制限力になって右後輪の空転が制限されると共に、低速回転するデフケ−ス３側のポンプ／モ−タ１５がモ−タになってデフケ−ス３が加速され、その駆動トルクが差動機構５を介して左右の後輪に伝達され、走行性が高く保たれる。
【００８４】一方、左後輪が空転した場合は、差動機構５で反転しギヤ伝動機構１１を介して伝達される差動回転によって右後輪側のポンプ／モ−タ１３が低速回転側になり、これより高速回転するデフケ−ス３側のポンプ／モ−タ１５がポンプになる。このポンプ仕事が差動制限力になって左後輪の空転が制限されると共に、そのポンプ圧を受けてポンプ／モ−タ１３がモ−タになり、グリップ側の右後輪が加速され、走行性が高く保たれる。
【００８５】こうして、悪路脱出性や走破性が大きく向上する。
【００８６】さらに、ポンプ／モ−タ１５の容量を調整して両ポンプ／モ−タ１３，１５に容量差を与えると、上記のように高速回転側の後輪から低速回転側の後輪にではなく、低速回転側の後輪から高速回転側の後輪に駆動力を移動させることができる。
【００８７】そこで、旋回走行するときは、外輪側のトルクが大きくなるように、ポンプ／モ−タ１３，１５の容量を調整し、車体に旋回を促すヨ−モ−メントを与えれば、車両の旋回性が大きく向上する。
【００８８】こうして、リヤデフ１が構成されている。
【００８９】上記のように、リヤデフ１は、ギヤ伝動機構１１のギヤ６７をポンプ／モ−タ１３のシリンダブロック７１に一体形成したから、それだけ軸方向にコンパクトになり、軽量化される。
【００９０】このコンパクト化と軽量化により、周辺部材との干渉が防止されると共に、デフキャリヤ１７もコンパクトで軽量になり、車載性が向上し、エンジンの燃費が向上する。
【００９１】例えば、後部のトランクル−ムの下方にスペアタイヤハウスが配置されている場合、リヤデフ１は、このスペアタイヤハウスの右方に設けられた空間に配置され、その左方にはマフラ−が配置されるが、コンパクトに構成されたリヤデフ１はこれらのスペアタイヤハウス及びマフラ−との干渉を余裕をもって避けることができる。
【００９２】しかも、ポンプ／モ−タ１５をカウンタ−シャフト７を介してギヤ伝動機構９に連結したことにより、両方のポンプ／モ−タ１３，１５を近接して配置することが可能になっており、ポンプ／モ−タ１３，１５の近接配置によって周辺部材との干渉防止効果が更に向上している。
【００９３】更に、両ポンプ／モ−タ１３，１５を近接配置したことにより、これらを接続する油路１１９が短くなり、引回しが容易になる。
【００９４】その上、油路１１９を短くしたことにより、流路抵抗によるロスが大きく軽減され、ヨ−モ−メント制御機能とエンジンの燃費が向上する。
【００９５】図３は、第２実施形態のリヤデフ１５１（デファレンシャル装置）を示している。
【００９６】リヤデフ１５１は、リヤデフ１において、ギヤ６７の位置を変えたものであり、ギヤ６７はポンプ／モ−タ１３のシリンダブロック７１の右側面に一体形成されている。
【００９７】このように、ギヤ伝動機構１１のギヤ６７をポンプ／モ−タ１３のシリンダブロック７１に一体形成したことによって、リヤデフ１５１は、リヤデフ１と同等の効果を得ている。
【００９８】なお、本発明において、伝動機構は、ギヤ伝動機構に限らず、ベルト伝動機構やチェ−ン伝動機構などでもよい。
【００９９】また、伝動機構の連通部材は、ポンプ／モ−タの回転部材と一体に形成する他に、別体の連通部材と回転部材とを一体に連結し、固定してもよい。
【０１００】しかも、差動機構は、ベベルギヤ式の差動機構に限らず、例えば、プラネタリ−ギヤ式の差動機構、デフケ−スの収容孔に支承されたピニオンギヤを介してサイドギヤを連結した差動機構、ウォ−ムギヤを用いた差動機構などでもよい。
【０１０１】
【発明の効果】本発明のデファレンシャル装置は、伝動機構の連結部材をポンプ／モ−タの回転部材と一体にしたから、それだけ軸方向にコンパクトになり、軽量化されている。
【０１０２】このコンパクト化と軽量化により、周辺部材との干渉が防止されると共に、このデファレンシャル装置を収容するケ−シングもコンパクトで軽量になり、車載性が向上し、エンジンの燃費が向上する。
【０１０３】請求項２の発明は、請求項１と同等の効果を得ると共に、ポンプ／モ−タの回転部材の外周に伝動機構の連結部材を配置した構成は、コンパクト化効果と軽量化効果が最も大きい。
【０１０４】請求項３の発明は、請求項１，２と同等の効果を得ると共に、近接配置された両ポンプ／モ−タを接続する油路が短くなり、引回しが容易になる。
【０１０５】しかも、油路を短くしたことにより、流路抵抗によるロスが軽減され、ヨ−モ−メント制御機能とエンジンの燃費が向上する。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００２２５０５０
【氏名又は名称】栃木富士産業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年９月６日（１９９９．９．６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８３８０６
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和 （外８名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−７４１２５（Ｐ２００１−７４１２５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月２３日（２００１．３．２３） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２５１８８８ |
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