自動変速機の変速制御装置

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【発明の名称】	自動変速機の変速制御装置
【発明者】	【氏名】近藤薫【氏名】藤田憲次郎【氏名】渡部晋治
【要約】	【課題】【解決手段】

【特許請求の範囲】
【請求項１】車速を表す車速パラメータとエンジン負荷を表すエンジン負荷パラメータとに応じて予め設定されたシフトパターンと、勾配を検出する勾配検出手段と、上記車速パラメータを勾配に基づいて補正する車速補正手段とを備え、上記車速補正手段は、上記シフトパターンのアップシフト線に基づいてアップシフトしたときに、車速維持可能な最高車速よりも低速側になるよう、上記車速パラメータを補正することを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機は、スロットル開度と車速とに応じて予め設定しておいたシフトパターンに基づいて車両走行中に検出されるスロットル開度および車速から変速段を決定し、変速シフトを自動的に実行するようになっている。このシフトパターンには、低速段から高速段へのアップシフト動作のための一群のアップシフト線と、高速段から低速段へのダウンシフト動作のための一群のダウンシフト線とが、スロットル開度と車速の関数として設定されている。従って、自動変速機による変速制御を一つのシフトパターンに従って実行すると、スロットル開度と車速とによって表される動作点がアップシフト線またはダウンシフト線を横切る度にアップシフトまたはダウンシフトが画一的に行われることになり、このため、登坂路走行に適した変速動作を行えないことがある。
【０００３】そこで、平坦路用シフトパターンとアップシフトを行われにくくした登坂路用シフトパターンとを予め設定すると共に、車速や勾配などの車両走行状態を表す数種の変数が特定の条件を満たしたときに登坂路走行と判定して登坂路用シフトパターンを選択し、これにより不要なアップシフトを防止して登坂路走行に適合した変速動作を行うようにした変速制御装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提案に係る変速制御装置によれば、急な登坂路と緩やかな登坂路とで同一の登坂路用シフトパターンが用いられるので、勾配や車速によっては駆動力が十分あるのにアップシフトしない場合や、駆動力が不足しているのにアップシフトしてシフトハンチングを生じる場合がある。
【０００５】そこで、本発明は、走行路の勾配に適合した変速動作を行える、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機の変速制御装置は、車速を表す車速パラメータとエンジン負荷を表すエンジン負荷パラメータとに応じて予め設定されたシフトパターンと、勾配を検出する勾配検出手段と、車速パラメータを勾配に基づいて補正する車速補正手段とを備え、車速補正手段は、シフトパターンのアップシフト線に基づいてアップシフトしたときに、車速維持可能な最高車速よりも低速側になるよう、車速パラメータを補正することを特徴とする。
【０００７】
【作用】シフトパターンのアップシフト線を規定する車速パラメータは、勾配検出手段によって検出された勾配に応動する車速補正手段により補正される。この補正により、アップシフト線に基づいてアップシフトした場合の車速は車速維持可能な最高車速よりも低速になる。このため、駆動力不足状態でのアップシフトに伴うシフトハンチングの発生が防止され、また、駆動力過剰状態でのアップシフト遅れによるエンジンブレーキ感の発生が防止される。
【０００８】
【実施例】以下、添付図面を参照して、本発明の一実施例による変速制御装置を説明する。
全体構成図１に示すように、車両のエンジン１と駆動輪（図示略）との間に介在する自動変速機２は、エンジン１の出力軸に連結されたトルクコンバータ３と、複数組の変速ギヤを有して複数たとえば４つの変速段のうちの任意の一つを確立するための歯車機構４と、同機構４を駆動して変速段を切り換えるための変速段切換機構５とを備えている。
【０００９】詳細な図示を省略するが、変速段切換機構５は、例えば、クラッチから夫々なる複数の係合要素と、各係合要素の係合状態を切り換えるための油圧式駆動機構とを含んでいる。この駆動機構は、各係合要素を付勢するリターンスプリングと、そのスプリング力の作用方向と反対方向に各係合要素を押圧するための油圧ピストンとを有し、各油圧ピストンに対応する圧力室へ供給される作動油圧を油圧制御装置６により制御するようにしている。
【００１０】車両には、油圧制御装置６の電磁切換弁（図示略）の作動状態を電気的に制御して、所要の変速段が確立されるように変速段切換機構５の駆動機構を作動させるための変速制御装置１０が搭載されている。この変速制御装置１０は、車両の走行状態を検出するための各種センサと、図２に示す各種機能ブロックの機能を奏する電子制御ユニット１１とを有し、同制御ユニット１１は、各種センサ出力に応じて油圧制御装置６の電磁切換弁を駆動するようになっている。
【００１１】電子制御ユニット１１には、エンジン回転速度（ＮE）センサ２１、エンジン吸入空気量（Ａ／Ｎ）センサ２２、Ｔ／Ｍ（変速機）出力回転速度（ＮO）センサ２３、スロットル開度（Ｔh）センサ２４、ストップランプスイッチ２５、ハンドル角センサ２６、自動変速機２のレンジ切換用のセレクトレバー（図示略）の切換位置を検出するためのインヒビタスイッチ２７、自動変速機２で現在確立されている変速段を検出するための変速段スイッチ２８等が接続されている。なお、制御ユニット１１とセンサ２１，２２との間には、制御ユニット１１との間で信号授受自在のエンジン制御用の電子制御ユニット（図示略）が介在している。
【００１２】図２を参照すると、電子制御ユニット１１は、機能的には、各種センサ出力に基づいて制御ユニット各部での演算に用いられる入力変数および入力スイッチを算出するための入力パラメータ演算部１１１と、スポーティ運転の度合いを判定するためのスポーティ度判定部１１２と、エンジンブレーキの必要度合を検出するためのエンジンブレーキ必要度検出部１１３と、所要のシフトパターンを選択して指令シフト段を決定するためのシフトパターン選択部１１４と、同選択部１１４でのダウンシフト要否判定に用いられる判定基準値を学習補正するための学習補正部１１５と、シフトパターン選択部１１４で決定した指令シフト段と変速段スイッチ２８で検出した現在の変速段とに基づいて変速シフトの要否を判定して、変速段切換指令を油圧制御装置６へ出力するためのシフト指令部１１６とを備えている。
【００１３】シフトパターン選択部１１４は、車速およびエンジン負荷（スロットル開度）の関数で夫々表される２つの標準シフトパターン（マイルドパターンおよびスポーティパターン）を格納したシフトパターン記憶部１１４ａを有している。スポーティパターンは、エンジン１を高出力域で運転させるべく、マイルドパターンに比べて、シフトアップタイミングが遅くかつシフトダウンタイミングが早くなるように設定されている（図２０及び図２１参照）。
【００１４】なお、マイルドパターンとスポーティパターンとを別の観点から比較すると、マイルドパターンは平坦路用パターンとしての使用に適する一方、スポーティパターンは登坂路用パターンとしての使用に適するもので、以下の説明、特にアップシフト線変更に関連する説明において、用語「マイルドパターン」および「スポーティパターン」により平坦路用パターンおよび登坂路用パターンを表すことがある。
【００１５】シフトパターン選択部１１４は、スポーティ度および後述の勾配度（シフト移動係数）に適合するシフトパターンを２つの標準シフトパターンを補間することによって設定するためのシフトパターン設定部１１４ｂを有している。同設定部１１４ｂは、スポーティ度および勾配度に応じてシフトパターンを移動するためのシフトパターン移動補正部１１４ｃを含み、同補正部１１４ｃは、スポーティ度および勾配度に応じてシフトパターンのアップシフト線を連続的に変更するためのシフト線変更部１１４ｄを有している。そして、同変更部１１４ｄは、入力パラメータ演算部１１１において後述のように求められる重量・勾配抵抗ＲＳに基づいて勾配度を判定するための勾配度判定部１１４ｅを含んでいる。
【００１６】又、シフトパターン選択部１１４は、入力パラメータおよびエンジンブレーキ必要度検出部１１３の出力に適合する走行モードを判定すると共にシフトパターン設定部１１４ｂで設定されたシフトパターンと入力パラメータとに応じて指令シフト段を決定するためのモード判定・処理部１１４ｆを更に有している。本実施例では、平坦路・登坂路走行モードＡと緩降坂路走行モードＣと急降坂路走行モードＤとを予定している。
作動概要上記構成の電子制御ユニット１１は、図２に示す制御ユニット各部１１１～１１６の機能を奏すべく、図３に示すメインルーチンを所定周期で実行する。
【００１７】電子制御ユニット１１は、例えばエンジン１のイグニッションキーがオンされたとき、制御ユニット各部を初期化して初期設定を行った後（ステップＳ１）、入力パラメータ演算部１１１としての制御ユニット１１は、上述の各種センサ２２～２７からの出力を読み取って入力変数を後で詳述するように算出する（ステップＳ２）。この入力変数算出では、センサ出力またはセンサ出力から導出されるパラメータが無次元化処理され、これにより、本変速制御装置を種々の仕様の車両、エンジンに適用可能にしている。
【００１８】次に、入力パラメータ演算部１１１としての制御ユニット１１は、同制御ユニット各部での演算に用いられるフラグ情報としての入力スイッチを入力変数から後で詳述するように算出する（ステップＳ３）。入力スイッチには、ブレーキ減速スイッチＢＧＳP、ブレーキ減速大スイッチＢＧＳB、勾配抵抗非負スイッチＦＳRSP、３つのスロットル開度中スイッチＦＳTh45、ＦＳTh34、ＦＳTh23、モードＣ成立スイッチＭＳＷCなどがある。
【００１９】入力スイッチの算出が完了すると、スポーティ度判定部１１２としての制御ユニット１１によりスポーティ度が後で詳述するように判定され（ステップＳ４）、又、勾配度判定部１１４ｅとしての制御ユニット１１により勾配度（シフト線移動係数）が後で詳述するように算出される（ステップＳ５）。次に、モード判定・処理部１１４ｆとしての制御ユニット１１は、モード外であるか否かを判定する（ステップＳ６）。詳しくは、油温が所定温度以下であるか、シフトパターン制御においてスタンダードパターン以外（ホールドパターン、あるいは「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」又は「Ｌ」レンジ）であるか、故障診断においてスロットル開度センサ２４の断線などの特定の故障が検出されるか、或いは、ストップランプスイッチ２５の異常が検出されると、モード外であると判定される。
【００２０】モード外判定がなされず、従って、ステップＳ６での判別結果が否定であれば、モード判定・処理部１１４ｆは、モードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１を算出し（ステップＳ７）、次に、車速Ｖが所定車速以下であるか、或いは故障診断においてスロットル開度センサ２４の調整不良などの特定の故障が検出されるというモード移行禁止条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ８）。
【００２１】モード移行禁止条件が不成立であってステップＳ８での判別結果が否定であれば、エンジンブレーキ必要度検出部１１３は、後で詳述するように、勾配、ブレーキ力、ハンドル角および車速の夫々に関連する４つの入力変数Ｘ1～Ｘ4を算出し、これをニューラルネットワークへ入力してエンジンブレーキ適合度ＮＮを求める（ステップＳ９）。
【００２２】次に、モード判定・処理部１１４ｆにより、後述のファジィルールの成立チェックが行われ（ステップＳ１０）、又、学習補正部１１５により後述のエンジンブレーキ学習処理が行われる（ステップＳ１１）。そして、モード判定・処理部１１４ｆにより後述のモード処理が行われて現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦが算出され、次いで、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が算出され（ステップＳ１２，Ｓ１３）、ステップＳ２に戻る。
【００２３】上記ステップＳ６においてモード外判定がなされると、モード判定・処理部１１４ｆにより、モード外条件に応じた指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が算出される（ステップＳ１４）。このシフト段算出には、シフトパターン記憶部１１４ａに格納されたマイルドパターンが用いられる。また、ステップＳ８においてモード移行禁止条件が成立していると判別されると、ステップＳ７で算出されたモードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１が現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして設定される（ステップＳ１５）。ステップＳ１４，Ｓ１５の各々でのシフト段算出が終了すると、ステップＳ２に戻る。
【００２４】上述の全体構成説明および作動概要説明で示唆すると共に、以下に詳述するように、本実施例の変速制御装置は、通常のシフトパターン制御機能に加えて、車両の降坂路走行中に適度なエンジンブレーキを作動させるための機能と、降坂路走行中でのダウンシフトがドライバの好みに適合して行われるようにダウンシフト作動条件を学習するための機能と、シフトパターンがドライバの運転のしかた（スポーティ度）に適合するようにシフトパターンを連続的に切り換えるための機能と、車両の登坂路走行中にリフトフットによる不要なアップシフトを防止して車両の運動性能（駆動力）を確保するための機能と、スポーティ度およびブレーキ減速度が大きい場合でのダウンシフトが容易に行われるようにして車両の加速運転を再開するときの車両の運動性能を向上させる機能とを奏するようになっている。
【００２５】以下、電子制御ユニット各部について詳細に説明する。
入力パラメータ演算部入力パラメータ演算部１１１としての制御ユニット１１は、入力変数算出において、エンジン回転速度センサ２１、エンジン吸入空気量センサ２２、Ｔ／Ｍ出力回転速度センサ２３、スロットル開度センサ２４、ストップランプスイッチ２５およびハンドル角センサ２６の出力を処理して、エンジン回転速度ＮE、吸入空気量Ａ／Ｎ、Ｔ／Ｍ出力回転速度ＮO、スロットル開度Ｔh、ブレーキスイッチＢＳ、ハンドル角絶対値ＳＴ等を求める。ここで、ブレーキスイッチＢＳは、ストップランプスイッチ２５がオフのときに例えば値「０」をとり、オンのときに例えば値「１」をとる。
【００２６】また、入力変数算出において、入力変数としての、車速Ｖ、前後加速度ＧＸ、横加速度ＧＹ、ブレーキ減速度ＧBG、エンジントルクＴＥ、最大エンジントルクＴＥMAX、トルクコンバータ速度比ｅ、トルクコンバータトルク比ｔ、現速度比ｉT、エンジン駆動力ＦＥ、加速抵抗ＲＡ、重量・勾配抵抗ＲＳ、加速余裕度ＫACC、加速トルクＴＥACC、ニューラルネットワーク入力Ｘ1～Ｘ4などが、夫々の算出式に従って算出される。
【００２７】車速Ｖは、Ｔ／Ｍ出力回転速度ＮO、タイヤ径ｒ及び終減速比ｉFを変数とする算出式Ｖ＝（ＮO・２π・ｒ・６０）／ｉF・１０００に従って算出される。前後加速度ＧＸは、Ｔ／Ｍ出力回転速度の変化量（ＮOnO－ＮOn-1）、タイヤ径ｒ、終減速比ｉFを変数とする算出式ＧＸ０＝｛２π・ｒ・（ＮOnO－ＮOn-1）｝／（０．０２４・ｉF・６０・９．８）に従って算出された値ＧＸ０にフィルタ処理を施すことにより求められる。このフィルタ処理は、式Ｘf＝Ｋf・Ｘ＋（１－Ｋf）・Ｘf-1に従って行われる。ここで、Ｘf，Ｘ及びＸf-1は、フィルタ出力、フィルタ入力及び前回演算時のフィルタ出力を夫々表し、また、Ｋfは、演算周期と遮断周波数との関数で表されるフィルタ定数である。
【００２８】横加速度ＧＹは、Ｔ／Ｍ出力回転速度ＮO、ハンドル角絶対値ＳＴ、ステアリングギヤ比ｉS、ホイールベースｌ、スタビリティファクタＡ、タイヤ径ｒ及び終減速比ｉFを変数とする算出式ＧＹ０＝（ＳＴ・π）／［１８０・ｉS・ｌ・｛Ａ＋１／（ＮO・２π・ｒ／（ｉF・６０）^1/2｝・９．８］に従って算出された値ＧＹ０にフィルタ処理を施すことにより求められる。
【００２９】ブレーキ減速度ＧBGは、前後加速度ＧＸとブレーキスイッチＢＳの値とから求められ、ＢＳ＝０またはＧＸ≧０のときは値「０」をとり、ＢＳ＝１かつＧＸ＜０のときは値「－ＧＸ」をとる。エンジントルクＴＥは、エンジン回転速度ＮEと吸入空気量Ａ／Ｎとから求めた値にフィルタ処理を施すことにより求められる。最大エンジントルクＴＥMAXは、エンジン回転速度ＮEと所定の吸入空気量Ａ／Ｎ（例えば９６％）とから求められる。
【００３０】トルクコンバータ速度比ｅは、指令シフト段の変速比である現変速比ｉTとＴ／Ｍ出力回転速度ＮOとエンジン回転速度ＮEとを変数とする算出式ｅ＝ｉT・ＮO／ＮEに従って算出される。そして、このトルクコンバータ速度比ｅに基づいて図示しないｅ・ｔマップからトルクコンバータトルク比ｔが求められる。更に、エンジントルクＴＥ、トルクコンバータトルク比ｔ、現変速比ｉT、終減速比ｉF、変速機の伝達効率η及びタイヤ径ｒを変数とする算出式ＦＥ＝ＴＥ・ｔ・ｉT・ｉF・η／ｒに従って、エンジン駆動力ＦＥが求められる。
【００３１】また、加速抵抗ＲＡは下記の算出式に従って算出される。
ＲＡ＝｛Ｗ＋ＷO・（ＫＭT＋ＫＭE・ｉT・ｉF）｝・ＧＸここでＷ，ＷO，ＫＭT及びＫＭEは、車両重量、空車重量、タイヤ回転部分相当重量比率およびエンジン回転部分相当重量比率を夫々表す。重量・勾配抵抗ＲＳは、エンジン駆動力ＦＥ、加速抵抗ＲＡ、空気抵抗ＲＬ、転がり抵抗ＲＲを変数とする算出式ＲＳ０＝ＦＥ－ＲＡ－ＲＬ－ＲＲに従って算出される値ＲＳ０にフィルタ処理を施すことにより求められる。但し、このパラメータＲＳ０は、「Ｄ」，「３」及び「２」レンジ以外の場合および車速Ｖが所定車速以下の場合には値「０」をとる。又、パラメータＲＳ０は、変速中またはその直後あるいはブレーキスイッチＢＳが値「１」であるか値「１」から値「０」へ変化した直後には、前回値をとる。空気抵抗ＲＬ及び転がり抵抗ＲＲの算出式は以下のとおりである。
【００３２】ＲＬ＝（１／２）・ρ・Ｓ・ＣD・（ＮO・２πｒ／ｉF・６０）²ＲＲ＝μR・Ｗ＋｛（ＷF／２・ＧＹ）²／ＣＰF｝・２＋｛（ＷR／２・ＧＹ）²／ＣＰR｝・２ここで、ρ、ＳおよびＣDは、空気密度、前面投影面積および空気抵抗係数を表し、μR、ＷF、ＷR、ＣＰFおよびＣＰRは、ころがり抵抗係数、前輪車両重量、後輪車両重量、前輪コーナリングパワー及び後輪コーナリングパワーを表す。
【００３３】又、加速トルクＴＥACCおよび加速余裕度ＫACCが下記の算出式に従って算出される（図４参照）。
ＴＥACC＝ＲＡ・ｒ／（ｉT・ｉF・η・ｔ）
ＫACC＝（ＴＥMAX－ＴＥ＋ＴＥACC）／ＴＥMAXニューラルネットワーク入力Ｘ1～Ｘ4は、式Ｘ1＝｛ＲＳ・ｒ／（ｉTD・ｉF・η）｝／ＫN1、Ｘ2＝ＧＸBG／ＫN2、Ｘ3＝ＳＴ／ＫN3及びＸ4＝ＮO・ｉTD／ＫN4に従って夫々算出される。上式中、ｉTDはモード移行後（ダウンシフト後）の変速比であって、走行モードと後述の指令シフト段ＳＨＩＦＴ０との組み合わせに応じて定まる。
【００３４】車両が平坦路または登坂路を走行しているモードＡと、車両が緩降坂路を走行しているモードＣと、急降坂路を走行しているモードＤとを予定している本実施例では、モード移行後の変速比ｉTDは、モードＡと指令シフト段「２」との組み合わせ、モードＣと指令シフト段「３」との組み合わせ、及び、モードＤと指令シフト段「２」との組み合わせに対しては、第２変速段の変速比ｉT2に設定され、又、モードＡと指令シフト段「３」または「４」との組み合わせに対しては第３変速段の変速比ｉT3に設定される。
【００３５】又、入力パラメータ演算部１１１は、制御ユニット１１各部での演算に用いられるフラグ情報である入力スイッチとして、ブレーキ減速スイッチＢＧＳP、ブレーキ減速大スイッチＢＧＳB、勾配抵抗非負スイッチＦＳRSP、３つのスロットル開度中スイッチＦＳTh45、ＦＳTh34、ＦＳTh23、モードＢ成立スイッチＭＳＷB、モードＣ成立スイッチＭＳＷCなどを算出する。
【００３６】スイッチＢＧＳPは、ブレーキスイッチＢＳがオンでかつ前後加速度ＧＸが負であるときに値「１」をとり、それ以外の場合には値「０」をとる。スイッチＢＧＳBは、ブレーキスイッチＢＳがオンでかつ前後加速度ＧＸが所定の負の値よりも小さい場合に値「１」をとり、それ以外の場合に値「０」をとる。また、スイッチＦＳRSPは、重量・勾配抵抗ＲＳが所定の負の値よりも大きい状態が所定期間にわたって継続したときに値「１」をとり、それ以外の場合に値「０」をとる。
【００３７】スイッチＦＳTh45、ＦＳTh34及びＦＳTh23は、スロットル開度センサ出力が第１、第２及び第３の所定値よりも大きい状態が所定期間にわたって継続したときに値「１」をとり、それ以外の場合に値「０」をとる。ここで、第２の所定値は第１の所定値よりも小さく、第３の所定値は第２の所定値よりも小さい。スイッチＭＳＷBまたはＭＳＷCは、モードＢまたはＣとなった時点から所定期間が経過したときに値「０」から値「１」にシフトする一方、モードがＢまたはＣでなくなったときに値「１」から値「０」にシフトする。
スポーティ度判定部スポーティ度判定部１１２は、運転者がいわゆるスポーティな運転を行っている度合（スポーティ度）を検出するもので、このスポーティ度が高いほど、エンジンが高出力域で運転されると共にタイヤが限界領域側で使用されることになる。そこで、スポーティ度判定部１１２は、図５に示すように、エンジン１に加わる負荷の度合および図示しないタイヤに加わる負荷の度合を夫々計算するためのエンジン負荷度計算部１１２ａと、タイヤ負荷度計算部１１２ｂとを有している。
【００３８】エンジン負荷度計算部１１２ａは、パラメータ演算部１１１において算出されたエンジントルクＴＥ、最大エンジントルクＴＥMAXおよび加速トルクＴＥACCを用いて、かつ式ＳＰＴＥ＝ＴＥACC／（ＴＥMAX－ＴＥ＋ＴＥACC）に従ってエンジン負荷度ＳＰＴＥを求める。但し、ＳＰＴＥは、計算値が「０」以下であれば値「０」に設定され、「１」以上であれば値「１」に設定される。この様にして求められるエンジン負荷度ＳＰＴＥは、現在使用されている走行トルクの、エンジンの能力上使用可能な最大トルクに対する比率であって、この比率は、運転者がエンジン性能をどの程度使用しているかを、すなわち、どの程度のスポーティ走行を行っているのかを表す。
【００３９】タイヤ負荷度計算部１１２ｂは、パラメータ演算部１１１において算出された前後加速度ＧＸ及び横加速度ＧＹを用い、かつ式ＳＰＧ＝（ＧＸ2＋ＧＹ2）1/2／ＧMAXに従ってタイヤ負荷度ＳＰＧを計算する。同式中、記号ＧMAXは、タイヤのグリップ限界加速度を表す。タイヤ負荷度ＳＰＧは、タイヤに作用する水平力の、タイヤの最大グリップ力に対する比率であって、この比率は、運転者がタイヤのグリップ性能をどの程度使用しているか、すなわち、どの程度のスポーティ走行を行っているのかを表す。
【００４０】スポーティ度判定部１１２は、エンジン負荷度ＳＰＴＥとタイヤ負荷度ＳＰＧとのうちの大きい方ＳＰＣ（＝ＭＡＸ｛ＳＰＴＥ（ｉ），ＳＰＧ（ｉ）｝）を選択するための最大値演算部１１２ｃと、同演算部１１２ｃの出力ＳＰＣを式ＳＰＦ＝ＳＰＦ（i-1）＋ＫFS・｛ＳＰＣ－ＳＰＦ（i-1）｝に従ってフィルタリングするためのフィルタリング部１１２ｄとを更に含んでいる。同式中、記号ＳＰＦ（i-1）及びＫFSは、１周期前のフィルタリング部出力およびスポーティ度フィルタ定数を夫々表す。
【００４１】フィルタリング部１１２ｄの出力ＳＰＦを入力する補正部１１２ｅは、フィルタリング部出力ＳＰＦが補正係数ＳＰＦA以下の場合には式ＫSP＝ＳＰA・ＳＰＦ／ＳＰＦAに従ってスポーティ度ＫSPを求め、出力ＳＰＦが補正係数ＳＰＦAを上回る場合には式ＫSP＝ＳＰA＋｛（１－ＳＰA）・（ＳＰＦ－ＳＰＦA）／（ＳＰＦB－ＳＰＦA）に従ってスポーティ度ＫSPを求める（図６参照）。ここで、ＳＰＦBは補正係数である。
【００４２】より詳しくは、スポーティ度判定部１１２としての電子制御ユニット１１は、図４に示すメインフローのステップＳ４において、図７に示すスポーティ度算出サブルーチンを実行する。同サブルーチンにおいて、制御ユニット１１は、エンジン負荷度ＳＰＴＥおよびタイヤ負荷度ＳＰＧを上述のように算出し（ステップＳ４１）、次に、両算出値のうちの大きい方を選択し（ステップＳ４２）、その結果得た出力ＳＰＣのフィルタリングを行う（ステップＳ４３）。
【００４３】このフィルタリング処理は、図８に示すように、フィルタ係数を設定する処理（ステップＳ４３ａ）と、フィルタリング部１１２ｄ出力としての負荷度フィルタＳＰＦを演算する処理（ステップＳ４３ｂ）とからなる。フィルタ係数設定処理において、電子制御ユニット１１は、図４のメインルーチンのステップＳ３で算出したスロットル操作急スイッチＴＳＷSの値が「１」であるか否かを判別して急なスロットル操作が行われたか否かを判別し（ステップＳ４３１）、この判別結果が肯定であれば、メインルーチンのステップＳ３で算出したスロットル踏込スイッチＴＳＷFの値が「１」であるか否かを判別することによりスロットル（アクセルペダル）が踏み込まれたか否かを更に判別する（ステップＳ４３２）。そして、この判別結果が肯定であれば、図７のステップＳ４２で得た出力ＳＰＣが１周期前のフィルタリング部出力ＳＰＦ（i-1）を上回るか否かを判別することによりスポーティ度が増加したか否かを判別し（ステップＳ４３３）、この判別結果が肯定であれば、スポーティ度フィルタ定数ＫFSを所定値ＫFSIに設定し（ステップＳ４３４）、フィルタ係数設定サブルーチンを終了する。
【００４４】一方、ステップＳ４３１、Ｓ４３２及びＳ４３３のいずれか一つでの判別結果が否定であれば、スロットル操作急スイッチＴＳＷSの値が「０」であるか否かを判別することにより緩やかなスロットル操作が行われたか否かを判別し（ステップＳ４３５）、この判別結果が肯定であれば、スロットル踏込スイッチＴＳＷFの値が「０」であるか否かを判別することによりスロットルが解放されたか否かを更に判別する（ステップＳ４３６）。そして、この判別結果が肯定であれば、ステップＳ４２で得た出力ＳＰＣが１周期前のフィルタリング部出力ＳＰＦ（i-1）を下回るか否かを判別することによりスポーティ度が減少したか否かを判別し（ステップＳ４３７）、この判別結果が肯定であれば、スポーティ度フィルタ定数ＫFSを所定値ＫFSDに設定し（ステップＳ４３８）、フィルタ定数設定サブルーチンを終了する。
【００４５】また、ステップＳ４３５，Ｓ４３６及びＳ４３７のいずれか一つでの判別結果が否定であれば、スポーティ度フィルタ定数ＫFSを所定値ＫFSSに設定し（ステップＳ４３９）、フィルタ定数設定サブルーチンを終了する。スポーティ度フィルタ定数の所定値ＫFSD，ＫFSIおよびＫFSSは、ＫFSD＞ＫFSI＞ＫFSSという関係が成立するように予め設定されている。フィルタ定数ＫFSは、通常は比較的小さい値ＫFSSをとるが、スロットルが速く踏み込まれたとき、スポーティ度増大側フィルタ定数としてのフィルタ定数ＫFSは、ステップＳ４３４において値ＫFSSよりも大きい値ＫFSIに切換えられ、これにより、スポーティ運転時にはフィルタリング部出力ＳＰＦが速く増大することになる。一方、スロットルが緩やかに解放されたときには、スポーティ度減少側フィルタ定数としてのフィルタ定数ＫFSは、値ＫFSSよりも大きい値ＫFSDに切換えられ、これにより、マイルド運転時にはフィルタリング部出力ＳＰＦが速く減少することになる。
【００４６】以上の様にスロットル操作に応じてフィルタ定数を可変設定する理由は、フィルタ定数に固定値を用いた場合、フィルタリング度合の設定が困難になることにある。即ち、フィルタリング度合が弱すぎると、運転の仕方が一定であってもスポーティ度が変動し、その一方で、フィルタリング度合が強すぎると、スポーティ運転とマイルド運転間での運転の仕方の変化に対するスポーティ度の変化が遅れるからである。そして、フィルタ定数を可変設定する本実施例では、急激なエンジン負荷の変動が検出されたときは、スポーティ度に応じて行われる後述のシフトパターン移動により、シフトパターンの高速側への移動が、増大した移動速度で行われ、また、緩やかなエンジン負荷の変動が検出されたときにはシフトパターンの低速側への移動が、高速側への移動速度よりも早い移動速度で行われることになる。この結果、変速シフト上の応答性が向上する。また、通常の加減速度合での車両走行中は、無用なシフトパターン移動が防止される。
エンジンブレーキ必要度検出部図１０に示すように、エンジンブレーキ必要度検出部１１３は、階層型ニューラルネットワークからなる。すなわち、ニューラルネットワークは、パラメータ演算部１１１からのニューラルネットワーク入力Ｘ1～Ｘ4が夫々印加される４つのセルと入力「１」を入力するバイアス用セルとを有した入力層（第１層）と、適宜数たとえば４つのセルとバイアス用セルとを有した中間層（第２層）と、エンジンブレーキ適合度ＮＮを出力する１つのセルを有した出力層（第３層）とからなる。
【００４７】以下の説明において、記号ＯＰij、ＩＰij及びＩＰＳijは、第ｉ層ｊ番目のセル出力、第ｉ層ｊ番目のセル入力総和および第ｉ層ｊ番目のセル入力総和シグモイド入力を夫々表し、また、記号Ｗij0及びＷijkは、第ｉ層ｊ番目のセル入力のしきい値および第ｉ層ｊ番目のセルと第（ｉー１）層ｋ番目のセルとの結合強さを夫々表す（図１１参照）。結合強さは、従来公知のバックプロパゲーションによる学習により予め設定されている。
【００４８】ニューラルネットワークでは、ニューラルネットワーク入力Ｘj（ｊ＝１～４）を第１層の各セル出力ＯＰijとして設定した状態で、次層の各セル入力総和ＩＰijをｋ＝１ないし第（ｉ－１）層のセル数ｎ（i-1）について式ＩＰij＝Ｗij0＋Σ（Ｗijk・ＯＰ(i-1)k）に従って算出し、次に、セル入力操作ＩＰijに等しいシグモイド入力ＩＰＳij（＝ＩＰij）をシグモイド関数ｆで変換することにより各セル出力ＯＰijを得る。そして、この手順を出力層のセルまで順次実行して、出力層のセル出力ＯＰ31を求め、これをエンジンブレーキ適合度ＮＮ（＝ＯＰ31）として設定する。
【００４９】以上のように、エンジンブレーキの必要度合を表すエンジンブレーキ適合度ＮＮが、車両の走行状態を表す変数としての、勾配、ブレーキ減速度、ハンドル角および車速の夫々に関連する４つの入力Ｘ1～Ｘ4から、ニューラルネットワークにより総合的に求められる。そして、このエンジンブレーキ適合度ＮＮに応じて行われる後述のシフトパターン選択により、種々の車両走行状態においてシフトパターン選択が適正に行われ、降坂路走行時に適度なエンジンブレーキを作動させるためにダウンシフトする機能が奏されることになる。
【００５０】又、現時点でのニューラルネットワーク入力に基づいてエンジンブレーキ作動の要否判定がなされるので、現時点以前での走行状態履歴に基づいて判定を行う場合に比べて、走行状態に対する応答性および判定精度が向上する。
シフトパターン選択部シフトパターン選択部１１４のモード判定・処理部１１４ｆは、第１～第４ルールと第６ルールとからなる５つのファジィルールの成立の有無を判定する。各ルールについての３つまたは４つの判定条件の全てを満足したときに当該ルールの成立が判定される。換言すれば、ファジィルール成立のチェックにクリスプ関数を用いている。
【００５１】［第１ルール］ＦＳRSP＝０、ＮＮ≧ＥＢ43、ＶTH≦ＶTHS、かつＶ≦ＶB43であれば、モードＣに突入。
［第２ルール］ＦＳRSP＝０、ＮＮ≧ＥＢ32、ＶTH≦ＶTHS、かつＶ≦ＶB32であれば、モードＤに突入。
［第３ルール］ＳＨＩＦＴ１＞２、ＦＳTh23＝１、ＶTH＜ＶTHB、かつＧＹ≦ＧＹSであれば、モードＤを解除。
【００５２】［第４ルール］ＳＨＩＦＴ１＞３、ＦＳTh34＝１、ＶTH＜ＶTHB、かつＧＹ≦ＧＹSであれば、モードＣを解除。
［第６ルール］ＦＳRSP＝１、ＶTH＞ＶTHS、かつＧＹ≦ＧＹSであれば、モードＣ、Ｄを解除。
上記ルール中、ＥＢ43及びＥＢ32はエンジンブレーキ適合度しきい値を表し、ＶTHS及びＶTHBはスロットル開度しきい値を表し、ＶB43及びＶB32は車速しきい値を表し、ＧＹSは横加速度しきい値を表す。
【００５３】モード判定・処理部１１４ｆとしての電子制御ユニット１１は、モードおよび現モード上のシフト段ＳＨＩＦＴＦを決定すべく、上述のように、図３のメインルーチンのステップＳ１２においてモード処理を実行する。詳しくは、現在のモードがモードＡである場合、電子制御ユニット１１は、図１２に示すサブルーチンを実行する。同サブルーチンにおいて、現在の指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が第４変速段であるか否かが判別され（ステップＳ１２１ａ）、この判別結果が肯定であれば、上述の第１ルールが成立するか否かが更に判別される（ステップＳ１２１ｂ）。そして、この判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＣが設定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第３変速段が設定される（ステップＳ１２１ｃ）。一方、ステップＳ１２１ｂでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
【００５４】ステップＳ１２１ａでの判別結果が否定であると、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が第３変速段であるか否かが判別され（ステップＳ１２１ｄ）、この判別結果が肯定であれば、第１ルールが成立するか否かが更に判別される（ステップＳ１２１ｅ）。この判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＣが設定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第３変速段が設定される（ステップＳ１２１ｆ）。一方、ステップＳ１２１ｂでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
【００５５】又、ステップＳ１２１ｄでの判別結果が否定であれば、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が第２変速段であるか否かが判別される（ステップＳ１２１ｇ）。そして、この判別結果が肯定であれば、第２ルールが成立するか否かが更に判別される（ステップＳ１２１ｈ）。この判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＤが設定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第２変速段が設定される（ステップＳ１２１ｉ）。一方、ステップＳ１２１ｈでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
【００５６】現在のモードがモードＣである場合には、図１３に示すサブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、モードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１が第３変速段よりも低速段であるか否かが判別され（ステップＳ１２２ａ）、この判別結果が否定であれば、第６ルールが成立するか否かが判別される（ステップＳ１２２ｂ）。そして、この判別結果またはステップＳ１２２ａでの判別結果のいずれかが肯定であれば、モードとしてモードＡが設定されると共にモードＡ上シフト段ＳＨＩＦＴ１が現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして設定される（ステップＳ１２２ｃ）。
【００５７】一方、ステップＳ１２２ｂでの判別結果が否定であれば、第４ルールが成立するか否かが判別され（ステップＳ１２２ｄ）、この判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＡが設定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第４変速段が設定される（ステップＳ１２２ｅ）。又、ステップＳ１２２ｄでの判別結果が否定であれば、第２ルールが成立するか否かが判別され（ステップＳ１２２ｆ）、この判別結果が肯定であれば、メインルーチンのステップＳ３で求めたモードＢ成立スイッチＭＳＷBの値が「１」であるか否かが更に判別される（ステップＳ１２２ｇ）。そして、この判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＤが設定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第２変速段が設定される（ステップＳ１２２ｈ）。一方、ステップＳ１２２ｆまたはＳ１２２ｇの何れかでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
【００５８】現在のモードがモードＤである場合、図１４に示すサブルーチンが実行される。このサブルーチンにおいて、モードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１が第２変速段よりも低速段であるか否かが判別され（ステップＳ１２３ａ）、この判別結果が否定であれば、第６ルールが成立するか否かが判別される（ステップＳ１２３ｂ）。そして、この判別結果またはステップＳ１２３ａでの判別結果のいずれかが肯定であれば、モードとしてモードＡが設定されると共にモードＡ上シフト段ＳＨＩＦＴ１が現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして設定される（ステップＳ１２３ｃ）。
【００５９】一方、ステップＳ１２３ｂでの判別結果が否定であれば、第３ルールが成立するか否かが判別され（ステップＳ１２３ｄ）、この判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＣが設定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第３変速段が設定される（ステップＳ１２３ｅ）。又、ステップＳ１２３ｄでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。
【００６０】指令シフト段ＳＨＩＦＴ０を決定すべく、モード判定・処理部１１４ｆとしての電子制御ユニット１１は、図１５に示すサブルーチンを実行する。このサブルーチンにおいて、図示しないトラクションコントロール用コントローラからシフト禁止指令が送出されているか否かを判別することにより変速シフトが禁止されているか否かを先ず判別し（ステップＳ１３１）、この判別結果が肯定であれば本サブルーチンを終了する。この場合、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０は前回のものに保持される。
【００６１】一方、ステップＳ１３１での判別結果が否定であれば、セレクトレバー切換位置を表すインヒビタスイッチ２７の出力に基づいてセレクトレバーが「２」レンジにあるか否かが判別され（ステップＳ１３２）、この判別結果が肯定であれば、メインルーチンのステップＳ７で求められたモードＡ上シフト段ＳＨＩＦＴ１が第２速よりも高速段であるか否かが更に判別される（ステップＳ１３３）。そして、この判別結果が肯定であれば指令シフト段ＳＨＩＦＴ０として第２変速段が設定される（ステップＳ１３４）。
【００６２】ステップＳ１３２での判別結果が否定であれば、セレクトレバーが「３」レンジにあるか否かが判別され（ステップＳ１３５）、この判別結果が肯定であれば、モードＡ上シフト段ＳＨＩＦＴ１が第３速よりも高速段であるか否かが更に判別される（ステップＳ１３６）。そして、この判別結果が肯定であれば指令シフト段ＳＨＩＦＴ０として第３変速段が設定される（ステップＳ１３７）。
【００６３】ステップＳ１３５またはＳ１３７のいずれかでの判別結果が否定であれば、メインルーチンのステップＳ１２で求められた現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦが指令シフト段ＳＨＩＦＴ０として設定される（ステップＳ１３８）。図１２～図１５に示すモード処理が上述のように行われる結果、図１６に示す種々のモード移行が行われる。
【００６４】詳しくは、車両がモードＡ第４速で走行中に緩降坂路となって図１２のステップＳ１２１ｂで上述の第１ルールの成立が判別されると、ステップＳ１２１ｃでモード移行Ｃ４３が行われ、この結果、モードがＡからＣに移行すると共に変速段が第４速から第３速に切り替わる。また、モードＡ第３速での走行中に緩降坂路となってステップＳ１２１ｅで第１ルールの成立が判別されると、第３速を保持しつつモードをＡからＣへ移行するモード移行ＡＣ３が行われる（ステップＳ１２１ｆ）。更に、モードＡ第２速での走行中に急降坂路となってステップＳ１２１ｈで第２ルールの成立が判別されると、第２速を保持しつつモードをＡからＤへ移行するモード移行ＡＤ２が行われる（ステップＳ１２１ｉ）。
【００６５】一方、モードＣ第３速での走行中に急加速しようとして、図１３のステップＳ１２２ａでモードＡ上指令シフト段ＳＨＩＦＴ１が第３速よりも低速段であると判別され、或いは、モードＣ第３速での走行中に平坦路となってステップＳ１２２ｂで第６ルールの成立が判別されると、モードＣからＡへの移行と第３速からモードＡ上の指令シフト段ＳＨＩＦＴ１への切換えとを伴うモード移行ＣＡ３が行われる（ステップＳ１２２ｃ）。又、モードＣ第３速での走行中に緩加速しようとして、ステップＳ１２２ｄで第４ルールの成立が判別されると、モードＣからＡへの移行と第３速から第４速への切換えとを伴うモード移行Ｃ３４が行われる（ステップＳ１２２ｅ）。そして、モードＣ第３速での走行中に急降坂路となってステップＳ１２２ｆで第２ルールの成立が判別されると、モードＣからＤへの移行および第３速から第２速への切換えを伴うモード移行Ｄ３２が行われる（ステップＳ１２２ｈ）。
【００６６】更に、モードＤ第２速での走行中に急加速しようとして、図１４のステップＳ１２３ａでモードＡ上指令シフト段ＳＨＩＦＴ１が第２速よりも低速段であると判別され、或いは、モードＤ第２速での走行中に平坦路となってステップＳ１２３ｂで第６ルールの成立が判別されると、モードＤからＡへの移行と第２速からモードＡ上指令シフト段ＳＨＩＦＴ１への切換えとを共なるモード移行ＤＡ２が行われる（ステップＳ１２３ｃ）。又、モードＤ第２速での走行中に緩加速しようとして、ステップＳ１２３ｄで第３ルールの成立が判別されると、モードＤからＣへの移行と第２速から第３速への切換えとを伴うモード移行Ｄ２３が行われる。
【００６７】上述の説明から明らかなように、モード移行Ｄ３２及びＣ４３を行わせる場合、モード判定・処理部１１４ｆは、ダウンシフトの要否判定するためのダウンシフト要否判定手段としての機能を奏する。そして、上述のようにしてシフトパターン選択部１１４で決定された指令シフト段を表す制御出力は、シフト指令部１１（図２）へ出力される。同シフト指令部１１は、この指令シフト段と変速段スイッチ２８で検出した現在の変速段とに基づいて変速シフトの要否を判定して、変速段切換指令を油圧制御装置６へ出力する。
シフトパターン設定部シフトパターン選択部１１４のモード判定・処理部１１４ｆによる上述のモード判定およびモード処理に際して参照されるシフトパターンは、同選択部１１４のシフトパターン設定部１１４ｂにより設定される。
【００６８】同設定部１１４ｂは、ｉ速（ｉ＝１，２又は３）から（ｉ＋１）速へのアップシフトが行われた場合にもｉ変速段での走行中の駆動力を確保可能とする限界アップシフト車速（図１７参照）の決定に用いられるシフト線移動係数としての勾配度ＫRSiを算出するための勾配度判定部１１４ｅを有している。勾配度判定部１１４ｅは、図１８に示すように、平坦路または降坂路での重量勾配抵抗をカットするための負勾配カット部１１４ｇを有し、同カット部１１４ｇは、パラメータ演算部１１１から入力した重量勾配抵抗ＲＳが重量勾配抵抗しきい値ＲＳS以下であって、重量勾配抵抗が小である場合に値「０」の出力ＲＳＣを出力する一方、重量勾配抵抗ＲＳがしきい値ＲＳを上回り、従って、重量勾配抵抗が小でない場合には値「ＲＳ」の出力ＲＳＣを出力する。
【００６９】勾配度判定部１１４ｅは、式ＲＳＦ＝ＲＳＦ（i-1）＋ＫFR・｛ＲＳＣ－ＲＳＦ（i-1）｝に従って負勾配カット部出力ＲＳＣをフィルタリングするためのフィルタリング部１１４ｈと、式ＫRSｉ＝（ＲＳＦ－ＲＳ０i）／（ＲＳ１i－ＲＳ０i）に従って勾配度ＫRSi（図１９参照）を算出するための勾配度計算部１１４ｉとを更に有している。上式中、ＲＳＦ（i-1）及びＫFRは、１周期前のフィルタリング部出力および勾配度フィルタ定数を夫々表し、又、ＲＳ０i及びＲＳ１iは、ｉ→（ｉ＋１）シフト勾配度基準値０及びｉ→（ｉ＋１）シフト勾配度基準値１を示す。図１９中、斜線を施した領域では、限界アップシフト車速で（ｉ＋１）速にアップシフトした場合に車速を維持できなくなる。
【００７０】シフトパターン移動補正部１１４ｃのシフト線変更部１１４ｄは、スポーティ度判定部１１２及び勾配度判定部１１４ｅの夫々で求められたスポーティ度ＫSP及びｉ→（ｉ＋１）速シフト線の勾配度ＫRSiとの和をｉ→（ｉ＋１）速シフト線の移動係数ＫMiとして算出する。更に、同変更部１１４ｄは、スポーツパターン上でのスロットル開度Ｔhに対するアップシフト車速ＮOUSからマイルドパターン上でのスロットル開度Ｔhに対するアップシフト車速ＮOUMを減じて得た値にシフト線移動係数ＫMiを乗じることにより、アップシフト線変更量としてのアップシフト車速変更量ＫMi・（ＮOUS－ＮOUM）を求める（図２０参照）。
【００７１】又、シフトパターン移動補正部１１４ｃは、スロットル開度Ｔhが所定スロットル開度（キックダウンする最低スロットル開度）Ｔhv以上である場合には、スポーツパターン上でのスロットル開度Ｔhに対するダウンシフト車速ＮODSからマイルドパターン上でのスロットル開度Ｔhに対するダウンシフト車速ＮODMを減じて得た値にスポーティ度ＫSPを乗じることにより、ダウンシフト車速変更量ＫSP・（ＮODS－ＮODM）を求める（図２１参照）。
【００７２】一方、スロットル開度Ｔhが所定スロットル開度Ｔhv未満である場合、シフトパターン移動補正部１１４ｃは、この場合でのダウンシフト車速変更量の算出に用いるブレーキダウン係数ＫBGを入力パラメータ演算部１１１で求められたブレーキ減速大スイッチＢＧＳBの値に応じて決定する。ブレーキダウン係数ＫBGは、スイッチＢＧＳBの値が「０」であってブレーキ減速が非大であるか、或いは車速Ｖが車速しきい値ＶSBG以下であれば値「０」をとる一方、スイッチＢＧＳBの値が「１」であってブレーキ減速が大であればスポーティ度ＫSPに等しい値に設定される。次に、シフトパターン移動補正部１１４ｃは、ブレーキダウンシフトする最高車速ＮOBSからブレーキダウンシフトする最低車速ＮOBMを減じて得た値にブレーキダウン係数ＫBGを乗じることによりダウンシフト線変更量ＫBG・（ＮOBS－ＮOBM）を決定する。
【００７３】シフトパターン設定部１１４ｂは、同設定部のシフトパターン移動補正部１１４ｃにおいて上述のようにして求めたアップシフト車速変更量およびダウンシフト車速変更量に基づいて、アップシフト車速ＮOUおよび所定スロットル開度Ｔhv以上でのダウンシフト車速ＮODまたは所定スロットル開度Ｔhv未満でのダウンシフト車速ＮOBを下記の算出式に従って決定する。
【００７４】
ＮOU＝ＮOUM＋ＫMi・（ＮOUS－ＮOUM）
ＮOD＝ＮODM＋ＫSP・（ＮODS－ＮODM）
ＮOB＝ＮOBM＋ＫBG・（ＮOBS－ＮOBM）
すなわち、シフトパターン設定部１１４ｂは、マイルドパターンでのシフトアップ車速又はシフトダウン車速とスポーティパターンでのそれとをスポーティ度ＫSP及び勾配度ＫRSに応じて補間して得られるシフトアップ車速またはシフトダウン車速を有するようなシフトパターンを設定する。従って、スポーティ度及び勾配度の変化に伴って、設定シフトパターンは、マイルドパターンとスポーティパターンとの間で変化することになる。換言すれば、シフトパターン設定部１１４ｂは、シフトパターンを連続的に移動可能なシフトパターン移動手段として機能する。なお、現車速がアップシフト車速よりも大きくなるとアップシフト指令が出力され、ダウンシフト車速よりも小さくなるとダウンシフト指令が出力される。
【００７５】上記シフトパターン設定によれば、シフトパターンがドライバの運転のしかた（スポーティ度）に適合するようにシフトパターンが連続的に切り換えられる。しかも、通常の加減速度合に対してはシフトパターンが不意に移動することがない一方で、運転のしかたがマイルド度重視からスポーティ度重視へ或いはスポーティ度重視からマイルド度重視へ変化するとシフトパターン移動が行われ、従って、変速シフト上の応答性が向上する。
【００７６】また、上記シフトパターン設定の結果、駆動力を確保する上で必要最小限だけアップシフト線を勾配度に応じて無段階に移動させるので、駆動力が不足しているのにアップシフトが行われることに起因したシフトハンチングが生じることがなく、又、駆動力が十分にあるのにアップシフトが行われないことがない。従って、車両の登坂路走行中でのリフトフットによる不要なアップシフトを防止しつつ車両の運動性能（駆動力）を確保できる。
【００７７】更に、上記シフトパターン設定によれば、スポーティ度およびブレーキ減速度が大きい場合でのダウンシフトが容易に行われるようになり、従って、車両の加速運転を再開するときの車両の運動性能が向上する。以上のように、ドライバの運転の仕方（スポーティ度）および勾配度に応じてシフトパターン移動が無段階調整されて個々のドライバの好みおよび車両運転状況に適合する最適シフトパターンが自動設定されるので、運転フィーリングが向上する。しかも、多数の標準シフトパターンが不要であるので、変速制御装置を比較的低コストかつ比較的容易に構築できる。
学習補正部学習補正部１１５は、走行条件とドライバの操作とからエンジンブレーキの過不足を判定し、この過不足判定の度に、モード移行ファジィルールの成立に影響を及ぼすエンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43，ＥＢ32を微少量ＥＰだけ学習補正するようになっている。詳しくは、モードＣまたはＤへの突入に関連するファジィルールが成立に伴うダウンシフトの直後にスロットルが踏み込まれた場合、あるいは、モードＣまたはＤの解除によるアップシフトの直後にモードＣまたはＤへの突入に関連するファジィルールが再度成立した場合に、エンジンブレーキが過剰であると判定される。一方、降坂路走行中にモードＣまたはＤへの突入に関連するファジィルールが不成立であると共にブレーキの時間割合が大きい場合には、エンジンブレーキが不足であると判定される。
【００７８】このため、図２２に示すように、学習補正部１１５は学習時期判定部１１５ａを含み、同判定部１１５ａは、モードＣまたはＤへの突入（モード移行Ｃ４３またはＤ３２）に伴うダウンシフトの完了時点から所定時間たとえば４秒間が経過するまでの間、モードＣまたはＤが継続したとき、或いは、同ダウンシフトの完了時点から第１所定時間たとえば１秒間が経過してから第２所定時間たとえば４秒間が経過するまでの間に、第４または第３ファジィルールのうちの対応する一方が成立したときに、ダウンシフト後のエンジンブレーキ過剰学習のための学習時期が到来したと判別するようになっている。
【００７９】又、学習時期判定部１１５ａは、モードＣまたはＤの解除（モード移行Ｃ３４またはＤ２３）に伴うアップシフト完了時点から所定時間たとえば３秒間が経過するまでに第１または第２ファジィルールのうちの対応する一方が成立したときに、アップシフト後のエンジンブレーキ過剰学習のための学習時期が到来したと判別し、更に、現シフト段が第４速または第３速でかつ後述の学習タイマＴＧによる計時時間が所定時間たとえば６秒間になったときに、ダウンシフト前のエンジンブレーキ不足学習のための学習時期が到来したと判別するようになっている。
【００８０】そして、学習補正部１１５は、モードＣまたはＤへの突入に伴うダウンシフトの完了時点から所定時間たとえば１秒間が経過したときから学習時期到来時点までの間におけるブレーキ減速度およびスロットル開度の最大値を夫々計算するための最大ブレーキ減速度計算部１１５ｂおよび最大スロットル開度計算部１１５ｃと、学習タイマＴＧの起動時点から所定時間たとえば６秒間が経過するまでの学習判定期間でのブレーキ減速時間比ＢＲを計算するためのブレーキ減速時間比計算部１１５ｄとを更に有している。
【００８１】また、学習補正部１１５は、ダウンシフト後、アップシフト後およびダウンシフト前の学習補正の要否を後述のファジィルールに従って判別するための学習補正要否判別部１１５ｅと、エンジンブレーキ適合度のしきい値を補正するためのしきい値補正部１１５ｆとを更に有している。学習補正部１１５としての電子制御ユニット１１は、メインルーチンのステップＳ１１に対応する図２３～図２７に示すエンジンブレーキ学習サブルーチンを実行する。
【００８２】このサブルーチンにおいて、制御ユニット１１は、第１ルールが成立しているか否かを先ず判別し（図２３のステップＳ１１１ａ）、この判別結果が肯定（４－３ダウンシフト時）であれば、第１ルールの成立時にモード判定・処理部１１４ｆから送出されると共にモード移行Ｃ４３に関連するダウンシフト指令に応じて行われるダウンシフトの完了に待機する。そして、ステップＳ１１１ｂにおいてダウンシフト完了を判別すると、制御ユニット１１は、タイマＴをスタートさせ（ステップＳ１１１ｃ）、タイマＴによる計時時間が所定時間ａ1例えば１秒間に達するまで待機する。
【００８３】ステップＳ１１１ｄにおいてダウンシフト完了時点から所定時間ａ1が経過したと判別すると、制御ユニット１１は、最大ブレーキ減速度ＧＸＢmaxおよび最大スロットル開度ＴＰＳmaxを演算し（ステップＳ１１１ｅ）、次に、タイマＴによる計時時間が所定時間ａ2たとえば４秒間よりも小さいか否かを判別し（ステップＳ１１１ｆ）、この判別結果が肯定であれば第４ファジィルールが成立しているか否かを判別する（ステップＳ１１１ｇ）。そして、ステップＳ１１１ｇでの判別結果が否定であれば、上述のステップＳ１１１ｅ～Ｓ１１１ｇを繰り返し実行する。
【００８４】その後、ステップＳ１１１ｆでの判別結果が否定またはステップＳ１１１ｇでの判別結果が肯定になると、学習補正時期が到来したと判断して、制御ユニット１１は、ステップＳ１１１ｈでタイマＴをリセットした後に下記の第Ｇ０ファジィルールが成立するか否かを判別する（ステップＳ１１１ｉ）。
［第Ｇ０ルール］ＶTHD＞ＶTHS、ＶTHD＜ＶTHB、ＧＸBGD≦ＧＸBGS、かつＶ＞ＶSであれば、エンジンブレーキ過剰。
【００８５】上記第Ｇ０ルール中、記号ＶTHSはスロットル開度しきい値を表し、ＶTHBは、しきい値ＶTHSよりも大きいスロットル開度しきい値を表す。また、記号ＧＸBGSおよびＶSは、ブレーキ減速度しきい値および車速しきい値を夫々表す。そして、第Ｇ０ルールの４つの判別条件の全て（最大スロットル開度が小さくも大きくもなく、最大ブレーキ減速度が小さくかつ車速が小さい）が成立し、従って、ステップＳ１１１ｉでの判別結果が肯定であれば、制御ユニット１１は、エンジンブレーキ過剰と判別して、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43に微少量ＥＰを加算して、しきい値ＥＢ43を増大補正し（ステップＳ１１１ｊ）、これによりエンジンブレーキが作動しにくくなるような学習補正を行う。
【００８６】一方、ステップＳ１１１ｉで第Ｇ０ファジィルールが不成立であれば、エンジンブレーキ過剰判定は行われず、本サブルーチンを終了する。図２９および図３０は、上述の４－３ダウンシフト時の学習時期判別手順を時間軸に沿って示す。図２３のステップＳ１１１ａにおいて第１ファジィルールが成立していないと判別すると、制御ユニット１１は、第２ファジィルールが成立しているか否かを判別する（図２４のステップＳ１１２ａ）。この判別結果が肯定（３－２ダウンシフト時）であれば、図２３のステップＳ１１１ｂないしＳ１１１ｅに対応するステップＳ１１２ｂが実行される。すなわち、ダウンシフト完了が判別されたときにスタートするタイマＴによる計時時間が所定時間ａ1に到達すると、最大ブレーキ減速度および最大スロットル開度の演算が開始される。
【００８７】そして、最大ブレーキ減速度および最大スロットル開度の演算を終了する度に、図２３のステップＳ１１１ｆないしＳ１１１ｊに夫々対応するステップＳ１１２ｃないしＳ１１２ｇの対応するものが順次実行される。この結果、ダウンシフト完了時点から所定時間ａ1が経過してから所定時間ａ2が経過するまでに第３ファジィルールが成立したとの判別がステップＳ１１２ｆで行われ、あるいはダウンシフト完了時点から所定時間ａ2が経過したとの判別がステップＳ１１２ｃで行われたときに、タイマＴがリセットされ（ステップＳ１１２ｅ）、次いで、第Ｇ０ルールが成立するか否かが判別される（ステップＳ１１２ｆ）。そして、第Ｇ０ルールが成立すると、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ32が微少量ＥＰだけ増大補正される（ステップＳ１１２ｇ）。
【００８８】図２４のステップＳ１１２ａにおいて第２ファジィルールが成立しないと判別すると、学習補正部１１５としての制御ユニット１１は、第３ファジィルールが成立しているか否かを判別し（図２５のステップＳ１１３ａ）、この判別結果が肯定（２－３アップシフト時）であれば、同ルールに関連するアップシフト指令に伴うアップシフトの完了に待機する。
【００８９】そして、ステップＳ１１３ｂにおいてアップシフトの完了を判別すると、制御ユニット１１は、タイマＴをスタートさせ（ステップＳ１１３ｃ）、次いで、第２ファジィルールが成立するか否かを判別する（ステップＳ１１３ｄ）。この判別結果が否定であれば、タイマＴによる計時時間が所定時間ａ3例えば３秒間以下であるか否かが判別される（ステップＳ１１３ｅ）。所定時間ａ3が経過していなければ、ステップＳ１１３ｄに戻る。
【００９０】所定時間ａ3が経過する前に第２ルールが成立しているとステップＳ１１３ｄで判別すると、制御ユニット１１は、ステップＳ１１３ｆでタイマＴをリセットした後に、下記の第Ｇ１ファジィルールが成立しているか否かを判別する（ステップＳ１１３ｇ）。
［第Ｇ１ルール］ＧＸBG≦ＧＸBGSかつＶ＞ＶSであれば、エンジンブレーキ過剰。
【００９１】そして、第Ｇ１ルールの成立を判別すると、制御ユニット１１は、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ32を微少量ＥＰだけ増大補正して（ステップＳ１１３ｈ）、本サブルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１３ｅで所定時間ａ3の経過を判別すると、ステップＳ１１３ｉでタイマＴをリセットした後に本サブルーチンを終了し、また、ステップＳ１１３ｇで第Ｇ１ルールが成立しないと判別すると直ちに本サブルーチンを終了する。
【００９２】図２５のステップＳ１１３ａにおいて第３ルールが成立しないと判別すると、制御ユニット１１は、第４ルールが成立するか否かを判別し（図２６のステップＳ１１４ａ）、この判別結果が肯定（３－４アップシフト時）であれば、ステップＳ１１３ｂ及びＳ１１３ｃに対応するステップＳ１１４ｂを実行した後に、第１ルールが成立するか否かを判別する（ステップＳ１１４ｃ）。
【００９３】そして、ステップＳ１１４ｃで第１ルールが成立していないと判別すると、制御ユニット１１は、ステップＳ１１４ｂでスタートさせたタイマＴによる計時時間が所定時間ａ3たとえば３秒間以内であるか否かを判別し（ステップＳ１１４ｄ）、この判別結果が肯定であればステップＳ１１４ｃに戻る。ステップＳ１１４ｃにおいて第１ルールの成立を判別すると、タイマＴをリセットした後に、電子制御ユニット１１は、第Ｇ１ルールが成立するか否かを判別し（ステップＳ１１４ｅ，Ｓ１１４ｆ）、この判別結果が肯定であれば、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43を微少値だけ増大補正し（ステップＳ１１４ｇ）、本サブルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１４ｅで第Ｇ１ルールの不成立を判別すると、本サブルーチンを直ちに終了する。また、ステップＳ１１４ｄで所定時間ａ3の経過を判別すると、ステップＳ１１４ｈでタイマＴをリセットした後で本サブルーチンを終了する。
【００９４】図３１は、３－４アップシフト時の学習時期判別手順を時間軸に沿って示す。図２６のステップＳ１１４ａで第４ルールが成立しない（モードＡ）と判別すると、制御ユニット１１は、ブレーキ減速度スイッチが値「１」をとるまで待機する。そして、同スイッチの値が「１」になったことを図２７のステップＳ１１５ａにおいて判別すると、制御ユニット１１は、タイマＴＧをスタートさせ（ステップＳ１１５ｂ）、同タイマＴＧによる計時時間が所定時間ａ4たとえば６秒間に達したか否かを判別する（ステップＳ１１５ｃ）。この判別結果が否定であれば、同ユニット１１は、変速シフト中であるか、重量勾配抵抗が非負であるか、スロットル開度が非小であるか、及び、ハンドル角絶対値が大であるか否かを順次判別し（ステップＳ１１５ｄ～Ｓ１１５ｇ）、いずれかの判別結果が肯定であれば、ステップＳ１１５ｈにおいてタイマＴＧをリセットして、本サブルーチンを終了する。
【００９５】一方、ステップＳ１１５ｄ～Ｓ１１５ｇでの判別結果が全て否定であれば、制御ユニット１１は、ブレーキ時間ＴＢＲを計算し（ステップＳ１１５ｉ）、ステップＳ１１５ｃに戻る。その後、ステップＳ１１５ｃにおいてタイマＴＧによる計時時間が所定時間ａ4に到達したと判別すると（図３２）、制御ユニット１１は、ブレーキ減速時間比ＢＲを計算し（ステップＳ１１５ｊ）、次いで、現シフト段ＳＨＩＦＴ１が第４速であるか否かを判別する（ステップＳ１１５ｋ）。そして、この判別結果が肯定であれば、制御ユニット１１は、下記の第Ｇ２ルールが成立するか否かを判別する（ステップＳ１１５ｌ）。
【００９６】［第Ｇ２ルール］ＢＲ＞ＢＲBであれば、エンジンブレーキ不足。そして、ステップＳ１１５ｌで第Ｇ２ルールの判別条件の成立を判別すると、制御ユニット１１は、エンジンブレーキ不足と判断して、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43から微少量ＥＰを減じることにより同しきい値ＥＢ43を減少補正し（ステップＳ１１５ｍ）、次いで、ステップＳ１１５ｎにおいてタイマＴＧをリセットし、本サブルーチンを終了する。
【００９７】一方、ステップＳ１１５ｋにおいて現シフト段が第４速ではないと判別すると、制御ユニット１１は、現シフト段が第３速であるか否かを更に判別する（ステップＳ１１５ｏ）。そして、この判別結果が肯定であれば、制御ユニット１１は、第Ｇ２ルールが成立するか否かを更に判別し（ステップＳ１１５ｐ）、この判別結果が肯定であれば、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ32を微少量ＥＰだけ減少補正し（ステップＳ１１５ｑ）、次いで、タイマＴＧをリセットし（ステップＳ１１５ｒ）、本サブルーチンを終了する。
【００９８】ステップＳ１１５ｌ，Ｓ１１５ｏまたはステップＳ１１５ｐのいずれかでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを直ちに終了する。以上の学習補正によれば、ドライバの加速要求を表すスロットル操作（アクセル操作）とドライバの減速要求を表すブレーキ操作とから、加速要求があればエンジンブレーキ過剰と判断される一方、エンジンブレーキに加えて更なる減速要求があればエンジンブレーキ不足と判断され、この判断結果に応じてエンジンブレーキ適合度のしきい値が増減補正される。例えば、ダウンシフト実行後でのブレーキ減速度が小さくかつスロットル開度が大きいとき、および、アップシフト実行後にダウンシフトを要すると再度判定されたときには、エンジンブレーキ適合度のしきい値（ダウンシフト要否判定上の判定基準値）をダウンシフトを抑制する側へ学習補正する一方、変速指令がない状態で、ブレーキ減速スイッチがオンとなってから所定時間が経過したときには判定基準値をダウンシフトを促進する側へ学習補正する。この結果、ドライバの好みのダウンシフト条件が学習されて、降坂路走行時のダウンシフト制御にドライバの好みが反映され、降坂路走行時の運転フィーリングが向上することになる。しかも、学習補正を、ダウンシフト直後、アップシフト直後、および変速が行われない場合には一定時間毎に行うので、学習の機会が多く、学習の収束が早くなる。
【００９９】本発明は、上記実施例に限定されず、種々の変形が可能である。例えば、実施例では、４段変速機に本発明を適用した場合について説明したが、実施例を変形して５段変速機に適用可能である。又、実施例では、マスフロー方式で制御されるエンジンに好適な変速制御について説明したが、本発明は、スピードデンシティ方式のエンジンに係る変速制御にも適用可能である。この場合、エンジン吸入空気量に代えてエンジン吸気管負圧を入力パラメータとして用いる。
【０１００】更に、本実施例ではハンドル角センサ付き車両を想定したが、上記実施例を変形して同センサを搭載しない車両での変速制御に適用可能である。そして、実施例のセンサ系では、エンジン回転速度センサ２１をエンジン制御用制御ユニットを介して変速制御用の電子制御ユニット１１に接続し、又、車速ＶをＴ／Ｍ出力回転速度センサ２３の出力ＮOから求める等したが、これに代えて、センサ２１を電子制御ユニット１１に直接接続したり車速センサを用いる等、センサ系は種々に変形可能である。
【０１０１】上記実施例では、図１０及び図１１に示すニューラルネットワークに勾配、ブレーキ力、ハンドル角および車速の夫々に関連する４つの入力変数Ｘ1～Ｘ4を入力してエンジンブレーキの必要度合を表すエンジンブレーキ適合度ＮＮを求めたが、エンジンブレーキ適合度を勾配および車速に関連する入力変数のみに基づいて算出しても良い。又、ハンドル角に関連する入力変数に代えて、横加速度、前後加速度またはブレーキ油圧に関連する入力変数を用いても良い。
【０１０２】更に、ニューラルネットワークを用いることは必須ではなく、エンジンブレーキの必要度合をファジィ推論によって求めても良い。ファジィ推論には、「ＭＩＮ－ＭＡＸ重心法」、「代数積－加算－重心法」、「簡略化法」などの種々の手法があり、エンジンブレーキの必要度合の決定には、いずれの手法のファジィ推論を用いても良い。以下に、エンジンブレーキ必要度合計算用のファジィルールを例示すると共に、入力変数ｘ1～ｘ4および出力ｙの各々についてのファジィ部分集合Ｓ～Ｂを表すメンバシップ関数を図３３に例示する。
［第１ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝ＭＢ。
［第２ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝Ｂ。
［第３ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝Ｍ。
［第４ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝ＭＢ。
［第５ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝Ｍ。
［第６ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝ＭＢ。
［第７ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝ＭＳ。
［第８ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝Ｍ。
［第９ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝Ｍ。
［第１０ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝ＭＢ。
［第１１ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝ＭＳ。
［第１２ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝Ｍ。
［第１３ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝ＭＳ。
［第１４ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝Ｍ。
［第１５ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｂであれば、ｙ＝Ｓ。
［第１６ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝Ｓであれば、ｙ＝ＭＳ。
【０１０３】或いは、エンジンブレーキの必要度合を、所定の関数から求めても良い。この関数は、エンジンブレーキの要求度を好適に表す出力特性を有するものであれば良く、例えば、下記のものがある。下記において、記号ａ１～ａ４は定数で、ｙの出力特性がエンジンブレーキの要求に近くなるように予め設定される。
ｙ＝１／［１＋ｅ^-(a0+a1・x1+a2・x2+a3・x3+a4・x4)］
【０１０４】
【発明の効果】上述のように、本発明の自動変速機の変速制御装置は、車速を表す車速パラメータとエンジン負荷を表すエンジン負荷パラメータとに応じて予め設定されたシフトパターンと、勾配を検出する勾配検出手段と、車速パラメータを勾配に基づいて補正する車速補正手段とを備え、車速補正手段は、シフトパターンのアップシフト線に基づいてアップシフトしたときに、車速維持可能な最高車速よりも低速側になるよう、車速パラメータを補正するので、駆動力不足状態でのアップシフトに伴うシフトハンチングの発生を防止でき、また、駆動力過剰状態でのアップシフト遅れによるエンジンブレーキ感の発生を防止でき、従って、最適な変速段を最適なタイミングで得ることができる。

【出願人】	【識別番号】０００００６０１３【氏名又は名称】三菱電機株式会社【識別番号】０００００６２８６【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
【出願日】	平成５年１２月１６日（１９９３．１２．１６）
【代理人】	【識別番号】１０００９００２２【弁理士】【氏名又は名称】長門侃二
【公開番号】	特開２００１－６５６８６（Ｐ２００１－６５６８６Ａ）
【公開日】	平成１３年３月１６日（２００１．３．１６）
【出願番号】	特願２０００－２４４３５３（Ｐ２０００－２４４３５３）