| 【発明の名称】 |
自動変速機の変速制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】湯浅 弘之
【氏名】田中 芳和
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| 【要約】 |
【課題】摩擦係合要素の掛け替えを行う自動変速機において、変速後のギヤ比にまで制御する摩擦係合要素を的確に選択して、変速制御性を向上させる。
【解決手段】解放側摩擦係合要素の解放開始に伴うギヤ比（入力速度／出力速度）の変化方向が、増大方向である場合をパワーオン、減少方向である場合をパワーオフと区別する。そして、要求されるギヤ比の変化方向と解放開始に伴うギヤ比の変化方向とが一致するときには、解放側の係合油圧を制御して変速後のギヤ比にまで制御し、変化方向が一致しない場合には、締結側の係合油圧を制御して変速後のギヤ比にまで制御する。但し、パワーオフアップ変速時であって、入力軸トルクが所定以上であるときには、締結側の係合油圧を制御することで変速後のギヤ比にまで制御させる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置であって、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴う変速機構のギヤ比の変化方向と、変速により前記ギヤ比が変化すべき方向とを比較し、前記ギヤ比の変化方向が一致する場合には、当該変速において前記解放側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御し、一致しない場合には、当該変速において締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】アップ変速でかつ前記ギヤ比の変化方向が一致する場合に、変速機構の入力軸トルクが所定値以上であるか否かを判別し、前記入力軸トルクが所定値以上であるときに、当該変速においては優先的に締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記変速機構の入力軸トルクを、変速に伴うイナーシャトルクで減算補正し、該補正された入力軸トルクと前記所定値とを比較させることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】前記イナーシャトルクを目標変速時間に応じて設定することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】前記締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させる場合に、前記解放開始に伴うギヤ比の変化を収束させるべく、前記解放側摩擦係合要素及び／又は締結側摩擦係合要素の係合油圧を制御し、所定ギヤ比になってから前記締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御するよう構成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】前記所定ギヤ比になるまでの間、変速前のギヤ比と変速機構の出力軸回転速度とから求められる基準の入力軸回転速度と、実際の入力軸回転速度との偏差の微分値に応じて、前記解放側摩擦係合要素及び／又は締結側摩擦係合要素の係合油圧を補正することを特徴とする請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】前記所定ギヤ比になるまでの間、締結側摩擦係合要素の係合油圧を漸増させる一方、ギヤ比が変化すべき方向と異なる方向へ変化している間、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を臨界圧付近に保持すると共に、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧を前記偏差の微分値に応じて増大補正し、前記ギヤ比の変化方向が反転した後は、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を前記偏差の微分値に応じて減少補正することを特徴とする請求項６記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】前記解放側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させる場合に、前記変速後のギヤ比になるまでの間、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧をスタンバイ圧に保持し、略変速後のギヤ比にまで変化した後に、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を最小圧にまで漸減させると同時に、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧を前記スタンバイ圧から漸増させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項９】目標変速時間と変速前後のギヤ比とに基づいて、前記変速時間における目標の入力軸回転速度変化を設定し、実際の入力軸回転速度が前記目標の入力軸回転速度変化に追従するように、前記解放側摩擦係合要素又は締結側摩擦係合要素の係合油圧をフィードバック制御することによって、変速後のギヤ比になるまで制御するよう構成したことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１０】変速判断に基づいて前記締結側摩擦係合要素の係合油圧をスタンバイ圧に制御して保持させる一方、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を漸減し、ギヤ比が変化し始めた時のギヤ比の変化方向に基づいて、変速後のギヤ比になるまで制御する摩擦係合要素を選択することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された車両用の自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧によって制御するよう構成すると共に、２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行わせる構成の自動変速機が知られている（特開平９−２９６８６２号公報、特開平９−２９６８６３号公報等参照）。
【０００３】特開平９−２９６８６２号公報のものは、ダウン変速において、高車速かつ高トルクの場合には、解放側摩擦係合要素のみで変速を行い、低車速かつ低トルクの場合には、解放側と締結側との双方を用いて変速制御を行わせる構成となっている。
【０００４】また、特開平９−２９６８６３号公報のものでは、アップ変速において、締結側摩擦係合要素を変速制御の主体として解放側摩擦係合要素を追従制御させるよう構成すると共に、このときの締結側摩擦係合要素の伝達トルク容量に対する解放側摩擦係合要素の伝達トルク容量の割合（分担率）を、高トルク状態と低トルク状態とで変化させる構成となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のように、トルクや車速に応じて変速制御におけるメインの摩擦係合要素を選択させる構成では、解放側摩擦係合要素の係合油圧を低下させたときのギヤ比の変化方向に対応して最適な摩擦係合要素を確実に選択させることができず、変速時間が長くなったり、変速ショックを発生させる可能性があった。
【０００６】即ち、解放側摩擦係合要素の係合油圧を低下させたときのギヤ比の変化方向が、要求されるギヤ比の変化方向とが一致する場合には、そのまま解放制御を進行させることで、短い変速時間で滑らかに変速させることができるが、逆に前記ギヤ比の変化方向が一致しない場合に、そのまま解放制御を進行させると、ギヤ比が要求とは異なる方向に大きく変化してしまって変速時間が長くなり、変速ショックの発生を抑止しつつ変速時間の短縮を図ることが困難になってしまう。従来のように、トルクや車速から摩擦係合要素を選択する構成では、車両が走行している路面勾配などの影響によって、所期の回転変化が得られずに変速時間が長くなったり、変速ショックを発生させる可能性があったものである。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴うギヤ比の変化方向に対応して摩擦係合要素を的確に選択できるようにして、短い変速時間でかつ変速ショックの少ない掛け替え変速を実現できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の発明は、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置であって、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴う変速機構のギヤ比の変化方向と、変速により前記ギヤ比が変化すべき方向とを比較し、前記ギヤ比の変化方向が一致する場合には、当該変速において前記解放側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御し、一致しない場合には、当該変速において締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御するよう構成した。
【０００９】かかる構成によると、変速要求に基づいて解放すべき摩擦係合要素（解放側摩擦係合要素）と締結すべき摩擦係合要素（締結側摩擦係合要素）とが決定され、該決定に基づいて前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を低下させていって滑りが生じるようになると、変速機構の入力軸回転速度（タービン回転速度）と出力軸回転速度との比であるギヤ比が変化し始める。このときのギヤ比の変化方向と、要求されるギヤ比の変化方向とが一致しているか否かが判断され、該判断結果に基づいて解放側と締結側とのいずれを変速制御のメインとするかを選択する。
【００１０】請求項２記載の発明では、アップ変速でかつ前記ギヤ比の変化方向が一致する場合に、変速機構の入力軸トルクが所定値以上であるか否かを判別し、前記入力軸トルクが所定値以上であるときに、当該変速においては優先的に締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させるよう構成した。
【００１１】かかる構成によると、ギヤ比の変化方向が一致する場合には、解放側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させるのが基本であるが、アップ変速であって然も解放開始時点における入力軸トルクが所定値以上であるときには、たとえギヤ比の変化方向が一致する場合であっても、締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させる。
【００１２】請求項３記載の発明では、前記変速機構の入力軸トルクを、変速に伴うイナーシャトルクで減算補正し、該補正された入力軸トルクと前記所定値とを比較させる構成とした。
【００１３】かかる構成によると、回転低下に伴って発生し伝達トルクに付加されるイナーシャトルク、又は、回転上昇のために伝達トルクから減算されるイナーシャトルクによって入力軸トルクを補正し、該補正した入力軸トルクに基づいて締結側摩擦係合要素の制御で変速を行わせるか否かを判断する。
【００１４】請求項４記載の発明では、前記イナーシャトルクを目標変速時間に応じて設定する構成とした。かかる構成によると、目標変速時間の違いによるイナーシャトルクの変化に対応して、変速に伴うイナーシャトルクが設定される。
【００１５】請求項５記載の発明では、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させる場合に、前記解放開始に伴うギヤ比の変化を収束させるべく、前記解放側摩擦係合要素及び／又は締結側摩擦係合要素の係合油圧を制御し、所定ギヤ比になってから前記締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御するよう構成した。
【００１６】かかる構成によると、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴ってギヤ比が要求される変速方向とは異なる方向に変化する場合、まず、かかる逆方向へのギヤ比の変化を収束させるべく解放側及び／又は締結側の係合油圧を制御し、ギヤ比の変化方向が反転して所定ギヤ比になってから変速後の目標ギヤ比に向けて変速させる。
【００１７】請求項６記載の発明では、前記所定ギヤ比になるまでの間、変速前のギヤ比と変速機構の出力軸回転速度とから求められる基準の入力軸回転速度と、実際の入力軸回転速度との偏差の微分値に応じて、前記解放側摩擦係合要素及び／又は締結側摩擦係合要素の係合油圧を補正する構成とした。
【００１８】かかる構成によると、変速前のギヤ比と変速機構の出力軸回転速度とから求められる基準の入力軸回転速度は、変速前のギヤ比における入力軸回転速度であり、該基準の入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度との偏差の微分値から、基準から離れつつあるか、基準に近づきつつあるかを判断でき、これは、ギヤ比が要求とは異なる方向に変化しているか、変化方向が反転して要求ギヤ比に向けて変化しているかを表すことになり、更に、変化速度が判定され、これらの情報に基づいて係合油圧を補正することで、要求とは異なる方向へのギヤ比の変化を収束させる。
【００１９】請求項７記載の発明では、前記所定ギヤ比になるまでの間、締結側摩擦係合要素の係合油圧を漸増させる一方、ギヤ比が変化すべき方向と異なる方向へ変化している間、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を臨界圧付近に保持すると共に、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧を前記偏差の微分値に応じて増大補正し、前記ギヤ比の変化方向が反転した後は、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を前記偏差の微分値に応じて減少補正する構成とした。
【００２０】かかる構成によると、ギヤ比が変化すべき方向と異なる方向へ変化している間、解放側を臨界状態に保持することで、更なる逆方向への変化の発生を抑止する一方で、締結側の係合油圧を、逆方向への変化速度が早いほど増大補正して、逆方向への変化の収束を図り、ギヤ比の変化方向が反転して要求されるギヤ比に向けて変化し始めると、締結側の係合油圧が漸増することによる回転落ち（ロック）を回避すべく、反転後の回転変化速度が早いほど、解放側の係合油圧を減少補正して締結の進行に対応して解放を進めるようにする。
【００２１】請求項８記載の発明では、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比になるまで制御させる場合に、前記変速後のギヤ比になるまでの間、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧をスタンバイ圧に保持し、略変速後のギヤ比にまで変化した後に、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を最小圧にまで漸減させると同時に、前記締結側摩擦係合要素の係合油圧を前記スタンバイ圧から漸増させる構成とした。
【００２２】かかる構成によると、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴って変速要求に沿った方向にギヤ比が変化する場合、締結側の係合油圧をスタンバイ圧に保持させた状態で解放側の係合油圧を制御して、ギヤ比を変速後の目標付近にまで変化させる。その後、解放制御と締結制御とを同時進行させ、変速制御を終了する。
【００２３】請求項９記載の発明では、目標変速時間と変速前後のギヤ比とに基づいて、前記変速時間における目標の入力軸回転速度変化を設定し、実際の入力軸回転速度が前記目標の入力軸回転速度変化に追従するように、前記解放側摩擦係合要素又は締結側摩擦係合要素の係合油圧をフィードバック制御することによって、変速後のギヤ比になるまで制御するよう構成した。
【００２４】かかる構成によると、目標の変速時間で変速前のギヤ比から変速後のギヤ比にまで変化するときの入力軸回転速度の変化を目標として設定し、実際の入力軸回転速度が前記目標の変化特性に追従して変化するように、解放側又は締結側の係合油圧をフィードバック制御することによって、変速後のギヤ比になるまで制御する。
【００２５】請求項１０記載の発明では、変速判断に基づいて前記締結側摩擦係合要素の係合油圧をスタンバイ圧に制御して保持させる一方、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を漸減し、ギヤ比が変化し始めた時のギヤ比の変化方向に基づいて、変速後のギヤ比になるまで制御する摩擦係合要素を選択する構成とした。
【００２６】かかる構成によると、変速要求が判別されると、締結側の係合油圧をその後の締結制御の開始に備えてスタンバイ圧にまで増大させて保持させる一方、解放側の係合油圧を漸減させる。そして、解放側の解放開始（滑りの発生）に伴ってギヤ比が変化し始めると、その方向に基づいて変速後のギヤ比にまで変化させるときの制御対象とする摩擦係合要素を選択して、該選択結果に応じてその後の変速制御を行わせる。
【００２７】
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、解放側摩擦係合要素の解放によってギヤ比がどの方向に変化するかに応じて、変速後のギヤ比にまで制御するのに最適な摩擦係合要素が選択され、変速時間が長くなったり、変速ショックが発生することを回避できるという効果がある。
【００２８】請求項２記載の発明によると、例えば下り坂での車速増加に伴うアップ変速時であって、変速機構に対する入力トルクが比較的高いため解放制御によるギヤ比変化が遅くなるときに、解放側の制御に代えて締結側の制御によって変速後のギヤ比にまで制御させることで変速時間を短くできるという効果がある。
【００２９】請求項３記載の発明によると、回転変化に伴うイナーシャトルクの発生を考慮して、変速機構の入力軸トルクを精度良く判断できるという効果がある。請求項４記載の発明によると、回転変化に伴うイナーシャトルクを、簡便かつ精度良く設定できるという効果がある。
【００３０】請求項５記載の発明によると、解放開始に伴う逆方向へのギヤ比変化を最小限に抑制して、早期に変速後のギヤ比に向けた制御を行わせることができるという効果がある。
【００３１】請求項６記載の発明によると、変速前の入力軸回転速度からの変化方向及び変化速度に応じて係合油圧を補正することで、解放開始に伴う逆方向へのギヤ比変化を精度良くかつ効率良く収束させることができるという効果がある。
【００３２】請求項７記載の発明によると、解放開始に伴う逆方向へのギヤ比変化を抑制しつつ、ロック（出力軸トルクの落ち込み）を防止できるという効果がある。請求項８記載の発明によると、解放側の係合油圧の制御によって速やかに変速後のギヤ比にまで変化させた後、伝達トルクの掛け替えを行わせることができるという効果がある。
【００３３】請求項９記載の発明によると、目標変速時間内でギヤ比を変速後のギヤ比にまで確実に変化させることができるという効果がある。請求項１０記載の発明によると、締結制御の開始に備えつつ、解放側摩擦係合要素を解放開始状態にまで確実に制御でき、また、解放開始状態（臨界状態）を基準とした解放側の制御を精度良く行わせることができるという効果がある。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明する。図１は、実施の形態における自動変速機の変速機構を示すものであり、エンジンの出力がトルクコンバータ１を介して変速機構２に伝達される構成となっている。
【００３５】前記変速機構２は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｌ／Ｃ、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００３６】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００３７】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸Ｉに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００３８】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。上記構成の変速機構２において、１速〜４速及び後退は、図２に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３９】尚、図２において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
【００４０】前記図２に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによると、例えば、４速から３速へのダウンシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行う共にロークラッチＬ／Ｃの締結を行い、３速から２速へのダウンシフト時には、ハイクラッチＨ／Ｃの解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになり、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行うと共にハイクラッチＨ／Ｃの締結を行い、３速から４速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになり、上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００４１】前記各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）は、供給油圧によって動作するようになっており、各クラッチ・ブレーキに対する供給油圧は、図３に示すソレノイドバルブユニット１１に含まれる各種ソレノイドバルブによって調整される。
【００４２】前記ソレノイドバルブユニット１１の各種ソレノイドバルブを制御するＡ／Ｔコントローラ１２には、Ａ／Ｔ油温センサ１３，アクセル開度センサ１４，車速センサ１５，タービン回転センサ１６，エンジン回転センサ１７，エアフローメータ１８等からの検出信号が入力され、これらの検出結果に基づいて、各摩擦係合要素における係合油圧を制御する。
【００４３】尚、図３において、符号２０は、前記自動変速機と組み合わされるエンジンを示す。ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１２による掛け替え変速の様子を、図４〜図２８のフローチャートに従って説明する。
【００４４】図４のフローチャートは、アップ変速又はダウン変速の要求を判別すると共に、変速をパワーオン変速とパワーオフ変速とのいずれかに判別して変速制御を行うメインルーチンを示す。
【００４５】ステップＳ１では、現在の変速段Cur#GRと、アクセル開度と車速とに基づき変速マップから検索した変速段NEXT#GRとを比較することで変速の必要があるか否かを判別する。
【００４６】Cur#GR＝NEXT#GRであって、変速の必要がないときには、ステップＳ２へ進み、各摩擦係合要素の係合油圧を、非変速時の制御仕様に従って制御する。一方、Cur#GR≠NEXT#GRであって、変速が必要であるときには、ステップＳ３へ進み、現在の変速段Cur#GRよりもマップから求めた変速段NEXT#GRが高速段側であるか否かを判別することで、アップ変速とダウン変速とのいずれかに判別する。
【００４７】現在の変速段Cur#GRよりも変速マップから求めた変速段NEXT#GRが高速段側であれば、ステップＳ４へ進んでアップ変速と判断し、それ以外は、ステップＳ５へ進んでダウン変速と判断する。
【００４８】ステップＳ６では、変速機構の出力軸回転速度Ｎｏと変速前の変速段におけるギヤ比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）とから得られる基準タービン回転速度（基準入力軸回転速度）と、実際の変速機構のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）とが略一致しているか否かを判別する。
【００４９】前記の略一致とは、詳細には、基準タービン回転速度−ヒステリシス値ＨＹＳ２と基準タービン回転速度＋ヒステリシス値ＨＹＳ１とで挟まれる範囲内に、そのときのタービン回転速度Ｎｔが含まれる場合を示す。
【００５０】尚、タービン回転速度Ｎｔを出力軸回転速度で除算した値がそのときのギヤ比であり、基準タービン回転速度（基準入力軸回転速度）を出力軸回転速度で除算した値が変速前のギヤ比に相当するから、上記の基準タービン回転速度（基準入力軸回転速度）と、実際の変速機構のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）との比較は、そのときのギヤ比と変速前のギヤ比とを比較していることと実質的に同じである。
【００５１】前記基準タービン回転速度と実際のタービン回転速度Ｎｔとが異なるようになるまでは、ステップＳ７へ進み、準備フェーズ処理を行わせる。前記準備フェーズ処理は、後に詳細に説明するが、解放側摩擦係合要素の係合油圧を非変速時の油圧から臨界圧に向けて徐々に低下させる一方、締結側摩擦係合要素の係合油圧をスタンバイ圧に制御して保持させる処理である（図２９〜３１参照）。
【００５２】上記準備フェーズ処理における解放側摩擦係合要素の係合油圧の低下によって、解放側摩擦係合要素が滑り出し、その結果、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転速度Ｎｔとが異なるようになると、ステップＳ８へ進む。
【００５３】ステップＳ８では、基準タービン回転速度とヒステリシス値ＨＹＳ１（例えば10rpm）との加算値よりも、実際のタービン回転速度Ｎｔが高いか否かを判別する。
【００５４】基準タービン回転速度とヒステリシス値ＨＹＳ１との加算値よりも、実際のタービン回転速度Ｎｔが高い場合には、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴って、タービン回転速度Ｎｔ（ギヤ比）が増大変化したものと判断される。そして、この場合には、ステップＳ９へ進んで、パワーオン変速と判断し、前記準備フェーズ処理に続けてパワーオンアップ変速制御又はパワーオンダウン変速制御を行わせる。
【００５５】実際のタービン回転速度Ｎｔが、基準タービン回転速度とヒステリシス値ＨＹＳ１との加算値以下であるときには、ステップＳ１０へ進み、基準タービン回転速度からヒステリシス値ＨＹＳ２を減算した値よりも、実際のタービン回転速度Ｎｔが低いか否かを判別する。
【００５６】基準タービン回転速度からヒステリシス値ＨＹＳ２を減算した値よりも、実際のタービン回転速度Ｎｔが低い場合には、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴って、タービン回転速度Ｎｔ（ギヤ比）が減少変化したものと判断される。そして、この場合には、ステップＳ１１へ進んで、パワーオフ変速と判断し、前記準備フェーズ処理に続けてパワーオフアップ変速制御又はパワーオフダウン変速制御を行わせる。
【００５７】即ち、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴って、タービン回転速度Ｎｔが増大変化するときには、エンジンによる駆動状態（パワーオン状態）でエンジンの駆動負荷が小さくなったために回転が上昇した（空吹けした）ものと推定され、また、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴って、タービン回転速度Ｎｔが減少変化するときには、エンジンによる駆動状態ではないもの（パワーオフ状態）と推定されるものである。
【００５８】上記のように変速を、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴ってタービン回転速度（ギヤ比）が増大するパワーオン変速と、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴ってタービン回転速度（ギヤ比）が減少するパワーオフ変速とに判別し、同じアップ変速又はダウン変速であっても、パワーオン変速とパワーオフ変速とで異なる変速制御を実行させるようにしてある。
【００５９】尚、上記では、出力軸回転速度Ｎｏと変速前のギヤ比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）とから得られる基準タービン回転速度と、実際の変速機構のタービン回転速度Ｎｔとを比較することで、解放側の解放開始に伴うギヤ比の変化方向を判別させたが、タービン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏとからギヤ比を算出して、変速前のギヤ比と比較させ、ギヤ比の変化方向を判別させる構成としても良い。
【００６０】また、変速後のギヤ比から変速後のタービン回転速度を基準速度として求め、この変速後のタービン回転速度に実際のタービン回転速度Ｎｔが近づくか否かを判別させるか、又は、変速後のギヤ比にそのときのギヤ比が近づくか否かを判別させ、これによって、ギヤ比の変化方向を判別させる構成としても良い。
【００６１】ここで、アップ・ダウン変速及びパワーオン変速・パワーオフ変速において共通に実行される準備フェーズ処理（ステップＳ７）を以下に説明する。図５のフローチャートは、解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理のメインルーチンを示すものであり、ステップＳ３１では、変速判断から所定時間ＴＩＭＥＲ１だけ経過したか否かを判別する。
【００６２】前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内であれば、ステップＳ３２へ進み、解放初期油圧の演算を行う。前記解放初期油圧は、解放制御を行う初期圧であり、非変速時の油圧から前記解放初期油圧まで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内で低下させるようにする。
【００６３】前記ステップＳ３２の解放初期油圧の演算は、図６のフローチャートに詳細に示してあり、ステップＳ３２１では、今回解放制御を行う摩擦係合要素の非変速時油圧Ｐｏ０（指示圧）と、前記摩擦係合要素の解放初期油圧Ｐｏ１（指示圧）とを算出する。
【００６４】前記非変速時油圧Ｐｏ０は、Ｐｏ０＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(0)）＋Prtn-oとして算出される。
【００６５】ここで、Ｋ１は、解放側の摩擦係合要素の伝達トルク容量（必要伝達トルク容量）を油圧に変換するための係数であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている。また、Ｔｔは、変速機構の入力軸トルクの推定値であり、例えば吸入空気量・エンジン回転速度などから推定されるエンジンの出力トルクと、トルクコンバータのトルク比とから推定される。Ｔr-oは、前記入力軸トルクＴｔに対して、解放側摩擦係合要素が滑りを生じる臨界伝達トルク容量を求めるための解放臨界トルク比である。余裕代(0)は、前記臨界伝達トルク容量に対して余裕分の伝達トルク容量を付加するための補正係数であり、例えば3.0程度の値として予め記憶されている。Prtn-oは、解放側のスタンバイ圧（解放側リターンスプリング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
【００６６】一方、前記解放初期油圧Ｐｏ１は、Ｐｏ１＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(1)）＋Prtn-oとして算出される。
【００６７】即ち、非変速時油圧Ｐｏ０の演算式に対して、余裕代の部分のみが異なり、解放初期油圧Ｐｏ１の演算式においては、余裕代(1)を1.2程度の比較的低い値とする。
【００６８】尚、前記余裕代(1)（＝1.2程度）は、入力軸トルクの推定誤差が予想される範囲内で発生しても、解放側摩擦係合要素が締結状態を保持できる値として設定される。
【００６９】非変速時には、前記非変速時油圧Ｐｏ０に制御されるが、変速要求に伴って解放するときに、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内で、前記非変速時油圧Ｐｏ０から解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させるものであり、ステップＳ３２２では、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内での油圧減少勾配Ｒmp−Po1を、Ｒmp−Po1＝（Ｐｏ０−Ｐｏ１）／ＴＩＭＥＲ１として算出する。
【００７０】そして、前記非変速時油圧Ｐｏ０から単位時間毎に（Ｒmp−Po1）だけ油圧を減少させ、所定時間ＴＩＭＥＲ１が経過した時点で、解放初期油圧Ｐｏ１まで低下するようにする。
【００７１】上記のようにして所定時間ＴＩＭＥＲ１内で解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させた後、ステップＳ３３で、基準タービン回転速度（Ｎｏ×変速前のギヤ比）とタービン回転速度Ｎｔとが略一致すると判断される間においては、ステップＳ３４の分担比ランプ制御を実行する。
【００７２】前記ステップＳ３４の分担比ランプ制御の詳細は、図７のフローチャートに示してあり、ステップＳ３４１では、前記解放初期油圧Ｐｏ１を算出し、また、解放油圧Ｐｏ２を算出する。
【００７３】前記解放油圧Ｐｏ２（指示圧）は、Ｐｏ２＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(2)）＋Prtn-oとして算出されるものであり、前記余裕代(2)として1.0よりも小さい例えば0.8程度の値を用いる（余裕代(0)＞余裕代(1)＞０＞余裕代(2)：図３２参照）。
【００７４】ステップＳ３４２では、所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、前記解放初期油圧Ｐｏ１から解放油圧Ｐｏ２まで低下させるための油圧ランプ勾配（単位時間当たりの油圧減少幅）を、Ｒmp−Po２＝（Ｐｏ１−Ｐｏ２）／ＴＩＭＥＲ２として算出する。
【００７５】そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１経過した時点から所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、かつ、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度（Ｎｏ×変速前のギヤ比）と略一致する判断される状態では、単位時間毎に（Ｒmp−Po２）だけ油圧を減少させる。
【００７６】前記勾配Ｒmp−Po2により係合油圧を徐々に減少させると、余裕代が1.0付近になった時点で、基準タービン回転速度（Ｎｏ×変速前のギヤ比）とタービン回転速度Ｎｔとが一致しなくなることで、解放側の伝達トルク容量が臨界付近にまで低下したことを間接的に知ることができる。
【００７７】一方、締結側の準備フェーズ処理は、図８のフローチャートに示される。図８のフローチャートは、締結側の準備フェーズ処理を示すものであり、ステップＳ４１で、タービン回転速度Ｎｔと、基準タービン回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ×変速前のギヤ比）とが略一致しているか否かを判別し、略一致している間においては、ステップＳ４２へ進む。
【００７８】ステップＳ４２では、変速判断から所定時間ＴＩＭＥＲ０内であるか否かを判別し、前記所定時間ＴＩＭＥＲ０内であれば、ステップＳ４３へ進み、締結側摩擦係合要素の係合油圧を、摩擦係合要素毎に予め決められた所定のプリチャージ圧までステップ的に増大させ、前記所定時間ＴＩＭＥＲ０内で前記プリチャージ圧を保持させるようにする。
【００７９】そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ０が経過すると、ステップＳ４４へ進み、締結側摩擦係合要素の係合油圧を前記プリチャージ圧よりも低いスタンバイ圧までステップ的に低下させ、該スタンバイ圧を保持させるようにする。
【００８０】次に、前記準備フェーズに続く、パワーオン変速・パワーオフ変速の判別結果に基づく変速制御の詳細、即ち、ステップＳ９，Ｓ１１の詳しい処理内容を、図９のフローチャートに従って説明する。
【００８１】図９のフローチャートにおいては、前記パワーオンアップ変速・パワーオフアップ変速・パワーオンダウン変速・パワーオフダウン変速の別に基づいて、変速を行わせるときのメインの制御要素、即ち、変速後のギヤ比にまで変化させるときに制御対象とする摩擦係合要素（以下、メイン制御要素ともいう）が決定される。
【００８２】ステップＳ２０１では、アップ変速であるか否かを判別し、アップ変速であれば、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２では、パワーオン変速であるか否かを判別し、パワーオンアップ変速であるときには、ステップＳ２０３へ進んで、メイン制御要素として締結側の摩擦係合要素を選択し、締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によってギヤ比を変速後の変速段のギヤ比にまで変化させる設定を行う。
【００８３】パワーオン変速は、解放側の解放開始に伴ってギヤ比が増大変化する変速であり、アップ変速は、ギヤ比を減少変化させる変速であるから、両者のギヤ比の変化方向が異なり、この場合に、締結側摩擦係合要素の係合油圧の制御によってギヤ比を変速後のギヤ比にまで変化させる設定を行う。
【００８４】また、パワーオンアップ変速でないとき、即ち、パワーオフアップ変速であるときには、ステップＳ２０４へ進み、解放開始判断を行ったときの入力軸トルク推定値Ｔｔから変速（回転減少変化）によるイナーシャトルクＴinrを減算した値が所定値よりも大きいか否かを判別する。
【００８５】尚、前記イナーシャトルクＴinrは、図３３に示すように、目標変速時間に対応するテーブル値として予め記憶されている。そして、Ｔｔ−Ｔinrが所定値よりも大きい場合、には、ステップＳ２０５へ進み、パワーオン変速時と同様に、メイン制御要素として締結側の摩擦係合要素を選択する。
【００８６】一方、Ｔｔ−Ｔinrが所定値以下の場合には、ステップＳ２０６へ進み、メイン制御要素として解放側の摩擦係合要素を選択し、解放側摩擦係合要素の係合油圧の制御によってギヤ比を変速後の変速段のギヤ比にまで変化させるようにする。
【００８７】パワーオフ変速は、解放側の解放開始に伴ってギヤ比が減少変化する変速であり、アップ変速は、ギヤ比を減少変化させる変速であるから、両者のギヤ比の変化方向が同じであり、基本的には、解放制御によってギヤ比を変速後のギヤ比にまで変化させることができる。しかし、Ｔｔ−Ｔinrが所定値よりも大きい場合には、締結側摩擦係合要素で変速後のギヤ比にまで変化させる設定を行う。これは、Ｔｔ−Ｔinrが所定値よりも大きい場合には、解放を進行させてもギヤ比がなかなか変速後のギヤ比にまで変化しないことがあるため、締結制御によって早期に変速後のギヤ比まで制御させるものである。
【００８８】また、ステップＳ２０１で、アップ変速でなくダウン変速であると判別されると、ステップＳ２０７へ進む。ステップＳ２０７では、パワーオンダウン変速であるか否かを判別し、パワーオンダウン変速であるときには、ステップＳ２０８へ進んでメイン制御要素として解放側の摩擦係合要素を選択し、パワーオンダウン変速でないとき、即ち、パワーオフダウン変速であるときには、ステップＳ２０９へ進んでメイン制御要素として締結側の摩擦係合要素を選択する。
【００８９】パワーオフ変速は、解放側の解放開始に伴ってギヤ比が減少変化する変速であり、ダウン変速は、ギヤ比を増大変化させる変速であるから、両者のギヤ比の変化方向が異なり、パワーオフダウン変速では、締結制御によってギヤ比を変速後の変速段のギヤ比にまで変化させる。また、パワーオン変速は、解放側の解放開始に伴ってギヤ比が増大変化する変速であり、ダウン変速は、ギヤ比を増大変化させる変速であるから、両者のギヤ比の変化方向が一致し、パワーオンダウン変速では、解放制御によってギヤ比を変速後のギヤ比にまで変化させる。
【００９０】上記メイン制御要素の決定が行われるステップＳ２０３，Ｓ２０５，Ｓ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２０９に続けて、ステップＳ２１１〜Ｓ２１５において準備フェーズに続く変速制御（イナーシャフェーズ又はトルクフェーズ）が行われることになるが、ここでは、メイン制御要素を締結側摩擦係合要素とするパワーオンアップ変速（ステップＳ２１１）を、図２９のタイムチャートを参照しつつ、図１０のフローチャートに従って説明する。
【００９１】尚、パワーオンアップ変速と同様にメイン制御要素として締結側が選択される、パワーオフダウン変速、及び、パワーオフアップ変速であるがＴｔ−Ｔinrが所定値よりも大きい場合（以下、パワーオフアップ変速(1)という）は、解放側摩擦係合要素の解放開始に基づく回転変化の方向の違いに対応するための処理が異なるだけで、基本的な制御はパワーオンアップ変速と共通になる。尚、図３０には、パワーオフダウン変速におけるトルクフェーズにおけるタービン回転変化の特性及び油圧制御特性を示してある。
【００９２】そこで、パワーオフダウン変速、及び、パワーオフアップ変速(1)（ステップＳ２１５，Ｓ２１２）については、以下のパワーオンアップ変速（ステップＳ２１１）の説明において、異なる部分についてのみ説明し、個別の説明は省略する。
【００９３】図１０のフローチャートは、パワーオンアップ変速における変速制御（ステップＳ２１１）の概略を示すものであり、前述の準備フェーズ処理に伴うタービン回転速度Ｎｔの変化があってから、予め設定されるフィードバック（Ｆ／Ｂ）開始ギヤ比までギヤ比が変化したか否かをステップＳ１００１で判別し、Ｆ／Ｂ開始ギヤ比までギヤ比が変化するまでの間、ステップＳ１００２へ進んで、トルクフェーズ処理を行う。
【００９４】そして、Ｆ／Ｂ開始ギヤ比までギヤ比が変化すると、ステップＳ１００３へ進み、予め設定されるフィードバック（Ｆ／Ｂ）終了ギヤ比までギヤ比が変化したか否かを判別し、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比までギヤ比が変化するまでの間、ステップＳ１００４へ進んで、イナーシャフェーズ処理を行う。
【００９５】Ｆ／Ｂ終了ギヤ比までギヤ比が変化すると、ステップＳ１００５へ進み、イナーシャフェーズ終了から所定時間ＴＩＭＥＲ７だけ経過したか否かを判別し、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であれば、ステップＳ１００６へ進んで、終了フェーズ処理を行わせ、所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過した時点で変速制御を終了させる。
【００９６】ここで、前記パワーオンアップ変速におけるトルクフェーズ処理について説明する。図１１のフローチャートは、解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理の様子を示すものであり、ステップＳ５１では、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転速度（Ｎｏ×変速前のギヤ比）との偏差の時間微分値が負であるか否かを判別する。
【００９７】そして、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）≧０である間、即ち、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転速度（Ｎｏ×変速前のギヤ比）との偏差が増大変化している間は、ステップＳ５２へ進み、トルク分担比保持制御を行う。
【００９８】前記トルク分担比保持制御は、図１２に詳しく示してある。図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ５２１では、解放側摩擦係合要素の解放開始が判定された時点の余裕代Ｔｒを求める。
【００９９】尚、解放開始の判定には遅れが生じるので、判定時から判定遅れの時間だけ前の時点の余裕代を推定するようにしても良い。次のステップＳ５２２では、前記余裕代Ｔｒに基づいて、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）≧０である間の解放側の油圧Ｐｏ３を演算する。
【０１００】
Ｐｏ３＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代Ｔｒ）＋Prtn-o一方、図１１のフローチャートのステップＳ５１でｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）＜０であると判別されると、ステップＳ５３へ進み、解放トルク補正制御を行う。
【０１０１】前記解放トルク補正制御は、図１３に詳しく示してある。ステップＳ５３１では、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）の大きさに応じて、解放補正トルクThosei-oを図３４に示すようなテーブルを参照して算出する。
【０１０２】前記解放補正トルクThosei-oは、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）が０以上であるときに０で、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）が負であるときに、その絶対値が大きくなるほど絶対値の大きな負の値に設定される構成となっている。
【０１０３】次のステップＳ５３２では、前記解放補正トルクThosei-oを用いて入力軸トルクＴｔを補正して解放油圧Ｐｏ4を算出する。
Ｐｏ4＝Ｋ１×[（Ｔｔ＋Thosei-o）×Ｔr-o×余裕代Ｔｒ]＋Prtn-o上記解放油圧Ｐｏ4の演算によると、後述する締結側の係合油圧の漸増に対応して、解放補正トルクThosei-oにより入力軸トルクの減少補正がなされて解放油圧が漸減され、出力軸トルクの落ち込みが回避される。
【０１０４】そして、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化した時点で、そのときの解放油圧から油圧＝０にまでステップ変化させる。尚、パワーオフダウン変速及びパワーオフアップ変速(1)では、解放側摩擦係合要素の解放開始に伴って回転低下が生じるので、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）がマイナスである間において解放側を臨界圧に保持させる一方、前記補正トルクThosei-oをｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）がプラスであるときにその絶対値が大きくなるほど絶対値の大きな負の値に設定させるようにして、締結制御の進行に伴う回転の回復に応じて徐々に解放側の油圧を低下させるようにする。
【０１０５】一方、締結側のトルクフェーズ処理は、図１４のフローチャートに示すようにして行われる。ステップＳ６１では、解放側摩擦係合要素の解放開始を判定し、解放が開始されるとステップＳ６２へ進む。
【０１０６】ステップＳ６２では、解放開始から所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過したか否かを判別する。そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３内であると判別されると、ステップＳ６３へ進み、締結側の準備油圧制御を行う。
【０１０７】前記準備油圧制御の様子は、図１５のフローチャートに示してある。ステップＳ６３１では、締結側摩擦係合要素がエンジントルクを伝達しない状態（締結トルク分担比＝０）から、締結臨界トルク比Ｔr-cの0.8倍程度の油圧にまで所定時間ＴＩＭＥＲ３で上昇させる設定を行い、ステップＳ６３２では、締結側の指示油圧Ｐｃ１を、Ｐｃ１＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×（0.8×Ｒｍｐ-Ｔｒ１）＋Prtn-cとして算出する。
【０１０８】ここで、Ｋ２は、締結側の摩擦係合要素の伝達トルク容量（必要伝達トルク容量）を油圧に変換するための係数であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている。Ｔr-cは、前記入力軸トルクＴｔに対して、締結側の摩擦係合要素が締結し始める臨界伝達トルク容量を求めるための締結臨界トルク比である。Prtn-cは、締結側のスタンバイ圧（締結側リターンスプリング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
【０１０９】更に、Ｒｍｐ-Ｔｒ１は、図３５に示すように、所定時間ＴＩＭＥＲ３内で０から１にまで一定速度で増大する係数であり、締結側のスタンバイ圧から締結臨界トルクの0.8倍（余裕代＝0.8）にまで締結側の油圧を増大変化させる。
【０１１０】図１４のフローチャートのステップＳ６２で、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過したと判別されると、ステップＳ６４へ進む。ステップＳ６４では、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったか否かを判別し、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも大きい場合には、ステップＳ６５へ進んで、分担比ランプ制御を行う。
【０１１１】前記分担比ランプ制御は、図１６のフローチャートに示される。まず、ステップＳ６５１では、所定時間ＴＩＭＥＲ４で初期余裕代(1)＝0.8から余裕代(2)=1.2まで一定速度で変化させ（図３６参照）、該余裕代の上昇に伴って締結側の指示圧を増大させる設定を行う。
【０１１２】ステップＳ６５２では、前記余裕代の増大変化に対応する初期圧Ｐｃ２及び最終圧Ｐｃ３を算出し、該指示圧Ｐｃ２，Ｐｃ３と前記所定時間ＴＩＭＥＲ４とに基づいて指示圧のランプ勾配Ｒｍｐ-Ｐｃ３を算出する。
【０１１３】
Ｐｃ２＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×余裕代(1)＋Prtn-cＰｃ３＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×余裕代(2)＋Prtn-cＲｍｐ-Ｐｃ３＝（Ｐｃ３−Ｐｃ２）／ＴＩＭＥＲ４ステップＳ６５３では、ランプ勾配Ｒｍｐ-Ｐｃ３に従って締結側指示油圧Ｐｃ４を徐々に増大させる制御を行う。
【０１１４】また、分担比ランプ制御の次は、ステップＳ６６の空吹け補正制御を行う。上記空吹け補正制御を図１７のフローチャートに従って説明すると、ステップＳ６６１では、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）に応じて補正トルクＴhosei-cを求める。
【０１１５】前記補正トルクＴhosei-cは、図３７に示すように、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）がマイナスであるときは０であるが、プラスであるときにはｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）が大きくなるほど大きなプラスの値に設定される。
【０１１６】ステップＳ６６２では、一定の速度で増大制御される前記指示油圧Ｐｃ４を、前記補正トルクＴhosei-cによって補正して指示圧Ｐｃ５を算出する。
Ｐｃ５＝Ｐｃ４＋Ｋ２×Ｔr-c×Ｔhosei-c尚、パワーオフダウン変速、及び、パワーオフアップ変速(1)では、逆に回転落ちが発生し、かかる回転落ちが締結制御を促進させることで抑制されることになるので、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×変速前のギヤ比）がマイナスであるときに、その絶対値が大きくなるほど大きなプラスの値となるように補正トルクＴhosei-cを設定する。
【０１１７】次に、前記図１０のフローチャートのステップＳ１００４におけるイナーシャフェーズ処理を説明する。解放側のイナーシャフェーズ処理は、図１８のフローチャートに示してあり、ステップＳ７１でトルクフェーズ終了時の油圧（油圧＝０）を保持させる。
【０１１８】また、締結側のイナーシャフェーズ処理は、図１９のフローチャートに示される。図１９のフローチャートにおいて、ステップＳ８１では、図２０のフローチャートに示される基本制御を行う。
【０１１９】前記基本制御においては、まず、ステップＳ８１１で、イナーシャトルクＴinrを算出する。前記イナーシャトルクＴinr（変速トルク）は、図３３に示すように、目標変速時間に対応するテーブル値として予め記憶されており、目標変速時間が短いときほど大きな値に設定される。
【０１２０】ステップＳ８１２では、前記イナーシャトルクＴinrに基づいて締結側の指示圧Ｐｃ７を算出する。
Ｐｃ７＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）
上記指示圧Ｐｃ７は、入力トルクに対応する臨界圧に、イナーシャトルクＴinrに対応する油圧を加算した値として算出されることになる。また、前記イナーシャトルクＴinrを車速ＶＳＰに応じた補正係数HOSEI-VSPにより、車速が高い時ほどイナーシャトルクＴinrをより増大補正するようにしてある（図３８参照）。
【０１２１】尚、パワーオフダウン変速においては、前記イナーシャトルクＴinrが回転上昇させるために使われるトルクとなるため、入力軸トルクに応じた臨界トルク容量相当の油圧を、イナーシャトルクＴinrに対応する油圧で減少補正するようにする。
【０１２２】上記基本制御に加え、ステップＳ８２では、回転フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行する。前記回転Ｆ／Ｂ制御を図２１のフローチャートに従って説明する。
【０１２３】ステップＳ８２１では、目標のタービン回転速度を算出する。前記目標のタービン回転速度は、目標変速時間で変速前のギヤ比から変速後のギヤ比に一定速度で変化させるとした場合の時々刻々の目標ギヤ比と（図３９参照）、出力軸回転Ｎｏとの乗算値として求められる。
【０１２４】ステップＳ８２２では、前記目標のタービン回転速度に実際のタービン回転速度を一致させるようにフィードバック補正分ＰＩＤを比例・積分・微分制御し、次のステップＳ８２３では、前記フィードバック補正分ＰＩＤで基本制御における指示圧Ｐｃ７を補正して、締結側指示圧Ｐｃ８を設定する。
【０１２５】このようにして、締結側摩擦係合要の係合油圧の制御によって変速後のギヤ比にまで制御する。そして、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも小さくなると、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７内であれば、終了フェーズ処理を行う。
【０１２６】解放側摩擦係合要素についての終了フェーズ処理は、図２２のフローチャートに示してあり、ステップＳ９１でイナーシャフェーズ終了時の油圧を保持する設定を行う。即ち、解放側摩擦係合要素の油圧は、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなった時点から０に保持されることになる。
【０１２７】一方、締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理は、図２３のフローチャートに示され、ステップＳ１０１では、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７内であるか否かを判別し、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であればステップＳ１０２へ進んで、終了フェーズ処理を実行する。
【０１２８】前記ステップＳ１０１の終了フェーズ処理の詳細は、図２４のフローチャートに示してあり、ステップＳ１１１では、締結臨界トルクに相当する油圧から締結臨界トルクの1.2倍に相当する油圧まで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７内で上昇させる設定を行う。
【０１２９】ステップＳ１１２では、締結側指示圧Ｐｃ９を、Ｐｃ９＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×（１＋0.2×Rmp-Tr2）＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）
ここで、Rmp-Tr2は、図４０に示すように、所定時間ＴＩＭＥＲ７内で０から1.0まで一定速度で変化する係数であり、係数Rmp-Tr2が０のとき、Ｐｃ９＝Ｐｃ８となり、イナーシャフェーズでの油圧を初期値として、Ｐｃ９＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×1.2＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）まで、所定時間ＴＩＭＥＲ７内で油圧を増大させる。
【０１３０】そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過した時点で、締結側の指示圧を、前記Ｐｃ９＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×1.2＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）から、最大圧までステップ変化させる。
【０１３１】次に、前記図９のフローチャートにおけるステップＳ２１４のパワーオンダウン変速について、図３１のタイムチャートを参照しつつ以下に概略的に説明する。
【０１３２】図２５のフローチャートは、メインの制御要素を解放側とするパワーオンダウン変速における変速制御の概略を示すものであり、前述の準備フェーズ処理に伴うタービン回転速度Ｎｔの変化があってから、フィードバック（Ｆ／Ｂ）終了ギヤ比までギヤ比が変化したか否かをステップＳ１０１１で判別し、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比までギヤ比が変化するまでの間、ステップＳ１０１２へ進んで、イナーシャフェーズ処理を行う。
【０１３３】そして、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比までギヤ比が変化すると、ステップＳ１０１３へ進み、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比に達してから所定時間ＴＩＭＥＲ４＋所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過したか否かを判別し、所定時間ＴＩＭＥＲ４＋所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過するまではステップＳ１０１４へ進んで、トルクフェーズ処理を行わせる。
【０１３４】前記所定時間ＴＩＭＥＲ４＋所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過すると、ステップＳ１０１５へ進み、トルクフェーズ処理の終了時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過したか否かを判別する。そして、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であれば、ステップＳ１０１６へ進んで終了フェーズ処理を行わせ、所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過した時点でパワーオンダウン変速を終了する。
【０１３５】パワーオンダウン変速においても入力軸トルクの推定値，臨界トルク比，余裕代に基づいて係合油圧が算出されるが、基本的な係合油圧の演算方法は上記パワーオンアップ変速と同様であるので、以下のイナーシャフェーズ処理，トルクフェーズ処理，終了フェーズ処理の説明においては、油圧演算についての詳細な説明は省略する。
【０１３６】パワーオンダウン変速における解放側のイナーシャフェーズ処理を、図２６のフローチャートに従って説明する。ステップＳ１３１では、パワーオンダウンによる回転の増大変化に伴うイナーシャトルク（変速トルク）Ｔinrを算出する。
【０１３７】そして、ステップＳ１３２では、入力軸トルクの推定値を前記イナーシャトルク（変速トルク）Ｔinrに基づいて減少補正して、臨界トルク容量に相当する油圧を求める。
【０１３８】更に、ステップＳ１３３では、臨界トルク容量に相当する油圧を基本値として、タービン回転速度Ｎｔを、変速開始からの経過時間に応じた目標タービン回転速度に一致させるためのタービン回転フィードバック制御を行う。
【０１３９】具体的には、変速開始からの経過時間に応じて目標ギヤ比を設定し、該目標ギヤ比と出力軸回転速度Ｎｏとから目標タービン回転速度を算出する。そして、実際のタービン回転速度と前記目標タービン回転速度との偏差から、例えば比例・積分・微分制御（ＰＩＤ制御）によってフィードバック補正分を算出し、前記基本圧を前記フィードバック補正分で補正する。
【０１４０】一方、締結側のイナーシャフェーズ処理は、図２７のフローチャートに示される。ステップＳ１６１では、予め設定された締結開始ギヤ比にまでギヤ比が変化したか否かを判別し、締結開始ギヤ比に到達するまでは、ステップＳ１６２へ進み、スタンバイ圧に保持させる。
【０１４１】そして、締結開始ギヤ比に到達すると、ステップＳ１６３へ進み、準備油圧制御を行う。該準備油圧制御は、前記パワーオンアップ変速の準備油圧制御と同様に、前記スタンバイ圧から締結初期圧まで所定時間ＴＩＭＥＲ３で上昇させる処理である。前記締結初期圧は、予め設定された余裕代(1)と入力軸トルクとに基づいて設定される。
【０１４２】解放側におけるトルクフェーズ処理は、所定時間ＴＩＭＥＲ４で解放側の油圧を０にまで減少させるランプ制御を実行する。一方、締結側のトルクフェーズ処理は、図２８のフローチャートに示される。
【０１４３】ステップＳ１７１では、トルクフェーズ処理の開始から所定時間ＴＩＭＥＲ４内であるか否かを判別し、所定時間ＴＩＭＥＲ４内であれば、ステップＳ１７２へ進み、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４内で、前記余裕代(1)から余裕代(2)まで一定速度で変化させ、該余裕代の上昇に伴って締結側の指示圧を増大させる設定を行う。
【０１４４】また、ステップＳ１７３では、イナーシャトルク分に相当する油圧を求め、ステップＳ１７４では、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４で前記余裕代(1)から余裕代(2)まで一定速度で変化させるように設定される基本圧に前記イナーシャトルク分に相当する油圧を加算して、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４内における最終的な締結側の油圧を決定する。
【０１４５】前記イナーシャトルク分に相当する油圧を加算するのは、イナーシャフェーズ中に、解放側の油圧が、回転上昇に用いられるトルクを見込んで、入力軸トルクの推定値に対応する油圧（伝達トルク容量）よりも低く制御されるが、変速が終了することで、回転上昇に用いられるトルクが無くなり、その分に対応する伝達トルク容量を締結側で確保する必要が生じるためである。
【０１４６】前記所定時間ＴＩＭＥＲ４が経過すると、ステップＳ１７５へ進み、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４が経過した時点から所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過したか否かを判別する。
【０１４７】前記所定時間ＴＩＭＥＲ４が経過した時点から所定時間ＴＩＭＥＲ６内であれば、ステップＳ１７６へ進み、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４が経過した時点の締結側油圧を保持させる処理を行う。
【０１４８】前記所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過すると、終了フェーズに移行し、所定時間ＴＩＭＥＲ７内で、前記所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過した時点における油圧の所定倍の油圧にまで徐々に増大させ、所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過した時点で最大圧までステップ変化させる。
【０１４９】一方、パワーオフアップ変速であって、かつ、Ｔｔ−Ｔinrが所定値以下であって、メインの制御要素として解放側が選択されるとき（パワーオフアップ変速(2)）には、上記パワーオンダウン変速制御と同様に、解放側摩擦係合要素の制御によって変速させた後、締結側摩擦係合要素を締結させるが、変速時の回転低下に伴ってイナーシャトルクが発生するので、イナーシャフェーズ中の解放側油圧をイナーシャトルク分だけ嵩上げし、逆に、トルクフェーズにおける締結側の油圧をイナーシャトルク分だけ下げるようにする。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１６７４０６
【氏名又は名称】株式会社ユニシアジェックス
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| 【出願日】 |
平成１１年８月２７日（１９９９．８．２７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７８３３０
【弁理士】
【氏名又は名称】笹島 富二雄
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| 【公開番号】 |
特開２００１−６５６８２（Ｐ２００１−６５６８２Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月１６日（２００１．３．１６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２４０８３０ |
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