| 【発明の名称】 |
車両用自動変速機の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】近藤 真実
【氏名】中村 泰也
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| 【要約】 |
【課題】アクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行われるようにする。
【解決手段】アクセルＯＦＦの２→３アップシフトにおいて、入力回転速度ＮC0の変化速度ΔＮC0に基づいて入力回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ3）に達するまでの同期所要時間Ａ1 を求め、係合させるべきブレーキＢ２の油圧シリンダのピストンがストロークエンドに達するまでのストローク時間Ｂ1 と略一致した時（時間ｔ4 ）に、その油圧シリンダに対する作動油の供給を開始する。これにより、入力回転速度ＮC0の同期タイミングとブレーキＢ２の係合タイミングとがずれて、同期前にクラッチ容量が発生することによるオフアップショックや、同期後にクラッチ容量が発生することによる引込み感の発生が抑制される。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置において、パワーＯＦＦ状態のアップシフト中に、前記自動変速機の入力回転速度が該アップシフト後の同期回転速度に到達するまでの同期所要時間を推定する同期時間推定手段と、前記油圧シリンダのピストンストロークに要するストローク時間が予め記憶されたストローク時間記憶装置と、前記同期時間推定手段によって推定された同期所要時間と、前記ストローク時間記憶装置に記憶された前記ストローク時間とを比較して、前記油圧シリンダに対する作動油の供給開始時間を制御する供給開始制御手段と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置において、パワーＯＦＦ状態のアップシフト中にアクセル操作部材が増大操作された場合には、前記摩擦係合装置の耐久性を損なうことがない所定のトルク容量を確保するために必要な間だけ入力トルクを制限する入力トルク制限手段と、該入力トルク制限手段によって入力トルクが制限される時に、前記油圧制御回路の油圧を高くして前記油圧シリンダに対する作動油の供給速度を速くする油圧補正手段と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させるとともに、該油圧シリンダに供給する作動油の油圧を制御する調圧装置を備えている油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置において、アップシフト時にアクセルＯＮの場合には前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させるが、アクセルＯＦＦの場合には前記油圧シリンダのピストンを係合時のストロークエンド近傍に保持しながら前記摩擦係合装置を解放するように前記調圧装置によって油圧を制御する係合解放制御手段を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、パワーＯＦＦ時のアップシフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】(a) 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機が広く知られている。特開平９−２９５５２６号公報に記載されている装置はその一例で、アクセルＯＦＦ時のアップシフト中にアクセルがＯＮ操作された場合には、アップシフトが終了するまでエンジン出力を制限するようになっている。また、特開平９−１７０６５４号公報には、前記油圧シリンダに供給する作動油の油圧を制御する調圧装置が設けられ、アップシフト時に油圧を所定の勾配で変化させたり、入力回転速度が所定の変化速度で変化するように油圧をフィードバック制御したりするようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような車両用自動変速機の制御装置においても、必ずしも十分に満足できるものではなく、依然としてアップシフト時の制御として改良の余地があった。例えばアップシフト中にアクセルがＯＮ操作された場合に、アップシフトが終了するまでエンジン出力を制限すると、もたつき感を生じることがあるし、アクセルＯＦＦ時に摩擦係合装置を係合させると、エンジンブレーキ状態になり、運転者の意に反して車両が減速する場合がある。また、前記調圧装置を備えていない場合、入力回転速度の同期タイミングと摩擦係合装置の係合タイミングとがずれて、同期前にクラッチ容量が発生することによるオフアップショック（車両の突出し感）や、同期後にクラッチ容量が発生することによる引込み感（車両の減速感）を生じることがある。引込み感は、エンジン等の駆動源の回転速度を上昇させる場合に特に顕著であるが、駆動源の回転低下が一方向クラッチによって許容される場合でも、自動変速機を構成している回転メンバの回転速度変化で引込み感が発生することがある。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ時のアップシフトが一層適切に行われるようにすることにある。具体的には、調圧装置を備えていない場合でも入力回転速度の同期タイミングに合わせて摩擦係合装置が適切に係合させられるようにする。アップシフト中にアクセルがＯＮ操作された場合に、摩擦係合装置の耐久性を損なうことなくもたつき感を低減する。また、アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態になり、運転者の意に反して車両が減速することを防止する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置において、(c) パワーＯＦＦ状態のアップシフト中に、前記自動変速機の入力回転速度がそのアップシフト後の同期回転速度に到達するまでの同期所要時間を推定する同期時間推定手段と、(d) 前記油圧シリンダのピストンストロークに要するストローク時間が予め記憶されたストローク時間記憶装置と、(e) 前記同期時間推定手段によって推定された同期所要時間と、前記ストローク時間記憶装置に記憶された前記ストローク時間とを比較して、前記油圧シリンダに対する作動油の供給開始時間を制御する供給開始制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】上記「パワーＯＦＦ状態」とは、エンジン等の駆動源から車輪側へ駆動力が伝達されない状態で、運転者の要求出力が無いアクセルＯＦＦ、すなわちアクセルペダル等のアクセル操作部材が操作されていない場合は勿論、車速に比べてアクセル操作部材の操作量が少なくて車輪側へ駆動力が伝達されない場合も含む。
【０００７】第２発明は、(a) 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置において、(c) パワーＯＦＦ状態のアップシフト中にアクセル操作部材が増大操作された場合には、前記摩擦係合装置の耐久性を損なうことがない所定のトルク容量を確保するために必要な間だけ入力トルクを制限する入力トルク制限手段と、(d) その入力トルク制限手段によって入力トルクが制限される時に、前記油圧制御回路の油圧を高くして前記油圧シリンダに対する作動油の供給速度を速くする油圧補正手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】第３発明は、(a) 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させるとともに、その油圧シリンダに供給する作動油の油圧を制御する調圧装置を備えている油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置において、(c) アップシフト時にアクセルＯＮの場合には前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させるが、アクセルＯＦＦの場合には前記油圧シリンダのピストンを係合時のストロークエンド付近に保持しながら前記摩擦係合装置を解放するように前記調圧装置によって油圧を制御する係合解放制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】上記「アクセルＯＮ」とは、運転者の出力要求にしたがってアクセルペダル等のアクセル操作部材が操作されている場合で、「アクセルＯＦＦ」とは、運転者の要求出力が無くてアクセル操作部材が操作されていない場合である。
【００１０】
【発明の効果】第１発明の車両用自動変速機の制御装置においては、同期時間推定手段により自動変速機の入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度に到達するまでの同期所要時間を推定し、ストローク時間記憶装置に予め記憶されたストローク時間と比較することにより、油圧シリンダに対する作動油の供給開始時間が供給開始制御手段によって制御されるため、エンジン特性のばらつき等により入力回転速度の変化速度がばらついても、同期時間（入力回転速度が同期回転速度と略一致する時間）に対して常に所定のタイミングで摩擦係合装置が係合させられるようになる。これにより、入力回転速度の同期タイミングと摩擦係合装置の係合タイミングとがずれて、同期前にクラッチ容量が発生することによるオフアップショック（車両の突出し感）や、同期後にクラッチ容量が発生することによる引込み感の発生が抑制される。
【００１１】第２発明の車両用自動変速機の制御装置においては、パワーＯＦＦ状態のアップシフト中にアクセル操作部材が増大操作された場合には、入力トルク制限手段によって摩擦係合装置の耐久性を損なうことがない所定のトルク容量確保に必要な間だけ入力トルクが制限されるため、摩擦係合装置の摩擦材の耐久性を損なうことなく入力トルクの制限時間をできるだけ短くして駆動力不足を改善できる。しかも、その入力トルクが制限される時には、油圧補正手段により油圧制御回路の油圧を高くして油圧シリンダに対する作動油の供給速度を速くするため、摩擦係合装置が速やかに所定のトルク容量で係合させられるようになり、入力トルクの制限時間を一層短くして駆動力不足を更に効果的に改善することができる。
【００１２】第３発明の車両用自動変速機の制御装置においては、アップシフト時にアクセルＯＮの場合には油圧シリンダに作動油を供給して摩擦係合装置を係合させるが、アクセルＯＦＦの場合には油圧シリンダのピストンを係合時のストロークエンド付近に保持しながら摩擦係合装置を解放するように調圧装置によって油圧が制御されるため、一方向クラッチを備えていない場合でもエンジンブレーキ状態になって車両が減速する恐れがない。また、油圧シリンダのピストンは係合時のストロークエンド付近に保持されるため、アクセルがＯＮ操作された場合には摩擦係合装置を速やかに係合させて所定のギヤ段を成立させ、速やかに駆動力を発生させることができる。すなわち、摩擦係合装置の解放、係合制御で、一方向クラッチを設けた場合と同様の作用効果が得られるのである。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の自動変速機は、例えば複数の遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の複数の回転メンバを相互に連結したりハウジングに固定したりする油圧式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置とを有し、その摩擦係合装置の係合、解放の組み合わせにより変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられるように構成される。自動変速機のアップシフトは、車速やアクセル操作量等に基づいて自動的に変速判断が行われてアップシフト指令が出されるものでも良いが、運転者のシフトレバー操作やスイッチ操作に従ってアップシフト指令が出されるものでも良い。車両の駆動源としては、燃料の燃焼で作動するエンジンや電気エネルギーで作動する電動モータなど種々の駆動源が用いられ得る。
【００１４】第１発明、第２発明のパワーＯＦＦ状態のアップシフト中の制御は、アクセル操作部材が操作されている時でも、例えばトルクコンバータの入出力部材の回転速度などからパワーＯＦＦか否かを判断して、パワーＯＦＦ状態のアップシフトに適用することもできるが、アクセル操作部材が操作されていないアクセルＯＦＦ時のアップシフトのみに適用されるものでも良い。また、低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置を解放するクラッチツウクラッチ制御であっても良いし、一方向クラッチの存在などにより単に高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合装置を係合制御するだけのものでも良い。
【００１５】第１発明の同期時間推定手段は、例えば入力回転速度の変化速度を検出するとともに、アップシフト後のギヤ段の変速比および自動変速機の出力回転速度によって定まるアップシフト後の同期回転速度を求め、その同期回転速度と現在の入力回転速度との回転速度差を上記変化速度で割算して同期所要時間を求めるように構成される。出力回転速度すなわち車速は略一定と見做すこともできるが、出力回転速度の変化速度を求めることにより、現在の入力回転速度および出力回転速度とそれ等の変化速度とから更に高い精度で同期所要時間を算出することもできる。
【００１６】油圧シリンダのストローク時間は、油圧制御回路の油圧によって異なり、その油圧は駆動源の出力、例えばエンジンのスロットル弁開度等によって調整されるようになっているのが普通であるため、その駆動源出力（スロットル弁開度など）をパラメータとして設定することが望ましい。但し、パワーＯＦＦ状態としてアクセルＯＦＦ時にだけ制御を実施する場合には、予め一定値が設定されても良い。また、ストローク時間に影響する油温等の他のパラメータを考慮して設定することもできるし、油圧シリンダの個体差による影響を防止するため、実際のストローク時間を検出して逐次学習補正するようにすることもできる。
【００１７】供給開始制御手段は、例えば同期所要時間がストローク時間と略一致した時に作動油の供給を開始するように構成されるが、オフアップショックを確実に防止するために意識的に供給開始時間を遅らせたり、引込み感を確実に防止するために意識的に供給開始時間を早めたりしても良い。
【００１８】第２発明の入力トルク制限手段は、例えばアップシフトのために油圧シリンダに作動油の供給が開始された供給開始時間を基準として予め定められた所定のトルク制限時間の間だけ、アクセルの増大操作に拘らず入力トルクを制限するように構成される。トルク制限時間は、例えば供給開始時間からアクセルが増大操作されるまでの経過時間をパラメータとして、その経過時間が長い程短くなるように演算式やデータマップ等によって設定される。
【００１９】摩擦材の耐久性を損なうことがない所定のトルク容量は、必ずしも摩擦材が完全係合する必要はなく、上記トルク制限時間は、例えば油圧シリンダのピストンが係合側のストロークエンドに達して係合トルクが立ち上がるまでの時間などである。また、時間ではなくて、油圧シリンダの油圧値を検出または推定するなどして、その油圧値が所定のトルク容量の確保に必要な予め定められた設定値に達するまで、入力トルクを制限するようにしても良い。
【００２０】入力トルクの制限は、例えばアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）に従って駆動源の出力を電気的に制御する場合には、アクセル操作量の増大に拘らず駆動源の出力増大制御を行わないようにしたり、出力増大量を抑制したりするように構成される。駆動源がアクセル操作部材に機械的に連結されて直接制御される場合には、例えば自動変速機との間に設けられた入力クラッチを解放したりスリップ制御したりして入力トルクを制限することができるが、駆動源がエンジンの場合には、点火時期制御や燃料噴射量制御などで出力制限を行うことも可能である。
【００２１】第２発明の油圧補正手段は、例えば駆動源の出力（スロットル弁開度など）に応じて油圧制御回路の油圧が制御される場合、アクセル操作部材の増大操作に拘らず駆動源の出力増大制御が行われないと油圧制御回路の油圧も上昇しないが、アクセル操作量に応じて油圧制御回路の油圧を上昇させたり、アクセル操作量に所定の補正係数（１より大）を掛算して求めた補正アクセル操作量に基づいて油圧を一時的に増大させたりするなど、種々の態様を採用できる。
【００２２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、自動車用の混合気吸入式内燃機関、燃料噴射式内燃機関、或いは外燃機関などの原動機であるエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。エンジン１０は駆動源に相当する。
【００２３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００２４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００２６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２８】このような自動変速機１４は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態を示している。図５のシフトパターンに従って操作されるシフトレバー１７２（図３参照）がエンジンブレーキレンジである「Ｍ（マニュアル）」レンジ、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジのいずれかに操作されている時には、その最高速ギヤ段でエンジンブレーキが発生させられる。例えば、第１速ギヤ段のみで走行する「Ｌ」レンジでは、ブレーキＢ４が係合させられることよってアクセルペダル１５０の非操作状態（アクセルＯＦＦ）であるような非駆動（パワーＯＦＦ）走行においてエンジンブレーキが発生させられるが、シフトレバー１７２が「Ｄ」レンジに操作されている第１速ギヤ段での走行時では、そのブレーキＢ４が解放させられることから、アクセルペダル１５０の非操作状態であるような非駆動走行において一方向クラッチＦ２の滑りおよびリングギヤＲ３の空転が許容されるので、自動変速機１４内において動力伝達経路が解放され、車両がエンジンブレーキが作用しない惰行走行とされる。第１速ギヤ段および第２速ギヤ段で変速が行われる「２」レンジでは、第２速ギヤ段の走行時において、クラッチＣ０が係合させられることによりエンジンブレーキが可能とされ、「Ｄ」レンジの第２速ギヤ段ではクラッチＣ０が解放させられることにより一方向クラッチＦ０のすべりが許容されて惰行走行とされる。また、第１速ギヤ段〜第３速ギヤ段で変速が行われる「３」レンジでは、第３速ギヤ段の走行時において、ブレーキＢ１が係合させられることによりエンジンブレーキが可能とされ、「Ｄ」レンジではブレーキＢ１が解放させられることにより一方向クラッチＦ１のすべりが許容されて惰行走行とされる。
【００２９】図５に示すように、上記シフトレバー１７２は、車両の前後方向に位置するＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）およびＭ（マニュアル）レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されるとともに、ＤレンジとＭレンジの間が車両の左右方向に操作されるようにその支持機構が構成されている。このシフトレバー１７２には油圧制御回路１８４内の図示しないマニュアル弁が連結されており、機械的に走行レンジが決まるようになっている。また、図６に示すように、車両のステアリングホイール１８２の上面側には、走行レンジを低速側へ切り換えるために押し下げ操作される一対のダウンレンジスイッチ１８６D が設けられ、そのステアリングホイール１８２の下面側には、走行レンジを高速側へ切り換えるために押し上げ操作される一対のアップレンジスイッチ１８６U が設けられている。上記ダウンレンジスイッチ１８６D およびアップレンジスイッチ１８６U は、シフトレバー１７２がＭレンジ位置へ操作されることによりその操作が有効化されるようになっている。
【００３０】前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４は、それぞれ油圧シリンダに作動油が供給されることにより、その油圧に基づいて摩擦材が摩擦係合させられる多板式、単板式、バンド式等の摩擦係合装置で、油圧制御回路１８４（図３参照）によって係合、解放状態が切り換えられる。
【００３１】油圧制御回路１８４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各ギヤ段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各ギヤ段を示す。
【００３２】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１速ギヤ段および第２速ギヤ段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６とブレーキＢ３との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、ブレーキＢ３にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。ライン圧ＰＬは、スロットル弁開度θTHなどエンジン１０の出力に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴ（図３参照）により制御される。
【００３３】符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３がブレーキＢ３に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上のギヤ段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上のギヤ段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートにブレーキＢ２の油圧シリンダ５４がオリフィスを介して接続されている。
【００３５】前記油路８７はブレーキＢ２に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、ブレーキＢ２から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５はブレーキＢ２からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７にはブレーキＢ２が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。ブレーキＢ２を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、ブレーキＢ３を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３速以下のギヤ段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４速以上のギヤ段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレーンポートに連通させるようになっている。
【００３８】なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２速以下のギヤ段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３速以下のギヤ段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３９】符号１２１はブレーキＢ２用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮ（図３参照）が出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐacが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、ブレーキＢ２の油圧シリンダ５４には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ２に供給される油圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコントロール圧Ｐacによって定まるのである。
【００４０】アキュムレータコントロール圧Ｐacは、第３速ギヤ段成立時に係合制御される上記ブレーキＢ２用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１速ギヤ段成立時に係合制御されるクラッチＣ１用のアキュムレータ、第４速ギヤ段成立時に係合制御されるクラッチＣ２用のアキュムレータ、第５速ギヤ段成立時に係合制御されるブレーキＢ０用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００４１】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は、「２」レンジでの第２速ギヤ段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０の油圧シリンダ５６に作動油を供給してクラッチＣ０を係合させるように動作するものである。
【００４２】このような油圧制御回路１８４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーンに連通していれば、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3をＢ−３コントロールバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、ブレーキＢ２は、このオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがってブレーキＢ２からのドレーン速度を制御することができる。
【００４３】一方、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速、すなわちブレーキＢ３を解放すると共にブレーキＢ２を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速においては、入力軸２０の入力トルクなどに基づいてブレーキＢ３の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ１、Ｃ２やブレーキＢ０の過渡油圧が制御される。
【００４４】図３は制御系統を示す図で、アクセルペダル１５０の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ１５１により検出されるようになっている。アクセルペダル１５０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ１５４によってアクセルペダル１５０の操作量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとされるスロットル弁１５６が設けられている。また、アイドル回転制御のために上記スロットル弁１５６をバイパスさせるバイパス通路１５２には、エンジン１０のアイドル回転を制御するためにスロットル弁１５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁１５３が設けられている。エンジン１０の回転速度ＮE を検出するためのエンジン回転速度センサ１５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ１６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ１６２、上記スロットル弁１５６の全閉状態およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ１６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ１６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出するための冷却水温センサ１６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ１７０、シフトレバー１７２の操作位置ＰSHを検出するための操作位置センサ１７４、入力軸２０の回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回転センサ１７３、油圧制御回路１８４の作動油温度ＴOIL を検出するための油温センサ１７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー１７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置１７６或いは変速用電子制御装置１７８に供給されるようになっている。
【００４５】図３のエンジン用電子制御装置１７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁１７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ１８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁１５３を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ１５４によりスロットル弁１５６を制御する。エンジン用電子制御装置１７６は、スロットル弁１５６の制御において、例えば図７に示す関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエータ１５４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。上記エンジン用電子制御装置１７６は、変速用電子制御装置１７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００４６】変速用電子制御装置１７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路１８４の各ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４或いはリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを駆動する。具体的には、例えば図８に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４を駆動する。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線である。
【００４７】図９および図１０は、２→３アップシフト判断が為された場合に、上記変速用電子制御装置１７８によって実行される信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図１１は、図９および図１０のアップシフト制御の実行時におけるタイムチャートの一例で、アクセルペダル操作量ＡCCが０のアクセルＯＦＦ時における２→３アップシフトに関するものであり、第２速ギヤ段を成立させているブレーキＢ３は、アクセルペダル操作量ＡCCが略０になった時間ｔ1 において前記リニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧制御で解放される。また、その後の時間ｔ2 で２→３アップシフト判断が為されることにより、図９、図１０のフローチャートを実行するが、前記２−３シフトバルブ７１を直ちに切り換えることはなく、図１０のステップＳ１８、Ｓ１９で切換制御を実行する。この図９、図１０のフローチャートに従って実行されるアップシフト制御は、第１発明の実施例に相当し、ブレーキＢ２、油圧シリンダ５４はそれぞれ第１発明の摩擦係合装置、油圧シリンダに相当する。
【００４８】図９のステップＳ１では、アクセルペダル１５０が戻し操作されたか、或いはスロットルセンサ１６４のアイドル接点がＯＮか否かを判断し、何れか一方でも満足する場合はステップＳ２以下を実行するが、そうでない場合、すなわちアクセルペダル１５０が踏み込み操作されているパワーＯＮの場合は図１０のステップＳ１０以下を実行する。スロットル弁１５６は、通常は前記図７のようにアクセルペダル１５０の操作量ＡCCに応じて制御されるため、アイドル接点がＯＮの場合は、アクセルＯＦＦのパワーＯＦＦ状態に相当する。
【００４９】パワーＯＦＦの２→３アップシフト中に実行されるステップＳ２では、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＦＦか否かを判断するが、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」の初期値はＯＦＦである一方、図１０のステップＳ１２またはＳ１６でＯＮにされるもので、ＯＮの場合はステップＳ３でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＮにした後、図１０のステップＳ１７以下を実行する。ステップＳ１７では、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合はステップＳ１８でブレーキＢ２の油圧シリンダ５４に作動油を供給するように前記２−３シフトバルブ７１を切り換えてブレーキＢ２を係合させる一方、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＦＦの時にはステップＳ１９で油圧シリンダ５４内の作動油がドレーンされるように２−３シフトバルブ７１を切り換えてブレーキＢ２を解放状態に保持する。２−３シフトバルブ７１の切換えは、前記ソレノイドバルブＳＬ１の励磁、非励磁を切り換えることによって行われる。
【００５０】図１１のようにパワーＯＦＦの２→３アップシフトでは、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」は当初はＯＦＦであり、ステップＳ２に続いてステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、入力回転速度ＮC0の変化速度ΔＮC0を例えば今回の入力回転速度ＮC0n から前回のサイクル時の入力回転速度ＮC0n-1 を引き算するなどして算出するとともに、次式(1) に従ってアップシフト後の同期回転速度（ＮOUT×γ3 ）に到達するまでの同期所要時間Ａ1 を算出する。γ3 は、第３速ギヤ段の変速比、すなわち入力回転速度ＮC0／出力回転速度ＮOUT である。また、(1)式は、出力回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖが略一定と見做して、現在の出力回転速度ＮOUT から同期回転速度（ＮOUT ×γ3 ）を求め、その同期回転速度（ＮOUT ×γ3 ）と現在の入力回転速度ＮC0との回転速度差を変化速度ΔＮC0で割算して同期所要時間Ａ1 を求めるものであるが、出力回転速度ＮOUT の変化速度ΔＮOUT 、或いは同期回転速度の変化速度Δ（ＮOUT ×γ3 ）を求めて、更に高い精度で同期所要時間Ａ1 を算出することもできる。変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理のうちステップＳ４を実行する部分は同期時間推定手段として機能している。なお、図１１に記載のγ2 は、第２速ギヤ段の変速比である。
Ａ1 ＝（ＮOUT ×γ3 −ＮC0）／ΔＮC0 ・・・(1)【００５１】ステップＳ５では、上記同期所要時間Ａ1 が、予め定められたストローク時間Ｂ1 に誤判定防止用余裕値Ｃ1 を加算した値（Ｂ1 ＋Ｃ1 ）よりも小さいか否かを判断する。ストローク時間Ｂ1 は、ブレーキＢ２の油圧シリンダ５４のピストンが係合側のストロークエンドに達するまでに要する時間で、前記油圧制御回路１８４のライン圧ＰＬによって異なり、そのライン圧ＰＬはスロットル弁開度θTHに応じて前記リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御されるが、この制御はアクセルＯＦＦでスロットル弁開度θTHが略全閉の場合に実行されるだけであるため、スロットル弁開度θTHが略全閉の時のライン圧ＰＬに基づいて予め一定値が記憶装置１８８（図３参照）に記憶されている。記憶装置１８８は、電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるもので、変速用電子制御装置１７８が備えているＲＡＭやＲＯＭ等を代わりに用いることもできる。この記憶装置１８８は、ストローク時間記憶装置に相当するもので、ストローク時間Ｂ1 に影響する油温などをパラメータとして記憶するようにしても良い。
【００５２】そして、Ａ1 ≧Ｂ1 ＋Ｃ1 の場合は、ステップＳ６でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＦＦにするとともに、フラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＮにする一方、オートインクリメントカウンタＥ1 を０にした後、図１０のステップＳ１７以下を実行してブレーキＢ２を解放状態に保持するが、Ａ1 ＜Ｂ1 ＋Ｃ1 の場合はステップＳ７を実行する。ステップＳ７では、オートインクリメントカウンタＥ1 の内容が誤判定防止用余裕値Ｃ1 を超えたか否かを判断し、Ｅ1 ＞Ｃ1 になるまではステップＳ９を実行し、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＦＦにするとともにフラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＮにした後、図１０のステップＳ１７以下を実行することにより、ステップＳ１９でブレーキＢ２を解放状態に保持する。
【００５３】一方、Ｅ1 ＞Ｃ1 になった場合、すなわちステップＳ５を満足する状態が継続して誤判定防止用余裕値Ｃ1 だけ続いた場合は、ステップＳ８でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＮ、フラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＦＦ、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮにした後、図１０のステップＳ１７以下を実行することにより、ステップＳ１８でブレーキＢ２の油圧シリンダ５４に対して作動油の供給を開始する。結局、同期所要時間Ａ1 がストローク時間Ｂ1 と略一致した時に、２−３シフトバルブ７１が切り換えられて油圧シリンダ５４に対する作動油の供給が開始されるのであり、このように油圧シリンダ５４に対する作動油の供給開始時間が制御されると、エンジン特性のばらつき等により入力回転速度ＮC0の変化速度ΔＮC0等がばらついても、入力回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ3 ）になるのと略同時に油圧シリンダ５４が係合側のストロークエンドに到達してブレーキＢ２が係合トルクを発生するようになる。
【００５４】図１１の時間ｔ3 はステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間で、時間ｔ4 はステップＳ７の判断がＹＥＳになった時間で、時間ｔ5 は入力回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ3 ）と略一致するとともに、油圧シリンダ５４のピストンがストロークエンドに達して係合油圧ＰB2が立ち上がり、ブレーキＢ２の係合トルクが発生し始める時間である。図１１中の「Ｂ1 」、「Ｃ1 」は、それぞれストローク時間Ｂ1 、誤判定防止用余裕値Ｃ1 に相当する。変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理のうちステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１７、Ｓ１８、Ｓ１９を実行する部分は供給開始制御手段として機能しており、ステップＳ５およびＳ７の判断が共にＹＥＳになることが供給開始条件である。なお、ステップＳ５およびＳ７の判断が共にＹＥＳになって、油圧シリンダ５４に対する作動油の供給が開始された後は、ステップＳ８でフラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＮとされることにより、以後のサイクルではステップＳ２に続いてステップＳ３、Ｓ１７以下を実行する。
【００５５】前記ステップＳ１の判断がＮＯの場合、すなわちパワーＯＮの場合に実行する図１０のステップＳ１０では、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＦＦか否かを判断し、ＯＦＦの場合はステップＳ１１を実行するが、ＯＮの場合、すなわち既に油圧シリンダ５４に対して作動油の供給が開始されている場合は、直ちにステップＳ１４以下を実行する。ステップＳ１１では、フラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合、すなわち既に前記ステップＳ４以下を実行した場合は、ステップＳ１２でフラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＦＦ、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮ、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＮにする。フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＮにされることにより、その後再びアクセルが戻し操作されてステップＳ２以下が実行される場合でも、ステップＳ２に続いてステップＳ３が実行されることにより油圧シリンダ５４への作動油の供給状態が維持される。また、ステップＳ１１の判断がＮＯの場合、すなわち未だステップＳ２以下を実行することなく始めてステップＳ１０以下が実行された場合で、言い換えればパワーＯＮの状態で２→３アップシフト判断が為された最初のサイクル時には、ステップＳ１３でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＮにする。
【００５６】したがって、パワーＯＮの場合は、何れの場合も直ちにフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＮとされ、ステップＳ１８において油圧シリンダ５４に作動油が供給されることにより、ブレーキＢ２が速やかに係合させられる。
【００５７】ステップＳ１４では、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＦＦか否かを判断し、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＮの時には直ちにステップＳ１７以下を実行して、ステップＳ１８で油圧シリンダ５４に作動油を供給するが、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＦＦの場合は、ステップＳ１５で、油圧シリンダ５４に対して作動油の供給を開始してからの経過時間が予め定められたストローク時間Ｄ1 を経過したか否かを判断する。ストローク時間Ｄ1 は、前記ストローク時間Ｂ1 と同じくブレーキＢ２の油圧シリンダ５４のピストンが係合側のストロークエンドに達するまでに要する時間で、スロットル弁開度θTHをパラメータとして前記記憶装置１８８に記憶されている。また、油圧シリンダ５４に対して作動油の供給を開始してからの経過時間は、例えば前記ステップＳ１７の判断がＹＥＳになった後の時間をインクリメントカウンタやタイマ等によって計測すれば良く、その経過時間がストローク時間Ｄ1 に達したらステップＳ１６でフラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮにする。
【００５８】したがって、パワーＯＮの２→３アップシフトで、油圧シリンダ５４に対して直ちに作動油の供給が開始された場合でも、ストローク時間Ｄ1 を経過する前にアクセルペダル１５０が戻し操作された場合は、ステップＳ４以下が実行されることにより油圧シリンダ５４内の作動油がドレーンされ、ステップＳ５、Ｓ７の供給開始条件が成立した時に、入力回転速度ＮC0の同期と略同時に滑らかに係合させられるようになり、ブレーキＢ２の急係合によるオフアップショックが防止される。作動油の供給開始からストローク時間Ｄ1 を経過した場合には、油圧シリンダ５４のピストンが既にストロークエンドに到達しているため、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮにすることにより、アクセルペダル１５０が戻し操作されても作動油の供給をそのまま継続する。
【００５９】ここで、本実施例では、アクセルＯＦＦの２→３アップシフトの場合には、前記ステップＳ５、Ｓ７の判断が共にＹＥＳになり、同期所要時間Ａ1 がストローク時間Ｂ1 と略一致した時に、２−３シフトバルブ７１が切り換えられて油圧シリンダ５４に対する作動油の供給が開始されるため、エンジン特性のばらつき等により入力回転速度ＮC0の変化速度ΔＮC0等がばらついても、入力回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ3 ）になるのと略同時に油圧シリンダ５４のピストンが係合側のストロークエンドに到達してブレーキＢ２が係合トルクを発生するようになる。これにより、入力回転速度ＮC0の同期タイミングとブレーキＢ２の係合タイミングとがずれて、同期前にクラッチ容量が発生することによるオフアップショックや、同期後にクラッチ容量が発生することによる引込み感の発生が抑制される。
【００６０】特に、本実施例ではステップＳ７の存在により、ステップＳ５を満足する状態が継続して誤判定防止用余裕値Ｃ1 だけ続いた場合に、ブレーキＢ２の油圧シリンダ５４に対する作動油の供給を開始するため、速度センサの検出誤差などに起因する判断ミスが防止される。
【００６１】次に、図１〜図８の構成は略同じで、変速時の制御内容が異なる別の実施例を説明する。図１２および図１３は、２→３アップシフト判断が為された場合に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行される信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図１４は、図１２および図１３のアップシフト制御の実行時におけるタイムチャートの一例で、アクセルペダル操作量ＡCCが０のアクセルＯＦＦ時における２→３アップシフトに関するものであり、第２速ギヤ段を成立させているブレーキＢ３は、アクセルペダル操作量ＡCCが略０になると前記リニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧制御で解放され、その後の時間ｔ1 または第１発明によるタイミングで２→３アップシフトのために前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられてブレーキＢ２の油圧シリンダ５４に対する作動油の供給が開始される。この時間ｔ1 は、例えば前記図１１の時間ｔ4 に対応する。この図１２、図１３のフローチャートに従って実行されるアップシフト制御は、第２発明の実施例に相当し、ブレーキＢ２、油圧シリンダ５４はそれぞれ第２発明の摩擦係合装置、油圧シリンダに相当する。
【００６２】図１２のステップＲ１では、２−３シフトバルブ７１が切り換えられて、ブレーキＢ２の油圧シリンダ５４に対する作動油の供給が開始されたか否かを、例えばソレノイドバルブＳＬ１の励磁、非励磁などによって判断する。そして、未だ供給が開始されていない場合には、ステップＲ２を実行してオートインクリメントカウンタ「ＣＢＡＲＰ」を０にするとともに、ステップＲ９で、スロットル弁開度指令値ＴＡＰを前記図７に示すようなデータマップに従ってアクセルペダル操作量ＡCCに応じて求められたアクセル対応値ＴＡＰ１とする。ステップＲ２でオートインクリメントカウンタ「ＣＢＡＲＰ」が０にされると、その後油圧シリンダ５４に対する作動油の供給が開始されてステップＲ１の判断がＹＥＳになり、ステップＲ２が実行されなくなることにより、供給開始後の経過時間がオートインクリメントカウンタ「ＣＢＡＲＰ」によって計測される。また、スロットル弁開度指令値ＴＡＰはエンジン用電子制御装置１７６に出力され、エンジン用電子制御装置１７６は、そのスロットル弁開度指令値ＴＡＰに従ってエンジン１０のスロットル弁１５６を開閉制御するとともに、燃料噴射量制御等も併せておこなってエンジン出力を制御する。
【００６３】ステップＲ３では、２→３アップシフト開始時（ステップＲ１の判断がＹＥＳになった時）のアクセルペダル操作量ＡCCが略０のオフアップか否かを、アクセルペダル操作量ＡCCや、ブレーキＢ３が既に解放されているか否か、等によって判断し、オフアップでなければステップＲ９を実行するが、オフアップの場合はステップＲ４でフラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」がＯＦＦか否かを判断する。フラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」はスロットル制限制御実行中を表すもので、初期値はＯＦＦであり、本制御の最初のサイクル時にはＯＦＦで、続いてステップＲ５を実行する。
【００６４】ステップＲ５では、スロットル弁開度指令値ＴＡＰが予め設定された判定値Ａ2 より大きいか否かを判断する。判定値Ａ2 は、アクセルペダル１５０が踏み込み操作されたか否かを判断するためのもので、ブレーキＢ２がスリップ状態で判定値Ａ2 に対応するエンジントルクが作用しても摩擦材の耐久性を損なうことがない比較的小さな値が定められる。そして、ＴＡＰ≦Ａ2 であれば直ちにステップＲ７を実行するが、ＴＡＰ＞Ａ2 になるとステップＲ６を実行し、フラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」をＯＮにするとともに、オートインクリメントカウンタ「ＣＴＲＱＤＷＮ」を０にする。フラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」がＯＮになると、以後のサイクルでは前記ステップＲ４の判断がＮＯになって直ちに図１３のステップＲ１０以下のスロットル制限制御が実行されるようになり、ステップＲ６が実行されなくなるため、オートインクリメントカウンタ「ＣＴＲＱＤＷＮ」は、ステップＲ５の判断がＹＥＳになってステップＲ６が実行された後の経過時間、言い換えればスロットル弁開度指令値ＴＡＰが判定値Ａ2 を越えた後のスロットル制限制御時間を計測することになる。図１４の時間ｔ2 は、ＴＡＰ＞Ａ2 になってステップＲ５の判断がＹＥＳになった時間である。
【００６５】ステップＲ７では、フラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」がＯＮか否かを判断し、ＸＴＲＱＤＷＮ＝ＯＦＦの時にはステップＲ９を実行するが、ＸＴＲＱＤＷＮ＝ＯＮの時にはステップＲ８を実行する。ステップＲ８では、前記オートインクリメントカウンタＣＢＡＲＰの内容に基づいて、例えば図１５に示すような関係で予め定められたデータマップや演算式等により、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」を算出する。オートインクリメントカウンタ「ＣＢＡＲＰ」は、油圧シリンダ５４に対する作動油の供給開始からの経過時間を計測するもので、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、その経過時間が長い程短い時間に設定される。このスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、ブレーキＢ２の摩擦材の耐久性を損なうことがないように、アクセルペダル１５０の踏み込み操作に拘らず必要最小限だけエンジン１０の出力増加を遅らせるためのもので、作動油供給開始からの経過時間が長ければ、油圧シリンダ５４のピストンストロークは大きく、摩擦材の耐久性を損なうことがない所定のトルク容量が得られるまでの必要時間は短くなるため、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」も短くされる。スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」が０になれば、実質的にスロットル制限制御は行われず、作動油の供給開始からアクセルペダル１５０の踏み込み操作までの時間が短い場合だけ、スロットル制限制御が行われることになる。このスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」はトルク制限時間に相当し、予め記憶装置１８８に記憶されている。
【００６６】なお、オートインクリメントカウンタＣＢＡＲＰの内容（供給開始からの経過時間）が、ブレーキＢ２の摩擦材の耐久性を損なうことがないように予め定められた一定値、例えば図１４における時間（ｔ4 −ｔ1 ）など、に達するまで、アクセルペダル１５０の踏み込み操作に拘らずエンジン１０の出力増加を遅らせるようにしても良い。また、前記ステップＲ５の判断がＮＯの場合は直ちにステップＲ９を実行するようにして、ステップＲ７の判断を省略することもできる。
【００６７】図１３のステップＲ１０では、オートインクリメントカウンタ「ＣＴＲＱＤＷＮ」の内容すなわちスロットル制限制御時間が、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」より小さいか否かを判断し、ＣＴＲＱＤＷＮ＜ＣＴＡＰＤＬＹの間はステップＲ１１でスロットル弁開度指令値ＴＡＰを前記判定値Ａ2 に固定する。これにより、アクセルペダル１５０の踏み込み操作に拘らずエンジン１０の出力増大が制限され、そのエンジン１０の出力制限により自動変速機１４に対する入力トルクが制限されて、未だ十分なトルク容量を備えていないブレーキＢ２の摩擦材の耐久性低下が回避される。変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理のうちステップＲ１０およびＲ１１を実行する部分は入力トルク制限手段として機能している。
【００６８】また、ＣＴＲＱＤＷＮ≧ＣＴＡＰＤＬＹになると、ステップＲ１２を実行し、スロットル弁開度指令値ＴＡＰを、現在よりスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」だけ前のアクセルペダル操作量ＡCCに対応するアクセル対応値ＴＡＰ１に設定する。すなわち、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」だけ遅らせて、アクセルペダル操作量ＡCCの増加に対応させてスロットル弁開度指令値ＴＡＰを速やかに増加させるのである。
【００６９】図１４の時間ｔ4 は、ステップＲ１０の判断がＮＯになりステップＲ１２が実行されるようになった時間である。また、図１４の時間ｔ3 は、ブレーキＢ２の油圧シリンダ５４のピストンが係合側のストロークエンドに到達した時間であり、係合油圧ＰB2が立ち上がるとともに、アキュムレータ１２１の作用で漸増させられ、ブレーキＢ２のトルク容量（係合トルク）は、その係合油圧ＰB2に対応して上昇させられる。前記スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、少なくとも時間ｔ3 よりも後にステップＲ１０の判断がＮＯになるように、ステップＲ１４の油圧増圧補正を加味した油圧シリンダ５４のピストンのストローク時間等を考慮して予め実験等により設定される。
【００７０】ステップＲ１３では、スロットル弁開度指令値ＴＡＰが、現在のアクセルペダル操作量ＡCCに応じて求められるアクセル対応値ＴＡＰ１以下になるように、上限ガードを設ける。すなわち、ＴＡＰ≦ＴＡＰ１以下であればそのままで、ＴＡＰ＞ＴＡＰ１の時にはＴＡＰ＝ＴＡＰ１に制限するのである。
【００７１】また、ステップＲ１４では、前記油圧制御回路１８４のライン圧ＰＬおよびＢ２アキュムレータコントロール圧（背圧）Ｐacを一時的に増圧することにより、油圧シリンダ５４に対して作動油が速やかに供給されるようにする。具体的には、通常はライン圧ＰＬおよびＢ２アキュムレータコントロール圧Ｐacはスロットル弁開度指令値ＴＡＰ、または実際のスロットル弁開度θTHに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴおよびＳＬＮによって制御されるが、ここでは実際のアクセルペダル操作量ＡCCまたはその対応値ＴＡＰ１に所定の補正係数（１より大）を掛算して補正アクセル操作量ＴＡＰ２を求め、その補正アクセル操作量ＴＡＰ２に基づいてライン圧ＰＬおよびＢ２アキュムレータコントロール圧Ｐacを制御する。なお、アクセルペダル操作量ＡCCの変化が０になったら、補正アクセル操作量ＴＡＰ２は所定の変化率で減少させられ、それに応じてライン圧ＰＬおよびＢ２アキュムレータコントロール圧Ｐacも漸減させられる。変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理のうちステップＲ１４を実行する部分は油圧補正手段として機能している。
【００７２】ステップＲ１５では、スロットル弁開度指令値ＴＡＰがアクセル対応値ＴＡＰ１より低い状態が予め定められた判定時間Ｄ2 以上継続したか否か、或いはスロットル弁開度指令値ＴＡＰが全開か否かを判断し、何れか一方でも満足する場合はステップＲ１６でフラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」をＯＦＦにして、オフアップのアクセル操作時におけるスロットル制限制御を終了する。判定時間Ｄ2 は、運転者の微妙なアクセル操作によるスロットル弁開度指令値ＴＡＰとアクセル対応値ＴＡＰ１のハンチングによる制御の誤終了が生じないように予め設定されている。
【００７３】ここで、本実施例ではアクセルＯＦＦの２→３アップシフト中にアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合で、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」として所定時間が設定される場合、すなわち油圧シリンダ５４に対する作動油の供給開始から所定時間内にアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合には、そのスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」だけスロットル弁開度指令値ＴＡＰが判定値Ａ2 に制限されるため、ブレーキＢ２の摩擦材の耐久性を損なう恐れがない。しかも、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、ブレーキＢ２の摩擦材の耐久性を損なうことがない必要最小限だけエンジン１０の出力増加を遅らせるように設定されているため、スロットル制限制御の時間が短くなり、アクセルペダル１５０を踏み込み操作した時の駆動力不足によるもたつき感が改善される。特に、そのスロットル制限制御中は、油圧制御回路１８４のライン圧ＰＬを高くして油圧シリンダ５４に対する作動油の供給速度を速くするようになっているため、ブレーキＢ２が速やかに所定のトルク容量で係合させられるようになり、スロットル制限制御の時間が一層短くなって駆動力不足が更に効果的に改善される。
【００７４】また、作動油の供給開始からアクセル操作までの経過時間に基づいてスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」が設定され、そのスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」の間だけスロットル制限制御が行われるため、アクセル操作後のもたつきや係合要素の耐久性を気にすることなく油圧シリンダ５４に対する作動油の供給タイミングを自由に設定することが可能で、オフアップショックや引込み感等を改善（両立が可能）できる。
【００７５】また、ブレーキＢ２の耐久性をスロットル制御や油圧制御で確保できるため、摩擦材の枚数を低減するなどハードの簡素化が可能で、重量、コスト、ばらつき、信頼性、性能（変速ショック等）が向上する。
【００７６】図１６および図１７は、１→２アップシフト時にブレーキＢ３の油圧シリンダ５２の油圧ＰB3がリニアソレノイドバルブＳＬＵによって直接圧制御される場合に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行される信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図１８は、直接圧制御の基本パターンを示す図で、フェーズＰＨ＝１〜９や、リニアソレノイドバルブＳＬＵをデューティ制御する際の指令値ＤＳＬＵなどを詳しく説明する図であり、時間Ｔ２〜Ｔ５、Ｔ８、指令値ＤＳＬＵの設定値Ｄ２〜Ｄ４、指令値ＤＳＬＵの変化率であるスウィープ量ΔＤ５、ΔＤ６、ΔＤ８、ΔＤ９は予め記憶装置１８８に記憶されている。それ等の値は一定値であっても良いが、入力トルクに対応するスロットル弁開度θTHやアクセルペダル操作量ＡCCなどをパラメータとするデータマップや演算式等で記憶しておくこともできる。また、図１９は、１→２アップシフト制御の実行時における各部の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ1 は１→２アップシフト指令が出力され、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２に作動油が供給されるように前記１−２シフトバルブ７０が切り換えられた時間である。１−２シフトバルブ７０の切換えは、前記ソレノイドバルブＳＬ２の励磁、非励磁を切り換えることによって行われる。図１９から明らかなように、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２の係合油圧ＰB3は、指令値ＤＳＬＵの変化に対して所定の応答遅れＤＬを有する状態で略追従して変化させられる。
【００７７】図１６は、図１８の基本パターンにおけるフェーズＰＨを決定するためのもので、前記１→２アップシフト指令が出力されることによって実行が開始される。ステップＱ１−１では制御実施中を表すフラグＦ１がＯＮか否かを判断し、ＯＮであれば続いてステップＱ１−４以下を実行するが、フラグＦ１の初期値はＯＦＦであるため、最初のサイクル時にはＯＦＦでステップＱ１−２を実行する。ステップＱ１−２では、フェーズＰＨとして「２」を設定するとともに、タイマＴim２をリセットして新たに計時を開始させる。また、ステップＱ１−３では、フラグＦ１をＯＮにする。これにより、以後のサイクルではステップＱ１−１に続いてステップＱ１−４以下が実行されるようになる。
【００７８】ステップＱ１−４では、フェーズＰＨ＝２で且つタイマＴim２が設定時間Ｔ２を経過したか否かを判断し、満足する場合、すなわちフェーズＰＨ＝２になって設定時間Ｔ２が経過した時には、ステップＱ１−５でフェーズＰＨとして「３」を設定するとともに、タイマＴim３をリセットして新たに計時を開始させる。ステップＱ１−６、Ｑ１−８、Ｑ１−１０、Ｑ１−１６でも、それぞれステップＱ１−４と同様にして次のフェーズＰＨへ移行するか否かの判断が為される。また、ステップＱ１−７、Ｑ１−９では、ステップＱ１−５と同様にして次のフェーズＰＨとして「４」或いは「５」を設定するとともに、タイマＴim４或いはＴim５をリセットして新たに計時を開始させる。Ｑ１−１１、Ｑ１−１７では、次のフェーズＰＨとして「６」或いは「９」を設定する。
【００７９】ステップＱ１−１２では、フェーズＰＨが「４」〜「６」の何れかで且つイナーシャ相が開始したか否かを判断し、満足する場合はステップＱ１−１３でフェーズＰＨとして「７」を設定する。イナーシャ相が始まったか否かは、例えば次式(2) を満足するか否かによって判断できる。(2) 式のγ1 は、第１速ギヤ段の変速比で、Ａ3 は、車速センサ１６６や入力軸回転センサ１７３の検出誤差等による誤判定を防止するための誤判定防止用余裕値である。図１９の時間ｔ2 は、イナーシャ相が始まった時間で、この図１９は、フェーズＰＨ＝５の状態からフェーズＰＨ＝７へ移行した場合である。
ＮC0＜ＮOUT ×γ1 −Ａ3 ・・・(2) 【００８０】ステップＱ１−１４では、フェーズＰＨ＝７で且つ同期が近いか否かを判断し、満足する場合は、ステップＱ１−１５でフェーズＰＨとして「８」を設定するとともに、タイマＴim８をリセットして新たに計時を開始させる。同期が近いか否かは、例えば次式(3) を満足するか否かによって判断できる。すなわち、入力回転速度ＮC0の変化速度ΔＮC0を例えば今回の入力回転速度ＮC0n から前回のサイクル時の入力回転速度ＮC0n-1 を引き算するなどして算出するとともに、アップシフト後の同期回転速度（ＮOUT ×γ2 ）に到達するまでの同期所要時間（ＮOUT ×γ2 −ＮC0）／ΔＮC0を求め、その同期所要時間が予め定められた判定値Ｂ3 以下になったか否かによって判断するのである。出力回転速度ＮOUT の変化速度ΔＮOUT 、或いは同期回転速度の変化速度Δ（ＮOUT ×γ2 ）を求めて、更に高い精度で同期所要時間を算出することもできる。
Ｂ3 ＞（ＮOUT ×γ2 −ＮC0）／ΔＮC0 ・・・(3)【００８１】このようにしてフェーズＰＨが順次決定されると、その決定されたフェーズＰＨ毎に図１７のフローチャートに従って指令値ＤＳＬＵが制御される。図１７のステップＱ２−１ではフェーズＰＨが「１」か否かを判断し、ＰＨ＝１であればステップＱ２−２において今回の指令値ＤＳＬＵi ＝Ｄ１にする。Ｄ１は予め定められた比較的小さな設定値であるが、今回の制御ではフェーズＰＨ＝１はなく、従って設定値Ｄ１も使用されない。
【００８２】ステップＱ２−３ではフェーズＰＨが「２」か否かを判断し、ＰＨ＝２であればステップＱ２−４において今回の指令値ＤＳＬＵi ＝Ｄ２にする。フェーズＰＨ＝２は、油圧シリンダ５２に対してファーストフィルを行うための部分で、設定値Ｄ２は最大値など比較的大きな値が設定される。
【００８３】ステップＱ２−５ではフェーズＰＨが「３」か否かを判断し、ＰＨ＝３であればステップＱ２−６において今回の指令値ＤＳＬＵi ＝Ｄ３にする。フェーズＰＨ＝３は、油圧シリンダ５２のピストンがストロークエンドに達する際にファーストフィルの残圧で急係合ショックが出ないようにするための部分で、設定値Ｄ２は、油圧ＰB3を低圧待機圧＋α（微小値）相当まで下げるように設定される。低圧待機圧は、ブレーキＢ３を係合させることなく油圧シリンダ５２のピストンを係合側のストロークエンド付近に保持できる油圧である。
【００８４】ステップＱ２−７ではフェーズＰＨが「４」か否かを判断し、ＰＨ＝４であればステップＱ２−８において今回の指令値ＤＳＬＵi を次式(4) に従って設定する。フェーズＰＨ＝４は、油圧シリンダ５２のピストンがストロークエンドに達した後に、イナーシャ相が始まる直前の屈曲点油圧ＰB3* （図１９参照）まで速やかに立ち上げる部分で、設定時間Ｔ４でその屈曲点油圧ＰB3* に対応する設定値（屈曲点指令値）Ｄ４まで指令値ＤＳＬＵi を速やかに上昇させるようにフィードフォワード制御する。図１９のスウィープ部ＳＷ１は、このフェーズＰＨ＝４に相当する部分で、屈曲点指令値Ｄ４に対応する屈曲点油圧ＰB3* にイナーシャ相が始まる前に到達するように、応答遅れＤＬを考慮して時間Ｔ４等が設定されている。上記屈曲点指令値Ｄ４および時間Ｔ４は、入力トルクに対応するアクセルペダル操作量ＡCC或いはスロットル弁開度θTH等をパラメータとする演算式やデータマップなどで設定されている。
ＤＳＬＵi ＝｛（Ｄ４−Ｄ３）／Ｔ４｝×Ｔim＋Ｄ３ ・・・(4)【００８５】ステップＱ２−９ではフェーズＰＨが「５」または「７」であるか否かを判断し、ＰＨ＝５または７であればステップＱ２−１０において今回の指令値ＤＳＬＵi を次式(5) に従って設定する。フェーズＰＨ＝５および７は、入力回転速度ＮC0の変化による変速ショックを防止しつつできるだけ速やかに入力回転速度ＮC0を変化させる部分で、フェーズＰＨ＝４よりも緩やかな一定のスウィープ量ΔＤ５で指令値ＤＳＬＵi を変化（増加）させるようにフィードフォワード制御する。(5) 式のＤＳＬＵi-1 は、前回の指令値である。図１９はフェーズＰＨ＝５の状態でイナーシャ相が始まってフェーズＰＨ＝７へ移行した場合で、スウィープ部ＳＷ２は、これ等のフェーズＰＨ＝５（時間ｔ2 より前）および７（時間ｔ2 より後）に相当する。
ＤＳＬＵi ＝ＤＳＬＵi-1 ＋ΔＤ５ ・・・(5)【００８６】ステップＱ２−１１ではフェーズＰＨが「６」か否かを判断し、ＰＨ＝６であればステップＱ２−１２において今回の指令値ＤＳＬＵi を次式(6) に従って設定する。フェーズＰＨ＝６は、前記図１６のステップＱ１−１０〜Ｑ１−１２から明らかなように、フェーズＰＨ＝５になって時間Ｔ５が経過してもイナーシャ相が始まらない場合に設けられるもので、速やかにイナーシャ相が始まるようにフェーズＰＨ＝５のスウィープ量ΔＤ５よりも大きなスウィープ量ΔＤ６で指令値ＤＳＬＵi を変化（増加）させるようにフィードフォワード制御する。なお、このフェーズＰＨ＝６を省略することもできる。
ＤＳＬＵi ＝ＤＳＬＵi-1 ＋ΔＤ６ ・・・(6)【００８７】ステップＱ２−１３ではフェーズＰＨが「８」か否かを判断し、ＰＨ＝８であればステップＱ２−１４において今回の指令値ＤＳＬＵi を次式(7) に従って設定する。フェーズＰＨ＝８は、入力回転速度ＮC0がアップシフト後の同期回転速度に近づいた時に、係合終期のトルクのゆり返しが出ないようにするための部分で、一定のスウィープ量ΔＤ８で指令値ＤＳＬＵi を変化（減少）させるようにフィードフォワード制御する。
ＤＳＬＵi ＝ＤＳＬＵi-1 −ΔＤ８ ・・・(7)【００８８】ステップＱ２−１５ではフェーズＰＨが「９」か否かを判断し、ＰＨ＝９であればステップＱ２−１６において今回の指令値ＤＳＬＵi を次式(8) に従って設定する。フェーズＰＨ＝９は、入力回転速度ＮC0が同期回転速度に達するとともにブレーキＢ３が完全係合して１→２アップシフトが終了した後に油圧ＰB3をライン圧ＰＬまで上昇させる部分で、一定のスウィープ量ΔＤ９で指令値ＤＳＬＵi を変化（増加）させるようにフィードフォワード制御する。図１９の時間ｔ3は、入力回転速度ＮC0が同期回転速度に達するとともにブレーキＢ３が略完全係合させられ、１→２アップシフトが略終了した時間であり、図ではフェーズＰＨ＝９の開始時と略一致している。
ＤＳＬＵi ＝ＤＳＬＵi-1 ＋ΔＤ９ ・・・(8)【００８９】このように本実施例では、トルク相中の油圧勾配（スウィープ部ＳＷ１）とイナーシャ相中の油圧勾配（スウィープ部ＳＷ２）との切換えをフィードフォワード制御で行うとともに、スウィープ部ＳＷ１だけでなくスウィープ部ＳＷ２についてもフィードフォワード制御で行っているため、例えば図２０に示すように入力回転速度ＮC0の変化からイナーシャ相の開始を検出して油圧勾配を切り換えたり、スウィープ部ＳＷ２を入力回転速度ＮC0が所定の変化率で変化するようにフィードバック制御したりする場合に比較して、応答遅れＤＬに起因する変速ショックやブレーキＢ３の摩擦材の耐久性低下等を防止できる。応答遅れＤＬの影響を少なくするためにトルク相の油圧勾配を寝かせると、トルク相時間が長くなって変速フィーリングや摩擦材の耐久性が悪化するが、本実施例では油圧勾配を寝かせることなく応答遅れＤＬを考慮した制御が可能である。
【００９０】一方、上記トルク相中の油圧勾配（スウィープ部ＳＷ１）とイナーシャ相中の油圧勾配（スウィープ部ＳＷ２）との切換えが、個体差や経時変化などに拘らず常に適切なタイミングで行われるように、前記屈曲点指令値Ｄ４（屈曲点油圧ＰB3* に対応）は学習補正されるようになっている。すなわち、図２１に示すように指令値ＤＳＬＵが屈曲点指令値Ｄ４に到達する指令値屈曲時間をＳＴ、イナーシャ相が始まるイナーシャ相開始時間をＩＴとした場合、指令値屈曲時間ＳＴを基準として下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの間にシナーシャ相開始時間ＩＴが入るように、例えば記憶装置１８８にスロットル弁開度θTHをパラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデータマップを書き換えるのである。指令値屈曲時間ＳＴは、前記フェーズＰＨ＝４が終了してステップＱ１−８がＹＥＳになった時間で、イナーシャ相開始時間ＩＴは、前記ステップＱ１−１２がＹＥＳになった時間である。
【００９１】上記屈曲点指令値Ｄ４の学習補正について具体的に説明すると、図２２の(a)は指令値屈曲時間ＳＴよりも前にイナーシャ相が始まった場合で、イナーシャ相開始時間ＩＴから応答遅れＤＬを考慮した油圧レベル、すなわちイナーシャ相開始時間ＩＴよりも応答遅れＤＬだけ前の指令値ＤＳＬＵと、屈曲点指令値Ｄ４との差ΔＤ1 に基づいて、予め定められた演算式から補正量（この場合は減算値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θTHをパラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、例えば差ΔＤ1 が大きい程補正量（減算値）が大きくなるように定められる。
【００９２】図２２の(b) は、指令値屈曲時間ＳＴから下限時間ＡＴに達する前にイナーシャ相が始まった場合で、イナーシャ相開始時間ＩＴにおける油圧レベルと下限時間ＡＴにおける油圧レベルとの差ΔＤ2 に基づいて、予め定められた演算式から補正量（この場合は減算値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θTHをパラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、例えば差ΔＤ2 が大きい程補正量（減算値）が大きくなるように定められる。
【００９３】図２２の(c) は、指令値屈曲時間ＳＴから上限時間ＢＴを経過した後にイナーシャ相が始まった場合で、イナーシャ相開始時間ＩＴにおける油圧レベルと上限時間ＢＴにおける油圧レベルとの差ΔＤ3 に基づいて、予め定められた演算式から補正量（この場合は加算値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θTHをパラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、例えば差ΔＤ3 が大きい程補正量（加算値）が大きくなるように定められる。なお、前記フェーズＰＨ＝６が発生したか否かによって補正量の演算式を変えるようにしても良い。
【００９４】イナーシャ相開始時間ＩＴが、指令値屈曲時間ＳＴを基準として下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの間に入っている場合は、屈曲点指令値Ｄ４の補正を行わない。
【００９５】屈曲点指令値Ｄ４のデータマップの書換えに際しては、例えば図２３の領域ＱＥのように、スロットル弁開度θTHの増減に対して屈曲点指令値Ｄ４の増減が一定の関係を有する領域では、その相関関係を維持するように学習補正することが望ましい。すなわち、領域ＱＥでは、スロットル弁開度θTHが大きくなるに従って屈曲点指令値Ｄ４も大きくなる相関関係があるが、例えば図２４の(a) のような補正が行われると、その相関関係が成り立たなくなる。このため、図２４(b)に示すように、上記相関関係が維持されるように、領域Ｑ内の他の屈曲点指令値Ｄ４についても書き換えるのである。
【００９６】このように屈曲点指令値Ｄ４を学習補正すると、個体差や経時変化などに拘らず指令値屈曲時間ＳＴに対して常に所定のタイミングでイナーシャ相が開始されるため、個体差や経時変化に起因してイナーシャ相の発生タイミングがずれることにより、変速ショックが発生したりブレーキＢ３の摩擦材の耐久性が低下したりすることが防止される。
【００９７】また、アクセルＯＦＦ等のパワーＯＦＦ時には、変速の遅れやアキュームエンドショックを気にすることなくショックを優先して油圧勾配を寝かせることができる。
【００９８】また、スロットル弁開度θTHが略全閉の極低開度の屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈曲点油圧ＰB3* ）から、入力トルクに相当する油圧分を差し引くことで、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２のピストンストロークに必要な低圧待機圧を学習できる。
【００９９】また、イナーシャ相開始タイミングのばらつきが減るため、回転速度センサだけでは検出が困難であったトルク相の進行度合いを推定でき、各種変速制御、例えばイナーシャ相開始直前からのトルクダウン制御の開始など、に利用できる。トルク相検出用のセンサを廃止することによりコストダウンを図ることも可能である。
【０１００】また、最適な屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈曲点油圧ＰB3* ）を学習することで、その屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈曲点油圧ＰB3* ）を用いたその他の制御、例えば変速中のアクセルペダル１５０の踏み増し踏み戻しやブレーキＢ３解放後の再係合時制御等、の実施時のショックやばらつきが低減される。
【０１０１】なお、ブレーキＢ２等のアキュムレータ付き油圧機構においても、油圧センサまたは油圧推定ロジックを用いて屈曲点を検出し、ライン圧またはアキュムレータ背圧を学習補正することができる。
【０１０２】また、フェーズＰＨ＝４の油圧勾配（指令値勾配）を一定にするとともに、スウィープ時間Ｔ４を学習によって補正するようにしても良いし、スウィープ時間Ｔ４を一定にするとともに、油圧勾配（指令値勾配）を学習によって補正するようにしても良い。
【０１０３】図２５は、上記１→２アップシフト時にエンジン１０のトルクダウン制御を行う場合を説明するタイムチャートで、予想されるイナーシャ相開始タイミングよりも前にフィードフォワード的にトルクダウンを開始し、且つその時のトルクダウン量も徐々に大きくしていくことで、変速ショックおよびブレーキＢ３の摩擦材の耐久性が改善される。これは、上記屈曲点指令値Ｄ４の学習補正、或いはスウィープ時間Ｔ４またはフェーズＰＨ＝４の油圧勾配（指令値勾配）の学習補正、言い換えれば指令値屈曲時間ＳＴから常に所定のタイミングでイナーシャ相が開始されるように、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２の直接圧制御が学習補正されること、を前提として行われるものである。
【０１０４】具体的に説明すると、変速出力時間ｔ1 を基準として、前記イナーシャ相開始時間ＩＴまでの時間（Ａ5 ＋Ｂ5 ）を予測するとともに、その予測時間（Ａ5 ＋Ｂ5 ）から予め設定された前出し時間Ｃ5 を差し引いた時間（Ａ5 ＋Ｂ5 −Ｃ5）が、変速出力時間ｔ1 から経過した時点でトルクダウン制御を開始する。時間Ａ5 は、前記フェーズＰＨ＝４が終了する時間で、設定時間Ｔ２、Ｔ３、およびＴ４を加算すれば良い。また、時間Ｂ5 は、指令値屈曲時間ＳＴからイナーシャ相開始時間ＩＴまでの時間で、屈曲点指令値Ｄ４の学習補正が前記図２１、図２２のように行われる場合には、下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの平均値（ＡＴ＋ＢＴ）／２、或いは摩擦材の耐久性低下を確実に防止する場合には下限時間ＡＴを用いれば良い。エンジン１０のトルクダウン制御は、例えばスロットル弁１５６の閉じ制御で行うことができる。
【０１０５】このようにすれば、ブレーキＢ３の摩擦材の耐久性に大きく影響するイナーシャ相の開始前後における入力トルクを確実に低下させることができる。
【０１０６】また、イナーシャ相開始前からトルクダウンを開始するため、係合油圧ＰB3を多少下げても「ブレーキＢ３の係合トルク＞入力トルク」の関係がトルクダウン後速やかに達成できるようになり、耐久性とショックを両立できる範囲が広がる。これにより、例えば摩擦材の枚数を低減するなど、耐久性確保のためのコストを削減できる。
【０１０７】また、このようにイナーシャ相の開始を予測して、それよりも前からトルクダウンを開始するため、スロットル閉じ制御など応答性の悪いトルクダウン手法でも、を応答遅れを見込んでフィードフォワード的に開始することで、効果的に活用できる。スロットル閉じ制御によるトルクダウンは、応答性は悪いが、確実に且つ高い信頼性でトルクダウン制御を行うことができる。
【０１０８】図２６は、図１６以下の実施例においてアクセルＯＦＦか否かによって前記ブレーキＢ３の係合状態を変更する場合に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行される信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図２７は、図２６の制御実行時におけるタイムチャートの一例で、スロットル弁開度θTHが開いているパワーＯＮの時間ｔ1 において１→２アップシフト指令が出力されて１−２シフトバルブ７０が切り換えられ、時間ｔ2 においてスロットル弁開度θTHが略全閉となり、時間ｔ3 で再びアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合である。この図２６のフローチャートに従って実行されるアップシフト制御は、第３発明の実施例に相当し、ブレーキＢ３、油圧シリンダ５２はそれぞれ第３発明の摩擦係合装置、油圧シリンダに相当し、油圧ＰB3を直接圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵおよび前記Ｂ−３コントロールバルブ７８は調圧装置に相当する。また、変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理のうち図２６の各ステップＱ３−１〜Ｑ３−６を実行する部分は係合解放制御手段として機能している。
【０１０９】図２６は、前記図１６、図１７のフローチャートの実行時に並行して実行され、ステップＱ３−１ではスロットルセンサ１６４のアイドル接点がＯＮか否かを判断し、ＯＮすなわちスロットル弁開度θTHが略全閉のアクセルＯＦＦの場合はステップＱ３−５でブレーキＢ３を解放するとともに、ステップＱ３−６でフラグＦ２をＯＮにする。ステップＱ３−５のブレーキＢ３の解放は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧制御により油圧シリンダ５２のピストンを低圧待機、すなわちブレーキＢ３を係合させることなく油圧シリンダ５２のピストンを係合側のストロークエンド付近に保持するもので、低圧待機指令値ＤX は、スロットル弁開度θTHが略全閉の極低開度の屈曲点指令値Ｄ４から入力トルクに相当する油圧分を差し引いた値に設定される。屈曲点指令値Ｄ４は学習補正されるため、油圧シリンダ５２のピストンを高い精度で低圧待機状態に保持できる。上記ステップＱ３−５は、図１６、図１７のフローチャートに割り込んで優先的に実施され、図２７はフェーズＰＨ＝５または７の時にステップＱ３−５が実施されて指令値ＤＳＬＵが低圧待機指令値ＤX まで下降させられた場合である。
【０１１０】一方、ステップＱ３−１がＮＯの場合、すなわちアイドル接点がＯＦＦのアクセルＯＮ時には、ステップＱ３−２を実行し、フラグＦ２がＯＮか否かを判断する。フラグＦ２の初期値はＯＦＦで、アクセルＯＮのアップシフトの場合には最初はＯＦＦでそのまま終了するが、アクセルＯＦＦのアップシフト（オフアップ）の途中でアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合、或いはアクセルＯＮのアップシフトの途中でアクセルＯＦＦになり、その後再びアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合には、フラグＦ２はＯＮであり、続いてステップＱ３−３以下を実行する。
【０１１１】ステップＱ３−３では、フェーズＰＨとして「４」を設定するとともに、タイマＴim４を０にリセットして新たに計時を開始させる。また、次のステップＱ３−４ではフラグＦ２をＯＦＦにする。したがって、その後はフェーズＰＨ＝４の状態から前記図１６、図１７による直接圧制御が行われることになり、ブレーキＢ３が速やかに係合させられる。
【０１１２】ところで、アクセルペダル１５０の踏み込み操作時には、そのアクセルペダル操作量ＡCCに対応するスロットル弁開度θTHは、図２７に示すように急激に変化するのが普通であるが、このようなスロットル弁開度θTHの変化時には、エンジン１０の応答遅れに相当するなましを加えた補正スロットル弁開度θTH２を用いて屈曲点指令値Ｄ４を設定する。また、フェーズＰＨ＝４における指令値ＤＳＬＵi の設定に際しては、１サイクル毎に上昇する補正スロットル弁開度θTH２に基づいて１サイクル毎に屈曲点指令値Ｄ４を求め、その屈曲点指令値Ｄ４を前記(4) 式に代入して指令値ＤＳＬＵi を算出する。例えば、図２８の(a) の実線は、フェーズＰＨ＝４の過程でスロットル弁開度θTH（或いは補正スロットル弁開度θTH２）がθTHa からθTHb まで変化した場合の指令値ＤＳＬＵを示す図で、最初はθTHa に対応する屈曲点指令値Ｄ４a を用いて指令値ＤＳＬＵi が算出されるが、スロットル弁開度θTH（或いはθTH２）の変化に伴って屈曲点指令値Ｄ４も変化し、最後にはθTHb に対応する屈曲点指令値Ｄ４b になる。これにより、スロットル弁開度θTHの変化時においても常に適切な屈曲点指令値Ｄ４に向かって指令値ＤＳＬＵが上昇させられ、その屈曲点指令値Ｄ４に到達する指令値屈曲時間ＳＴを基準として所定のタイミングでイナーシャ相が開始される。
【０１１３】本実施例においては、１→２アップシフト時にアクセルＯＮの場合には油圧シリンダ５２に作動油を供給してブレーキＢ３を係合させるが、アクセルＯＦＦの場合には油圧シリンダ５２が解放されるため、一方向クラッチを備えていない場合でもエンジンブレーキ状態になって車両が減速する恐れがない。すなわち、前記クラッチＣ０を係合させたままブレーキＢ３を係合させると、エンジン１０の回転低下に伴ってエンジンブレーキ（負トルク）が発生し、クラッチＣ０を解放すれば一方向クラッチＦ０の滑りでエンジンブレーキが作用しなくなるのであるが、本実施例では、ブレーキＢ３を解放することにより入力回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ2 ）を越えて低下することが許容され、エンジンブレーキが発生することが防止されるのである。したがって、１→２アップシフト時に一々クラッチＣ０を解放する必要がなくなる。
【０１１４】また、上記ブレーキＢ３の解放時には、油圧シリンダ５２に供給される油圧ＰB3が低圧待機指令値ＤX に対応する低圧待機圧に制御され、油圧シリンダ５２のピストンが係合時のストロークエンド付近に保持されるため、アクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合にはブレーキＢ３を速やかに係合させて第２速ギヤ段を成立させ、速やかに駆動力を発生させることができる。
【０１１５】なお、上記実施例は１→２アップシフト時のものであるが、第２速ギヤ段の走行中においても同様な係合解放制御を行うことが可能である。
【０１１６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、例えば前記実施例では２→３アップシフトおよび１→２アップシフトについて説明したが、自動変速機の構成によっては他のアップシフトにも適用され得るなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年８月２７日（１９９９．８．２７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８５３６１
【弁理士】
【氏名又は名称】池田 治幸 （外２名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−６５６７９（Ｐ２００１−６５６７９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月１６日（２００１．３．１６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２４１７９０ |
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