| 【発明の名称】 |
トロイダル型無段変速機の変速比調整方法 |
| 【発明者】 |
【氏名】酒井 弘正
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| 【要約】 |
【課題】トロイダル型無段変速機の組み付け精度や加工精度のバラツキに起因する変速比のバラツキを抑制する。
【解決手段】通常の変速制御で使用する通常制御用斜面と、この通常制御用斜面の両側で、急傾斜で形成された衝突防止用斜面を備えたプリセスカムで、実変速比のフィードバックを行うトロイダル型無段変速機で、ステップモータを最Ｌｏ指令位置から書体値αだけＨｉ側へ送った位置で、傾転角θが所定の調整範囲となるように調整する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するとともに、軸まわりに回動可能かつ軸方向へ変位可能なローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、車両の運転状態に応じた目標値に基づいて前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、前記ローラ支持部材に配設されて軸回りに回動可能なプリセスカムと、前記プリセスカムに形成されて、通常の変速制御で使用する第１のカム面と、この第１カム面の少なくとも一方の端部で、ローラ支持部材の回転角または実際の変速比が予め設定した限界値または限界値近傍の値を超えた領域で、前記第１カム面に比して急傾斜で形成された第２のカム面と、このプリセスカムの第１または第２のカム面に当接して揺動自在なフィードバックリンクを介して前記変速制御弁へローラ支持部材の実際の回転角を伝達するフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速比を調整する際に、前記フィードバックリンクが第１カム面と摺接可能な変速比を、前記アクチュエータに指令する調整用目標値として設定してから、実際の変速比が予め設定した範囲となるように前記フィードバック手段を調整することを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速比調整方法。
【請求項２】 前記調整用目標値は、フィードバックリンクが第１カム面と摺接可能な変速比のうち、第１のカム面と第２のカム面が切り替わる最大変速比近傍に設定されたことを特徴とする請求項１に記載のトロイダル型無段変速機の変速比調整方法。
【請求項３】 前記調整用目標値は、第１のカム面と第２のカム面が切り替わる最大変速比から、予め設定した量だけ変速比の小側に設定されたことを特徴とする請求項２に記載のトロイダル型無段変速機の変速比調整方法。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用されるトロイダル型無段変速機の変速比調整方法の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両用の変速機として、トロイダル型の無段変速機が知られており、このような無段変速機の変速制御装置としては、例えば、本願出願人が提案した特開平１１−１３８５０号公報に開示されるなどが知られている。
【０００３】これは、入出力ディスクに挟持、押圧されるパワーローラの傾転角（≒実変速比）を、パワーローラを支持するトラニオンに設けたプリセスカム、フィードバックリンク及び変速リンクを介して変速制御弁にフィードバックしている。
【０００４】また、変速リンクの一端には、ステップモータなどのアクチュエータを連結し、ステップモータが変速指令に応じて変速制御弁を駆動すると、トラニオンを支持する油圧シリンダが作動して、パワーローラが傾転する。そして、上記フィードバック機構が変速制御弁を駆動して、ステップモータの指令値である目標変速比へ向けて、実変速比が一致するまで変速が行われる。
【０００５】また、上記のようなトロイダル型無段変速機では、トラニオンの傾転角が、予め設定した最大値または最小値を超えないように規制するストッパを設けているが、トラニオンが所定の傾転角範囲を超えようとすると、ストッパに衝突してトラニオンに損傷を与える恐れがある。
【０００６】そこで、本願出願人が提案した特開平５−２６３１７号公報のように、パワーローラの傾転角をフィードバックするプリセスカムに、衝突防止用の斜面を設けたものが知られている。
【０００７】これは、図９に示すように、パワーローラを支持する端部にはプリセスカム２が配設され、フィードバックリンク５４の係合部材と摺接するプリセスカム２のカム面には、通常変速制御域で用いる低いフィードバックゲインに応じた緩やかな傾斜角度の通常制御用斜面２０の両側に、通常変速制御域よりも高いフィードバックゲインを付与するため、急角度の傾斜に設定された衝突防止用斜面２１、２１が形成される。
【０００８】そして、通常制御用斜面２０と衝突防止用斜面２１、２１との境界は、変速比が大となるＬｏ側には凹状の屈曲部２３が形成され、また、変速比が小となるＨｉ側には凸状の屈曲部２２が形成される。
【０００９】通常の変速制御では、これら屈曲部２２、２３の間で変速を行い、これら屈曲部に対応した所定の最Ｌｏ（最大）変速比から最Ｈｉ（最小）変速比の間で、実変速比に応じたフィードバックを行う。
【００１０】一方、パワーローラの傾転角が、屈曲部２２、２３に対応した最Ｌｏまたは最Ｈｉ変速比を超えようとすると、衝突防止用斜面２１に入ってフィードバックゲインが急増し、トラニオンがストッパと衝突する以前に、パワーローラの過大な傾転を抑制することができるのである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例のトロイダル型無段変速機を組み立てる際には、プリセスカム２のカム面に形成した衝突防止用斜面２１の開始位置の加工精度のバラツキや、トラニオンとプリセスカム２の回転方向の組み付け精度のバラツキなどにより、図９に示したカム面のうち、フィードバックゲインが増大した衝突防止用斜面２１を、通常の変速制御で使用するものがある。
【００１２】ここで、組み立て時には、パワーローラの傾転角、すなわち、実際の変速比と、変速機構を駆動するステップモータのステップ数との関係が、図１０に示すように、予め設定したノミナル値（設計値）へ近づくように調整する必要があるが、変速制御の初期状態である停車時や発進時には、変速比が最Ｌｏ位置に設定されるため、この初期状態で各トロイダル型無段変速機のバラツキを抑制するのが望ましく、したがって、この最Ｌｏ位置でステップモータのステップ数と、パワーローラの傾転角（実変速比）の調整を行うことになる。
【００１３】加工精度や組み付け精度のバラツキによって、通常の変速制御で用いる領域に衝突防止用斜面２１を含んでいると、図１０に示すように、ステップモータの最Ｌｏ指令位置では、パワーローラの傾転角（≒変速比）がプリセスカム２の衝突防止用斜面２１に入ってしまうため、フィードバックゲインのゲインの高い領域で調整することになる。
【００１４】傾転角θに対するフィードバックゲインが高い衝突防止領域（傾転角θが衝突防止用斜面２１の範囲）において、図１０に示すように、ノミナル値を挟んだバラツキ上限と下限に対して、傾転角θを予め設定した調整範囲内に調整する場合、フィードバックゲインが低い通常変速制御領域（傾転角θが通常制御用斜面２０の範囲内）よりも大きな調整量が必要になる。
【００１５】これは、フィードバックゲインが高い領域では、微少な傾転角変化でも大きなバルブ変位を発生するため、大きな調整量を必要とし、これは、図中衝突防止領域においては、ステップモータのステップ数の変化に対する傾転角θの変化が通常変速制御領域よりも小さいことからも解る。
【００１６】しかしながら、上記従来のトロイダル型無段変速機の変速比調整方法にあっては、ステップモータのステップ数が最Ｌｏ指令位置で傾転角θの調整を行うため、フィードバックゲインの低い通常変速制御領域においては、ステップモータのステップ数に対する傾転角θのバラツキが大きくなってしまい、変速制御の精度が低下するという問題があった。
【００１７】例えば、調整前のステップモータのステップ数とパワーローラの傾転角の関係が、図１０に示したように、上記衝突防止用斜面２１の開始位置のバラツキや、プリセスカム２の回転方向のバラツキ、プリセスカム２の高さ方向の寸法精度のバラツキなど、加工精度や組み付け精度のバラツキの上限値と下限値が、ノミナル値を挟んで設定されている。
【００１８】なお、この図１０において、傾転角θの大側が変速比のＨｉ側（小側）で、傾転角θの小側が変速比のＬｏ側（大側）である。
【００１９】変速比の調整（傾転角θの調整、以下同様）を行うステップ数が最Ｌｏ指令位置において、この最Ｌｏ指令位置に対応する傾転角θは、バラツキ上限では最Ｌｏ傾転角よりもＨｉ側の通常変速制御領域にあり、バラツキ下限では最Ｌｏ傾転角よりも更にＬｏ側の衝突防止領域に入っている。
【００２０】ここで、変速比の調整は、ステップ数が最Ｌｏ指令位置のときに、傾転角θが最Ｌｏを中心とした所定の調整範囲（最Ｌｏ変速比の許容誤差範囲）となるように、変速制御弁を調整することで行われる。
【００２１】この変速制御弁の調整は、図１０において、傾転角θとステップ数の特性をステップ数方向（横軸方向）に平行移動し、最Ｌｏ指令位置における傾転角θを調整範囲内に入れることである。
【００２２】調整範囲の最大値を最Ｌｏ傾転角＋β、最小値を最Ｌｏ傾転角−βとすると、バラツキ上限のものは、調整範囲の最大値へ入れるための調整量は図中ａとなり、調整範囲の最小値へ入れるためには調整量ｂとなる。
【００２３】また、ノミナルのものは、調整範囲の最大値へ設定するためには、調整量ｄとなり、調整範囲の最小値へ設定するためには調整量ｃとなり、同様に、バラツキ下限のものは、調整範囲の最大値へ入れるために調整量はｆとなり、調整範囲の最小値へ入れるためには調整量ｅとなる。
【００２４】上記調整量ａ〜ｆによって、ステップ数の最Ｌｏ指令位置で各特性を調整した結果は、図１１のようになり、最Ｌｏ指令位置では所定の調整範囲に調整したのにもかかわらず、通常の変速制御領域である図中Ａのステップ数では、傾転角θが最小（変速比は最大）となるバラツキ上限＋調整量ｂと、傾転角θが最大となるノミナル＋調整量ｄとの間には、調整範囲よりもはるかに大きなバラツキＹが生じて、調整前よりも通常変速制御領域における傾転角θのバラツキが拡大して、プリセスカム２による傾転角のフィードバックの精度が低下してしまい、変速制御が困難となる場合があった。
【００２５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、トロイダル型無段変速機の組み付け精度や加工精度のバラツキに起因する変速比のバラツキを抑制し、変速制御の精度を確保することを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するとともに、軸まわりに回動可能かつ軸方向へ変位可能なローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、車両の運転状態に応じた目標値に基づいて前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、前記ローラ支持部材に配設されて軸回りに回動可能なプリセスカムと、前記プリセスカムに形成されて、通常の変速制御で使用する第１のカム面と、この第１カム面の少なくとも一方の端部で、ローラ支持部材の回転角または実際の変速比が予め設定した限界値または限界値近傍の値を超えた領域で、前記第１カム面に比して急傾斜で形成された第２のカム面と、このプリセスカムの第１または第２のカム面に当接して揺動自在なフィードバックリンクを介して前記変速制御弁へローラ支持部材の実際の回転角を伝達するフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速比を調整する際に、前記フィードバックリンクが第１カム面と摺接可能な変速比を、前記アクチュエータに指令する調整用目標値として設定してから、実際の変速比が予め設定した範囲となるように前記フィードバック手段を調整する。
【００２７】また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記調整用目標値は、フィードバックリンクが第１カム面と摺接可能な変速比のうち、第１のカム面と第２のカム面が切り替わる最大変速比近傍に設定される。
【００２８】また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記調整用目標値は、第１のカム面と第２のカム面が切り替わる最大変速比から、予め設定した量だけ変速比の小側に設定される。
【００２９】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、変速比を調整する前のアクチュエータの指令値または駆動量と変速比（≒ローラ支持部材の回転角で、パワーローラの傾転角という）の関係は、第１カム面の端部に形成された第２カム面の開始位置のバラツキや、プリセスカムの回転方向の組み付け精度のバラツキ、プリセスカムの高さ方向の寸法精度のバラツキなどを含んでいるため、アクチュエータに指令する目標値を、第１のカム面と第２のカム面が切り替わる最大変速比または最小変速比に設定すると、上記バラツキによってフィードバックリンクが第２カム面と摺接する場合があり、このまま変速比の調整を行うと、最大変速比または最小変速比では、予め設定した範囲に収まるものの、通常の変速制御範囲では、実際に設定される変速比のバラツキが、予め設定した範囲よりもはるかに大きくなってしまう場合があるが、アクチュエータに指令する調整用の目標値を、上記バラツキを加味して、必ず第１カム面でフィードバックリンクが摺接する変速比として変速比を予め設定した範囲内に調整することで、通常変速制御範囲の任意の目標値において、変速比のバラツキを、ほぼ予め設定した範囲と同等にすることができ、トロイダル型無段変速機の変速制御の精度を確保できる。
【００３０】また、第２または第３の発明は、アクチュエータの調整用目標値を、最大変速比近傍または最大変速比から予め設定した量だけ変速比の小側とすることにより、通常変速制御範囲の全域で変速比のバラツキが大幅に変動するのを抑制でき、変速制御の精度を確保することが可能となり、アクチュエータへの指令値に対するフィードバック量が過大になるのを防いで、トルクシフトの補償等を精度よく行うことができ、さらに、変速比の制御精度は、変速比の大側の方が、発進時の動力性能等に与える影響が大きく、また、レーシングセレクト（Ｎレンジでエンジン回転を上げてからＤレンジへ切り換える急発進）やエンジンストールなどでは、変速比が最Ｌｏ（最大変速比）を超えて、トラニオンがストッパに衝突するのを防ぐ必要があるため、変速比の調整を最大変速比側で行うようにしたため、発進時の動力性能を確保しながら、大側の変速比で発生しやすいトラニオンとストッパの衝突を回避して、変速制御の精度とトロイダル型無段変速機の耐久性を確保することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３２】図１〜図５において、入出力ディスク５、６の対向面にはパワーローラ３、３が狭持され、パワーローラ３はトラニオン４（ローラ支持部材）に軸支されており、トラニオン４の下部に設けた軸部４Ａは油圧シリンダ１に連結されて軸方向（図中Ｚ軸方向）へ駆動されるとともに、軸まわりで回動自在に支持されて、パワーローラ３の傾転角（≒変速比、以下同様）を連続的に変更する。
【００３３】パワーローラ３を支持する複数のトラニオン４のうちの一つの軸部４Ａには、前進用のプリセスカム２と後進用のプリセスカム２Ｒを一体的に配設し、前進用の変速制御弁７と後進用の変速制御弁７Ｒを平行して配置したものである。
【００３４】トラニオンの軸部４Ａの下端には、軸方向変位及び軸まわり変位（傾転角）を前進用フィードバックリンク５４と後進用フィードバックリンク１５４へそれぞれ伝達するためのプリセスカム２、２Ｒが一体的に形成されて、このプリセスカム２に形成された傾斜面が、フィードバックリンク５４、１５４に設けた係合部材５５ａ、１５５ａを案内する。
【００３５】なお、前進用のプリセスカム２には、前記従来例と同様に、通常の変速制御で用いるフィードバックゲインの低い（カム面の傾斜が小）通常制御用斜面２０（第１カム面）と、この通常制御用斜面２０の両側には、屈曲部２２、２３を介してフィードバックゲインの高い（カム面の傾斜が大）衝突防止用斜面２１、２１（第２カム面）が形成され、トラニオン４がストッパ１０、１１（図１参照）に衝突するのを抑制する。
【００３６】ここで、ストッパ１０は、トラニオン４の回転角（＝パワーローラ３の傾転角θ）が通常変速制御領域よりも、さらにＬｏ側になったときにトラニオン４を係止する一方、ストッパ１１は、トラニオン４の回転角が通常変速制御領域よりも、さらにＨｉ側になったときにトラニオン４を係止する。
【００３７】そして、上記屈曲部２２は、通常変速制御で使用する変速比のＨｉ側の限界値、すなわち、最Ｈｉ変速比に対応する一方、屈曲部２３は、通常変速制御で使用する変速比のＬｏ側の限界値、つまり、最Ｌｏ変速比に対応する。
【００３８】フィードバックリンク５４は、一端でプリセスカム２と係合する一方、他端で変速リンク９と係合する、図中Ｘ軸方向に延設されたアーム５５と、同じくＺ軸方向に延設されたアーム５６を筒状部材５７により一体的に結合したＬ字状の部材で形成され、アーム５５の端部にプリセスカム２と係合する係合部材５５ａを突設する一方、アーム５６の下端には変速リンク９の係合部９０と係合するボール５８が固設される。なお、係合部９０はＸ−Ｙ平面内でほぼコの字状に形成され、内周でボール５８と摺接する。
【００３９】そして、フィードバックリンク５４は、筒状部材５７の内周に挿通された揺動軸６０で、Ｙ軸回りに揺動自在に支持されて、他端に設けたボール５８を図中Ｘ軸方向へ変位させる。
【００４０】このボール５８は、車両の前進時に油圧シリンダ１への作動油の吸排を行う変速制御弁７と、ステップモータ５０とを連結する変速リンク９の一端に形成された係合部９０に係合する。
【００４１】一方、変速リンク９の他端には、減速機構５１を介してアクチュエータとしてのステップモータ５０により軸方向へ駆動されるスライダ５２に突設したピン５２ａと係合する係合部９１が形成される。
【００４２】さらに、変速リンク９の途中の所定の位置では、連結部材５３のピン５３ａを介して変速制御弁７の内周を摺動するスプール８のロッド８０が連結される。
【００４３】図１、図３、図４に示すように、ロッド８０の端部に設けたネジ部８０ａが、連結部材５３に形成したネジ穴に螺合するとともに反対側へ貫通し、この貫通したネジ部８０ａに螺合したロックナット５３ｃによって、ロッド８０と連結部材５３が結合され、連結部材５３から突設したピン５３ａを介して変速リンク９とロッド８０が揺動可能に連結される。
【００４４】なお、連結部材５３を貫通したネジ部８０ａの端面には、図１、図３に示すように、レンチと係合可能な孔部８０ｂが形成され、変速比の調整（傾転角θの調整、以下同様）時にはロックナット５３ｃを緩めてから、この孔部８０ｂへレンチを差し込んで回転させることにより、ネジ部８０ａを介して連結部材５３に螺合したロッド８０及びスプール８が軸方向へ変位し、スプール８と連結部材５３の相対位置関係を変更することで調整が行われる。孔部８０ｂは、例えば、６角穴などで形成される。
【００４５】さらに、連結部材５３と変速制御弁７を収装するバルブボディ７０との間には、変速リンク９の係合部９０、９１とボール５８やピン５３ａとのガタ、あるいはフィードバックリンク５４のガタを排除してフィードバック制御を正確に行うため、連結部材５３と平行してスプリング８１が配設される。
【００４６】図４において、パワーローラ３がＬｏ側へ傾転すると、トラニオンの軸部４Ａに取り付けられたプリセスカム２も図中Ｌｏ側へ回動して係合部材５５ａを下降させる一方、プリセスカム２がＨｉ側へ回動すると係合部材５５ａを上昇させ、他端のボール５８と連結した変速リンク９はパワーローラ３の傾転に応じて図中ＬｏまたはＨｉ側へ駆動される。
【００４７】したがって、ステップモータ５０が図示しないコントローラからの目標変速比に応じてスライダ５２を伸縮駆動すると、変速リンク９の一端の変位に応じてスプール８が移動し、変速制御弁７の供給圧ポート１７Ｐをポート１７Ｈまたはポート１７Ｌに連通させて、油圧シリンダ１のＨｉ側またはＬｏ側の油室に圧油を供給してトラニオン４を軸方向へ駆動する。
【００４８】パワーローラ３はトラニオンの軸方向変位に応じて傾転して変速比を変更し、この傾転運動はトラニオン４の軸部４Ａ、プリセスカム２、フィードバックリンク５４を介して変速リンク９の他端に伝達され、目標変速比と実際の変速比が一致すると、スプール８はポート１７Ｈ、１７Ｌ及び供給圧ポート１７Ｐを封止する中立位置に復帰する。
【００４９】このとき、パワーローラ３の傾転角が、通常の変速制御で使用する最Ｌｏ変速比から最Ｈｉ変速比の間にあれば、フィードバックリンク５４はプリセスカム２の通常制御用斜面２０と摺接して、低いフィードバックゲインで変速リンク９を駆動する一方、最Ｌｏ変速比または最Ｈｉ変速比を超えたときには、フィードバックリンク５４が衝突防止用斜面２１と摺接して、高いフィードバックゲインで変速リンク９を駆動して、油圧シリンダ１へ供給する油圧の立ち上がりを高めて、トラニオン４がストッパ１０、１１に衝突するのを防止する。
【００５０】一方、後進用の後進用のフィードバックリンク１５４は、揺動軸６０を介して一端を後進用変速制御弁７Ｒのスプール８Ｒに連結し、他端に設けた係合部材１５５ａによって後進用プリセスカム２Ｒと摺接して、後進時ではプリセスカム２Ｒ、フィードバックリンク１５４及び変速制御弁７Ｒによって前進時と同様に油圧の制御が行われる。
【００５１】次に、組立後の変速比の調整は、トロイダル型無段変速機を運転しながら、変速制御弁７のスプール８と変速リンク９を連結部材５３で行われる。
【００５２】トロイダル型無段変速機を運転した状態で、ステップモータ５０のステップ数を最Ｌｏ指令位置からＨｉ側へ向けて予め設定したステップ数α（例えば、１０ステップなど）まで送った後に、図６に示すように、傾転角θ（または実変速比）が予め設定した最Ｌｏ＋αからのバラツキを測定する。
【００５３】ここで、変速比の調整を行うステップ数最Ｌｏ＋α指令位置は、αステップだけ最Ｌｏ指令位置よりも変速比のＨｉ側（傾転角θの大側）で、図６に示すように、バラツキ下限が通常変速制御領域となる値であり、かつ、変速比のＬｏ側に設定する。
【００５４】そして、傾転角θのバラツキが、最Ｌｏ＋αを中心として予め設定した調整範囲±β以内となるように、スプール８と連結部材５３の相対位置関係を修正する。
【００５５】すなわち、スプール８のロッド８０を連結部材５３に締結しているロックナット５３ｃを緩めてから、ネジ部８０ａの端面に形成された孔部８０ｂへレンチなどを係合させて、連結部材５３内周のネジ穴に螺合したロッド８０を回転させることで、連結部材５３とスプール８の相対位置関係を変更し、ステップ数が最Ｌｏ＋α指令位置における傾転角を調整する。
【００５６】そして、ネジ部８０ａを傾転角θのずれに応じて回転させた後には、再びロックナット５３ｃを締結して、調整作業を終了する。
【００５７】ここで、調整前のステップモータのステップ数とパワーローラの傾転角θの関係が、図６に示したように、上記衝突防止用斜面２１の開始位置のバラツキや、プリセスカム２の回転方向のバラツキ、プリセスカム２の高さ方向の寸法精度のバラツキなどの加工精度や組み付け精度のバラツキの上限値と下限値が、ノミナル値（設計値）を挟んで設定されている。
【００５８】なお、この図６において、傾転角θの大側が変速比のＨｉ側（小側）で、傾転角θの小側が変速比のＬｏ側（大側）である。
【００５９】傾転角θ（≒変速比）の調整を行うステップ数が最Ｌｏ＋α指令位置において、このステップ数に対応する傾転角θは、バラツキ上限では最Ｌｏ＋α傾転角よりもＨｉ側の通常変速制御領域にあり、バラツキ下限においても最Ｌｏ＋α傾転角よりも若干Ｈｉ側の通常変速制御領域に入っている。
【００６０】ここで、変速比の調整は、ステップ数が最Ｌｏ＋α指令位置のときに、傾転角θが最Ｌｏ＋αを中心とした所定の調整範囲±β（最Ｌｏ＋α傾転角の許容誤差範囲）となるように、上記したように変速リンク９の連結部材５３を調整することで行われる。
【００６１】この連結部材５３の調整は、図６において、スプール８と連結部材５３の相対位置関係を修正して、傾転角θとステップ数の特性をステップ数方向（横軸方向）に平行移動し、最Ｌｏ＋α指令位置における傾転角を調整範囲±β内に入れることである。
【００６２】調整範囲の最大値を最Ｌｏ＋α傾転角＋β、最小値を最Ｌｏ＋α傾転角−βとすると、バラツキ上限のものは、調整範囲の最大値へ入れるための調整量は図中ａとなり、調整範囲の最小値へ入れるためには調整量ｂとなる。
【００６３】また、ノミナルのものは、調整範囲の最大値へ設定するためには、調整量ｄとなり、調整範囲の最小値へ設定するためには調整量ｃとなり、同様に、バラツキ下限のものは、調整範囲の最大値へ入れるために調整量はｆとなり、調整範囲の最小値へ入れるためには調整量ｅとなる。
【００６４】上記調整量ａ〜ｆによって、ステップ数の最Ｌｏ＋α指令位置で各特性を調整した結果は、図７のようになり、傾転角θの調整を最Ｌｏ指令位置よりもαステップだけ変速比のＨｉ側（傾転角θは大側）で、バラツキ下限が通常変速制御領域となる値としたため、調整位置である最Ｌｏ＋α指令位置よりもさらにＨｉ側の、通常変速制御領域である図中Ａのステップ数では、傾転角θが最小（変速比は最大）となるバラツキ下限＋調整量ｅと、傾転角θが最大となるバラツキ上限＋調整量ａとの差（すなわち、傾転角のバラツキ）は図７に示すＸとなって、調整範囲である最Ｌｏ＋α指令位置±βに近似したものとなり、通常変速制御領域における傾転角のバラツキＸを、前記従来例に比して大幅に低減することができる。
【００６５】すなわち、前記従来例のように最Ｌｏ指令位置で傾転角の調整を行った場合では、図１１に示したように、通常変速制御領域となる値での傾転角のバラツキＹが、調整範囲よりもはるかに大きなものとなってしまうのに対し、本発明によれば、通常変速制御領域の任意のステップ数において、傾転角のバラツキＸは、ほぼ調整範囲と同等となって、変速制御の精度を確保できる。
【００６６】また、調整位置である最Ｌｏ＋α指令位置よりも、変速比のＬｏ側の最Ｌｏ指令位置においても、最Ｌｏ傾転角のバラツキは、図７のように調整範囲と同等に維持することができ、通常変速制御領域の全域で傾転角のバラツキが大幅に変動するのを抑制でき、変速制御の精度を確保することが可能となり、ステップモータ５０への指令ステップ数に対するフィードバック量が過大になるのを防いで、トルクシフトの補償等を精度よく行うことができるのである。
【００６７】さらに、変速比の制御精度は、変速比のＬｏ側の方が、発進時の動力性能等に与える影響が大きく、また、レーシングセレクト（Ｎレンジでエンジン回転を上げてからＤレンジへ切り換える急発進）やエンジンストールなどでは、変速比が最Ｌｏを超えて、トラニオン４がストッパ１０に衝突するのを防ぐ必要がある。
【００６８】このため、変速比の調整をＬｏ側で行うようにしたため、発進時の動力性能を確保しながら、Ｌｏ側で発生しやすいトラニオン４とストッパ１０の衝突を回避して、変速制御の精度とトロイダル型無段変速機の耐久性を確保することができるのである。
【００６９】ここで、上記図１、図４に示した、前進側と後進側のフィードバックリンク５５４、１５４及び変速リンク９による変速比調整の一例を、以下に示す。
【００７０】まず、トロイダル型無段変速機の変速比を検出するため、トラニオン４の回転角、換言すれば、パワーローラ３の傾転角θを検出する回転角センサを配置する。なお、回転角センサは、例えば、図示しないケーシングのプラグを取り外し、トラニオン４の上端と結合したロッド等の回転角を測定するセンサで構成される。
【００７１】次に、入力軸を原動機に連結して、所定の回転数Ｎ１で駆動するとともに、変速制御弁７への供給圧が所定値Ｐ１となるように油圧制御装置（例えば、デューティソレノイド）を駆動する。
【００７２】図示しないマニュアル弁をＤレンジにセットしてから、図１に示した、ステップモータ５０を所定の最Ｌｏ指令位置へ駆動する。このとき、ステップモータ５０は、図示しないストッパなどによって最Ｌｏ位置を超えないように係止される。
【００７３】そして、この最Ｌｏ指令位置から、Ｈｉ側へ向けて所定のステップ数αだけ駆動する。
【００７４】この状態で、傾転角θが図６に示したように、最Ｌｏ＋αに対応した値を挟んで、±βの範囲となるように、変速リンク９の連結部材５３を、上記したように調整する。
【００７５】連結部材５３での調整後に、回転角センサの出力をリセットしてから、ステップモータ５０をＬｏ側に所定のステップ数γだけ駆動する。ただし、γ＜αで、後進用の変速比に応じたステップ数である。
【００７６】次に、マニュアル弁をＲレンジに切り換えてから、後進用の傾転角θとなるように、図１、図４に示した後進用フィードバックリンク１５４とスプール８Ｒの相対位置関係を調整して、前進側及び後進側の変速比の調整を終了する。
【００７７】なお、上記実施形態において、変速リンク９を介してステップモータ５０、変速制御弁７及びフィードバックリンク５４を連結した一例を示したが、本願出願人が提案した特開平７−２９３６５４号公報などに開示されるように、変速リンク９を廃止してもよい。
【００７８】これは、図８に示すように、ラックアンドピニオン１０１を介してステップモータ５０に駆動されるスプール１０８と、このスプール１０８の外周とバルブボディ１７０の内周で摺動自在なスリーブ１０９を設け、プリセスカム２に摺接するフィードバックリンク５４’でスリーブ１０９を駆動するようにしたものである。
【００７９】この場合では、揺動自在なフィードバックリンク５４の端部に螺合したネジ１５３が、スプリング１８１に抗してスリーブ１０９を駆動するもので、ネジ１５３をフィードバックリンク５４’に固定するロックナット１５３ｃを緩めることで、上記と同様に通常変速制御領域に設けた調整位置で、スリーブ１０９と、スプール１０８の相対位置関係を修正することで、パワーローラ３の傾転角を調整することができる。
【００８０】また、上記実施形態に示したトロイダル型無段変速機を、変速比無限大無段変速機に適用した場合でも、上記と同様の調整により、変速制御の精度を確保することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年９月１日（１９９９．９．１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７５５１３
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−６５６７６（Ｐ２００１−６５６７６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月１６日（２００１．３．１６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２４７１７９ |
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