| 【発明の名称】 |
車両制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】青木 隆
【氏名】島袋 栄二郎
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| 【要約】 |
【課題】道路状況に応じて適切に油圧を供給することにより、適正なタイミングにおいて十分な駆動力が得られるようにし、これにより、運転操作性の向上を図る。
【解決手段】エンジンの停止の許可を判断する（ステップＳ２）とともに、エンジンの停止許可が行われた際に、道路状況に応じて車両の即時発進の要否を判定し（ステップＳ３）、即時発進が必要であるとの判定がなされた場合に、前記油圧発生装置の作動を維持させるようにした（ステップＳ５およびＳ６の処理）。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、油圧発生装置からの油圧で作動する自動変速機を備えた車両に適用される制御装置であって、前記エンジンの停止の許可を判断するエンジン停止許可判断手段と、前記エンジン停止許可判断手段により前記エンジンの停止許可が行われた際に、道路状況に応じて前記車両の即時発進の要否を判定する発進要否判定手段と、前記発進要否判定手段により即時発進が必要であるとの判定がなされた場合に、前記油圧発生装置の作動を維持させる油圧維持手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】 請求項１記載の車両制御装置であって、前記発進要否判定手段は、前記車両が右左折動作中であるか否かを検出する右左折動作検出手段を備えるとともに、前記車両が右左折動作中であると検出された際に、前記即時発進が必要であるとの判定を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】 請求項２記載の車両制御装置であって、前記右左折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の経路誘導中に、前記車両が右左折ポイント付近にいることを検出した場合に、前記右左折動作中であるとの判断を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】 請求項２または３記載の車両制御装置であって、前記右左折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置から得られる道路関連情報に基づき、前記車両が右左折専用レーンにいることを検出した場合に、前記右左折動作中であるとの判断を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】 請求項１から４のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記発進要否判定手段は、前記車両の位置している路面が進行方向に上り勾配であることを検出する上り勾配検出手段を備え、前記上り勾配を検出した際に、前記即時発進が必要であるとの判定を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】 請求項５記載の車両制御装置であって、前記上り勾配検出手段は、前記車両に搭載された車両前後方向加速度センサの検出結果に基づき、前記車両が進行方向に前上がりに位置しているか否かを判断し、前上がりであるとの判断がなされた場合に、前記上り勾配の検出を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】 請求項５または６記載の車両制御装置であって、前記上り勾配検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置から得られる道路関連情報により、前記車両の進行方向に標高が増加するか否かを判断し、標高が増加するとの判断がなされた場合に、前記上り勾配の検出を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】 請求項１から７のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記油圧発生装置は、前記エンジンにより駆動される構成とされ、前記油圧維持手段は、前記エンジンの停止許可を解除することにより前記油圧発生装置の運転を維持する構成とされていることを特徴とする車両制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、油圧発生装置からの油圧で作動する自動変速機を備えた車両に適用される制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、信号などで車両が停止している状態や、アクセルオフが一定時間継続した場合などに、エンジンを一時的に停止させるエンジン一時停止システムが実用化されている。このようなエンジン一時停止システムによれば、エンジンを走行に必要なときのみ駆動し、それ以外は停止されることにより、燃費を向上するとともに、エンジン駆動時間の短縮によって排気ガス量を低減することができる。
【０００３】このようなエンジン一時停止システムを有する車両の例としては、走行条件等に応じてエンジンおよび電動機を使い分けて走行するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、車両停止時に、制御装置からの指令により自動的に内燃機関を停止し、車両発進時に、電動機を駆動源として走行を開始するとともに、電動機をスタータとして、再び、内燃機関を始動することができる。
【０００４】これにより、渋滞中の走行等、停止時間が比較的長い場合に、燃費を大幅に向上させることができる。また、基本的に、従来の車両（ハイブリッド車両でない車両）における内燃機関と変速機との間に電動機を挿入しただけの構造で済むために、従来の量産車に用いられている内燃機関および変速機をそのまま流用することが可能であり、特別な生産設備を新たに設けることなく生産を行うことができ、コストアップを抑制できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このようなハイブリッド車両において、エンジンの一時停止後において車両を再発進させる際に、車両走行用の動力源と、変速機に潤滑あるいは冷却用のオイルを供給するためのオイルポンプとが同時に起動されると、オイルの供給遅れにより変速用の摩擦係合装置等の係合力不足で滑りが生じたり、十分な潤滑作用が得られなかったりする可能性があった。すなわち、オイルポンプがオイルを供給できる所定油圧に達するまでは、若干の時間遅れがあるのに対し、例えば、電動機を動力源として車両を発進させる場合には、エンジンに比べて優れたレスポンスが得られるため、オイルの供給遅れが発生しやすい。
【０００６】このような問題に対処するために、オイルポンプを電動化してその起動タイミングを規定することにより、動力源から変速機へ動力が伝達される前に油圧を立ち上げる技術が提案されている（例えば、特願平９−２８６２４５号）。しかしながら、この技術においては、始動スイッチの操作キー位置など、車両自身の条件でしか、油圧の立ち上げタイミングが規定されないため、道路状況に応じた適正な油圧の供給ができず、道路状況により必要とされる駆動力を適切に発揮することが困難であるという問題点がある。
【０００７】このような事情に鑑み、本発明においては、道路状況に応じて適切に油圧を供給することにより、適正なタイミングにおいて十分な駆動力が得られるようにし、これにより、運転操作性の向上を図ることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために本発明においては以下の手段を採用した。すなわち、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）と駆動輪（例えば、実施の形態における駆動輪Ｗ）との間の動力伝達経路に、油圧発生装置（例えば、実施の形態におけるオイルポンプ４）からの油圧で作動する自動変速機（例えば、実施の形態におけるＣＶＴ６）を備えた車両（例えば、実施の形態におけるハイブリッド車両１）に適用される制御装置（例えば、実施の形態における制御装置２）であって、前記エンジンの停止の許可を判断するエンジン停止許可判断手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ３の処理）と、前記エンジン停止許可判断手段により前記エンジンの停止許可が行われた際に、道路状況に応じて前記車両の即時発進の要否を判定する発進要否判定手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ４の処理）と、前記発進要否判定手段により即時発進が必要であるとの判定がなされた場合に、前記油圧発生装置の作動を維持させる油圧維持手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ５およびＳ６の処理）とを備えたことを特徴としている。
【０００９】このように、エンジン停止許可がなされた際においても、必要に応じて、油圧を自動変速機に供給した状態に保つことができ、これにより、運転者の発進要求に対応して、駆動力を即座に駆動輪に伝達させることができる。
【００１０】請求項２記載の車両制御装置は、請求項１記載の車両制御装置であって、前記発進要否判定手段は、前記車両が右左折動作中であるか否かを検出する右左折動作検出手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ４２における処理）を備えるとともに、前記車両が右左折動作中であると検出された際に、前記即時発進が必要であるとの判定を行うことを特徴としている。
【００１１】このような構成とされるために、車両の右左折動作中に、油圧を自動変速機に供給した状態を保つことができる。
【００１２】請求項３記載の車両制御装置は、請求項２記載の車両制御装置であって、前記右左折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置（例えば、実施の形態におけるナビゲーション装置２７）の経路誘導中に、前記車両が右左折ポイント付近にいることを検出した場合に、前記右左折動作中であるとの判断を行うことを特徴としている。
【００１３】また、請求項４記載の車両制御装置は、請求項２または３記載の車両制御装置であって、前記右左折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置から得られる道路関連情報に基づき、前記車両が右左折専用レーンにいることを検出した場合に、前記右左折動作中であるとの判断を行うことを特徴としている。
【００１４】このような構成とされるために、これらの車両制御装置においては、車両が右折動作中であるか否かを、特別の装置を必要とすることなく、簡易にかつ確実に確認することができる。
【００１５】請求項５記載の車両制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記発進要否判定手段は、前記車両の位置している路面が進行方向に上り勾配であることを検出する上り勾配検出手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ４３の処理）を備え、前記上り勾配を検出した際に、前記即時発進が必要であるとの判定を行うことを特徴としている。
【００１６】このような構成とされるために、この車両制御装置によれば、車両が上り勾配の坂道の途中に位置している場合において、常に自動変速機に油圧を供給することができる。
【００１７】請求項６記載の車両制御装置は、請求項５記載の車両制御装置であって、前記上り勾配検出手段は、前記車両に搭載された車両前後方向加速度センサ（例えば、実施の形態におけるＧセンサー２８）の検出結果に基づき、前記車両が進行方向に前上がりに位置しているか否かを判断し、前上がりであるとの判断がなされた場合に、前記上り勾配の検出を行うことを特徴としている。
【００１８】また、請求項７記載の車両制御装置は、請求項５または６記載の車両制御装置であって、前記上り勾配検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置から得られる道路関連情報により、前記車両の進行方向に標高が増加するか否かを判断し、標高が増加するとの判断がなされた場合に、前記上り勾配の検出を行うことを特徴としている。
【００１９】このような構成とされるために、これらの車両制御装置においては、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、特別の装置を必要とすることなく、簡易にかつ確実に確認することができる。
【００２０】請求項８記載の車両制御装置は、請求項１から７のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記油圧発生装置は、前記エンジンにより駆動される構成とされ、前記油圧維持手段は、前記エンジンの停止許可を解除することにより前記油圧発生装置の運転を維持する構成とされていることを特徴としている。
【００２１】このような構成とされるために、油圧を維持するために、電動ポンプなどの新たな部品の導入が必要とならない。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図２は、ハイブリッド車両１の動力伝達系の模式図と、ハイブリッド車両１に適用された制御装置２のブロック図とを合わせて示したものである。ハイブリッド車両１は、エンジンＥに連結されたモータ・ジェネレータＭにより、エンジンＥの駆動軸を駆動補助するとともに、減速時には、モータ・ジェネレータＭを発電機として利用することにより、モータ・ジェネレータＭにより回生制動力を発生させ、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢに給電を行うことのできる構成となっている。また、このハイブリッド車両１においては、エンジンＥの出力軸が、モータ・ジェネレータＭの回転軸に直接接続されているために、エンジンＥの始動時には、モータ・ジェネレータＭをスタータとして使用することができる。
【００２３】図１に示す動力伝達系において、エンジンＥの出力軸、および、これに連結されたモータ・ジェネレータＭの回転軸は、デュアルマスフライホイール３を回転させるとともにオイルポンプ４を回転駆動する構成となっている。また、エンジンＥの出力軸およびモータ・ジェネレータＭの回転軸は、前後進切替プラネタリ５を介してＣＶＴ６の駆動側プーリ７に接続されている。前後進切替プラネタリ５は、セレクトレバー（図示略）に連結された油圧切替バルブ（図示略）によって、セレクトレバーの操作により、油圧作動の摩擦要素８，９を選択的に係合できるようになっており、これにより、ＣＶＴ６の駆動側プーリ７に入力されるエンジンＥまたはモータ・ジェネレータＭの動力の回転方向を切り替えるようになっている。
【００２４】駆動側プーリ７の回転は、金属ベルト１１を介して被動側プーリ１２に伝えられる。ここに、駆動側プーリ７と被動側プーリ１２との回転数比は、各プーリに対する金属ベルト１１の巻き付き径により決まり、この巻き付き径は、各プーリの側室１３，１４に与えた油圧により発生する押し付け力によって制御される。なお、この油圧は、オイルポンプ４により発生し、これら側室１３，１４に供給される。また、被動側プーリ１２の回転は、発進用クラッチ１５、および、ディファレンシャル１６を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００２５】また、エンジンＥは、その出力軸が回転ベルト１８を介してエアコンコンプレッサ１９に接続された構成とされており、さらに、エンジンＥの吸気管２０は、負圧タンク２１を介して、ブレーキペダル２２と連結されたブレーキブースタ２３に対して接続されている。
【００２６】一方、制御装置２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなるマイクロコンピュータを有するＥＣＵ２５を備えた構成となっている。ＥＣＵ２５は、エンジンＥの燃料供給装置（図示略）および点火装置（図示略）に接続されて、エンジンＥへの燃料供給量および点火時期等を制御する（すなわち、エンジンＥを制御する）ことが可能な構成となっている。
【００２７】また、ＥＣＵ２５は、パワードライブユニット２６に接続されている。これにより、パワードライブユニット２６は、ＥＣＵ２５の指令を受けて、モータ・ジェネレータＭの駆動および回生作動を制御できるようになっている。
【００２８】さらに、ＥＣＵ２５は、ナビゲーション装置２７に対して接続されており、これにより、ナビゲーション装置２７により得られる道路関連情報を参照して、エンジンＥの制御を行うことが可能な構成とされている。なお、ここに、道路関連情報は、■ハイブリッド車両１が走行している道路の標高情報、■ハイブリッド車両１が道路上の右折レーンあるいは左折レーンに位置しているか否かに関する情報、■経路誘導中のハイブリッド車両１が右折あるいは左折ポイントの付近に位置しているか否かの情報、を含んで構成されている。また、ＥＣＵ２５は、ハイブリッド車両１に搭載されたＧセンサー２８に対して接続されており、Ｇセンサー２８の検出結果が入力されるようになっている。
【００２９】さらに、ＥＣＵ２５には、エンジンＥの制御を行うために、以下の信号が入力される。
■ 駆動輪Ｗの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ３１からの信号
■ ブレーキペダル２２の操作を検出するブレーキスイッチ３２からの信号、■ アクセルペダル（図示略）の操作を検出するアクセルスイッチ３３からの信号、■ 負圧タンク２１の内圧を検出するブレーキ負圧タンク圧力センサ３４からの信号、■ エアコンコンプレッサ１９のＯＮ／ＯＦＦを行うためのエアコンスイッチ３５からの信号、■ バッテリＢの残容量を検出するバッテリ残容量センサ３６からの信号、■ エンジンＥの冷却水の水温を検出する水温センサ３７からの信号、■ イグニッションのＯＮ／ＯＦＦを行うイグニッションスイッチ３８からの信号、■ 前後進切替プラネタリ５が前進レンジにあるか後進レンジにあるかを検出するシフトポジションセンサ４０からの信号。
【００３０】この制御装置２において、ＥＣＵ２５は、図１に示すようなフローチャートに基づきエンジンＥを制御する構成となっている。まず、ステップＳ１においてイグニッションスイッチ３８がＯＮとされているか否かを判断する。この場合、イグニッションスイッチ３８がＯＦＦと判断された場合には、ステップＳ２に進み、エンジンＥを停止させるようにする。また、イグニッションスイッチ３８がＯＮと判断された場合には、ステップＳ３に進む。
【００３１】ステップＳ３は、エンジンＥの停止許可の判断を行うサブルーチンであり、ステップＳ３の処理の後には、ステップＳ４の処理を行う。ステップＳ４は、ステップＳ３においてエンジンＥの停止許可が行われた際に、ハイブリッド車両１が即時発進を必要とするか否かを判定するサブルーチンである。そして、ステップＳ４の処理の後に、ステップＳ５に進み、即時発進が必要との判定がなされいるか否かを確認し、ステップＳ５において、即時発進が必要ないとの判定が行われた場合には、ステップＳ２に進み、エンジンＥを停止させる。また、ステップＳ５において、即時発進が必要であるとの判定が行われている際には、ステップＳ６に進み、オイルポンプ４の運転を継続させて、油圧を維持するようにする。なお、ここでは。オイルポンプ４がエンジンＥにより回転駆動させられるために、ＥＣＵ２５は、エンジンＥの停止許可を解除し、エンジンＥの運転を継続させる指令を発するように動作する。
【００３２】次に、ステップＳ３のエンジン停止許可判断のサブルーチンにおける処理内容を図３に基づいて説明する。図３における処理においては、まず、ステップＳ３１において、車速センサ３１の検出結果に基づき、車両が停止しているか否か、すなわち、車速Ｖ＝０であるか否かを判断する。エンジンＥの停止を許可するのは、エンジンＥを運転する必要がない場合であり、基本的に、車両停止時であるためである。車速Ｖ＝０の場合には、ステップＳ３２に進み、また、車速Ｖ≠０の場合には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３３】ステップＳ３２においては、アクセルスイッチ３３の検出結果に基づき、アクセルがＯＦＦとされているか否かを判断する。エンジンＥを停止してもよいのは、運転者に走行意志が無い場合であり、ここでは、これを、アクセルＯＦＦにより判断している。アクセルがＯＦＦとされている場合には、ステップＳ３３に進み、また、アクセルがＯＦＦでない場合には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３４】ステップＳ３３においては、ブレーキスイッチ３２の検出結果に基づき、ブレーキがＯＮとされているか否かを判断する。ブレーキがＯＮの際には、アクセルＯＦＦ時と同様に、ドライバーに走行意志が無いと考えられるためである。ブレーキがＯＮの際には、ステップＳ３４に進み、また、ブレーキがＯＮとされていない場合は、以下の処理を通過してリターンする。
【００３５】ステップＳ３４においては、バッテリ残容量センサ３６の検出結果に基づき、バッテリＢの残容量が所定値以上であるか否かを判断する。エンジンＥを停止した場合には、再びエンジンＥを始動しなければならないが、エンジンＥの始動は、バッテリＢの電力を使用して、パワードライブユニット２６によりモータ・ジェネレータＭを回転駆動することにより行われるので、エンジンＥの停止を許可するためには、バッテリＢの容量が少なくともエンジンＥ始動に必要な電力以上なければならないためである。したがって、バッテリ残容量の所定値は、エンジンＥの始動に必要な電力と、エンジン停止中にバッテリＢに対して電気負荷として作用する補機類等を駆動するための電力との和を越えるように設定する必要があり、具体的には、１００Ｗｈに設定される。バッテリＢの残容量が所定値以上である場合には、ステップＳ３５に進み、所定値以上でない場合には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３６】ステップＳ３５においては、ブレーキ負圧タンク圧力センサ３４の検出結果に基づき、負圧タンク２１の圧力が所定値（例えば、-250mmHg）以下であるか否かを判断する。これは、ブレーキを、エンジンＥ運転時の吸気管負圧を利用してブレーキブースタ２３により倍力しているために、エンジンＥを停止させる際には、ブレーキ作動用に吸気管負圧を蓄える負圧タンク２１の内圧を、ブレーキ作動を保証する圧力以下に保つ必要があるためである。ここでは、負圧タンク２１の圧力が所定値以下である場合に、ステップＳ３６に進み、所定値以下でない場合には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３７】ステップＳ３６においては、エアコンが不作動であるか否かをエアコンスイッチ３５のＯＮ／ＯＦＦにより判断する。これは、エアコンコンプレッサ１９が、エンジンＥの出力軸から回転ベルト１８を介して回転駆動されているために、エアコン作動時にエアコンコンプレッサ１９を運転する必要がある場合には、エンジンＥの停止を許可すべきでないからである。エアコンが不作動である場合には、ステップＳ３７に進み、作動中である場合には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３８】ステップＳ３７においては、水温センサ３７の検出結果に基づき、エンジンＥの暖気が完了しているか否かを判断する。エンジンＥの起動直後で暖気が完了していない場合には、暖気が完了するまでエンジンＥの運転を継続しておくべきであるからである。エンジンＥの暖気が完了している場合には、ステップＳ３８において、エンジン停止許可を行い、リターンする。また、暖気が完了していない場合には、ステップＳ３８を通過してリターンする。このように、図３に示したエンジン停止許可判断のサブルーチンにおいては、エンジンＥの停止のための条件がすべて満足された場合に限り、エンジンＥの停止が許可されることとなる。
【００３９】次に、ステップＳ４の即時発進の要否判断に関するサブルーチンにおける処理内容を図４に基づいて説明する。図４における処理においては、まず、エンジン停止許可がなされているか否かをステップＳ４１において判断する。エンジン停止許可がなされていなければ、以下の処理を通過してリターンする。エンジン停止許可がなされている場合には、ステップＳ４２に進む。
【００４０】ステップＳ４２は、ハイブリッド車両１が右左折動作中であるか否かを判断するサブルーチンであり、ステップＳ４２の処理の後には、ステップＳ４３の処理を行う。ステップＳ４３は、ハイブリッド車両１が進行方向に上り勾配の路面上に位置しているか否かを判断するサブルーチンであり、ステップＳ４３の処理を行った後には、ステップＳ４４に進む。
【００４１】ステップＳ４４においては、ステップＳ４２の処理結果に基づき、車両が右左折動作中であるか否かを判定する。車両が右左折動作中であるとの判定が行われた場合には、ステップＳ４６において、即時発進が必要との判定を行い、リターンする。また、右左折動作中でないとの判定が行われた場合には、ステップＳ４５に進む。
【００４２】ステップＳ４５においては、ステップＳ４３の処理結果に基づき、車両が上り勾配の路面上に位置しているか否かを判定する。車両が上り勾配の路面上に位置しているとの判定が行われた場合には、ステップＳ４６において、即時発進が必要との判定を行い、リターンする。また、上り勾配の路面上に位置していないとの判定が行われた場合には、即時発進が必要との判定を行わずに、リターンする。
【００４３】ステップＳ４２におけるサブルーチンの処理内容は、図５のようになる。この処理においては、まず、ステップＳ４２１において、ハイブリッド車両１が、ナビゲーション装置２７による経路誘導中の状態にあるか否かを判断する。そして、経路誘導中であるとの判断がなされた場合には、次のステップＳ４２２に進む。また、経路誘導中でないとの判断がなされた場合には、以下の処理を通過してリターンする。ステップＳ４２２においては、ナビゲーション装置２７により得られた道路関連情報に基づき、ハイブリッド車両１が道路上の右左折ポイント付近にあるか否かを判断する。そして、右左折ポイント付近にあるとの判断がなされた場合には、次のステップＳ４２３に進み、また、右左折ポイント付近にないとの判断がなされた場合には、以下の処理を通過してリターンする。ステップＳ４２３においては、ハイブリッド車両１が右左折動作中であるとの判定を行う。
【００４４】また、ステップＳ４３におけるサブルーチンの処理内容は、図６のようになる。この処理においては、まず、ステップＳ４３１において、車両が停止しているか否かを判断する。勾配のある道路で停車した場合、車両自体の勾配もほぼ道路の勾配に等しくなる。停車状態では、車両勾配と車両の前後方向の重力加速度には、図７に示すような正弦の関係があるから、車両の勾配からわずかな誤差で道路の勾配を推定できる。また、車両が停止していなければ、以下の処理を通過してリターンする。
【００４５】ステップＳ４３１において車両が停止していると判断された際には、ステップＳ４３２に進み、Ｇセンサー２８の検出結果に基づき、車体の前後方向に作用する重力加速度を検出する。さらに、次のステップＳ４３３において、シフトポジションセンサ４０からの検出結果に基づき、シフトポジションが前進レンジであるか否かを判定する。前進レンジであれば、前上がり状態が上り勾配に相当するから、ステップＳ４３４において、重力加速度の検出値が正の所定値（例えば、０．０５Ｇ、これはおよそ５％勾配に相当する。）以上と判断された場合には、ステップＳ４３５において、車両が進行方向に上り勾配の路面上にあると判断する。また、ステップＳ４３４において、重力加速度の検出値が正の所定値以上でないと判断された場合には、ステップＳ４３５の処理を通過してリターンする。
【００４６】また、ステップＳ４３３において、シフトポジションが前進レンジにないと判定された場合には、ステップＳ４３６において、シフトポジションが後進レンジにあるか否かを判断する。後進レンジにおいては、前下がり状態が上り勾配に相当するから、ステップＳ４３７において、重力加速度の検出値が負の所定値（例えば、−０．０５Ｇ）以下で有ると判断された場合に、ステップＳ４３８において、車両が進行方向に上り勾配の路面上にあると判断する。また、ステップＳ４３６において、シフトポジションが後進レンジにないと判断された場合、および、ステップＳ４３７において、重力加速度が負の所定値以下でないと判断された場合には、以下の処理を通過してリターンする。このようにして、車両が進行方向に上り勾配の路面上にあるか否かを判断することができる。
【００４７】以上述べたハイブリッド車両１の制御装置２においては、ステップＳ３において、エンジンＥの停止許可を判断するとともに、ステップＳ４において、即時発進が必要か否かの判断を行い、さらに、ステップＳ５，Ｓ６において、即時発進が必要との判断に基づき、オイルポンプ４の運転を維持する構成となっている。これにより、エンジン停止許可がなされた際においても、必要に応じて、油圧をＣＶＴ６に供給した状態に保つことができ、運転者の発進要求に対応して、駆動力を即座に駆動輪Ｗに伝達させることができる。このため、運転操作性の向上を図ることができる。
【００４８】また、制御装置２によれば、ステップＳ４２において、ハイブリッド車両１が右折動作中であると検出された場合に、即時発進が必要であるとの認識をするようになっているため、交差点等において車両が右左折動作中の場合においても、油圧をＣＶＴ６に供給した状態に維持することができ、右左折動作中に、運転者の発進要求に対応してエンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｗに即座に伝達させることが可能となる。これにより、運転操作性の向上を図ることができる。
【００４９】また、この場合、図５に示したように、ナビゲーション装置２７による経路誘導中にハイブリッド車両１が右左折ポイント付近にあるときに、車両が右左折動作中であると認識するようにしたが、これは従来のナビゲーション装置が既に広く活用している情報であり（経路誘導中の右左折案内）、車両が右左折動作中であるか否かを、簡易な構成により確実に確認することができる。したがって、このような制御装置２は、汎用性が高く、従来型の量産車にも良好に適用することが可能であり、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００５０】さらに、制御装置２においては、ステップＳ５，Ｓ６の処理を行うに先立ち、車両が進行方向に上り勾配の路面上にあるときには、ステップＳ４において即時発進が必要であるとの判断がなされる構成となっているために、坂道発進を行う際に、油圧がＣＶＴ６に供給された状態が維持される。このため、坂道発進を行うにあたって、運転者の発進要求に対応してエンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｗに即座に伝達させることが可能となる。これにより、運転操作性の向上を図ることができる。
【００５１】また、この場合、図６に示したように、車両に搭載したＧセンサー２８の検出結果に基づき、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを判断するようにしたので、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、簡易な構成により確実に確認することができる。したがって、このような制御装置２は、汎用性が高く、従来型の量産車にも良好に適用することが可能であり、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００５２】また、制御装置２においては、オイルポンプ４の作動を維持するために、エンジンＥの運転を継続するようにしたため、従来と異なり、電動モータ等を用いてオイルポンプの起動タイミングを制御するような必要が無く、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００５３】以上において、本発明の一実施の形態を説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で他の構成を採用することも可能である。
【００５４】例えば、上記実施の形態においては、車両が右左折動作中であるか否かの判断を、ナビゲーション装置２７の経路誘導中の右左折ポイントの参照により、また、車両が上り勾配の路面上に位置しているか否かの判断を、Ｇセンサー２８の検出結果により行うこととしているが、これに代えて、これらの判断を、ナビゲーション装置２７から得られた他の道路関連情報により行うようにしてもよい。
【００５５】この場合、車両が右折動作中であるか否かの判定は、例えば、上記実施の形態におけるステップＳ４２１，Ｓ４２２の処理に代えて、ナビゲーション装置２７により得られた車両の位置が、上述の道路関連情報を参照した場合に、道路上の右折レーンあるいは左折レーン上であるか否かを判断する処理を行い、その判断結果に基づき行うようにすればよい。
【００５６】また、車両が上り勾配の路面上に位置しているか否かの判定は、例えば、上記実施の形態におけるステップＳ４３４およびステップＳ４３７の処理に代えて、ナビゲーション装置２７により得られる道路の標高情報に基づいて、車両が位置している道路の路面勾配を算出するとともに、この路面勾配が正の所定値（例えば、５％）以上または負の所定値（例えば、−５％）以下であるか否かを判断する処理を行うようにすればよい。
【００５７】このようにナビゲーション装置２７を用いて処理を行うことにより、車両が道路上の右左折動作中であるか、あるいは、道路の車両進行方向の勾配が上り勾配であるかを否かを、瞬時に判断することができ、制御処理の容易化を図ることができる。
【００５８】また、上記実施の形態における制御装置２は、ハイブリッド車両に限らず、エンジンと駆動輪との間に自動変速機が配置された他の車両に用いるようにしてもよい。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る車両制御装置においては、エンジン停止許可判断手段においてエンジンの停止許可を判断するとともに、発進要否判定手段において、即時発進が必要か否かの判断を行い、さらに、油圧維持手段において、即時発進が必要との判断に基づき、油圧発生装置の運転を維持する構成となっている。これにより、エンジン停止許可がなされた際においても、必要に応じて、油圧を自動変速機に供給した状態に保つことができ、運転者の発進要求に対応して、駆動力を即座に駆動輪に伝達させることができる。このため、運転操作性の向上を図ることができる。
【００６０】請求項２に係る車両制御装置においては、車両が右折動作中であると検出された場合に、即時発進が必要であるとの認識をするようになっているため、交差点等において車両が右左折動作中の場合においても、油圧を自動変速機に供給した状態に維持することができ、右左折動作中に、運転者の発進要求に対応してエンジンからの駆動力を駆動輪に即座に伝達させることが可能となる。これにより、運転操作性の向上を図ることができる。
【００６１】請求項３に係る車両制御装置においては、ナビゲーション装置による経路誘導中に車両が右左折ポイント付近にあるときに、車両が右左折動作中であると認識するようにしたため、従来のナビゲーション装置が既に広く活用している情報を用いて、車両が右左折動作中であるか否かを、簡易な構成により確実に確認することができる。したがって、汎用性が高く、従来型の量産車にも良好に適用することが可能であり、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００６２】請求項４に係る車両制御装置においては、ナビゲーション装置により車両が右左折レーンにいると検出された際に、車両が右左折動作中であるとの判断を行うため、車両が右左折動作中であるか否かを、簡易な構成により確実に確認することができる。
【００６３】請求項５に係る車両制御装置においては、車両が進行方向に上り勾配の路面上にあるときには、即時発進が必要であるとの判断がなされる構成となっているために、坂道発進を行う際に、油圧が自動変速機に供給された状態が維持される。このため、坂道発進を行うにあたって、運転者の発進要求に対応してエンジンからの駆動力を駆動輪に即座に伝達させることが可能となる。これにより、運転操作性の向上を図ることができる。
【００６４】請求項６に係る車両制御装置においては、車両前後方向加速度センサの検出結果に基づき、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを判断するようにしたので、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、簡易な構成により確実に確認することができる。したがって、汎用性が高く、従来型の量産車にも良好に適用することが可能であり、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００６５】請求項７に係る車両制御装置においては、ナビゲーション装置から得られる道路関連情報により、車両の進行方向に標高が増加するとの判断がなされた場合に上り勾配であるとの認識を行うようにしたために、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、簡易な構成により確実に確認することができる。
【００６６】請求項８に係る車両制御装置においては、油圧の供給を維持するために、エンジンの運転を継続するようにしたため、従来と異なり、電動モータ等を用いてオイルポンプの起動タイミングを制御するような必要が無く、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年８月２６日（１９９９．８．２６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外７名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−６５６７５（Ｐ２００１−６５６７５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月１６日（２００１．３．１６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２４０５８５ |
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