| 【発明の名称】 |
容量可変型圧縮機 |
| 【発明者】 |
【氏名】太田 雅樹
【氏名】川口 真広
【氏名】柏木 陽一郎
【氏名】大立 泰治
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| 【要約】 |
【課題】圧縮機の駆動軸に作用する負荷トルクを直接的に検出可能な容量可変型圧縮機を提供する。
【解決手段】容量可変型圧縮機は、圧縮動作の反作用として駆動軸６に働く負荷トルクを検出する負荷トルク検出器６３を備えている。その負荷トルク検出器６３は、圧縮機ハウジング１，２，３および４の外側において駆動軸６の端部に作動連結されたプーリ６１を利用して設けられると共に、駆動軸６の捩じれに起因する機械的歪みを電気信号に置換する磁歪検出部６４を備えている。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 外部駆動源から動力供給を受ける駆動軸と、吐出容量可変機構とを備え、駆動軸の回転に伴いガスの吸入及び圧縮を行う容量可変型圧縮機であって、圧縮動作の反作用として駆動軸に働く負荷トルクを検出する負荷トルク検出器を備え、その負荷トルク検出器は、圧縮機ハウジングの外側において駆動軸の端部に作動連結された回転体を利用して設けられると共に、駆動軸の捩じれに起因する機械的歪みを電気信号に置換する検出要素を備えてなることを特徴とする容量可変型圧縮機。
【請求項２】 前記駆動軸と回転体とは一体的に作動連結されており、前記負荷トルク検出器は、回転体の歪み発生面に取着された磁歪片と、その磁歪片の周囲における磁束の変化を検出する検出要素としてのピックアップコイルとを含んでなることを特徴とする請求項１に記載の容量可変型圧縮機。
【請求項３】 前記磁歪片は、前記回転体の歪み発生面上にその回転体の半径方向に対し所定角度をなすように傾斜して取着された棒状の磁性材からなることを特徴とする請求項２に記載の容量可変型圧縮機。
【請求項４】 前記磁歪片は、前記回転体の歪み発生面上においてその回転体の周方向に沿って貼着された膜状の磁性材からなることを特徴とする請求項２に記載の容量可変型圧縮機。
【請求項５】 前記駆動軸と回転体とは弾性材を介して作動連結されており、前記負荷トルク検出器を構成する検出要素は、前記弾性材内に埋設された圧電素子であることを特徴とする請求項１に記載の容量可変型圧縮機。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、容量可変型圧縮機に係り、特に車輌用空調装置に利用可能な斜板式容量可変型圧縮機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】実開平２−２４０８１５号公報は、外部駆動源たる車輌エンジンから動力供給を受けて駆動される揺動斜板式容量可変型圧縮機を開示する。その斜板式圧縮機は、ピストンを介してのクランク室内圧（Ｐｃ）と吸入行程にあるピストンボア内圧（ほぼ吸入圧Ｐｓに等しい）との差に基づいて斜板の傾角を制御して吐出容量を変化させるように構成されると共に、吐出容量に比例したピストンのストロークを検出するためのストローク検出手段を備えている。そして、前記ストローク検出手段を構成する位置検出器からのピストン位置信号をエンジンの出力制御回路に入力し、それに基づき、圧縮機の吐出容量（つまり斜板の傾角）に応じてエンジン出力を調節している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の可変容量型圧縮機は、揺動斜板の傾斜角をストローク検出手段により検出することができるので、圧縮機の吐出容量を正確に検出することができる。ところが、現実には圧縮機が消費する動力（つまりは圧縮機の負荷トルク）は、同一容量（特に１００％容量時）であっても吸入圧力及び吐出圧力条件により消費動力が倍以上に変動し、本来の目的、すなわち圧縮機が消費する実際の動力分だけエンジン側の出力を向上させることができないという問題があった。また、圧縮機の使用条件により実際の所要トルクが大きい場合には、エンジンストールが生じ、そのエンジンストールを生じないようにするため、常に所定値以上の高い出力（回転数）で圧縮機を駆動するようにしているので、消費エネルギーが増大するという問題があった。
【０００４】他方、容量可変型圧縮機が圧縮動作を行う際に不可避的に発生する反発負荷トルクに関する情報は、単に圧縮機に動力を供給する車輌エンジンの出力制御に利用可能なだけではない。かかる負荷トルクに関する情報は、クランク室内圧（Ｐｃ）を調節して圧縮機の吐出容量（つまりは補機たる圧縮機の負荷の大きさ）を直接制御することにも利用可能である。そのような観点からも、圧縮動作時に発生する負荷トルクの大きさを正確に把握することは、極めて有益である。
【０００５】本発明の目的は、圧縮機の駆動軸に作用する負荷トルクを直接的に検出可能な容量可変型圧縮機を提供することにある。特に、圧縮機の吐出容量の制御や、圧縮機に動力を供給している外部駆動源の出力制御に好都合な負荷トルク検出器を備えた容量可変型圧縮機を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、外部駆動源から動力供給を受ける駆動軸と、吐出容量可変機構とを備え、駆動軸の回転に伴いガスの吸入及び圧縮を行う容量可変型圧縮機であって、圧縮動作の反作用として駆動軸に働く負荷トルクを検出する負荷トルク検出器を備え、その負荷トルク検出器は、圧縮機ハウジングの外側において駆動軸の端部に作動連結された回転体を利用して設けられると共に、駆動軸の捩じれに起因する機械的歪みを電気信号に置換する検出要素を備えてなることを要旨とする。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の容量可変型圧縮機において、前記駆動軸と回転体とは一体的に作動連結されており、前記負荷トルク検出器は、回転体の歪み発生面に取着された磁歪片と、その磁歪片の周囲における磁束の変化を検出する検出要素としてのピックアップコイルとを含んでなることを要旨とする。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の容量可変型圧縮機において、前記磁歪片は、前記回転体の歪み発生面上にその回転体の半径方向に対し所定角度をなすように傾斜して取着された棒状の磁性材からなることを要旨とする。
【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の容量可変型圧縮機において、前記磁歪片は、前記回転体の歪み発生面上においてその回転体の周方向に沿って貼着された膜状の磁性材からなることを要旨とする。
【００１０】請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の容量可変型圧縮機において、前記駆動軸と回転体とは弾性材を介して作動連結されており、前記負荷トルク検出器を構成する検出要素は、前記弾性材内に埋設された圧電素子であることを要旨とする。
【００１１】（作用）請求項１に記載の発明によれば、圧縮機が外部駆動源から動力供給を受ける駆動軸には、圧縮機ハウジングの外側の同駆動軸の端部において回転体が作動連結され、この回転体を利用して負荷トルク検出器が設けられる。前記圧縮機が回転体および駆動軸を介して外部駆動源から動力供給を受けると、圧縮動作の反作用として、前記回転体および駆動軸には負荷トルクが働く。前記負荷トルク検出器は、回転体に発生する機械的歪みを電気信号に置換する。この電気信号を基に、前記駆動軸に働く負荷トルクが検出される。
【００１２】請求項２に記載の発明によれば、外部駆動源からの動力供給によって回転体に機械的歪みが発生すると、同回転体に取着された磁歪片の周囲における磁束が変化する。この磁束変化の度合いは、駆動軸に働く負荷トルクに起因する前記機械的歪みの大きさに対応する。ピックアップコイルがこの磁束変化を検出することで、負荷トルク検出器は駆動軸に働く負荷トルクの大きさを検出する。
【００１３】請求項３に記載の発明によれば、回転体の歪み発生面上では、その回転体の半径方向に対し所定角度をなす方向に最も大きな機械的歪みが発生する。この方向に沿うように傾斜して取着された棒状の磁性材は、より効率的な前記機械的歪みの検出を可能にする。
【００１４】請求項４に記載の発明によれば、回転体の歪み発生面上において広範囲にわたる磁歪片設置が可能になり、ピックアップコイルによる磁束変化検出効率が向上する。更に、ピックアップコイルを圧縮機ハウジング側へ設置することが可能になり、検出結果の受け側たるピックアップコイルへの信号伝達についての信頼性が向上する。
【００１５】請求項５に記載の発明によれば、負荷トルクが大きくなるほど、回転体と駆動軸との間の角速度差が増大する傾向となり、弾性材が捩じられる程度も大きくなる。この弾性材の捩じれが大きいほど、圧電素子に加わる圧力も大きくなり、それに応じて圧電素子の抵抗値が変化する。故に、圧電素子からの電気信号（出力）の大きさは、圧縮機の負荷トルクの大きさを反映したものとなる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明を車輌用空調装置の容量可変型斜板式圧縮機に具体化した一実施形態を図１〜図６を参照して説明する。図１に示すように車輌用空調装置の冷房回路（又は冷媒循環回路）は、容量可変型斜板式圧縮機と外部冷媒回路３０とを備えている。外部冷媒回路３０は例えば、凝縮器（コンデンサ）３１、減圧装置としての温度式膨張弁３２及び蒸発器（エバポレータ）３３を備えている。膨張弁３２の開度は、蒸発器３３の出口側又は下流側に設けられた感温筒３４の検知温度および蒸発圧力（蒸発器出口圧力）に基づいてフィードバック制御される。膨張弁３２は熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器３３に供給して外部冷媒回路３０における冷媒流量を調節する。前記圧縮機は、外部冷媒回路の下流域から冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを外部冷媒回路の上流域に吐出する。
【００１７】図１に示すように容量可変型斜板式圧縮機は、シリンダブロック１と、その前端に接合されたフロントハウジング２と、シリンダブロック１の後端に弁形成体３を介して接合されたリヤハウジング４とを備えている。これら１，２，３及び４は、複数本の通しボルト１０（一本のみ図示）により相互に接合固定されて該圧縮機ハウジングを構成する。シリンダブロック１とフロントハウジング２とに囲まれた領域にはクランク室５が区画されている。クランク室５内には駆動軸６が前後一対のラジアル軸受け８Ａ，８Ｂによって回転可能に支持されている。シリンダブロック１の中央に形成された収容凹部内には、前方付勢バネ７及び後側スラスト軸受け９Ｂが配設されている。他方、クランク室５において駆動軸６上にはラグプレート１１が一体回転可能に固定され、ラグプレート１１とフロントハウジング２の内壁面との間には前側スラスト軸受け９Ａが配設されている。一体回転可能に結合された駆動軸６及びラグプレート１１は、バネ７で前方付勢された後側スラスト軸受け９Ｂと前側スラスト軸受け９Ａとによってスラスト方向（駆動軸軸線方向）に位置決めされている。
【００１８】駆動軸６の前端部はフロントハウジング２の前部から外へ突出されている。フロントハウジング２の前端円筒部にはボールベアリング６０を介して回転体としてのプーリ６１が回転可能に支持され、プーリ６１は駆動軸６の前端部に一体的に作動連結されている。プーリ６１の外周にはベルト６２が巻き掛けられ、このベルト６２を介して該圧縮機は外部駆動源としての車輌エンジンＥに作動連結されている。つまり、該圧縮機は、クラッチ機構を介在させることなく外部駆動源からプーリ６１を介して駆動軸６に直接的に動力供給を受けるクラッチレスタイプとなっている。なお、フロントハウジング２の前部とプーリ６１との間の部分には、負荷トルク検出器６３が設けられている。この負荷トルク検出器６３の詳細については後ほど説明する。
【００１９】駆動軸外周面とフロントハウジング前部の内周面との間には、軸封装置としてのシール部材２９が設けられている。シール部材２９は駆動軸６の前方を封止してクランク室５の気密性を確保する。
【００２０】図１に示すように、クランク室５内にはカムプレートたる斜板１２が収容されている。斜板１２の中央部には挿通孔が貫設され、この挿通孔内に駆動軸６が配置されている。斜板１２は、連結案内機構としてのヒンジ機構１３を介してラグプレート１１及び駆動軸６に作動連結されている。ヒンジ機構１３は、ラグプレート１１のリヤ面から突設された二つの支持アーム１４（一つのみ図示）と、斜板１２のフロント面から突設された二本のガイドピン１５（一本のみ図示）とから構成されている。支持アーム１４とガイドピン１５との連係および斜板１２の中央挿通孔内での駆動軸６との接触により、斜板１２はラグプレート１１及び駆動軸６と同期回転可能であると共に駆動軸６の軸方向へのスライド移動を伴いながら駆動軸６に対し傾動可能となっている。なお、斜板１２は、駆動軸６を挟んで前記ヒンジ機構１３と反対側にカウンタウェイト部１２ａを有している。
【００２１】ラグプレート１１と斜板１２との間において駆動軸６の周囲には傾角減少バネ１６が設けられている。このバネ１６は斜板１２をシリンダブロック１に接近する方向（即ち傾角減少方向）に付勢する。又、駆動軸６に固着された規制リング１８と斜板１２との間において駆動軸６の周囲には復帰バネ１７が設けられている。この復帰バネ１７は、斜板１２が大傾角状態（二点鎖線で示す）にあるときには駆動軸６に単に巻装されるのみで斜板その他の部材に対していかなる付勢作用も及ぼさないが、斜板１２が小傾角状態（実線で示す）に移行すると、前記規制リング１８と斜板１２との間で圧縮されて斜板１２をシリンダブロック１から離間する方向（即ち傾角増大方向）に付勢する。なお、斜板１２が圧縮機運転時に最小傾角θｍｉｎ（例えば１〜５°の範囲の角度）に達したときも、復帰バネ１７が縮みきらないようにバネ１７の自然長及び規制リング１８の位置が設定されている。
【００２２】シリンダブロック１には、駆動軸６を取り囲んで複数のシリンダボア１ａ（一つのみ図示）が形成され、各シリンダボア１ａのリヤ側端は前記弁形成体３で閉塞されている。各シリンダボア１ａには片頭型のピストン２０が往復動可能に収容されており、各ボア１ａ内にはピストン２０の往復動に応じて体積変化する圧縮室が区画されている。各ピストン２０の前端部は一対のシュー１９を介して斜板１２の外周部に係留され、これらのシュー１９を介して各ピストン２０は斜板１２に作動連結されている。このため、斜板１２が駆動軸６と同期回転することで、斜板１２の回転運動がその傾角θに対応するストロークでのピストン２０の往復直線運動に変換される。
【００２３】なお、前記ラグプレート１１、斜板１２、ヒンジ機構１３、および、シュー１９によって、吐出容量可変機構が構成されている。更に弁形成体３とリヤハウジング４との間には、中心域に位置する吸入室２１と、それを取り囲む吐出室２２とが区画形成されている。弁形成体３は、吸入弁形成板、ポート形成板、吐出弁形成板およびリテーナ形成板を重合してなるものである。この弁形成体３には各シリンダボア１ａに対応して、吸入ポート２３及び同ポート２３を開閉する吸入弁２４、並びに、吐出ポート２５及び同ポート２５を開閉する吐出弁２６が形成されている。吸入ポート２３を介して吸入室２１と各シリンダボア１ａとが連通され、吐出ポート２５を介して各シリンダボア１ａと吐出室２２とが連通される。そして、蒸発器３３の出口から吸入室２１（吸入圧Ｐｓの領域）に導かれた冷媒ガスは、各ピストン２０の上死点位置から下死点側への往動により吸入ポート２３及び吸入弁２４を介してシリンダボア１ａに吸入される。シリンダボア１ａに吸入された冷媒ガスは、ピストン２０の下死点位置から上死点側への復動により所定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート２５及び吐出弁２６を介して吐出室２２（吐出圧Ｐｄの領域）に吐出される。吐出室２２の高圧冷媒は凝縮器３１に導かれる。
【００２４】この圧縮機では、エンジンＥからの動力供給によりプーリ６１を介して駆動軸６が回転されると、それに伴い所定角度θに傾斜した斜板１２が回転する。その時の角度θは傾角と呼ばれ、一般に駆動軸６に直交する仮想平面と斜板１２とがなす角度として把握される。斜板の回転に伴って各ピストン２０が傾角θに対応したストロークで往復動され、前述のように各シリンダボア１ａでは、冷媒ガスの吸入、圧縮及び吐出が順次繰り返される。
【００２５】斜板１２の傾角θは、斜板回転時の遠心力に起因する回転運動のモーメント、傾角減少バネ１６（及び復帰バネ１７）の付勢作用に起因するバネ力によるモーメント、ピストン２０の往復慣性力によるモーメント、ガス圧によるモーメント等の各種モーメントの相互バランスに基づいて決定される。ガス圧によるモーメントとは、シリンダボア内圧と、ピストン背圧にあたるクランク室５の内圧（クランク圧Ｐｃ）との相互関係に基づいて発生するモーメントであり、クランク圧Ｐｃに応じて傾角減少方向にも傾角増大方向にも作用する。この圧縮機では、後述する容量制御弁（電磁制御弁）４０を用いてクランク圧Ｐｃを調節し前記ガス圧によるモーメントを適宜変更することにより、斜板の傾角θを最小傾角θｍｉｎと最大傾角θｍａｘとの間の任意の角度に設定可能としている。なお、最大傾角θｍａｘは、斜板１２のカウンタウェイト部１２ａがラグプレート１１の規制部１１ａに当接することで規制される。他方、最小傾角θｍｉｎは、前記ガス圧によるモーメントが傾角減少方向にほぼ最大化した状態のもとでの傾角減少バネ１６と復帰バネ１７との付勢力バランスを支配的要因として決定される。
【００２６】斜板１２の傾角制御に関与するクランク圧Ｐｃを制御するためのクランク圧制御機構は、図１及び図２に示す圧縮機ハウジング内に設けられた抽気通路２７及び給気通路２８並びに容量制御弁４０によって構成される。抽気通路２７は吸入室２１とクランク室５とを接続する。給気通路２８は吐出室２２とクランク室５とを接続し、給気通路２８の途中には容量制御弁４０が設けられている。この制御弁４０の開度を調節することで給気通路２８を介したクランク室５への高圧ガスの導入量と抽気通路２７を介したクランク室５からのガス導出量とのバランスが制御され、クランク圧Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更に応じて、ピストン２０を介してのクランク圧Ｐｃとシリンダボア１ａの内圧との差が変更され、斜板の傾角θが変更される結果、ピストンのストロークすなわち吐出容量が調節される。
【００２７】図２に示すように、容量制御弁４０は、上半部（入れ側弁部）４１と下半部（ソレノイド部）５１とからなる。入れ側弁部４１のバルブハウジングには、導入ポート４２、弁室４３、弁孔４４及び導出ポート４５が形成され、これら４２〜４５は給気通路２８の一部を構成する。弁室４３内には、弁孔４４に接離可能な弁体４６と、その弁体を弁孔を閉鎖する方向に付勢する閉鎖バネ４７とが設けられている。制御弁のソレノイド部５１は、固定鉄心５２、可動鉄心５３、両鉄心を跨ぐように配置されたコイル５４及び開放バネ５５を備えている。可動鉄心５３と弁体４６との間には両者を作動連結するロッド４８が設けられている。開放バネ５５は閉鎖バネ４７のバネ力を凌駕するバネ力を有しており、閉鎖バネ４７の作用にかかわらず、可動鉄心５３及びロッド４８を介して弁体４６を弁孔４４から離れる方向（開放方向）に付勢する。その一方で、外部からの通電制御によりコイル５４に電流が供給されてソレノイド部５１が励磁されると、両鉄心５２，５３間に吸引方向の電磁付勢力が生じる。この電磁付勢力は、開放バネ５５の付勢力と反対方向に作用する。従って、弁孔４４に対する弁体４６の位置（つまり制御弁４０の開度）は、主として、閉鎖バネ４７及び前記電磁力による下向き付勢力と、開放バネ５５による上向き付勢力とのバランスに基づいて決定される。前記電磁力はコイル５４へのエネルギー供給量に応じて変化するため、コイル５４への通電制御に基づいて制御弁４０の開度を０％から１００％の範囲で任意調節することができる。なお、コイル５４への通電制御は、アナログ的な電流値制御、又は、通電時のデューティ比を適宜変化させるデューティ制御のいずれでもよい。本実施形態ではデューティ制御を採用する。なお、デューティ比Ｄｔを小さくすると弁開度が大きくなり、デューティ比Ｄｔを大きくすると弁開度が小さくなるように設計されている。
【００２８】（負荷トルク検出器）図１及び図３に示すように、フロントハウジング２の前部とプーリ６１との間には、負荷トルク検出器６３が配設されている。この負荷トルク検出器６３は、磁歪検出部６４，ロータリトランス６５、および、図示しない検出処理回路を備えている。
【００２９】磁歪検出部６４は、フロントハウジング２を臨む歪み発生面としてのプーリ６１のリヤ面６１ａ上に取着された磁歪片としての磁性棒６４ａと、同磁性棒６４ａに巻着されたピックアップコイル６４ｂとからなっている。磁性棒６４ａは、側方から見て門型を呈し（図３（Ｂ）参照）、前記リヤ面６１ａ上にプーリ６１の半径方向に対し所定角度θａをなすように傾斜して取着されている（図３（Ａ）参照）。ここで、前記取付角度θａは、０°＜θａ＜９０°の範囲に含まれる角度であり、好ましくは、３０〜６０°の範囲に含まれる角度である（θａ＝４５°が最も好ましい）。一方、ピックアップコイル６４ｂは、磁性棒６４ａの周囲における磁束の変化に感応して電気的出力（信号）を発生または変化させる。
【００３０】ロータリトランス６５は、一次および二次コイル６５ａ，６５ｂによって構成されている。一次コイル６５ａは、プーリ６１のリヤ面６１ａ上に、駆動軸６を周回するように取着され、前記ピックアップコイル６４ｂに接続されて一つの閉じた回路を構成する。また、二次コイル６５ｂは、フロントハウジング２前部のプーリ６１を臨むフロント面上に一次コイル６５ａに対向するように取着されている。この二次コイル６５ｂは前記検出処理回路（図示せず）を介して車輌用空調装置の制御装置７０に接続されている。
【００３１】車輌エンジンＥによってプーリ６１を介して駆動軸６が回転されるとき、圧縮動作の反作用として駆動軸６およびプーリ６１は回転方向と逆向きの反発負荷トルクを受ける。すると、プーリ６１のリヤ面６１ａの内側域と外側域との間に機械的歪みが生じ、その歪みに基づいて磁性棒６４ａ自体も軸方向に引っ張られて歪む。その結果、前記磁歪検出部６４の磁性棒６４ａには、反発負荷トルクの大きさを反映した磁歪み、即ち、磁束変化が発生する。その磁束変化はピックアップコイル６４ｂにおいて電圧（または電流）変化を生じさせ、その電圧（または電流）変化が一次コイル６５ａに伝達される。そして、この一次コイル６５ａに伝達された電圧（または電流）変化が二次コイル６５ｂの電圧（または電流）変化を誘発する。その二次コイル６５ｂでの変化は、検出処理回路によって正規のアナログまたはデジタル信号に変換され、検出処理回路からは、負荷トルクの大きさを反映した電気信号が出力される。換言すれば、負荷トルク検出器６３は、圧縮機の運転時に駆動軸６およびプーリ６１に作用する負荷トルクの大きさを、該駆動軸６の捩じれに起因するプーリ６１の機械的歪みの大きさによって検知すると共にその検知データを電気信号に置換して出力する。
【００３２】（制御体系）車輌用空調装置は、該空調装置の全般的な制御を司る制御装置７０を備えている。図２に示すように、制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ及びＩ／Ｏを備えたコンピュータ類似の制御ユニットである。前記ＲＯＭには、後述する各種の制御プログラム（図４，図５のフローチャート参照）や初期データが記憶されている。ＲＡＭは作業用の記憶領域を提供し、タイマはＣＰＵからの指令に基づき経過時間の計測およびＣＰＵへの時刻到達の告知を行う。Ｉ／Ｏは、複数の入出力端子を備えた制御装置７０の入出力インターフェイス回路である。Ｉ／Ｏの出力端子には駆動回路７１が接続されている。駆動回路７１は制御装置７０からの指令に基づき、制御弁４０のコイル５４に対してデューティ制御された駆動信号を出力する。
【００３３】制御装置７０のＩ／Ｏの入力端子には少なくとも、前記負荷トルク検出器６３の他に、Ａ／Ｃスイッチ７２、温度設定器７３、温度センサ７４およびエンジンＥＣＵが接続されている。Ａ／Ｃスイッチ７２は車輌の乗員によって操作される空調装置のＯＮ／ＯＦＦ切替えスイッチであり、制御装置７０に対し空調装置のＯＮ／ＯＦＦ設定状況に関する情報を提供する。温度設定器７３は車輌の乗員によって操作される好ましい温度の設定器であり、制御装置７０に対し設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に関する情報を提供する。温度センサ７４は前記蒸発器３３の近傍に設けられたセンサであり、蒸発器３３を通過することで冷却（即ち熱交換）された室内空気の温度を測定し、検出した温度Ｔｅ（ｔ）を室温情報として制御装置７０に提供する。負荷トルク検出器６３は、圧縮機の駆動軸６に作用する負荷トルクＴＱ（ｔ）に関する情報を制御装置７０に提供する。
【００３４】エンジンＥＣＵは車輌エンジン等の制御ユニットであり、車速センサ７５、エンジン回転数センサ７６及びスロットルセンサ（又はアクセル開度センサ）７７と接続されている。スロットルセンサ７７は、エンジンの吸気管路に設けられたスロットル弁の角度（又は開度）を検知するセンサであり、このスロットル弁角度（又は開度）は車輌の操縦者によるアクセルペダルの踏込量を反映する。換言すれば、制御装置７０はエンジンＥＣＵを介して車輌の運転状況に関する情報、即ち車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、エンジンＥＣＵによって翻訳されたアクセルペダルの踏込量つまりアクセル開度Ａｃ（ｔ）に関する情報を提供される。尚、各種センサ類６３，７２，７３，７４，７５，７６，７７及びエンジンＥＣＵは外部情報検知手段を構成する。
【００３５】制御装置７０は、前記外部情報検知手段から提供される外部情報に基づいて現在の状況を判断すると共に駆動回路７１から制御弁のソレノイドコイル５４に出力される駆動信号のデューティ比Ｄｔを演算する。そして、演算されたデューティ比Ｄｔでの駆動信号の出力を駆動回路７１に指令することにより、制御弁４０の開度をリアルタイムで任意調節し、クランク圧Ｐｃの迅速な変更延いてはピストンストローク（すなわち吐出容量）の迅速な変更を実現する。以下に、圧縮機の容量又は負荷トルクの制御に関するフローチャート（図４，図５）を参照して制御装置７０によるデューティ制御を詳細に説明する。尚、図４のチャートは、空調制御プログラムの幹となるメインルーチンを示す。図５のチャートは、前記メインルーチンにおいて所定の判定条件を満たしたときに実行される通常制御サブルーチンを示す。
【００３６】（メインルーチン）車輌のイグニションスイッチ（又はスタートスイッチ）がＯＮされると、制御装置７０は電力を供給され演算処理を開始する。制御装置７０は、図４のステップＳ４１（以下単に「Ｓ４１」という、他のステップも以下同様）において初導プログラムに従い各種の初期設定を行う。例えば、負荷トルク目標値ＴＱＴやデューティ比Ｄｔに初期値又は暫定値を与える。ＴＱＴは、後ほど説明する負荷トルクＴＱ（ｔ）のフィードバック制御における目標値となるものである。その後、処理はＳ４２以下に示された状態監視及びデューティ比の内部演算処理へと進む。
【００３７】Ｓ４２では、Ａ／Ｃスイッチ７２がＯＮされるまで該スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状況が監視される。Ａ／Ｃスイッチ７２がＯＮされると、処理は非常時判定ルーチン（Ｓ４３）へ進む。Ｓ４３では、車輌が非定常的な状態つまり非常時運転モードにあるか否かを外部情報に基づいて判断する。ここで言う「非常時運転モード」とは、例えば、登坂走行のようなエンジンＥが高負荷状態にある場合とか、追い越し加速のような車輌の加速時（少なくとも操縦者が急加速を欲している場合）を指す。例示したいずれの場合も、前記外部情報検知手段から提供されるアクセル開度Ａｃ（ｔ）を所定の判定値と比較することで、そのような高負荷状態又は車輌加速状態にあることを合理的に推定することができる。
【００３８】Ｓ４３判定がＹＥＳ、つまり非常時運転モードにあるときには、制御装置７０は非常時対応制御（Ｓ４４）を行う。この非常時対応制御については後述する。非常時判定ルーチンでの監視項目のいずれにも該当しない場合には、Ｓ４３判定がＮＯとなる。その場合には、車輌が定常的な状態つまり通常運転モードにあるとみなされる。ここで言う「通常運転モード」とは、プログラム的には非常時判定ルーチンの監視項目に該当しない排他的な条件充足状態を意味し、つまるところ、車輌が平均的な運転状況で使用されていると合理的に推定できる状態を指す。Ｓ４３判定がＮＯの場合には、処理は通常制御ルーチンＲＦ５へ移行する。多くの場合、図４のメインルーチンでの処理は通常制御ルーチンＲＦ５での処理を経てＳ４２に復帰する。
【００３９】（通常制御ルーチンＲＦ５）図５の通常制御ルーチンＲＦ５は、まさに通常運転モードでの空調能力即ち圧縮機の吐出容量のフィードバック制御に関する手順を示す。ステップＳ５１〜Ｓ５４は、負荷トルク目標値ＴＱＴの見直し又は再設定に関する処理である。ステップＳ５５〜Ｓ５８は、圧縮機の駆動軸６に現に作用する負荷トルクＴＱ（ｔ）を目標値ＴＱＴ付近に収束させることを最終目標としたデューティ比Ｄｔのフィードバック制御（つまりはクランク圧Ｐｃ、吐出容量及び負荷トルクのフィードバック制御）に関する処理である。
【００４０】Ｓ５１において制御装置７０は、温度センサ７４によって検出された蒸発器付近の温度Ｔｅ（ｔ）が温度設定器７３による設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より大であるか否かを判定する。Ｓ５１判定がＮＯの場合、Ｓ５２において前記検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より小であるか否かを判定する。Ｓ５２判定もＮＯの場合には、検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に一致していることになるため、冷房能力の変化につながる負荷トルク目標値ＴＱＴの設定変更は必要がない。他方、Ｓ５１判定がＹＥＳの場合、蒸発器での熱負荷が大きいと予測されるため、Ｓ５３において負荷トルク目標値ＴＱＴを単位量ΔＴＱだけ増大させる。負荷トルクの増加は吐出容量の増加と基本的に表裏一体であり、目標値ＴＱＴの増大は冷房を強化する方向に空調制御を誘導することになる。又、Ｓ５２判定がＹＥＳの場合、蒸発器での熱負荷が小さいと予測されるため、Ｓ５４において負荷トルク目標値ＴＱＴを単位量ΔＴＱだけ減少させる。負荷トルクの減少は吐出容量の減少と基本的に表裏一体であり、目標値ＴＱＴの減少は冷房を弱める方向に空調制御を誘導することになる。このようにして負荷トルク目標値ＴＱＴの見直しが行なわれる。
【００４１】続いて制御装置７０は、Ｓ５５において負荷トルク検出器６３によって検出された負荷トルクＴＱ（ｔ）が前記目標値ＴＱＴと許容幅Ｗとの和よりも大きいか否かを判定する。Ｓ５５判定がＮＯの場合には、Ｓ５６において負荷トルクＴＱ（ｔ）が前記目標値ＴＱＴと許容幅Ｗとの差よりも小さいか否かを判定する。Ｓ５５判定及びＳ５６判定が共にＮＯの場合には、現在の負荷トルクＴＱ（ｔ）は（ＴＱＴ−Ｗ）と（ＴＱＴ＋Ｗ）との間にある、即ちＴＱＴを中心とした許容幅２Ｗの範囲内に収まっていることになる。かかる場合は殊更にデューティ比Ｄｔを変更して負荷トルク延いては吐出容量を変更する必要性に乏しいので、制御装置７０は駆動回路７１にデューティ比Ｄｔの変更指令を発することなく、該ルーチンＲＦ５を離脱する。なお、前記許容幅Ｗの設定次第で負荷トルク制御の精度（又はハンチング振幅）を調節できることは言うまでもない。
【００４２】Ｓ５５判定がＹＥＳの場合には、Ｓ５７において制御装置７０はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ減少させ、その修正値（Ｄｔ−ΔＤ）へのデューティ比変更を駆動回路７１に指令する。すると、制御弁ソレノイド部の電磁力が若干弱まり、制御弁４０の開度が増大（給気通路２８の開度が増大）する。その結果、クランク圧Ｐｃが増大傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア内圧とのピストンを介した差が大きくなって斜板１２が傾角減少方向に傾動し、圧縮機の状態は吐出容量が減少し負荷トルクも減少する方向に移行する。他方、Ｓ５６判定がＹＥＳの場合には、Ｓ５８において制御装置７０はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ増大させ、その修正値（Ｄｔ＋ΔＤ）へのデューティ比変更を駆動回路７１に指令する。すると、制御弁ソレノイド部の電磁力が若干強まり、制御弁４０の開度が減少（給気通路２８の開度が減少）する。その結果、クランク圧Ｐｃが低下傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア内圧とのピストンを介した差が小さくなって斜板１２が傾角増大方向に傾動し、圧縮機の状態は吐出容量が増大し負荷トルクも増大する方向に移行する。それ故、検出負荷トルクＴＱ（ｔ）が目標値ＴＱＴから大きくずれていたとしても、Ｓ５７及び／又はＳ５８でのデューティ比のフィードバック制御を経て、負荷トルクＴＱ（ｔ）が目標値ＴＱＴ付近に収束する。
【００４３】図６のタイムチャートは、Ｓ５３で目標値ＴＱＴを上方修正した場合におけるＳ５５〜Ｓ５８のフィードバック制御による負荷トルクＴＱ（ｔ）の経時変化を概念的に示す。図６においてＴＱＴ（Ｏｌｄ）をＴＱＴ（Ｎｅｗ）に変更した後、負荷トルクＴＱ（ｔ）がＴＱＴ（Ｎｅｗ）付近にほぼ収束するまでの時間Ｔ１又はＴ２は非常に短い。これはフィードバック制御のパラメータとして吸入圧Ｐｓ等の熱負荷に影響される圧力要因を一切持ち込まず、制御弁開度のデューティ制御に対する応答性に優れる負荷トルクＴＱ（ｔ）を直接の制御対象としたことによる。かかる次第で、比較的短時間のうちに負荷トルクＴＱ（ｔ）は目標値ＴＱＴ付近に調節され、通常制御ルーチンＲＦ５での処理を終えることができる。
【００４４】（非常時対応制御Ｓ４４）図４のＳ４３判定でＹＥＳの場合、制御装置７０は非常時対応制御（Ｓ４４）を行う。非常時対応制御は、例えば、エンジンの高負荷状態や車輌加速状態を最初に検知した時点から所定期間ΔＴだけ、前記駆動信号のデューティ比Ｄｔをその可変幅内の最小値又はゼロに強制的に設定変更するというものである（即ちカット制御）。デューティ比Ｄｔが極小化されている期間ΔＴは、容量制御弁が最大開度となり、クランク圧Ｐｃが即座に高まって傾角θが迅速に最小化され、圧縮機の吐出容量が最小となる。これにより、エンジンＥの負荷が少なからず軽減され、エンジン出力を車輌の前進駆動力に極力振り向けることが可能となる。なお、前記期間ΔＴの間、空調装置の冷房能力は犠牲にされるが、この期間ΔＴは一時的な短期間であり、乗員の快適性維持に重大な支障を来すことはまずない。
【００４５】（効果）本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
○ 本実施形態では、負荷トルク検出器６３の磁歪検出部６４は、プーリ６１のリヤ面６１ａ上に取着された磁性棒６４ａと、同磁性棒６４ａに巻着されたピックアップコイル６４ｂとからなっている。つまり、負荷トルク検出器６３は、フロントハウジング２の外側において駆動軸６の端部に作動連結されたプーリ６１を利用して設けられている。このため、負荷トルク検出器６３を設けるための回転体を更に専用に設ける必要がなく、製造コストの上昇を抑えることが可能である。
【００４６】○ 本実施形態では、磁性棒６４ａは、プーリ６１のリヤ面６１ａ上に該プーリ６１の半径方向に対し所定角度θａをなすように傾斜して取着されている。車輌エンジンＥによってプーリ６１を介して駆動軸６が回転されるとき、プーリ６１には、反発負荷トルクによる捩じれによって、該プーリ６１の半径方向に対し所定角度θａだけ傾斜した方向に最も大きな機械的歪みが発生する。そのため、その方向に沿うように傾斜取着された前記磁性棒６４ａにはより効率よく機械的歪みが伝わり、負荷トルク検出器６３による検出結果は、より正確なものとなる。
【００４７】○ 本実施形態では、室内又は蒸発器での熱負荷の大きさに影響される吸入圧Ｐｓを容量制御弁４０の開度制御（つまりは圧縮機の吐出容量制御）の指標とすることなく、圧縮機の駆動軸６に作用する負荷トルクＴＱ（ｔ）を直接の制御対象として圧縮機吐出容量のフィードバック制御を実現している。このため、蒸発器での熱負荷状況に影響されることなく、エンジン側の事情を優先すべき非常時には外部制御によって即座に吐出容量を減少又は増大させることができる。それ故に、加速時等におけるカット制御の応答性やカット制御の信頼性及び安定性に優れている。
【００４８】○ 通常時においても、検出温度Ｔｅ（ｔ）及び設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に基づく負荷トルク目標値ＴＱＴの自動修正（図５のＳ５１〜Ｓ５４）を伴う、負荷トルクＴＱ（ｔ）を指標とした吐出容量のフィードバック制御により、人間の快適感を満たすという空調装置本来の目的を十分に達成することができる。つまり本実施形態によれば、通常時における室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、非常時における緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることができる。
【００４９】（変更例）本発明の実施形態を以下のように変更してもよい。
○ 図１及び図３に示した負荷トルク検出器６３を図７に示すような負荷トルク検出器で置換してもよい。図７の負荷トルク検出器は、プーリ６１のリヤ面６１ａの磁歪片としての磁性膜８１と、フロントハウジング２前部のフロント面の磁気センサ８２と、図示しない検出処理回路とを備えてなる。磁性膜８１は所定厚（例えば１ｍｍ）を持ち、かつ、略扇形状の磁性材料からなる膜である。この磁性膜８１は、プーリ６１のリヤ面６１ａに対してプーリ６１の周方向に沿って貼着されている。圧縮機運転時の反発負荷トルクに起因する磁歪みの検出精度を高めるために、磁性膜８１の表面にいくつかの斜め溝８１ａを形成することは好ましいが、この斜め溝８１ａは必須ではない。磁気センサ８２は磁性膜８１に対向するようにフロントハウジング２のプーリ６１を臨むフロント面に設けられている。磁気センサ８２は、側方から見て門型を呈し前記フロント面に取着されたヨーク８２ａと、このヨーク８２ａに巻着されたピックアップコイル８２ｂとを備えている。磁気センサ８２は磁性膜８１とは非接触である。ピックアップコイル８２ｂは、前記検出処理回路につながれている。図７の負荷トルク検出器でも、圧縮動作の反作用たる反発負荷トルクに起因してプーリ６１および磁性膜８１に捩じれが生じると、磁性膜８１の捩じれの程度に応じて磁歪み、即ち、磁束変化が発生し、それが磁気センサ８２での電圧（又は電流）の変化を誘発する。反発負荷トルクの大きさと誘導電圧の大きさとの間には相関関係があるため、かかる負荷トルク検出器を用いて反発負荷トルクの大きさを検出できる。また、この負荷トルク検出器によれば、プーリ６１のリヤ面６１ａにおいて広範囲にわたって磁性膜８１を設置でき、磁気センサ８２のピックアップコイル８２ｂによる磁束変化検出効率を向上させることができる。更に、磁気センサ８２、即ち、ピックアップコイル８２ｂをフロントハウジング２側へ設置することが可能になり、電気信号（即ち制御装置７０に対して出力される検出結果）の伝達についての信頼性が向上する。
【００５０】○ 図１及び図３に示したプーリ６１および負荷トルク検出器６３を、図８，図９に示すような動力伝達機構たるダンパ兼リミッタ機能付きプーリおよび負荷トルク検出器で置換してもよい。
【００５１】図８に示すように、フロントハウジング２の前端円筒部にはボールベアリング９０を介して回転体としてのプーリ９１が回転可能に支持されている。プーリ９１の外周にはベルト６２が巻き掛けられ、このベルト６２を介して圧縮機は車輌エンジンＥに作動連結されている。
【００５２】プーリ９１の反フロントハウジング２側を臨むフロント面には、環状で断面Ｌ字状をなす外側支持板９２ａがねじ止め固定されている。外側支持板９２ａの内周面には、弾性材としての環状の緩衝ゴム９２ｂが接着固定されている。緩衝ゴム９２ｂの内部には、少なくとも一つの圧電素子９３が埋設されている。この圧電素子９３については後述する。緩衝ゴム９２ｂの内周面には、環状で断面Ｌ字状をなす内側支持板９２ｃが接着固定されている。つまり、緩衝ゴム９２ｂは、外側および内側の支持板９２ａ，９２ｃを弾性的につないでいる。この内側支持板９２ｃには、駆動軸６ａの方向に膨出した後側フランジ部９２ｄが形成されている。この後側フランジ部９２ｄには、切欠状の係合部９２ｅが１８０°の間隔をおいて２カ所形成されている。これら外側支持板９２ａ、緩衝ゴム９２ｂ及び内側支持板９２ｃは、前記プーリ９１と一体回転可能になっている。
【００５３】図８の駆動軸６ａは、その端部形状を除き図１の駆動軸６と同じものである。駆動軸６ａの前端部には略円筒状のブッシュ９４がロックボルト９８により嵌合固定されている。つまり、駆動軸６ａとブッシュ９４とは一体回転可能になっている。このブッシュ９４の後端には、切欠部９４ａが１８０°の間隔をおいて２カ所形成されている。また、このブッシュ９４の前端には、径方向に膨出する円板部９４ｂが形成されている。その円板部９４ｂの外周縁近傍の後面側には、前記内側支持板９２ｃの後側フランジ部９２ｄと対をなすように前側フランジ部９４ｃが突設されている。
【００５４】リミットバネ９５は、２本の素線が互いに平行をなすように巻回された二重のねじりコイルバネで構成されている。各素線の第１端をなす第１フック９５ａは、互いに対向するように内側に突出されている。また、各素線の第２端をなす第２フック９５ｂは、互いに離反するように外側に突出されている。そして、このリミットバネ９５は、圧縮機の駆動軸６ａ及びブッシュ９４を介して負荷トルクが作用すると、各素線が締まる方向に巻回されている。つまり、ブッシュ９４を締め付ける方向にねじり変形する締まりバネになっている。
【００５５】リミットバネ９５は、ブッシュ９４がロックボルト９８により駆動軸６ａに締め付け固定されるとき、所定量だけ圧縮された状態でブッシュ９４を取り巻くように組み付けられる。
【００５６】このとき、リミットバネ９５の第１フック９５ａは、前記ブッシュ９４の切欠部９４ａに嵌合して、駆動軸６ａに対して回り止めされる。また、第２フック９５ｂは、前記内側支持板９２ｃの係合部９２ｅに係合するとともに、ブッシュ９４の前側フランジ部９４ｃの端面に当接するようになっている。
【００５７】そして、車両エンジンＥからの動力は、ベルト６２、プーリ９１、外側支持板９２ａ、緩衝ゴム９２ｂ、内側支持板９２ｃ、リミットバネ９５及びブッシュ９４を介して圧縮機の駆動軸６ａに伝達されるようになっている。つまり、駆動軸６ａとプーリ９１とは緩衝ゴム９２ｂを介して作動連結されている。
【００５８】ところで、図８，図９の負荷トルク検出器は、検出要素としての圧電素子９３，ロータリトランス９６、および、図示しない検出処理回路を備えている。各圧電素子９３は、緩衝ゴム９２ｂ内部に埋設され、この緩衝ゴム９２ｂの捩じれに伴う圧力付加により、その圧力付加の大きさに応じて圧電素子９３自身の抵抗値が変化するようになっている。つまり、圧電素子９３は、この圧力付加の大きさに応じて変化する電気信号を出力する。ロータリトランス９６は、一次および二次コイル９６ａ，９６ｂによって構成されている。一次コイル９６ａは、プーリ９１のフロントハウジング２を臨むリヤ面側に、駆動軸６ａを周回するように取着され、前記圧電素子９３に接続されている。そして、全ての圧電素子９３と二次コイル９６ａは閉じた回路を構成している。また、二次コイル９６ｂは、フロントハウジング２前部のプーリ９１を臨むフロント面上に一次コイル９６ａに対向するように取着されている。この二次コイル９６ｂには前記検出処理回路が接続され、該検出処理回路は車輌用空調装置の制御装置７０に接続されている。
【００５９】車輌エンジンＥによってプーリ９１を介して駆動軸６ａが回転されるとき、圧縮動作の反作用として駆動軸６ａ、ブッシュ９４、リミットバネ９５、内側支持板９２ｃ、緩衝ゴム９２ｂ、外側支持板９２ａ及びプーリ９１は回転方向と逆向きの反発負荷トルクを受ける。この負荷トルクによって、リミットバネ９５はねじり変形する。ここで、リミットバネ９５の第１フック９５ａは、駆動軸６ａ及びブッシュ９４に対して回り止めされているため、第２フック９５ｂが第１フック９５ａに対して相対回動された状態となる。このため、負荷トルクがリミットバネ９５のねじり変形により緩和されつつ、車両エンジンＥから駆動軸６ａへの動力伝達が継続される。
【００６０】ところで、この負荷トルクが大きくなれば、駆動軸６ａとプーリ９１との間の角速度差が増大する傾向となり、緩衝ゴム９２ｂが捩じられる程度も大きくなる。この緩衝ゴム９２ｂの捩じれが大きいほど、内部に埋設された圧電素子９３に加わる圧力も大きくなり、これに応じて、この圧電素子９３から出力される電気信号は変化する。つまり、圧電素子９３から出力される電気信号の大きさは圧縮機の負荷トルクの大きさを反映したものとなる。従って、かかる負荷トルク検出器を用いて反発負荷トルクの大きさを検出できる。
【００６１】○ 本実施形態において、圧縮機は、クラッチ機構を介在させることなく外部駆動源からプーリ６１を介して駆動軸６に直接的に動力供給を受けるクラッチレスタイプとなっているとしたが、電磁クラッチを用いた動力伝達機構において、電磁クラッチを構成するプーリを介して駆動軸６に間接的に動力供給を受けるようにしてもよい。
【００６２】○ 本実施形態において、負荷トルク検出器６３から出力された電気信号、即ち、検出結果は、容量制御弁４０の開度制御に用いられたが、外部駆動源としての車輌エンジンＥの出力制御に用いられるようにしてもよい。負荷トルク検出器６３から出力された電気信号によれば、駆動軸６に働く負荷トルクが検出され、圧縮機の駆動に必要なトルクを正確に検出することができる。そのため、このトルク情報のエンジン出力制御への利用は、負荷トルクの変動に応じたレスポンスの高い制御を可能とする。それ故、エンジンストールの未然防止や消費エネルギーの節約に対して有用である。
【００６３】（前記各請求項に記載した以外の技術的思想のポイント）
○ 請求項１〜請求項５における回転体は、クラッチレス圧縮機における従動プーリであること。
【００６４】○ 請求項１において、吐出容量可変機構は駆動軸に作動連結されていること。
【００６５】
【発明の効果】本発明によれば、圧縮機の駆動軸に作用する負荷トルクを直接的に検出することができる。このため、その検出負荷トルクに基づいて圧縮機の吐出容量を直接的に制御したり、あるいは、その検出負荷トルクに基づき圧縮機の駆動源たるエンジンの出力を最適制御してエンジンストールやエンジン出力の浪費を極力回避することが可能となる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２１８
【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機製作所
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| 【出願日】 |
平成１１年１１月１日（１９９９．１１．１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１３２６３４（Ｐ２００１−１３２６３４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年５月１８日（２００１．５．１８） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−３１１６３８ |
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