| 【発明の名称】 |
内燃機関の炭化水素排出量低減装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】摩島 嘉裕
【氏名】山下 幸宏
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| 【要約】 |
【課題】クランキング時のＨＣ排出量を低減する。
【解決手段】サージタンク１５等の吸気通路内に、活性炭、ゼオライト、ＨＣ吸着作用を有する触媒成分（例えばＰｄ）等で形成したＨＣ吸着材１８を設置する。ＨＣ吸着材１８は、吸気通路（サージタンク１５）の内壁面にほぼ均一に付着させ、エンジン運転中の吸気圧損を少なくしながら、エンジン停止中に吸気通路内に拡散したＨＣ成分をＨＣ吸着材１８に吸着させる。これにより、クランキング時の燃料噴射前（気筒判別完了前）に気筒内に吸入されるＨＣ量を低減することができ、クランキング時のＨＣ排出量を低減することができる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 内燃機関から排出される炭化水素量を低減する炭化水素排出量低減装置であって、機関停止中に内燃機関の吸気通路内に残留する炭化水素成分を除去する炭化水素除去手段を備えていることを特徴とする内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項２】 前記炭化水素除去手段として、炭化水素を吸着する炭化水素吸着材を吸気通路内に設けたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項３】 前記炭化水素吸着材は、活性炭、ゼオライト、炭化水素吸着作用のある触媒成分のうちの少なくとも１つで形成されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項４】 前記炭化水素吸着材は、前記吸気通路の内壁面にほぼ均一に付着されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項５】 前記炭化水素吸着材は、前記吸気通路の内壁面に吸気圧損を少なくするように設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項６】 前記炭化水素吸着材は、前記吸気通路の内壁に形成された凹部内に収容されていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項７】 前記炭化水素吸着材は、スロットル弁よりも上流側に設置されていることを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項８】 前記炭化水素吸着材は、エアクリーナのケース内に設置されていることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項９】 機関停止中にスロットル弁及び／又はアイドルスピードコントロール弁を開弁することを特徴とする請求項７又は８に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項１０】 前記吸気通路と燃料タンクとを接続する燃料蒸発ガスパージ通路の途中に、燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタを設け、機関運転中に該キャニスタから燃料蒸発ガスを前記吸気通路にパージする燃料蒸発ガスパージシステムを備え、前記炭化水素除去手段として前記キャニスタを用い、機関停止中に前記吸気通路と前記キャニスタとの間を連通させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項１１】 前記キャニスタは、前記燃料タンクから燃料蒸発ガスが流入する入口部と該キャニスタ内の燃料蒸発ガスが前記吸気通路側に流出する出口部との間が該キャニスタ内の空間部で連通しないように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項１２】 機関停止中に前記キャニスタと前記吸気通路との間の燃料蒸発ガスパージ通路に設けられたパージ制御弁又はこれと並列に設けられた開閉弁を開弁することで、機関停止中に前記吸気通路と前記キャニスタとの間を連通させることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項１３】 機関停止中に前記吸気通路内の空気を攪拌する攪拌部材を設けたことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
【請求項１４】 機関停止中にスロットル弁を適宜開閉動作させることで前記吸気通路内の空気を攪拌することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関から排出される炭化水素（以下「ＨＣ」と表記する）量を低減する内燃機関の炭化水素排出量低減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年の自動車では、ＨＣの排出量を低減するために、エンジンの燃焼改善によって未燃ＨＣ量を減少させると共に、排気管に三元触媒等の触媒を設置してエンジンから排出されるＨＣを浄化するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン停止後、サージタンク等の吸気通路内には、前回運転時に噴射された燃料の一部が吹き返し等により残留していることがある。また、エンジン停止中は、燃料噴射弁から燃料が僅かずつ漏れて吸気通路内に拡散することがある。これらの原因で、エンジン停止後に吸気通路内に拡散した燃料（ＨＣ）は、次回のエンジン始動時に気筒内に吸入される。
【０００４】しかし、クランキング開始直後は、気筒判別が完了するまで、燃料噴射弁の燃料噴射が開始されず、気筒内で燃焼が発生しないため、気筒内に吸入されたＨＣは、燃焼することなく排気管に排出される。しかも、冷間始動時は、排気管の触媒が未活性状態であるため、排気中のＨＣを十分に浄化することができない。この結果、吸気通路内に溜まっていたＨＣがそのまま大気中ヘ排出されてしまい、これがクランキング開始時のＨＣ排出量を多くする原因となっていた。
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、クランキング時のＨＣ排出量を低減することができる内燃機関の炭化水素排出量低減装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の炭化水素排出量低減装置は、機関停止中に内燃機関の吸気通路内に残留する炭化水素（ＨＣ）成分を除去する炭化水素除去手段を設けた構成としたものである。この構成では、機関停止中に吸気通路内に残留するＨＣ成分を炭化水素除去手段によって除去することができるので、クランキング時の燃料噴射前（気筒判別完了前）に気筒内に吸入されるＨＣ量を低減することができ、クランキング時のＨＣ排出量を低減することができる。しかも、燃料噴射弁から多少の燃料漏れがあっても、それを炭化水素除去手段によって除去することができるので、燃料噴射弁のシール部の油密性の設計基準を緩和することができ、その分、燃料噴射弁を低コスト化することができる。
【０００７】この場合、請求項２のように、炭化水素除去手段として、炭化水素を吸着する炭化水素吸着材を吸気通路内に設けるようにしても良い。このようにすれば、炭化水素吸着材を吸気通路内に設けるという、簡単な構成で、クランキング時のＨＣ排出量を低減することができる。
【０００８】炭化水素吸着材は、種々のものが考えられるが、例えば、請求項３のように、炭化水素吸着材を活性炭、ゼオライト、炭化水素吸着作用のある触媒成分のうちの少なくとも１つで形成すると良い。活性炭、ゼオライト、炭化水素吸着作用のある触媒成分は、いずれもＨＣの吸着能力が優れているので、吸気通路内のＨＣを効率良く吸着することができる。
【０００９】また、炭化水素吸着材の設置方法も、種々の方法が考えられるが、例えば、請求項４のように、炭化水素吸着材を、吸気通路の内壁面にほぼ均一に付着させると良い。このようにすれば、吸気通路内に拡散したＨＣと炭化水素吸着材との接触面積を大きくすることができ、ＨＣ吸着能力を高めることができる。
【００１０】更に、請求項５のように、炭化水素吸着材を、吸気通路の内壁面に吸気圧損を少なくするように設けると良い。このようにすれば、機関運転時の吸気性能が損なわれることがなく、エンジン出力の低下を防止できる。
【００１１】また、請求項６のように、炭化水素吸着材を、吸気通路の内壁に形成された凹部内に収容するようにしても良い。このようにすれば、吸気通路の流路断面積が炭化水素吸着材で狭められることがないため、機関運転時の吸気圧損を増大させることなく、吸気通路内に多くの炭化水素吸着材を設置することができ、ＨＣ吸着能力を高めることができる。
【００１２】また、請求項７のように、炭化水素吸着材を、スロットル弁よりも上流側に設置するようにしても良い。このようにすれば、吸気通路の上流側に拡散したＨＣも炭化水素吸着材で吸着することができる。
【００１３】この場合、請求項８のように、炭化水素吸着材を、エアクリーナのケース内に設置するようにしても良い。エアクリーナのケース内であれば、比較的簡単に炭化水素吸着材を設置することができる。
【００１４】このように炭化水素吸着材をスロットル弁よりも上流側に設けた場合は、請求項９のように、機関停止中にスロットル弁及び／又はアイドルスピードコントロール弁を開弁すると良い。このようにすれば、機関停止中に吸気通路のスロットル弁の上流側と下流側とを確実に連通させて吸気通路内全体のＨＣを炭化水素吸着材に吸着させることができる。
【００１５】近年のガソリンエンジン車では、燃料タンクから燃料蒸発ガスが大気中に放散されるのを防止するために、燃料タンクから出る燃料蒸発ガスをキャニスタで吸着し、エンジン運転中に該キャニスタから燃料蒸発ガスを吸気通路にパージするようにしている。
【００１６】このような燃料蒸発ガスパージシステムを備えている場合には、請求項１０のように、炭化水素除去手段としてキャニスタを用い、機関停止中に吸気通路とキャニスタとの間を連通させるようにしても良い。このようにすれば、機関停止中に吸気通路内のＨＣをキャニスタに吸着させて吸気通路内のＨＣを除去することができる。この構成では、キャニスタを炭化水素除去手段として利用することができるので、新たに炭化水素除去手段（炭化水素吸着材）を設ける必要がなく、その分、低コスト化できる利点がある。
【００１７】この場合、キャニスタの入口部と出口部との間がキャニスタ内の空間部で連通した構成になっていると、機関停止中に吸気通路とキャニスタとを連通させると、燃料タンクから出た燃料蒸発ガスがキャニスタ内の空間部を通って吸気通路に漏れ出してしまうおそれがある。
【００１８】この対策として、請求項１１のように、キャニスタの入口部と出口部との間が該キャニスタ内の空間部で連通しないように構成すると良い。このようにすれば、機関停止中に吸気通路とキャニスタとを連通させても、燃料タンクから出た燃料蒸発ガスがキャニスタ内を通り抜けて吸気通路に漏れ出すこと防止できる。
【００１９】また、請求項１２のように、機関停止中にキャニスタと吸気通路との間の燃料蒸発ガスパージ通路に設けられたパージ制御弁又はこれと並列に設けられた開閉弁を開弁することで、機関停止中に吸気通路と前記キャニスタとの間を連通させるようにしても良い。一般に、燃料蒸発ガスパージシステムでは、キャニスタと吸気通路との間の燃料蒸発ガスパージ通路に、パージ流量を制御するパージ制御弁が設けられているため、機関停止中にこのパージ制御弁を開弁すれば、吸気通路とキャニスタとの間を連通させることができる。但し、一般的なパージ制御弁は常閉型の電磁弁で構成されているため、機関停止中にパージ制御弁を開弁状態に維持するには、機関停止中にパージ制御弁に通電し続ける必要がある。これを避けるために、パージ制御弁に並列に常開型の開閉弁を設けても良く、この場合には、機関停止中に開閉弁に通電しなくても、開閉弁が開弁状態に維持され、吸気通路と前記キャニスタとの間が開閉弁を介して連通状態に維持される。
【００２０】また、請求項１３のように、機関停止中に吸気通路内の空気を攪拌する攪拌部材を設けた構成としても良い。このようにすれば、機関停止中に吸気通路内のＨＣ成分が炭化水素除去手段から離れた場所で滞留することがなくなり、空気の攪拌により生じた空気の対流によって吸気通路内のＨＣを効率良く除去することができる。
【００２１】或は、請求項１４のように、機関停止中にスロットル弁を適宜開閉動作させることで吸気通路内の空気を攪拌するようにしても良い。このようにすれば、スロットル弁を利用して吸気通路内の空気を攪拌できるので、新たに攪拌部材を設ける必要がない。
【００２２】
【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図３に基づいて説明する。図１に示すように、内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側には、スロットル開度を調整するスロットル弁１４が設けられている。更に、スロットル弁１４の下流側には、サージタンク１５が設けられている。このサージタンク１５には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１６が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１６の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１７が取り付けられている。これら吸気管１２、エアクリーナ１３、サージタンク１５、吸気マニホールド１６で吸気通路が構成されている。
【００２３】図２に示すように、サージタンク１５の内壁面には、多数の粒状のＨＣ吸着材１８（炭化水素除去手段）が、吸気圧損が増大しない程度に内壁面全体にほぼ均一に付着され、エンジン停止中に吸気通路内に拡散したＨＣをこのＨＣ吸着材１８で吸着するようになっている。このＨＣ吸着材１８は、活性炭又はＨＣ吸着作用を有する触媒成分（Ｐｄ等の貴金属）で形成されている。或は、ＨＣ吸着材１９を、アルミナ層にＰｄ等を担持させて形成したり、ゼオライトで形成しても良い。勿論、ＨＣ吸着材１８を、活性炭、ゼオライト、触媒成分のうちの２種以上を組み合わせて形成しても良い。尚、図３に示すように、サージタンク１５の内壁面に、ＨＣ吸着材１９を層状にコーティングするようにしても良い。
【００２４】以上説明した実施形態（１）によれば、サージタンク１５の内壁面に、ＨＣ吸着材１８（１９）を設けるようにしているので、エンジン停止中に吸気通路内に拡散したＨＣをＨＣ吸着材１８（１９）で吸着することができる。これにより、次回のクランキング時の燃料噴射前（気筒判別完了前）に気筒内に吸入されるＨＣ量を低減して、クランキング時のＨＣ排出量を低減することができ、排気エミッションを向上することができる。しかも、燃料噴射弁１７から多少の燃料漏れがあっても、それをＨＣ吸着材１８（１９）で吸着することができるので、燃料噴射弁１７のシール部の油密性の設計基準を緩和することができ、その分、燃料噴射弁１７の製造が容易となり、製造コストを低減することができる。
【００２５】また、本実施形態（１）では、サージタンク１５の内壁面全体に、粒状（又は層状）のＨＣ吸着材１８（１９）をほぼ均一に設けるようにしているので、エンジン運転時の吸気圧損を少なくしながら、エンジン停止中には吸気通路内に拡散したＨＣとＨＣ吸着材１８（１９）との接触面積を大きくすることができ、エンジン出力の低下を防止しながら、エンジン停止中のＨＣ吸着能力を高めることができる。
【００２６】［実施形態（２）］上記実施形態（１）では、サージタンク１５の内壁面にＨＣ吸着材１８（１９）を設けるようにしたが、本発明の実施形態（２）では、サージタンク１５の流路断面積がＨＣ吸着材で狭められないようにするために、図４乃至図７のいずれかの形態で、サージタンク１５の内壁に凹部２０〜２３を形成し、その凹部２０〜２３内にＨＣ吸着材２４〜２７を収容した構成としている。
【００２７】図４の例では、サージタンク１５の一側部に凹部２０を形成し、この凹部２０内にＨＣ吸着材２４を収容するようにしている。図５の例では、サージタンク１５の両側部にそれぞれ凹部２１を形成し、各凹部２１内にＨＣ吸着材２５を収容するようにしている。また、図６の例では、サージタンク１５の上部に、複数個の流線形の凹部２２をほぼ吸気方向に延びるように形成し、各凹部２２内にＨＣ吸着材２６を収容するようにしている。また、図７の例では、サージタンク１５の下部に、複数個の流線形の凹部２３を吸気方向とほぼ直角方向に延びるように形成し、各凹部２３内にＨＣ吸着材２７を収容するようにしている。尚、各凹部２０〜２３の形状、位置、個数は、適宜変更しても良い。
【００２８】以上説明した実施形態（２）によれば、サージタンク１５の内壁に形成した凹部２０〜２３内にＨＣ吸着材２４〜２７を収容するようにしているので、サージタンク１５の流路断面積がＨＣ吸着材２４〜２７で狭められることがない。このため、エンジン運転時の吸気圧損を増大させることなく、サージタンク１５に多くのＨＣ吸着材２４〜２７を設置することができ、ＨＣ吸着量を増大させて、ＨＣ排出量低減効果を大きくすることができる。
【００２９】［実施形態（３）］上記各実施形態（１），（２）では、サージタンク１５内にＨＣ吸着材を設けるようにしたが、図８に示す本発明の実施形態（３）では、吸気管１２の最上流部に設けられたエアクリーナ１３のケース１３ａ内にＨＣ吸着材２８を設置すると共に、スロットル弁２９をモータ（図示せず）等で駆動する電子スロットルシステムを搭載した構成とし、エンジン制御回路（図示せず）が、エンジン停止中にスロットル弁２９を図８に示すように開弁（例えば全開）させるようにしている。
【００３０】本実施形態（３）によれば、ＨＣ吸着材２８をスロットル弁２９よりも上流側（エアクリーナケース１３ａ内）に設置し、エンジン停止中にスロットル弁２９を開弁するので、エンジン停止中にスロットル弁２９の上流側と下流側とを確実に連通させて吸気通路内全体のＨＣをＨＣ吸着材２８に確実に吸着させることができる。
【００３１】また、本実施形態（３）では、ＨＣ吸着材２８をエアクリーナケース１３ａ内に設置するようにしたので、サージタンク１５等に設置する場合に比べて、制約事項が少なく、ＨＣ吸着材２８を簡単に設置することができる。
【００３２】尚、アイドル運転中にスロットル弁２９のバイパス空気量を制御するアイドルスピードコントロール弁を備えたシステムでは、エンジン停止中に、アイドルスピードコントロール弁を開弁するようにしても良く、この場合でも、エンジン停止中にスロットル弁２９の上流側と下流側とを確実に連通させることができる。また、スロットル弁２９とアイドルスピードコントロール弁を共に開弁するようにしても良い。
【００３３】しかしながら、エンジン停止中にスロットル弁２９（アイドルスピードコントロール弁）を開弁しない構成としても良い。これは、スロットル弁２９が全閉状態であっても、アイドル運転に必要な吸入空気をエンジン１１に供給できるようにスロットル弁２９の外周に隙間ができるため、その隙間によってスロットル弁２９の上流側と下流側とを連通させることができるためである。
【００３４】［実施形態（４）］本発明の実施形態（４）では、図９に示すように、燃料タンク３０に燃料蒸発ガスパージ通路３１を介してキャニスタ３３が接続され、このキャニスタ３３内に燃料蒸発ガスを吸着する活性炭等の吸着材３４が収容されている。一方、キャニスタ３３と吸気管１２との間には、吸着材３４に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気管１２にパージ（放出）するための燃料蒸発ガスパージ通路３６が設けられ、この燃料蒸発ガスパージ通路３６の途中にパージ流量を調整するパージ制御弁３７が設けられている。このパージ制御弁３７は、常閉型の電磁弁で構成されている。キャニスタ３３の底面部には大気開閉弁３５が設けられ、燃料蒸発ガスのパージ実行中に、この大気開閉弁３５を開弁してキャニスタ３３内に大気を導入するようになっている。
【００３５】また、燃料蒸発ガスパージ通路３６には、パージ制御弁３７をバイパスするバイパス通路３８が設けられ、このバイパス通路３８の途中に常開型の開閉弁３９が設けられている。更に、キャニスタ３３は、吸着材３４の上側空間部が仕切り板４０によって仕切られ、燃料タンク３０から燃料蒸発ガスが流入する入口部４１とキャニスタ３３内の燃料蒸発ガスが吸気管１２側に流出する出口部４２とがキャニスタ３３内の空間部で連通しないように構成されている。
【００３６】エンジン制御回路（図示せず）は、エンジン運転中に、開閉弁３９を閉弁してパージ制御弁３７の開度を制御することでパージ流量を制御する。一方、エンジン停止中には、パージ制御弁３７を閉弁して、開閉弁３９を開弁することで、吸気管１２とキャニスタ３３とをバイパス通路３８を介して連通させる。これにより、吸気通路内のＨＣをキャニスタ３３の吸着材３４に吸着させて吸気通路内のＨＣを除去することができる。
【００３７】以上説明した実施形態（４）では、キャニスタ３３を炭化水素除去手段として利用するので、新たに炭化水素除去手段（ＨＣ吸着材）を設ける必要がなく、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００３８】ところで、キャニスタ３３の入口部４１と出口部４２との間がキャニスタ３３内の空間部で連通した構成になっていると、エンジン停止中に吸気管１２とキャニスタ３３とを連通させると、燃料タンク３０から出た燃料蒸発ガスがキャニスタ３３内の空間部を通って吸気管１２に漏れ出してしまうおそれがある。
【００３９】その点、本実施形態（４）では、キャニスタ３３は、入口部４１と出口部４２との間の空間部を仕切り板４０で仕切り、入口部４１と出口部４２の間がキャニスタ３３内の空間部で連通しないように構成しているので、エンジン停止中に吸気管１２とキャニスタ３３とを連通させても、燃料タンク３０から出た燃料蒸発ガスがキャニスタ３３内を通り抜けて吸気管１２に漏れ出すこと防止することができる。
【００４０】尚、図１０に示すように、キャニスタ３３の出口部４２（又は入口部４１）をキャニスタ３３の吸着材３４内に挿入した構成とすることで、キャニスタ３３の入口部４１と出口部４２との間がキャニスタ３３内の空間部で連通しないように構成しても良い。
【００４１】ところで、キャニスタ３３と吸気管１２との間の燃料蒸発ガスパージ通路３６には、パージ制御弁３７が設けられているため、エンジン停止中にこのパージ制御弁３７を開弁すれば、吸気管１２とキャニスタ３３との間を連通させることができる。しかしながら、一般的な燃料蒸発ガスパージシステムでは、前述したようにパージ制御弁３７は常閉型の電磁弁で構成されているため、エンジン停止中にパージ制御弁３７を開弁状態に維持するには、エンジン停止中にパージ制御弁３７に通電し続ける必要があり、バッテリに負担がかかったり、パージ制御弁３７が発熱する等の問題が生じる。
【００４２】このような事情を考慮して、本実施形態（４）では、パージ制御弁３７をバイパスするバイパス通路３８に常開型の開閉弁３９を設けるようにしているので、エンジン停止中に開閉弁３９に通電しなくても、開閉弁３９が開弁状態に維持され、吸気管１２とキャニスタ３３との間を連通状態に維持することができる。
【００４３】しかしながら、バイパス通路３８と開閉弁３９を省略した構成とし、エンジン停止中にパージ制御弁３７を開弁して、吸気管１２とキャニスタ３３との間を連通させるようにしても良い。この場合、パージ制御弁３７を常開型の電磁弁としても良い。
【００４４】［実施形態（５）］図１１に示す本発明の実施形態（５）では、前記実施形態（１）の構成に加えて、サージタンク１５内に、モータやソレノイド等によって駆動される攪拌部材４３を設け、エンジン制御回路（図示せず）が、エンジン停止中にこの攪拌部材４３を所定回数攪拌動作させて吸気通路内の空気を攪拌するようにしている。尚、前記実施形態（２）乃至（４）のいずれかの構成に、攪拌部材４３を追加した構成としても良い。また、攪拌部材４３の設置位置は、サージタンク１５内に限定されず、適宜変更しても良い。
【００４５】本発明の実施形態（５）の構成では、エンジン停止中でも、攪拌部材４３の攪拌動作によって吸気通路内に空気の対流を強制的に発生させることができるので、エンジン停止中に吸気通路内のＨＣ成分がＨＣ吸着材等の炭化水素除去手段から離れた場所で滞留することがなくなり、吸気通路内のＨＣを効率良く除去することができる。
【００４６】尚、電子スロットルシステムを備えている場合は、エンジン停止中にスロットル弁を所定回数開閉動作させることで、吸気通路内の空気を攪拌するようにしても良い。このようにすれば、スロットル弁を利用して吸気通路内の空気を攪拌することができるので、新たに攪拌部材を設ける必要がなくなり、コストアップせずに済む。その他、本発明は、ＨＣ吸着材（炭化水素除去手段）を吸気管１２や吸気マニホールド１６等に設置しても良い等、適宜変更して実施できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００４２６０
【氏名又は名称】株式会社デンソー
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| 【出願日】 |
平成１２年２月１６日（２０００．２．１６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００９８４２０
【弁理士】
【氏名又は名称】加古 宗男
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２２７４２１（Ｐ２００１−２２７４２１Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年８月２４日（２００１．８．２４） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−４３５０４（Ｐ２０００−４３５０４） |
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