| 【発明の名称】 |
内燃機関の燃料供給装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】宇田 等
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| 【要約】 |
【課題】燃料噴射弁側でのベーパーロックや燃料消失を防止するとともに、燃料タンクからの燃料の逆流などに伴う燃料圧力の上昇を防止して燃料噴射弁からの燃料漏出を防止する内燃機関の燃料供給装置の提供。
【解決手段】エンジン停止時に電磁開閉弁３２が閉じられダイヤフラム室２６ｂの負圧が維持されるので、燃料圧力を噴射燃料圧力よりも十分に低下させることができる。そして燃料帰還経路３６には規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁３８が設けられているのでデリバリパイプ１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持される。燃料タンク２０側からの燃料の侵入によりデリバリパイプ１８が高圧化しようとしてもチェック弁３８により阻止されたり排出されたりして高圧下は防止される。したがって燃料噴射弁１６から燃料漏れが生じることがなく同時にペーパーロックや燃料消失も防止することができる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】内燃機関の運転時に燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して燃料噴射弁側に圧送し、燃料噴射弁側に圧送された燃料の内の余剰燃料を燃料帰還経路により燃料タンクに戻す燃料供給機構を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することにより燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させる燃料圧力低減手段と、燃料帰還経路内の燃料圧力を噴射燃料圧力よりも小さい圧力に調整する燃料帰還経路内圧力調整手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料帰還経路内圧力調整手段は、前記燃料帰還経路に設けられ、前記燃料圧力低減手段から排出される燃料による圧力が、噴射燃料圧力よりも小さく設定された規定圧以上の場合に燃料が燃料タンク側へ流れることを許し、燃料タンク側から燃料噴射弁側への燃料の逆流は阻止する逆流阻止手段として構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項３】請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記逆流阻止手段は、規定圧を開弁圧とするチェック弁として構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間で内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を調整するための噴射燃料調圧手段を備えるとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に、前記噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側とすることで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項５】請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記噴射燃料調圧手段は、内燃機関の運転時に内燃機関の吸気圧を導入することにより吸気圧に応じて噴射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記噴射燃料調圧手段に負圧を導入することで前記噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側として燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項６】請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間に電磁弁を備え該電磁弁を制御することにより噴射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項７】請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記噴射燃料調圧手段は、前記電磁弁の制御デューティを調整することにより噴射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記電磁弁の制御デューティを調整することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項８】請求項６または７記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関の停止直後に内燃機関における温度に基づいて設けられた期間は前記電磁弁を全閉として燃料噴射弁側の燃料圧力を維持し、次いで前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項９】請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段は、燃料噴射弁側の燃料圧力に伴い燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に漏洩させる燃料リーク手段として構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１０】請求項９記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間に内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を調整するための噴射燃料調圧手段を設けるとともに、前記燃料リーク手段は、前記噴射燃料調圧手段に設けられていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供給装置に関し、特に、内燃機関の運転時に燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して燃料噴射弁側に圧送し、燃料噴射弁側に圧送された燃料の内の余剰燃料を燃料帰還経路により燃料タンクに戻す燃料供給機構を備えた内燃機関の燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の電子制御式燃料噴射装置における一般的な燃料供給機構においては、燃料タンクからの燃料は、燃料ポンプにより燃料供給経路を介してデリバリパイプに圧送される。そしてデリバリパイプは、圧送されてくる燃料を各燃料噴射弁に分配している。また燃料噴射弁において必要な燃料圧力を維持するために、燃料噴射弁から噴射されなかった余剰燃料はプレッシャレギュレータにより燃料帰還経路から燃料タンクに戻される。
【０００３】このような燃料供給機構の構成においては、内燃機関の停止直後の温度上昇に伴うデリバリパイプ内のベーパーロックを防止する機構が備えられている。すなわち、内燃機関が停止した場合には、燃料ポンプ内蔵の残圧チェック弁が閉じることによりデリバリパイプの燃料圧力を維持するように構成されている。
【０００４】このように、内燃機関の停止中にデリバリパイプの燃料圧力が維持されているため、時間経過により燃料噴射弁の噴孔から燃料漏れを生じる。この燃料漏れによりインテークマニホールド内や燃焼室内に燃料が溜まり、再始動時に空燃比が過剰な燃料濃度となり始動性を悪化させる等の問題を生じる。
【０００５】このような内燃機関停止中における燃料噴射弁からの燃料漏れを防止するために、デリバリパイプ側に存在する燃料を燃料帰還経路側に戻す連通手段が知られている（実開平５−１９５５７号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術は、デリバリパイプの燃料圧力を低下させることはできても燃料圧力を維持することはできない。このため内燃機関の停止中に燃料圧力が必要以上に低下してベーパーロック防止が不十分となったりデリバリパイプ内の燃料が消失して始動時の燃焼不安定化を招く可能性がある。更に内燃機関の停止直後などにデリバリパイプの温度が上昇した場合にベーパーロックや燃料消失が生じてしまうおそれもある。
【０００７】また、内燃機関の停止中に燃料タンク側の圧力上昇により燃料が燃料帰還経路を逆流した場合には、プレッシャレギュレータや連通手段では阻止することができない。このため、デリバリパイプの燃料圧力上昇を招き、結果として、燃料噴射弁からの燃料漏れが防止できなくなるというおそれもある。
【０００８】本発明は、ベーパーロックや燃料消失を防止するとともに、燃料タンクからの燃料の逆流などに伴う燃料圧力の上昇を防止して燃料噴射弁からの燃料漏出を防止する内燃機関の燃料供給装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置は、内燃機関の運転時に燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより燃料供給経路を介して燃料噴射弁側に圧送し、燃料噴射弁側に圧送された燃料の内の余剰燃料を燃料帰還経路により燃料タンクに戻す燃料供給機構を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することにより燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させる燃料圧力低減手段と、燃料帰還経路内の燃料圧力を噴射燃料圧力よりも小さい圧力に調整する燃料帰還経路内圧力調整手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することにより燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させている。このことにより燃料噴射弁側の残圧が減少するので内燃機関が停止しても時間経過により燃料噴射弁から燃料が漏出することがない。
【００１１】更に、燃料帰還経路内圧力調整手段は、燃料帰還経路内の燃料圧力を噴射燃料圧力よりも小さい圧力に調整している。このため、燃料圧力低減手段により燃料噴射弁側から燃料帰還経路側への燃料の排出があっても、燃料帰還経路内圧力調整手段により燃料噴射弁側はある程度の燃料圧力が維持されている。このことからベーパーロックや燃料消失の防止効果を生じさせることができる。
【００１２】また、内燃機関の停止中に燃料タンク側の圧力上昇により燃料が燃料帰還経路に逆流しても、燃料帰還経路内圧力調整手段の機能により燃料帰還経路内の燃料圧力が噴射燃料圧力よりも小さい圧力に調整されるので、燃料噴射弁側においても燃料圧力上昇を招くことがなく、燃料噴射弁からの燃料漏れが防止できる。
【００１３】請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料帰還経路内圧力調整手段は、前記燃料帰還経路に設けられ、前記燃料圧力低減手段から排出される燃料による圧力が、噴射燃料圧力よりも小さく設定された規定圧以上の場合に燃料が燃料タンク側へ流れることを許し、燃料タンク側から燃料噴射弁側への燃料の逆流は阻止する逆流阻止手段として構成されていることを特徴とする。
【００１４】燃料帰還経路に設けられた逆流阻止手段は、燃料圧力が規定圧以上の場合に燃料が燃料タンク側へ流れることを許す構成である。このため、燃料圧力低減手段による燃料帰還経路側への燃料の排出があっても、燃料噴射弁側は必要以上に燃料圧力が低下せず、規定圧の燃料圧力が維持される。このことからベーパーロックや燃料消失の防止効果を生じさせることができる。
【００１５】また、内燃機関の停止中に燃料タンク側の圧力上昇により燃料が燃料帰還経路を逆流しようとしても、逆流阻止手段が逆流を阻止するので、燃料噴射弁側の燃料圧力上昇を招くことがなく、燃料噴射弁からの燃料漏れが防止できる。
【００１６】請求項３記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記逆流阻止手段は、規定圧を開弁圧とするチェック弁として構成されていることを特徴とする。
【００１７】このように逆流阻止手段として、規定圧を開弁圧とするチェック弁を用いることができ、比較的簡易な構成で燃料帰還経路内圧力調整手段を実現することができる。
【００１８】請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間で内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を調整するための噴射燃料調圧手段を備えるとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に、前記噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側とすることで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする。
【００１９】燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に、燃料供給機構に設けられた噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側とすることで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させる構成でも良い。
【００２０】この噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路側との間にて内燃機関の運転時の噴射燃料圧を調整するためのものである。燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に、この噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側とすることで、燃料噴射弁側に大きな残圧が残されるのを防止することができ、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。
【００２１】請求項５記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記噴射燃料調圧手段は、内燃機関の運転時に内燃機関の吸気圧を導入することにより吸気圧に応じて噴射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記噴射燃料調圧手段に負圧を導入することで前記噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側として燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする。
【００２２】ここで噴射燃料調圧手段は、内燃機関の運転時に内燃機関の吸気圧を導入することにより吸気圧に応じて噴射燃料圧力を調整するものである。このような場合は、燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に噴射燃料調圧手段に負圧を導入することで噴射燃料調圧手段による調整圧力を低圧側として燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することができる。このようにして内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることができ、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。
【００２３】請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間に電磁弁を備え該電磁弁を制御することにより噴射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする。
【００２４】ここで噴射燃料調圧手段は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間に設けた電磁弁を制御することにより噴射燃料圧を調整するものである。このような場合は、燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することができる。このことにより内燃機関が停止状態にある時に燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることができ、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。
【００２５】請求項７記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記噴射燃料調圧手段は、前記電磁弁の制御デューティを調整することにより噴射燃料圧力を調整するとともに、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関が停止状態にある時に前記電磁弁の制御デューティを調整することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする。
【００２６】このように内燃機関が停止状態にある時に、電磁弁の制御デューティの調整により燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することができ、燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させて燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。
【００２７】請求項８記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項６または７記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段は、内燃機関の停止直後に内燃機関における温度に基づいて設けられた期間は前記電磁弁を全閉として燃料噴射弁側の燃料圧力を維持し、次いで前記電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出して燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることを特徴とする。
【００２８】なお、燃料圧力低減手段は、内燃機関の停止直後に内燃機関における温度に基づいて設けられた期間は電磁弁を全閉とする構成を加えることにより、内燃機関の停止直後に燃料噴射弁側の燃料が高温となっても十分にベーパーロックや燃料消失を防止することができる。そして、この後に、電磁弁を制御することで燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に排出することができる。このことにより燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることができ、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。
【００２９】請求項９記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項１〜３のいずれか記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段は、燃料噴射弁側の燃料圧力に伴い燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に漏洩させる燃料リーク手段として構成されていることを特徴とする。
【００３０】このように燃料圧力低減手段は、燃料噴射弁側の燃料圧力に伴い燃料噴射弁側の燃料の一部を燃料帰還経路側に漏洩させる燃料リーク手段として構成することができる。このように簡易な構成により、燃料圧力低減手段は燃料噴射弁側の燃料圧力を低下させることができ、燃料噴射弁からの燃料漏れを防止できる。
【００３１】請求項１０記載の内燃機関の燃料供給装置は、請求項９記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料供給機構は、燃料噴射弁側と燃料帰還経路との間に内燃機関の運転時の噴射燃料圧力を調整するための噴射燃料調圧手段を設けるとともに、前記燃料リーク手段は、前記噴射燃料調圧手段に設けられていることを特徴とする。
【００３２】燃料リーク手段は、このような噴射燃料調圧手段に設けても良く、より構成を簡易なものとできる。
【００３３】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述した発明が適用された内燃機関の燃料供給装置の構成説明図である。ここで、内燃機関は４気筒のガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２として実現されている。このエンジン２は、吸気通路４側ではエアフィルタ６を通過してくる吸気をスロットルバルブ８にて調整することによりサージタンク４ａに送り、インテークマニホールド１０を介してシリンダブロック１２内に形成された燃焼室に供給している。燃焼室にて燃焼した後の排気は、エキゾーストマニホールド１４を介して排出される。
【００３４】ここで、燃焼室への燃料供給は、インテークマニホールド１０に取り付けられた４つの燃料噴射弁１６から各吸気ポートに向けて噴射されることによりなされる。４つの燃料噴射弁１６はデリバリパイプ１８に接続されて、デリバリパイプ１８から燃料を供給されている。
【００３５】燃料タンク２０内の燃料は、燃料タンク２０内に設けられた燃料ポンプ２２により、燃料ポンプ２２に内蔵されたチェック弁２２ａを介して、燃料供給経路２４に圧送される。この燃料供給経路２４から燃料の供給を受けたデリバリパイプ１８は燃料を各燃料噴射弁１６に分配供給している。なお、チェック弁２２ａはデリバリパイプ１８側から燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２０側へ燃料が逆流することを阻止するためである。また燃料ポンプ２２はエンジン２の駆動力により回転しポンプとして機能している。
【００３６】デリバリパイプ１８において、燃料供給経路２４とは反対側にはプレッシャレギュレータ２６が設けられている。このプレッシャレギュレータ２６により、エンジン２の駆動時には、デリバリパイプ１８内の燃料圧力は燃料噴射に必要な圧力に維持されている。プレッシャレギュレータ２６内部には、ダイヤフラム弁２６ａが設けられている。このダイヤフラム弁２６ａはプレッシャレギュレータ２６内部をダイヤフラム室２６ｂと燃料排出室２６ｃとに区画している。
【００３７】ダイヤフラム室２６ｂは、圧力導入経路２８によりサージタンク４ａに接続されている。この圧力導入経路２８には、プレッシャレギュレータ２６側にバキュームタンク３０が、サージタンク４ａ側には電磁開閉弁３２が設けられている。
【００３８】図１はエンジン２が駆動している状態を示しており、電磁開閉弁３２は電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）３４により開弁状態に制御されている。このためサージタンク４ａ内の吸気負圧はバキュームタンク３０およびダイヤフラム室２６ｂに導入されている。このダイヤフラム室２６ｂに導入された負圧とダイヤフラム室２６ｂ内のスプリング２６ｄの付勢力とのバランスにより、デリバリパイプ１８に対するダイヤフラム弁２６ａの閉塞・開放状態が決定されて、デリバリパイプ１８内の燃料圧力が調整される。吸気負圧が高ければ、すなわち吸気絶対圧が低ければダイヤフラム弁２６ａが開きやすくなりデリバリパイプ１８内の燃料圧力は吸気負圧の高さに対応して低くなる。吸気負圧が低ければ、すなわち吸気絶対圧が高ければダイヤフラム弁２６ａが開きにくくなりデリバリパイプ１８内の燃料圧力は吸気負圧の低さに対応して高くなる。このことにより、吸気圧に対する燃料圧力の相対圧力がほぼ一定に維持されて精密な燃料噴射量制御が可能となる。
【００３９】また、燃料排出室２６ｃは燃料帰還経路３６を介して燃料タンク２０に接続されている。図１に示したごとくプレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を開放状態にした場合にはデリバリパイプ１８から燃料排出室２６ｃに燃料が排出され、燃料帰還経路３６を介して燃料タンク２０に排出される。図２に示したごとくプレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を閉塞状態にした場合にはデリバリパイプ１８から燃料排出室２６ｃへの燃料が排出が停止される。このようにエンジン２の駆動中は図１と図２との状態を繰り返す。そして図１の状態により、燃料ポンプ２２から圧送されていく燃料の内で燃料噴射弁１６から噴射されない余剰燃料を燃料タンク２０側に戻すようにしている。このことでデリバリパイプ１８内の燃料圧力が必要な圧力に調整される。
【００４０】燃料帰還経路３６には燃料タンク２０側からプレッシャレギュレータ２６側へと燃料帰還経路３６を燃料が逆流することを阻止するチェック弁３８が設けられている。このチェック弁３８は単に燃料逆流を阻止するのみでなく、プレッシャレギュレータ２６側から燃料タンク２０側に燃料が流れる場合も、燃料圧力が規定圧Ｐｃ以上の場合に開弁して燃料が流れることを許している。この規定圧Ｐｃは、エンジン２が駆動している時のデリバリパイプ１８内の噴射燃料圧力よりも低い圧力である。そしてデリバリパイプ１８内の燃料圧力がこの規定圧Ｐｃであればエンジン２の停止時に燃料噴射弁１６から問題となるような燃料漏れは生じないし同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止することができる圧力である。
【００４１】ＥＣＵ３４は、デジタルコンピュータを中心として構成された電子回路であって、エンジン２の運転状態をイグニッションスイッチ４０、その他の種々のセンサ類（図示略）により検出することにより、エンジン２の運転状態を判断する。そしてこの判断に基づいてエンジン２を好適な駆動状態に制御するものである。なお、図１および図２では特に本実施の形態１に関連する構成のみ示し、他の構成については省略して示している。
【００４２】次に、本実施の形態１において、ＥＣＵ３４は図３に示すタイミングチャートのごとく、イグニッションスイッチ４０のオン（「ＯＮ」）・オフ（「ＯＦＦ」）に応じて電磁開閉弁３２の開閉状態を制御している。
【００４３】（１）．イグニッションスイッチ４０が「ＯＮ」状態にある場合には（時刻ｔ１以前）、ＥＣＵ３４は電磁開閉弁３２を開状態に制御している。したがって、サージタンク４ａ内の負圧はダイヤフラム室２６ｂとバキュームタンク３０とに供給されている。プレッシャレギュレータ２６は、燃料ポンプ２２からデリバリパイプ１８内に圧送されてくる燃料の圧力を吸気圧に応じて調整することで、デリバリパイプ１８内を燃料噴射に必要な燃料圧力に調整している。そして余剰燃料は図１に示したごとくプレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８の一端側を開放することにより、燃料排出室２６ｃに排出し、燃料帰還経路３６を介して燃料タンク２０へ戻している。
【００４４】このようにエンジン２が駆動している場合には、デリバリパイプ１８から排出される燃料の圧力はチェック弁３８の規定圧Ｐｃよりも十分に高いので、デリバリパイプ１８から排出された燃料はチェック弁３８を開いて燃料タンク２０側に流れる。
【００４５】（２）．イグニッションスイッチ４０が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合には、ＥＣＵ３４は直ちに電磁開閉弁３２を図４に示すごとく閉状態に切り替える（時刻ｔ１）。このためダイヤフラム室２６ｂとサージタンク４ａとの間は遮断されるが、バキュームタンク３０には負圧が維持されているので、ダイヤフラム室２６ｂにはエンジン２が停止する直前の負圧と同一の負圧がバキュームタンク３０からダイヤフラム室２６ｂに供給される。
【００４６】このようにダイヤフラム室２６ｂにエンジン２が駆動されている時、特にアイドル状態で駆動されている時と同じ負圧が供給されている状況下にて、エンジン２が停止する。このため、ダイヤフラム弁２６ａはエンジン停止中も開きやすいままである。したがって、エンジン２を停止する際のわずかな燃料圧力変動にて、図５に示したごとくダイヤフラム弁２６ａが開いても燃料ポンプ２２側からの燃料供給が停止されているので、デリバリパイプ１８内の燃料圧力は回復することなく大きく低下する（時刻ｔ２）。ただし、燃料帰還経路３６には正方向の燃料の流れに対して規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁３８が設けられているので、デリバリパイプ１８内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃとなると停止する。
【００４７】したがって、時刻ｔ２以降は、イグニッションスイッチ４０が「ＯＦＦ」でエンジン２が停止している間はデリバリパイプ１８内は規定圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。
【００４８】（３）．イグニッションスイッチ４０が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わった場合には（時刻ｔ３）、ＥＣＵ３４は直ちに電磁開閉弁３２を、図２に示すごとくわずかな期間、開状態として直ちに閉状態に戻す（時刻ｔ３〜ｔ４）。このことにより、エンジン２が始動する前にサージタンク４ａ内の大気圧をダイヤフラム室２６ｂおよびバキュームタンク３０に導入する。このことにより、デリバリパイプ１８内の燃料圧力を通常よりも大きくできるので、始動時に燃料噴射弁１６から吸気中に噴射される燃料の増量がなされ、冷間時でも始動性を良好にすることができる。
【００４９】（４）．そして、エンジン２の始動から十分な期間経過後（時刻ｔ５）に、ＥＣＵ３４は電磁開閉弁３２を「ＯＮ」に切り替え、以後、エンジン２が駆動している限り「ＯＮ」状態を継続する。
【００５０】上述した構成において、プレッシャレギュレータ２６が噴射燃料調圧手段に、電磁開閉弁３２およびＥＣＵ３４が燃料圧力低減手段に、チェック弁３８が逆流阻止手段に相当する。
【００５１】以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン２が停止しても電磁開閉弁３２が閉じられるのでダイヤフラム室２６ｂの負圧が維持される。このようにダイヤフラム室２６ｂに大気圧が供給されることがないので、ダイヤフラム弁２６ａが閉じたままとなることがなく、デリバリパイプ１８内が噴射燃料圧力あるいは噴射燃料圧力を越えた圧力に維持されることがない。そして、プレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を一時的に開放状態とした時に、デリバリパイプ１８内の燃料の一部を燃料タンク２０側に戻すことで燃料圧力を噴射燃料圧力よりも十分に低下させることができる。
【００５２】そして、プレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム弁２６ａがデリバリパイプ１８を開放状態とした時に、燃料帰還経路３６には規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁３８が設けられているので、デリバリパイプ１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持され、低くなりすぎることがない。
【００５３】これらのことから、デリバリパイプ１８内の燃料圧力は、高すぎることもなくかつ低すぎることもなく、規定圧Ｐｃに維持されることになる。したがって、エンジン２の停止中に燃料噴射弁１６から問題となるような燃料漏れが生じることがなく、同時にデリバリパイプ１８内でのベーパーロックや燃料消失による始動時の燃焼不安定化も防止することができる。
【００５４】（ロ）．また、エンジン２の停止直後のみでなく、エンジン２の停止中に燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料ポンプ２２側からデリバリパイプ１８側に高圧の燃料が侵入する場合がある。あるいはデリバリパイプ１８内の燃料自体が高圧化する場合がある。このような場合にも、（イ）に述べたごとくの作用によりデリバリパイプ１８内の燃料圧力は、規定圧Ｐｃに維持され、燃料噴射弁１６から問題となるような燃料漏れが生じることがない。
【００５５】（ハ）．また、エンジン２の停止中に燃料タンク２０の高温化などの何らかの原因により、燃料タンク２０側から燃料が燃料帰還経路３６を逆流しようとしても、燃料帰還経路３６にはチェック弁３８が設けられていることにより逆流は阻止される。
【００５６】したがって、このような場合も燃料帰還経路３６およびプレッシャレギュレータ２６を介してデリバリパイプ１８側に燃料が侵入してデリバリパイプ１８内が高圧化するのを防止することができる。このことから、燃料噴射弁１６からの燃料漏れをより確実に防止することができる。
【００５７】［実施の形態２］本実施の形態２は、図６に示すごとく、前記実施の形態１（図１）におけるバキュームタンク３０および電磁開閉弁３２が設けられていない点、電磁開閉弁３２が設けられていないことに関連してＥＣＵ３４が前記図３のタイミングチャートに示した処理を行っていない点が前記実施の形態１と異なる。したがってプレッシャレギュレータ１２６のダイヤフラム室１２６ｂは、常に圧力導入経路１２８によりサージタンク１０４ａ内の圧力が導入されている。更に、このプレッシャレギュレータ１２６の構成が前記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。なお特に説明する構成を除いて、本実施の形態２内において前記実施の形態１と同一の機能を有する構成については、該当する実施の形態１の構成に付した符号に「１００」を加えた符号で示している。
【００５８】プレッシャレギュレータ１２６の詳細構成を図７の縦断面図に示す。プレッシャレギュレータ１２６のケーシング１５０は半割状のアッパーカバー１５０ａとロアカバー１５０ｂとの２つの部分からなる。アッパーカバー１５０ａとロアカバー１５０ｂとは相互にかしめ加工により一体に結合されている。
【００５９】アッパーカバー１５０ａとロアカバー１５０ｂとの間には、補強やシール性等を向上させるための補助部材１５０ｃ，１５０ｄとともに、ダイヤフラム弁１２６ａが周縁部にて挟持されている。このダイヤフラム弁１２６ａによりケーシング１５０内がダイヤフラム室１２６ｂと燃料導入室１２６ｃとに区画されている。
【００６０】アッパーカバー１５０ａの側面には圧力導入経路１２８の一端が取り付けられてサージタンク１０４ａ内の圧力をダイヤフラム室１２６ｂ内に導入している。ロアカバー１５０ｂの下端部には燃料帰還経路１３６との接続を仲介しているパイプ状の帰還経路接続部１３６ａが取り付けられている。この帰還経路接続部１３６ａの上端部は燃料導入室１２６ｃ内部に突出するとともに円筒状シート１５２が取り付けられている。また、ロアカバー１５０ｂの側面にはデリバリパイプ１１８との接続を仲介しているパイプ状のデリバリパイプ接続部１１８ａが取り付けられている。
【００６１】ダイヤフラム弁１２６ａの中央部には、ロアシェル１５４がアッパーシェル１５６とともに、ダイヤフラム弁１２６ａを挟持するようにして取り付けられている。ロアシェル１５４の燃料導入室１２６ｃ側には凹部１５４ａが形成され、この凹部１５４ａには、バルブ部１５８が溶接されたボール１６０が、バルブリテーナ１６２により揺動可能に取り付けられている。バルブリテーナ１６２はロアシェル１５４にかしめ加工により取り付けられている。
【００６２】アッパーカバー１５０ａとアッパーシェル１５６との間には、スプリング１６４が圧縮状態で配置されている。このスプリング１６４により、アッパーシェル１５６、ダイヤフラム弁１２６ａ、ロアシェル１５４およびボール１６０を介してバルブ部１５８がシート１５２側に付勢されている。そして、圧力導入経路１２８からダイヤフラム室１２６ｂ内に導入される吸気圧により、スプリング１６４の付勢力が調整されている。
【００６３】なお、シート面１５２ａ近傍におけるシート１５２の側面には、細孔１５２ｂが形成されて、シート面１５２ａが図８に示すごとくバルブ部１５８にて閉塞されていても、細孔１５２ｂを介して燃料導入室１２６ｃと帰還経路接続部１３６ａとの間で小流量の燃料が流れるようにされている。
【００６４】次に、本実施の形態２において、エンジン１０２の停止・駆動状態に応じたプレッシャレギュレータ１２６の動作について、図９のタイミングチャートに基づいて説明する。
【００６５】（１）．エンジン１０２が既に駆動状態にある場合には（時刻ｔ１１以前）、サージタンク１０４ａ内の負圧は、圧力導入経路１２８を介してダイヤフラム室１２６ｂに供給されている。プレッシャレギュレータ１２６は、燃料ポンプ１２２からデリバリパイプ１１８内に圧送されてくる燃料の圧力を吸気圧に応じて調整することで、デリバリパイプ１１８内を燃料噴射に必要な燃料圧力に調整している。そして余剰燃料は図７および図１０に示したごとくダイヤフラム弁１２６ａのバルブ部１５８がシート面１５２ａから離れることにより、燃料導入室１２６ｃを介してデリバリパイプ１１８側から燃料帰還経路１３６側へ排出される。
【００６６】エンジン１０２が駆動している場合には、デリバリパイプ１１８から排出される燃料の圧力はチェック弁１３８の規定圧Ｐｃよりも十分に高いので、デリバリパイプ１１８から排出された余剰燃料はチェック弁１３８を開いて燃料タンク１２０側に流れる。
【００６７】また、シート１５２の側面に開口された細孔１５２ｂにより、燃料ポンプ１２２からの吐出量とデリバリパイプ１１８の燃料圧力との関係は図１１に実線で示すごとくとなる。細孔１５２ｂが存在しない場合を一点鎖線で示す。「使用範囲」として図示したごとく、燃料ポンプ１２２の吐出量は、燃料噴射弁１１６から燃料を噴射する際に必要な燃料圧力が得られる範囲であるので、エンジン１０２の駆動時においては細孔１５２ｂの存在は問題とならない。
【００６８】（２）．イグニッションスイッチが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合には（時刻ｔ１１）、エンジン１０２が停止し、燃料ポンプ１２２が停止する。このため、サージタンク１０４ａの吸気圧が大気圧まで上昇して（時刻ｔ１３）、図８および図１２に示すごとくダイヤフラム弁１２６ａがシート１５２を強く閉じるようになる。しかし、細孔１５２ｂによるデリバリパイプ１１８側から燃料帰還経路１３６側への燃料の漏出があるので、デリバリパイプ１１８内の燃料圧力は急速に低下する。ただし、燃料帰還経路１３６には正方向の燃料流に対しては規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁１３８が設けられているので、デリバリパイプ１１８内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃとなると停止する（時刻ｔ１２）。
【００６９】したがって、時刻ｔ１２以降、エンジン１０２が停止している間はデリバリパイプ１１８内は規定圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。
（３）．イグニッションスイッチが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わった場合には（時刻ｔ１４）、エンジン１０２の始動（時刻ｔ１５）以後、燃料ポンプ１２２が駆動するのでデリバリパイプ１１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃから次第に上昇し、噴射に必要な燃料圧力に達する。
【００７０】上述した構成において、プレッシャレギュレータ１２６が噴射燃料調圧手段に、細孔１５２ｂが燃料リーク手段に、チェック弁１３８が逆流阻止手段に相当する。
【００７１】以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン１０２が停止すれば燃料ポンプ１２２が停止するので、シート１５２に形成された細孔１５２ｂによりデリバリパイプ１１８内の燃料圧力は急速に低下する。これとともに燃料帰還経路１３６に設けられたチェック弁１３８により、デリバリパイプ１１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持され、低くなりすぎることがない。
【００７２】このことから、デリバリパイプ１１８内の燃料圧力は、燃料噴射弁１１６からの燃料漏れに対しては高すぎることがなく、かつベーパーロックや燃料消失に対しては低すぎることがない規定圧Ｐｃに維持されることになる。したがって、エンジン１０２の停止中に燃料噴射弁１１６から問題となるような燃料漏れが生じることがなく、同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止することができる。
【００７３】（ロ）．また、エンジン１０２の停止中に燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料ポンプ１２２側からデリバリパイプ１１８側に高圧の燃料が侵入する場合がある。あるいはデリバリパイプ１１８内の燃料自体が高圧化する場合がある。しかもこの時にはエンジン１０２が停止しているので、図８および図１２に示すごとくダイヤフラム室１２６ｂに大気圧が導入されており、バルブ部１５８がシート面１５２ａを強く閉塞している。
【００７４】しかし、このような場合においても、細孔１５２ｂがシート１５２に設けられていることにより、高温化などにより圧力上昇した燃料をデリバリパイプ１１８から燃料導入室１２６ｃと細孔１５２ｂとを介して燃料帰還経路１３６側へ排出できる。このためエンジン１０２の停止中であってもデリバリパイプ１１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持される。したがって燃料噴射弁１１６から問題となるような燃料漏れが生じることがなく、同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止することができる。
【００７５】（ハ）．また、エンジン１０２の停止中に燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料タンク１２０側から燃料が燃料帰還経路１３６を逆流しようとしても、燃料帰還経路１３６にはチェック弁１３８が設けられていることにより逆流は阻止される。
【００７６】したがって、このような場合も燃料帰還経路１３６およびプレッシャレギュレータ１２６を介してデリバリパイプ１１８側に燃料が侵入することがなく、デリバリパイプ１１８内が高圧化するのを防止することができる。このことから、燃料噴射弁１１６からの燃料漏れをより確実に防止することができる。
【００７７】［実施の形態３］本実施の形態３は、図１３に示すごとく、前記実施の形態１におけるバキュームタンク３０および電磁開閉弁３２が設けられていない。また電磁開閉弁３２が設けられていないことに関連してＥＣＵ２３４が前記図３のタイミングチャートに示した処理を行っていない。
【００７８】更に前記実施の形態１におけるプレッシャレギュレータ２６の代わりに、燃料圧力調整用の電磁弁２２６が設けられている。そして、これに関連してＥＣＵ２３４は、サージタンク２０４ａに設けられた吸気圧センサ２７０および吸気温センサ２７２からそれぞれ吸気圧ＰＭと吸気温ＴＨＡとを検出している。またＥＣＵ２３４は、デリバリパイプ２１８に設けられた燃料圧力センサ２７４から燃料圧力Ｐｆを検出し、シリンダブロック２１２内のクランクシャフトに設けられたエンジン回転数センサ２７６からエンジン回転数ＮＥを検出する。これ以外に必要に応じて、シリンダブロック２１２内の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２７８、その他のセンサ類から冷却水温ＴＨＷ等のデータを検出しても良い。
【００７９】更に、ＥＣＵ２３４は、電磁弁２２６を駆動するための処理を後述するごとく実行する点が前記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。なお特に説明する構成を除いて、本実施の形態３内において前記実施の形態１と同一の機能を有する構成については、該当する実施の形態１の構成に付した符号に「２００」を加えた符号で示している。
【００８０】電磁弁２２６は通電時に閉じて非通電時に開く常開式の電磁弁であり、ＥＣＵ２３４からの信号により図１３の状態と図１４の状態との間でデューティ制御がなされることにより、デリバリパイプ２１８から燃料帰還経路２３６への燃料排出量が調整されて、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力を調整している。
【００８１】次に、ＥＣＵ２３４が実行する制御処理について図１５〜図１７に示したフローチャートに基づいて説明する。なおフローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表す。
【００８２】ここで、図１５に示す電磁弁制御処理は周期的に繰り返し実行される処理である。本電磁弁制御処理が開始されると、まずイグニッションスイッチ２４０が「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１０１０）。イグニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」であれば（Ｓ１０１０で「ＮＯ」）、エンジン停止時処理フラグＸＦＰに「１」が設定される（Ｓ１０２０）。
【００８３】次にエンジン回転数センサ２７６から検出されるエンジン回転数ＮＥと吸気圧センサ２７０から検出される吸気圧ＰＭに基づいて、目標燃料圧力マップから目標燃料圧力Ｐ０を算出する（Ｓ１０３０）。この目標燃料圧力マップは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気圧ＰＭに対応して必要とされる燃料圧力の値を予め実験により求め、これらの関係をＥＣＵ２３４のＲＯＭ内に記憶したものである。
【００８４】このようにして求められた目標燃料圧力Ｐ０と燃料圧力センサ２７４から検出される実際の燃料圧力Ｐｆとから、電磁弁２２６に対する制御デューティＤＴを算出する（Ｓ１０４０）。
【００８５】この制御デューティＤＴは電磁弁２２６によりデリバリパイプ２１８内の燃料圧力をフィードバック制御するために算出されるものであり、例えば図１６のフローチャートに示すごとく実行される。
【００８６】図１６の制御デューティＤＴ算出・設定処理では、まず、フィードフォワード係数Ｋｆと、燃料噴射量Ｑとの積（Ｋｆ・Ｑ）により、次式１に示すごとく、フィードフォワード項ＦＦを算出する（Ｓ１０４１）。
【００８７】
【数１】ＦＦ ← Ｋｆ・Ｑ … ［式１］
ここで燃料噴射量Ｑは、ＥＣＵ２３４が別途、エンジン２０２の運転状態から算出している値であり、燃料噴射弁２１６から吸気ポートに噴射される燃料量を表している。
【００８８】次に次式２に示すごとく、ステップＳ１０３０にて求められた目標燃料圧力Ｐ０と実際の燃料圧力Ｐｆとの圧力偏差ΔＰが算出される（Ｓ１０４２）。
【００８９】
【数２】
ΔＰ ← Ｐ０ − Ｐｆ … ［式２］
そして、この圧力偏差ΔＰと比例係数Ｋ１との積から、次式３に示すごとく、フィードバック項の内の比例項ＤＴｐが算出される（Ｓ１０４３）。
【００９０】
【数３】
ＤＴｐ ← Ｋ１・ΔＰ … ［式３］
更に、次式４に示すごとく、圧力偏差ΔＰと積分係数Ｋ２との積（Ｋ２・ΔＰ）に基づいて、フィードバック項の内の積分項ＤＴｉが算出される（Ｓ１０４４）。
【００９１】
【数４】
ＤＴｉ ← ＤＴｉ ＋ Ｋ２・ΔＰ … ［式４］
なお、右辺の「ＤＴｉ」は前回の制御周期時に計算された積分項ＤＴｉを表しており、初期値としては例えば「０」が設定される。
【００９２】次に、次式５に示すごとく、フィードフォワード項ＦＦとフィードバック項（ＤＴｐ＋ＤＴｉ）とに基づいて、電磁弁２２６の開弁状態の比率が制御デューティＤＴとして算出される（Ｓ１０４５）。
【００９３】
【数５】
ＤＴ ← Ｋａ（ＤＴｐ ＋ ＤＴｉ ＋ ＦＦ） … ［式５］
ここで、Ｋａは補正係数である。
【００９４】次に異常な値が制御デューティＤＴとして算出された場合のためにガード処理が行われ、制御デューティＤＴが異常である場合には正常な値の範囲に設定し直される（Ｓ１０４６）。
【００９５】次に、電磁弁２２６は常開式の電磁弁であるため、次式６に示すごとく、制御デューティＤＴの値が電磁弁２２６の閉弁状態の比率に換算される（Ｓ１０４７）。
【００９６】
【数６】
ＤＴ ← １００％ − ＤＴ … ［式６］
そして、このように算出された制御デューティＤＴが、電磁弁２２６の制御デューティとして設定される（Ｓ１０４８）。こうしてステップＳ１０４０の処理を出て、電磁弁制御処理を一旦終了する。
【００９７】エンジン２０２の駆動時に上述したステップＳ１０２０〜Ｓ１０４０の処理が繰り返されている状態から、イグニッションスイッチ２４０が「ＯＦＦ」に切り替わった場合には（Ｓ１０１０で「ＹＥＳ」）、イグニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった直後であるか否かが判定される（Ｓ１０５０）。ここで、イグニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった直後であることから（Ｓ１０５０で「ＹＥＳ」）、次に図１７のフローチャートに示すエンジン停止時電磁弁駆動処理の起動設定がなされて（Ｓ１０６０）、電磁弁制御処理を一旦終了する。
【００９８】電磁弁制御処理における次の制御周期では、ステップＳ１０１０で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０５０で「ＮＯ」と判定されることから、エンジン停止時処理フラグＸＦＰが「０」か否かが判定される（Ｓ１０７０）。ＸＦＰ＝「１」であれば（Ｓ１０７０で「ＮＯ」）、このまま処理を一旦終了する。
【００９９】以後、ステップＳ１０１０で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０５０で「ＮＯ」およびステップＳ１０７０で「ＮＯ」を繰り返した後に、後述するごとくＸＦＰ＝「０」となれば（Ｓ１０７０で「ＹＥＳ」）、次にＥＣＵ２３４の作動終了処理が行われ（Ｓ１０８０）、本処理を終了する。このＥＣＵ２３４の作動終了処理（Ｓ１０８０）によりＥＣＵ２３４の電源が「ＯＦＦ」となり、次にイグニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」となるまでＥＣＵ２３４の機能は停止する。
【０１００】ステップＳ１０６０で述べたエンジン停止時電磁弁駆動処理を図１７のフローチャートに示す。本処理はステップＳ１０６０にて起動設定がなされた以後に、周期的に繰り返し実行される処理である。
【０１０１】エンジン停止時電磁弁駆動処理が開始されると、まず、吸気温センサ２７２により検出されている吸気温ＴＨＡが高温基準値Ｔｈ以上か否かが判定される（Ｓ１１１０）。この判定は、エンジン２０２の雰囲気温度、すなわちエンジン２０２自体の温度も含めて、燃料に影響を与えるエンジン２０２周辺の温度が、高温か否かを判定するものである。
【０１０２】ＴＨＡ≧Ｔｈであれば（Ｓ１１１０で「ＹＥＳ」）、次に計時カウンタＣｄが基準時間値Ｃｓよりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２０）。計時カウンタＣｄの初期設定値としては「０」が設定されていることから、最初はＣｄ＜Ｃｓと判定されて（Ｓ１１２０で「ＹＥＳ」）、次に計時カウンタＣｄのインクリメントがなされる（Ｓ１１３０）。そして制御デューティＤＴに「１００％」が設定され（Ｓ１１４０）、この制御デューティＤＴが電磁弁２２６の制御デューティとして設定される（Ｓ１１５０）。したがって、電磁弁２２６は全閉にされる。こうして一旦処理を終了する。
【０１０３】ＴＨＡ≧Ｔｈである限り（Ｓ１１１０で「ＹＥＳ」）、Ｃｄ＜Ｃｓである間は（Ｓ１１２０で「ＹＥＳ」）、制御デューティＤＴ＝「１００％」とされるので（Ｓ１１４０）、電磁弁２２６は全閉状態が継続する。そして、ステップＳ１１３０のインクリメントにより、Ｃｄ≧Ｃｓとなれば（Ｓ１１２０で「ＮＯ」）、ステップＳ１１６０以下の処理に移る。なお、Ｃｄ＜Ｃｓである間にＴＨＡ＜Ｔｈ（Ｓ１１１０で「ＮＯ」）となったり、あるいはエンジン停止の当初からＴＨＡ＜Ｔｈであった場合（Ｓ１１１０で「ＮＯ」）も、ステップＳ１１６０以下の処理が実行される。
【０１０４】ステップＳ１１１０またはステップＳ１１２０にて「ＮＯ」と判定された場合、まず計時カウンタＣｄに「０」が設定される（Ｓ１１６０）。次に、制御デューティＤＴに「０％」が設定される（Ｓ１１７０）。そして、この制御デューティＤＴが電磁弁２２６の制御デューティとして設定される（Ｓ１１８０）。したがって、電磁弁２２６は全開にされる。
【０１０５】次にエンジン停止時処理フラグＸＦＰに「０」を設定して（Ｓ１１９０）、「エンジン停止時電磁弁駆動処理」自体の停止処理を行い（Ｓ１２００）、処理を終了する。このステップＳ１２００の停止処理により、以後の「エンジン停止時電磁弁駆動処理」の周期的な実行は停止される。
【０１０６】また、ステップＳ１１９０にてエンジン停止時処理フラグＸＦＰ＝「０」としたことにより、図１５に示した電磁弁制御処理では、ステップＳ１０７０にて「ＹＥＳ」と判定されて、ＥＣＵ２３４の作動終了処理（Ｓ１０８０）が実行される。このステップＳ１０８０の処理によりＥＣＵ２３４の電源が「ＯＦＦ」となり、ＥＣＵ２３４の機能は停止する。
【０１０７】この一連の処理による制御の一例を図１８のタイミングチャートで説明する。
（１）．エンジン２０２が既に駆動状態にある場合には（時刻ｔ２１以前）、サージタンク２０４ａ内の吸気圧ＰＭは、吸気圧センサ２７０に検出されて、エンジン回転数ＮＥとともに目標燃料圧力Ｐ０に反映され、実際の燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力Ｐ０となるように調整される。このことでＥＣＵ２３４はデリバリパイプ２１８内を燃料噴射に必要な燃料圧力に調整している。そして余剰燃料は図１４に示したごとく電磁弁２２６の開弁によりデリバリパイプ２１８側から燃料帰還経路２３６側へ排出される。
【０１０８】エンジン２０２が駆動している場合には、デリバリパイプ２１８から排出される燃料の圧力はチェック弁２３８の規定圧Ｐｃよりも十分に高いので、デリバリパイプ１１８から排出された余剰燃料はチェック弁２３８を開いて燃料タンク２２０側に流れる。
【０１０９】（２）．イグニッションスイッチが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合には（時刻ｔ２１）、エンジン２０２が停止し、燃料ポンプ２２２も停止する。この時、エンジン２０２の吸気温ＴＨＡが高温でなければ、電磁弁２２６は図１９に示すごとく直ちに全開（ＤＴ＝０％）に制御される（Ｓ１１７０）。このためデリバリパイプ２１８内の燃料の一部は燃料帰還経路２３６側に排出される。そして燃料帰還経路２３６には正方向の燃料流に対して規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁２３８が設けられているので、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃで停止する。
【０１１０】したがって、時刻ｔ２１以降は、エンジン２０２が停止している間はデリバリパイプ２１８内は規定圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。
（３）．イグニッションスイッチが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わった場合には（時刻ｔ２２）、ステップＳ１０３０，Ｓ１０４０の処理にて、電磁弁２２６は直ちに運転状態に応じた制御デューティＤＴに制御される。そして、エンジン２０２の始動（時刻ｔ２３）以後、燃料ポンプ２２２が駆動するのでデリバリパイプ２１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃから次第に上昇し、噴射に必要な燃料圧力に達する。
【０１１１】次に高温状態でエンジン２０２が停止した場合の例を図２０のタイミングチャートで説明する。
（１）．エンジン２０２が既に駆動状態にある場合には（時刻ｔ３１以前）、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとにより目標燃料圧力Ｐ０に反映され、余剰燃料が図１４に示したごとく電磁弁２２６の開弁によりデリバリパイプ２１８側から燃料帰還経路２３６側へ排出される点は、図１８で説明した場合と同じである。したがって、デリバリパイプ２１８から排出された余剰燃料はチェック弁２３８を開いて燃料タンク２２０側に流れる。
【０１１２】（２）．イグニッションスイッチが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わった場合（時刻ｔ３１）、エンジン２０２の吸気温ＴＨＡが高温であるので、直ちに電磁弁２２６は図２１に示すごとく全閉（ＤＴ＝１００％）に制御される（Ｓ１１４０）。このためデリバリパイプ２１８内の燃料は閉じこめられて燃料帰還経路２３６側に排出されることはない。したがって、エンジン２０２の停止により燃料ポンプ２２２が停止してもデリバリパイプ２１８内の燃料圧力は維持される。
【０１１３】（３）．イグニッションスイッチ２４０が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わってから基準時間値Ｃｓが経過すると（時刻ｔ３２）、電磁弁２２６は図１９に示したごとく全開（ＤＴ＝０％）に制御される。このためデリバリパイプ２１８内の燃料の一部は燃料帰還経路２３６側に排出され、燃料圧力は急速に低下する。しかし、燃料帰還経路２３６には正方向の燃料流に対して規定圧Ｐｃ以上で開くチェック弁２３８が設けられているので、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力降下は規定圧Ｐｃで停止する。
【０１１４】したがって、時刻ｔ３２以降、エンジン２０２が停止している間はデリバリパイプ２１８内は規定圧Ｐｃの燃料圧力に維持される。
（４）．イグニッションスイッチが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わった場合には（時刻ｔ３３）、電磁弁２２６は直ちに運転状態に応じた制御デューティＤＴに制御される（Ｓ１０３０，Ｓ１０４０）。そして、エンジン２０２の始動（時刻ｔ３４）以後、燃料ポンプ２２２が駆動するのでデリバリパイプ２１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃから次第に上昇し、噴射に必要な燃料圧力に達する。
【０１１５】上述した構成において、ＥＣＵ２３４（ステップＳ１０３０，Ｓ１０４０の部分）と電磁弁２２６とが噴射燃料調圧手段に、ＥＣＵ２３４（図１７のエンジン停止時電磁弁駆動処理部分）が燃料圧力低減手段に、チェック弁２３８が逆流阻止手段に相当する。
【０１１６】以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン２０２が停止すれば電磁弁２２６は図１９に示したごとく直ちに全開にされるので、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力は急速に低下する。これとともに、燃料帰還経路２３６に設けられたチェック弁２３８により、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持されて低くなりすぎることがない。
【０１１７】このことから、デリバリパイプ２１８内の燃料圧力は、高すぎることもなくかつ低すぎることもなく、規定圧Ｐｃに維持されることになる。したがって、エンジン２０２の停止中に燃料噴射弁２１６から問題となるような燃料漏れが生じることがなく、同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止することができる。
【０１１８】（ロ）．また、エンジン２０２の停止中に燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料ポンプ２２２側からデリバリパイプ２１８側に高圧の燃料が侵入する場合がある。あるいはデリバリパイプ２１８内の燃料自体が高圧化する場合がある。しかし、電磁弁２２６は図１９に示したごとく全開となっているので、高温化などにより圧力上昇する燃料はデリバリパイプ２１８から燃料帰還経路２３６側へ排出されデリバリパイプ２１８内の燃料圧力は規定圧Ｐｃに維持される。したがって燃料噴射弁２１６から問題となるような燃料漏れが生じることがなく、同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止することができる。
【０１１９】（ハ）．また、エンジン２０２の停止中に燃料の高温化などの何らかの原因により、燃料タンク２２０側から燃料が燃料帰還経路２３６を逆流しようとしても、燃料帰還経路２３６にはチェック弁２３８が設けられていることにより逆流は阻止される。
【０１２０】したがって、電磁弁２２６が全開であってもデリバリパイプ２１８側に電磁弁２２６側から燃料が侵入することはなく、デリバリパイプ２１８内が高圧化するのを防止することができる。このことから、燃料噴射弁２１６からの燃料漏れをより確実に防止することができる。
【０１２１】（ニ）．ＥＣＵ２３４は、エンジン停止時電磁弁駆動処理（図１７）にて、エンジン２０２の停止直後に吸気温ＴＨＡが高い場合に、しばらく電磁弁２２６を全閉にしている。このように吸気温ＴＨＡに応じた期間、電磁弁２２６を全閉としているので、エンジン２０２の停止直後にデリバリパイプ２１８内の燃料が高温となっても十分にベーパーロックや燃料消失を防止することができる。そして、この後に、電磁弁２２６を全開にすることでデリバリパイプ２１８の燃料の一部を燃料帰還経路２３６により燃料タンク２２０側に戻している。このことによりデリバリパイプ２１８の燃料圧力を規定圧Ｐｃに低下させることができるので、燃料噴射弁２１６からの燃料漏れを防止でき、同時にベーパーロックロックや燃料消失も防止することができる。
【０１２２】［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１において、通電時に開き非通電時に閉じる常閉型の電磁開閉弁３２を用いたが、通電時に閉じ非通電時に開く常開型の電磁開閉弁を用いても良い。
【０１２３】・前記実施の形態１において、電磁開閉弁３２とプレッシャレギュレータ２６との間にバキュームタンク３０を設けたが、バキュームタンク３０は設けず、電磁開閉弁３２を閉弁することにより電磁開閉弁３２からダイヤフラム室２６ｂにかけての負圧を保持するのみでも良い。
【０１２４】・前記実施の形態１において、図１，２，４，５に示したプレッシャレギュレータ２６の代わりに、図６，７，８，１０，１２に示した前記実施の形態２のプレッシャレギュレータ１２６を用いても良い。ただし、細孔１５２ｂは存在しないものとする。また逆に、前記実施の形態２において、プレッシャレギュレータ１２６の代わりに、前記実施の形態１のプレッシャレギュレータ２６を用いても良い。ただし細孔１５２ｂを設けるものとする。
【０１２５】・前記実施の形態１において、バキュームタンク３０はプレッシャレギュレータ２６のダイヤフラム室２６ｂ内の負圧を維持するためのみに用いるものであったが、他の用途に用いているバキュームタンクの負圧をダイヤフラム室２６ｂ内への負圧導入に利用しても良い。
【０１２６】・前記実施の形態２のプレッシャレギュレータ１２６では、燃料リーク手段として細孔１５２ｂがシート１５２の側面に形成されていたが、これ以外に、図２２に示すごとく、シート３５２のシート面３５２ａに外周面から内周面にかけて溝３５２ｂを形成しても良い。このことにより、図２３に示すごとく、バルブ部３５８がシート面３５２ａに密着していても、溝３５２ｂを介して燃料を燃料帰還経路側に漏洩させることができ、デリバリパイプ内の燃料圧力を規定圧Ｐｃにすることができる。
【０１２７】・前記実施の形態１〜３においては、吸気ポートに燃料噴射するタイプのエンジンであったが、これ以外に燃焼室内に直接燃料を噴射するタイプのエンジンにも本発明は適用できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年１月３１日（２０００．１．３１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２１４８２８（Ｐ２００１−２１４８２８Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年８月１０日（２００１．８．１０） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−２２１５５（Ｐ２０００−２２１５５） |
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