| 【発明の名称】 |
蒸発燃料処理装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】磯部 高志
【氏名】仁木 学
【氏名】岩本 崇
【氏名】安藤 宏幸
【氏名】堤 康次郎
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| 【要約】 |
【課題】燃料タンクの蒸発燃料処理装置にリーク故障が発生したときに、そのリーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を確実に防止する。
【解決手段】燃料タンク１１およびキャニスタ２０はバイパスバルブ２４を有するチャージ通路２１を介して接続され、キャニスタ２０およびエンジン１７の吸気通路１８はパージ制御バルブ２６を有するパージ通路２５を介して接続される。燃料タンク１１（あるいはバイパスバルブ２４よりも上流側のチャージ通路２１）にリーク故障が発生すると、バイパスバルブ２４およびパージ制御バルブ２６を開弁し、かつキャニスタ２０に設けた大気開放制御バルブ２８を閉弁する。大気開放制御バルブ２８の閉弁により、エンジン１７の吸気負圧が大気開放制御バルブ２８からの空気の吸入に消費されることがなくなり、吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止することができる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 燃料を貯留する燃料タンク（１１）と、蒸発燃料のチャージおよびパージが可能なキャニスタ（２０）と、燃料タンク（１１）をキャニスタ（２０）に接続するチャージ通路（２１）を開閉するチャージ制御バルブ（２４）と、キャニスタ（２０）をエンジン（１７）の吸気通路（１８）に接続するパージ通路（２５）を開閉するパージ制御バルブ（２６）と、キャニスタ（２０）の大気連路孔（２７）を開閉する大気開放制御バルブ（２８）と、を備えた蒸発燃料処理装置において、燃料タンク（１１）あるいはチャージ制御バルブ（２４）よりも上流のチャージ通路（２１）のリーク故障を検出するとともに、リーク故障が検出されたときにチャージ制御バルブ（２４）およびパージ制御バルブ（２６）を開弁して大気開放制御バルブ（２８）を閉弁する制御手段（２９）を備えたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】 燃料タンク（１１）あるいはチャージ制御バルブ（２４）よりも上流のチャージ通路（２１）の内圧を検出する圧力検出手段（３０）を備え、制御手段（２９）が検出したリーク量が所定値以下の場合に、制御手段（２９）は圧力検出手段（３０）で検出した圧力に基づいて燃料タンク（１１）の内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブ（２６）の開度を制御することを特徴とする、請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】 燃料タンク（１１）あるいはチャージ制御バルブ（２４）よりも上流のチャージ通路（２１）の内圧を検出する圧力検出手段（３０）を備え、制御手段（２９）がチャージ制御バルブ（２４）のオープン故障を検出した場合に、制御手段（２９）は圧力検出手段（３０）で検出した圧力に基づいて燃料タンク（１１）の内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブ（２６）の開度を制御することを特徴とする、請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクからの蒸発燃料をチャージ通路を介してキャニスタにチャージし、キャニスタからパージした蒸発燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給する蒸発燃料処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の燃料タンクに発生した蒸発燃料が大気中に放散するのを防止すべく設けられた蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料のチャージおよびパージが可能な活性炭を収納したキャニスタを備えている。燃料タンクおよびキャニスタはチャージ通路を介して接続されており、燃料タンクで発生した蒸発燃料はチャージ通路を介してキャニスタに供給されて活性炭に吸着される。またキャニスタおよびエンジンの吸気通路はパージ通路を介して接続されており、吸気負圧で大気連通孔からキャニスタに吸入した空気で活性炭に吸着された燃料をパージし、このパージされた蒸発燃料はパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給される。
【０００３】特開平６−１８５４２０号公報には、かかる蒸発燃料処置装置において、燃料タンクからエンジンの吸気通路に至る経路を吸気負圧により一旦減圧した後にチャージ通路に設けたチャージ制御バルブを閉弁することにより、燃料タンク（およびチャージ制御バルブの上流のチャージ通路）を減圧状態で密閉し、その後の燃料タンクの内圧の変化を監視してリーク故障を検出するようになっている。そして燃料タンクの内圧が増加してリーク故障が検出されると、チャージ制御バルブおよびパージ制御バルブの両方を開弁し、吸気負圧で燃料タンク内の蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引し、リーク故障個所から蒸発燃料が大気に放散するのを防止するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のものは、リーク故障が検出されて吸気負圧で燃料タンク内の蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引するとき、その途中に介在するキャニスタの大気連通孔を開閉する大気開放制御バルブが開弁状態に保持されている。そのためにエンジンの吸気負圧はキャニスタの大気開放制御バルブからの空気の吸入に消費されてしまい、その上流側のリーク故障個所にエンジンの吸気負圧を有効に伝達することができず、従ってリーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を完全に阻止するのが困難であった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、燃料タンクの蒸発燃料処理装置にリーク故障が発生したときに、そのリーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を確実に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、燃料を貯留する燃料タンクと、蒸発燃料のチャージおよびパージが可能なキャニスタと、燃料タンクをキャニスタに接続するチャージ通路を開閉するチャージ制御バルブと、キャニスタをエンジンの吸気通路に接続するパージ通路を開閉するパージ制御バルブと、キャニスタの大気連通路を開閉する大気開放制御バルブとを備えた蒸発燃料処理装置において、燃料タンクあるいはチャージ制御バルブよりも上流のチャージ通路のリーク故障を検出するとともに、リーク故障が検出されたときにチャージ制御バルブおよびパージ制御バルブを開弁して大気開放制御バルブを閉弁する制御手段を備えたことを特徴とする蒸発燃料処理装置が提案される。
【０００７】上記構成によれば、リーク故障が検出されるとチャージ制御バルブおよびパージ制御バルブを開弁してエンジンの吸気通路の吸気負圧をリーク故障個所に伝達し、その吸気負圧で蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引してリーク故障個所からの漏洩を防止することができる。その間、キャニスタの大気開放制御バルブが閉弁状態に保持されるので、エンジンの吸気負圧が前記大気開放制御バルブからの空気の吸入に消費されることがなくなり、エンジンの吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止することができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、燃料タンクあるいはチャージ制御バルブよりも上流のチャージ通路の内圧を検出する圧力検出手段を備え、制御手段が検出したリーク量が所定値以下の場合に、制御手段は圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブを開度の制御することを特徴とする蒸発燃料処理装置が提案される。
【０００９】上記構成によれば、リーク量が所定値以下の場合には圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブを開度を制御するので、リーク発生個所からの蒸発燃料のリークを阻止できる範囲でエンジンの吸気通路への蒸発燃料の吸引量を最小限に抑え、キャニスタがフルチャージ状態になるまでの時間を延長することができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、燃料タンクあるいはチャージ制御バルブよりも上流のチャージ通路の内圧を検出する圧力検出手段を備え、制御手段がチャージ制御バルブのオープン故障を検出した場合に、制御手段は圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブの開度を制御することを特徴とする蒸発燃料処理装置が提案される。
【００１１】上記構成によれば、チャージ制御バルブがオープン故障した場合には圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブを開度を制御するので、燃料タンク内の燃料蒸気がキャニスタに過剰に供給されて該キャニスタがフルチャージになるまでの時間を延長することができる。
【００１２】尚、実施例のバイパスバルブ２４は本発明のチャージ制御バルブに対応する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は蒸発燃料処理装置の全体構成図（ラージリーク時）、図２は蒸発燃料処理装置の全体構成図（スモールリーク時）、図３はリーク故障の検出手法およびチャージ制御バルブのオープン故障の検出手法の説明図、図４はメインルーチンのフローチャート、図５はタンク内圧負圧化パージ制御のルーチンのフローチャートである。
【００１５】図１および図２に示すように、自動車の燃料タンク１１は図示せぬ給油ガンから燃料を供給するフィラーチューブ１２を備える。燃料タンク１１の内部にはストレーナ１３、燃料ポンプ１４およびフィルター１５が設けられており、フィルター１５を通過した燃料はフィードパイプ１６を介してエンジン１７の吸気通路１８に設けられたインジェクタ１９に供給される。
【００１６】内部に活性炭を収納して蒸発燃料をチャージおよびパージ可能なキャニスタ２０と燃料タンク１１とはチャージ通路２１を介して接続されており、このチャージ通路２１の中間部には２個のリリーフバルブを並列かつ逆方向に接続した周知の２ウェイバルブ２２が配置される。２ウェイバルブ２２の前後を接続するバイパス通路２３には、該バイパス通路２３を開閉するＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよりなるバイパスバルブ２４が設けられる。キャニスタ２０とエンジン１７の吸気通路１８とを接続するパージ通路２５には、開度を無段階に制御可能なリニアソレノイドバルブよりなるパージ制御バルブ２６が設けられる。そしてキャニスタ２０の大気連通孔２７には、それを開閉するＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブよりなる大気開放制御バルブ２８が設けられる。
【００１７】マイクロコンピュータよりなる制御手段２９には、バイパスバルブ２４の上流位置と燃料タンク１１との間のチャージ通路２１に設けた、大気圧との差圧を検出する圧力検出手段３０で検出したタンク内圧が入力される。制御手段２９は圧力検出手段３０で検出したタンク内圧に基づいてバイパスバルブ２４および大気開放制御バルブ２８の開閉を制御するとともに、パージ制御バルブ２６の開度を制御する。
【００１８】次に、蒸発燃料処理装置の通常時（正常時）の作用について説明する。
【００１９】通常時にはバイパスバルブ２４およびパージ制御バルブ２６は閉弁状態にあり、大気開放制御バルブ２８は開弁状態にある。エンジン１７の停止中に燃料タンク１１が温度上昇して内圧が上昇すると、その内圧で２ウェイバルブ２２の正圧バルブが開弁して燃料タンク１１の内部で発生した蒸発燃料と膨張した空気がキャニスタ２０に供給され、蒸発燃料がキャニスタ２０の活性炭に吸着されて空気だけが大気開放制御バルブ２８を通過して大気に排出され、これにより蒸発燃料の大気への放散を防止するとともに、燃料タンク１１の内圧が過剰に高まるのを防止することができる。
【００２０】またエンジン１７の停止中に燃料タンク１１が温度低下して内圧が低下すると、大気圧との差圧で２ウェイバルブ２２の負圧バルブが開弁して大気開放制御バルブ２８から導入された空気が燃料タンク１１に供給され、負圧による燃料タンク１１の変形を防止することができる。
【００２１】また燃料タンク１１への給油に先立ってバイパスバルブ２４を開弁して燃料タンク１１を大気連通孔２７に連通させ、そのときの燃料タンク１１の内圧が正圧状態であっても大気圧状態まで減圧し、フィラーチューブ１２の燃料注入口から燃料蒸気が大気に放散されるのを防止することができる。
【００２２】またエンジン１７の運転中にパージ制御バルブ２６を定期的に開弁してキャニスタ２０をエンジン１７の吸気通路１８に接続することにより、キャニスタ２０にチャージされた燃料を大気連通孔２７から吸入した空気でパージし、そのパージした蒸発燃料をエンジン１７の吸気通路１８に供給することができる。
【００２３】次に、図３に基づいて、制御手段２９による燃料タンク１１のリーク故障（バイパスバルブ２４よりも上流のチャージ通路２１のリーク故障を含む）の検出手法、並びにバイパスバルブ２４のオープン故障の検出手法を説明する。
【００２４】このチェックは車両の走行中に一定時間毎に実行されるもので、キャニスタ２０の大気開放制御バルブ２８を閉弁した状態でパージ通路２５のパージ制御バルブ２６およびチャージ通路２１のバイパスバルブ２４を共に開弁する。その結果、エンジン１７の吸気通路１８に発生する吸気負圧で燃料タンク１１の内部、パージ通路２５の内部およびチャージ通路２１の内部が減圧される。この状態でバイパスバルブ２４を閉弁すると、バイパスバルブ２４および燃料タンク１１間のチャージ通路２１の内部と、燃料タンク１１の内部とが圧力Ｐ１に減圧された状態で密閉される。尚、２ウェイバルブ２２の負圧バルブの開弁圧はそれよりも低いために該負圧バルブは閉弁状態に保持され、２ウェイバルブ２２によって前記減圧に支障を来すことはない。
【００２５】この状態から圧力検出手段３０でチャージ通路２１の圧力の時間変化を監視する。具体的には時刻Ｔ１でバイパスバルブ２４を閉弁した後、比較的に短い時間をおいた時刻Ｔ２に圧力を検出し、更に比較的に長い時間をおいた時刻Ｔ３に圧力を検出する。
【００２６】その結果、時刻Ｔ１にＰ１であった圧力が時刻Ｔ２でＰ２まで急激に上昇し、その後に時刻Ｔ３まで変化しなければ、つまりＰ２とＰ１の差（Ｐ２−Ｐ１）が所定の閾値以上であれば、大きな漏れ（ラージリーク）が発生していると判定される。ラージリークには、例えば図１に示すように燃料タンク１１のフィラーチューブ１２のキャップが外れて大気に連通しているような場合がある。
【００２７】また時刻Ｔ１にＰ１であった圧力が時刻Ｔ２でＰ１′まで僅かに上昇し、その後に比較的長い時間をおいて時刻Ｔ３にＰ３までゆるやかに上昇すれば、つまりＰ３とＰ１′との差（Ｐ３−Ｐ１′）が所定の閾値以上であれば、小さな漏れ（スモールリーク）が発生していると判定される。スモールリークには、例えば図２に示すように燃料タンク１１に微小な小孔１１ａが開いたようなような場合がある。
【００２８】また時刻Ｔ１にＰ１であった圧力が時刻Ｔ２でＰ４まで減少していれば、バイパスバルブ２４がオープン故障（開弁状態に固着する故障）したと判定される。なぜならば、時刻Ｔ１にバイパスバルブ２４を閉弁したとき、該バイパスバルブ２４が正しく閉弁していれば、エンジン１７の吸気負圧が遮断されるために圧力の低下がそれ以上発生しない筈であるからである。
【００２９】次に、図４のフローチャートを参照してリーク故障の発生時の制御について説明する。
【００３０】先ずステップＳ１で何らかの異常（ラージリーク、スモールリークあるいはバイパスバルブ２４のオープン故障）が発生したか否かを判定し、異常がなければステップＳ５で前述した通常のパージ制御を実行する。前記ステップＳ１で何らかの異常が発生し、ステップＳ２で前記異常がスモールリークでなく、ステップＳ３で前記異常がバイパスバルブ２４のオープン故障でなく、ステップＳ４で前記異常がラージリークであれば、ステップＳ６〜ステップＳ８に移行する。尚、前記ステップＳ１で何らかの異常があると判定された場合でも、ステップＳ２〜Ｓ４の答えが全てＮＯであれば、やはりステップＳ５で通常のパージ制御を実行する。
【００３１】さて前記ステップＳ４でラージリークの判定がなされると、ステップＳ６でバイパスバルブ２４を開弁し、ステップＳ７で大気開放制御バルブ２８を閉弁する。その結果、ステップＳ８でラージリークの発生個所（例えば、キャップが外れたフィラーチューブ１２）から吸引された空気が、バイパスバルブ２４が全開状態にあるチャージ通路２１と、キャニスタ２０と、パージ制御バルブ２６が全開状態にあるパージ通路２５とを通過してエンジン１７の吸気通路１８に吸入され、ラージリークの発生個所からの蒸発燃料の大気への放散が防止される。このとき、キャニスタ２０の大気連通孔２７に設けた大気開放制御バルブ２８は閉弁しているため、大気連通孔２７およびキャニスタ２０を介しての空気の吸入は阻止され、ラージリークの発生個所から最大限の空気を吸入して蒸発燃料の大気への放散を最小限に抑えることができる。
【００３２】一方、前記ステップＳ２でスモールリークの判定がなされると、ステップＳ９でバイパスバルブ２４を開弁し、ステップＳ１０で大気開放制御バルブ２８を閉弁し、更にステップＳ１１でパージ通路２５のパージ制御バルブ２６の開度を制御し、スモールリークの発生個所（例えば燃料タンク１１の小孔１１ａ）の付近がゲージ圧で僅かな負圧になるように制御して蒸発燃料の大気への放散を防止する。
【００３３】また前記ステップＳ３でバイパスバルブ２４がオープン故障している場合にも前記ステップＳ９〜Ｓ１１が実行され、パージ制御バルブ２６の開度が適切に制御される。これにより、オープン故障したバイパスバルブ２４を通して燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャニスタ２０に過剰に供給されるのを防止し、該キャニスタ２０がフルチャージ状態になるのを遅らせることができる。
【００３４】尚、リーク故障やバイパスバルブ２４がオープン故障が検出されると、修理を促すべくドライバーに警報が発せられる。
【００３５】次に、前記ステップＳ１１の内容を、図５のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３６】先ずステップＳ２１でタンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪの状態を判定する。タンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪが「１」のときはタンク内圧が目標値よりも低圧の状態であり、タンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪが「０」のときはタンク内圧が目標値よりも高圧の状態である。
【００３７】前記ステップＳ２１でタンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪが「０」であって燃料タンク内圧が目標値よりも高圧の場合には、ステップＳ２２で実タンク内圧ＰＴＡＮＫ（圧力検出手段３０で検出した圧力）と予め設定したタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬとを比較し、実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯＮＪＬ未満であれば、ステップＳ２３でタンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪを低圧を示す「１」にセットするとともに、ステップＳ２４で予め設定したタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨをタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとする。
【００３８】従って、前記ステップＳ２２で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬ未満でなければ、ステップＳ２５でタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなり、前記ステップＳ２２で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬ未満であれば、ステップＳ２５でタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなる。
【００３９】一方、前記ステップＳ２１でタンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪが「１」であって燃料タンク内圧が目標値よりも低圧の場合には、ステップＳ２６で実タンク内圧ＰＴＡＮＫ（圧力検出手段３０で検出した圧力）と予め設定したタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨとを比較し、実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨを越えていれば、ステップＳ２７でタンク内圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪを高圧を示す「０」にセットするとともに、ステップＳ２８で予め設定したタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬをタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとする。
【００４０】従って、前記ステップＳ２６で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨを越えていなければ、ステップＳ２５でタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなり、前記ステップＳ２６で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬを越えていれば、ステップＳ２５でタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなる。
【００４１】このようにして実タンク内圧ＰＴＡＮＫに基づいてタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪが決定されると、ステップＳ２５でパージ制御バルブ２６の開度、つまりパージ制御バルブ２６の流量目標値ＱＰＧＯＢＪを算出する。具体的には実タンク内圧ＰＴＡＮＫと内圧目標値ＰＴＯＢＪとの偏差に係数ＫＩＰＴ００を乗算した値を、流量目標値ＱＰＧＯＢＪの前回値に加算して流量目標値ＱＰＧＯＢＪの今回値を算出する。タンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨは例えば−９３０Ｐａとされ、タンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬは例えば−１３３０Ｐａとされる。
【００４２】続くステップＳ２９で前記流量目標値ＱＰＧＯＢＪが得られるようにパージ制御バルブ２６の開度を決定し、かつステップＳ３０で大気開放制御バルブ２８を閉弁する。その結果、エンジン１７の吸気通路１８の負圧により圧力検出手段３０で検出される圧力が−６７０Ｐａ近傍に制御され、この負圧がスモールリークの発生個所に作用することにより蒸発燃料の大気への放散を防止することができる。またバイパスバルブ２４がオープン故障した場合にも、−６７０Ｐａ程度の軽負圧で燃料タンク１１内の燃料蒸気を吸引することにより、蒸発燃料がキャニスタ２０に過剰に供給されて該キャニスタ２０がフルチャージになるのを遅らせることができる。
【００４３】尚、上記リーク故障の発生時の制御、つまり大気開放制御バルブ２８を閉弁した状態でパージ制御バルブ２６およびバイパスバルブ２４を開弁する制御を長時間に亘って継続するとキャニスタ２０がフルチャージ状態になってしまうため、定期的にパージ制御に切り換えてフルチャージ状態のキャニスタ２０内の燃料をエンジン１７の吸気通路１８にパージする。即ち、バイパスバルブ２４を閉弁し、大気開放制御バルブ２８を開弁し、かつパージ制御バルブ２６を全開にして大気連通孔２７からキャニスタ２０内に空気を吸入し、その空気でキャニスタ２０にチャージされた燃料をパージする。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】例えば、実施例ではバイパスバルブ２４よりも上流のチャージ通路２１に圧力検出手段３０を設けているが、燃料タンク１１に直接圧力検出手段３０を設けても良い。
【００４６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明によれば、リーク故障が検出されるとチャージ制御バルブおよびパージ制御バルブを開弁してエンジンの吸気通路の吸気負圧をリーク故障個所に伝達し、その吸気負圧で蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引してリーク故障個所からの漏洩を防止することができる。その間、キャニスタの大気開放制御バルブが閉弁状態に保持されるので、エンジンの吸気負圧が前記大気開放制御バルブからの空気の吸入に消費されることがなくなり、エンジンの吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止することができる。
【００４７】また請求項２に記載された発明によれば、リーク量が所定値以下の場合には圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブを開度を制御するので、リーク発生個所からの蒸発燃料のリークを阻止できる範囲でエンジンの吸気通路への蒸発燃料の吸引量を最小限に抑え、キャニスタがフルチャージ状態になるまでの時間を延長することができる。
【００４８】また請求項３に記載された発明によれば、チャージ制御バルブがオープン故障した場合には圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブを開度を制御するので、燃料タンク内の燃料蒸気がキャニスタに過剰に供給されて該キャニスタがフルチャージになるまでの時間を延長することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年２月２日（２０００．２．２） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７１８７０
【弁理士】
【氏名又は名称】落合 健 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２１４８１７（Ｐ２００１−２１４８１７Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年８月１０日（２００１．８．１０） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−３０２２４（Ｐ２０００−３０２２４） |
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