| 【発明の名称】 |
エンジン |
| 【発明者】 |
【氏名】片山 吾一
【氏名】野中 正志
【氏名】岡崎 正喜
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| 【要約】 |
【課題】
【解決手段】エンジン（９）は、空気が吸気系（３１，６６，６７，７１）を経て燃焼室（１１ａ）に供給されているとともに、インジェクター（７６）に供給する燃料はベーパーセパレータータンク（７９）に溜められ、燃焼室からクランク室（１９）内に漏れたブローバイガスはブローバイ経路（１９，８６，９１，９７，９９，１０１，１０２，１０３，１０４）を経て前記吸気系に流入している。そして、ベーパーセパレータータンクの上部空間とブローバイ経路とがエアーベント配管（１３１）で連通されており、ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、前記エアーベント配管を介して前記ブローバイ経路に流入している。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 空気が吸気系を経て燃焼室に供給されているとともに、インジェクターに供給する燃料はベーパーセパレータータンクに溜められ、燃焼室からクランク室内に漏れたブローバイガスはブローバイ経路を経て前記吸気系に流入しているエンジンにおいて、前記ベーパーセパレータータンクの上部空間と前記ブローバイ経路とがエアーベント配管で連通されており、前記ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、前記エアーベント配管を介して前記ブローバイ経路に流入していることを特徴とするエンジン。
【請求項２】 前記エアーベント配管が、ベーパーセパレータータンクの上部空間と、前記ブローバイ経路の一部を構成するカム室とを連通していることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】 前記カム室は第１カム室および第２カム室で構成されているとともに、この第１カム室と第２カム室とは互いに連通しており、前記エアーベント配管は第１カム室に接続され、第２カム室は吸気系に接続されていることを特徴とする請求項２記載のエンジン。
【請求項４】 前記エアーベント配管はベーパーセパレータータンク側の端部が２股に分岐して、第１分岐路および第２分岐路が形成され、第１分岐路がベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部に、第２分岐路がベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部とは反対側の第２端部に接続されており、かつ、第１分岐路は第１端部から一旦第２端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、第２分岐路は第２端部から一旦第１端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がっていることを特徴とする請求項１、２または３記載のエンジン。
【請求項５】 インジェクターに供給する燃料がベーパーセパレータータンクに溜められているエンジンにおいて、前記ベーパーセパレータータンクの上部空間には、エアーベント配管が接続されているとともに、このエアーベント配管には、圧力チェック弁が設けられており、前記ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、圧力チェック弁の設定圧よりも高くなった際に、前記エアーベント配管を介してベーパーセパレータータンク外に流出していることを特徴とするエンジン。
【請求項６】 燃料が高圧ポンプによりベーパーセパレータータンクから吐出流路を通ってインジェクターに供給されるとともに、余分の燃料が戻り流路を通ってベーパーセパレータータンクに戻っているエンジンにおいて、前記戻り流路はクーラーで冷却されているとともに、このクーラーが断熱部材を介してエンジン本体に取り付けられていることを特徴とするエンジン。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、インジェクターに供給する燃料がベーパーセパレータータンクに溜められているエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のベーパーセパレータータンクのエアーベント配管は、吸気系のサイレンサーに接続したり、外気に開放されたりしている。また、燃料は高圧ポンプによりベーパーセパレータータンクから吐出流路を通ってインジェクターに供給されるとともに、余分の燃料が戻り流路を通ってベーパーセパレータータンクに戻っている。この戻り流路はインテクマニホールドなどにボルト締めされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンを稼働（特に、高速回転）した後に停止させ、この停止の略直後に、再始動することがある。この様な場合には、エンジン停止時に、それまでのエンジンの稼働により、エンジン周囲、特にベーパーセパレータータンクなどの温度が上昇し、ベーパーセパレータータンクの燃料は蒸発しやすい状態となっている。そして、再始動を行うと、高圧ポンプがベーパーセパレータータンクの燃料をインジェクターに供給し、余った燃料はベーパーセパレータータンクに戻ってくる。したがって、ベーパーセパレータータンクに戻ってくる燃料は、高圧ポンプで加圧後、ベーパーセパレータータンクへの戻りで減圧され、この減圧で蒸発が促進されている。その結果、エンジンの再始動直後に、一時的に（たとえば、約１分間）ベーパーセパレータータンク内に多量のベーパーが発生する。この多量のベーパーがエアーベント配管を通って、サイレンサーなどの吸気系に直接供給されると、燃料濃度が高くなり、空燃比（Ａ／Ｆ）が所望の値よりも濃くなる。そのため、燃料が燃えにくく、エンジンストールが発生し、エンジンがかかり難くなることがある。また、ベーパーセパレータータンク内のベーパーを外気に放出すると、環境悪化になる。
【０００４】さらに、エンジンが船外機などに搭載されている場合には、船外機がチルトアップされた際などに、ベーパーセパレータータンクが傾くことがあり、ベーパーセパレータータンク内の燃料がエアーベント配管を通って流出したり、燃料でエアーベント配管の開口が塞がれ、ベーパーがエアーベント配管に流れなくなったりすることがある。また、戻り流路がインテクマニホールドなどにボルト締めされていると、インテクマニホールドからの熱が戻り流路の燃料に伝達され、ベーパーセパレータータンクに戻る燃料の温度が上昇し、燃料の蒸発がさらに激しくなる。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、エンジン停止直後の再始動を円滑に行うことができるエンジンを提供することを目的とする。また、ベーパーセパレータータンクが傾いても、ベーパーがエアーベント配管に円滑に流れることができるエンジンを提供することを二次的目的とする。さらに、戻り流路での燃料の温度上昇を極力防止することができるエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本出願の請求項１記載のエンジン（９）は、空気が吸気系（３１，６６，６７，７１）を経て燃焼室（１１ａ）に供給されているとともに、インジェクター（７６）に供給する燃料はベーパーセパレータータンク（７９）に溜められ、燃焼室からクランク室（１９）内に漏れたブローバイガスはブローバイ経路（１９，８６，９１，９７，９９，１０１，１０２，１０３，１０４）を経て前記吸気系に流入している。そして、前記課題を解決するために、ベーパーセパレータータンクの上部空間とブローバイ経路とがエアーベント配管（１３１）で連通されており、ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、前記エアーベント配管を介して前記ブローバイ経路に流入している。
【０００７】本出願の請求項２記載のエンジンは、請求項１記載のエンジンにおいて、エアーベント配管が、ベーパーセパレータータンクの上部空間と、前記ブローバイ経路の一部を構成するカム室（９７，９９）とを連通している。
【０００８】本出願の請求項３記載のエンジンは、請求項２記載のエンジンにおいて、前記カム室は第１カム室および第２カム室で構成されているとともに、この第１カム室と第２カム室とは互いに連通しており、前記エアーベント配管は第１カム室に接続され、第２カム室は吸気系に接続されている。
【０００９】本出願の請求項４記載のエンジンは、請求項１、２または３記載のエンジンにおいて、エアーベント配管はベーパーセパレータータンク側の端部が２股に分岐して、第１分岐路（１３２）および第２分岐路（１３３）が形成され、第１分岐路がベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部に、第２分岐路がベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部とは反対側の第２端部に接続されており、かつ、第１分岐路は第１端部から一旦第２端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、第２分岐路は第２端部から一旦第１端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がっている。
【００１０】本出願の請求項５記載のエンジンは、インジェクターに供給する燃料がベーパーセパレータータンクに溜められている。そして、前記ベーパーセパレータータンクの上部空間にはエアーベント配管が接続されているとともに、このエアーベント配管には圧力チェック弁（１３４）が設けられており、前記ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、圧力チェック弁の設定圧よりも高くなった際に、前記エアーベント配管を介してベーパーセパレータータンク外に流出している。
【００１１】本出願の請求項６記載のエンジンは、燃料が高圧ポンプ（１１６）によりベーパーセパレータータンクから吐出流路（７７，８０）を通ってインジェクターに供給されるとともに、余分の燃料が戻り流路（１２２）を通ってベーパーセパレータータンクに戻っている。そして、前記戻り流路はクーラー（１２６）で冷却されているとともに、このクーラーが断熱部材（１２９）を介してエンジン本体に取り付けられている。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明におけるエンジンを搭載した船外機の実施の第１の形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明におけるエンジンを搭載した船外機の一部切欠き側面図である。図２は図１の上部の切欠き拡大図である。図３は図２の要部拡大図である。図４は船外機上部の平断面図である。図５は本発明の実施の第１の形態の吸気系、燃料系およびブローバイ経路の概略図である。図６はベーパーセパレータータンク内のベーパーの圧力のタイムチャートである。なお、この明細書においては、クランクシャフトに対してシリンダ配置側を、「後側」とし、右舷側を「右側」としている。
【００１３】まず初めに、船外機の全体構造を説明する。船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１４】アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆ってクランク室１９を形成するクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆っているシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３の上面に固定されている。
【００１５】そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。ドライブシャフト２６の途中には、冷却水ポンプ２９が設けられ、船外機の外の水を冷却水として吸い込んでいる。
【００１６】また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。
【００１７】そして、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１８】そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路３１の端部には、アルミなどの金属製のインテクマニホールド６６が接続されている。このインテクマニホールド６６の前端にはスロットルボディ７１が接続されている。また、カウリング１，２内の前部にはサイレンサー６７が配置され、サイレンサー６７の後部から枝管６８が４本突出しており、この枝管６８が各々スロットルボディ７１の前端に接続されている。さらに、スロットルボディ７１の弁軸は、略上下方向に延在しているとともに、各弁軸は連結されて連動している。
【００１９】シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、インテクマニホールド６６との接続部分付近には、電子制御されているインジェクター７６が各インテクマニホールド６６毎に設けられている。このインジェクター７６は、インテクマニホールド６６の後側に配置され、燃料レール７７に接続されている。この燃料レール７７は、ベーパーセパレータータンク７９に吐出パイプ８０で接続され、ガソリンなどの燃料が供給されている。このベーパーセパレータータンク７９は、インテクマニホールド６６およびスロットルボディ７１とシリンダブロック２０との間に形成されている部品配置空間８１に配置され、インテクマニホールド６６にボルトなどで取り付けられている。なお、インジェクター７６に燃料を供給する燃料系の構造の詳細は後述する。
【００２０】また、シリンダヘッド２２の排気通路３２の先端部は、シリンダブロック２０に形成されている排気通路８３に接続されている。このシリンダブロック２０の排気通路８３は上下方向に延在しており、下端はガイドエキゾースト２３の排気通路に接続されている。そして、燃焼室１１ａ内の燃焼ガスはシリンダヘッド２２の排気通路３２、シリンダブロック２０の排気通路８３、ガイドエキゾースト２３の排気通路やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。
【００２１】さらに、ガイドエキゾースト２３の下側にはオイルパン８６が取り付けられており、このオイルパン８６には、潤滑オイルが溜められている。オイルパン８６の潤滑オイルは、図５に図示するように、ストレーナー８７を介してオイルポンプ８８で吸い上げられ、クランクシャフト１０の軸受け部、ピストン１３の裏面やカムシャフト３８，３９の軸受け部などに供給されている。そして、軸受け部などを潤滑した潤滑オイルは落下して、クランク室１９の底壁のオイル戻り孔８９および潤滑オイル戻り通路９１を通ってオイルパン８６に戻っている。
【００２２】シリンダヘッド２２の吸気弁用カムシャフト３８側は、左側カムカバー９６で覆われ、第１カム室である左カム室９７が形成されている。一方、シリンダヘッド２２の排気弁用カムシャフト３９側は、右側カムカバー９８で覆われ、第２カム室である右カム室９９が形成されている。左側カムカバー９６と右側カムカバー９８とは一体に形成されているとともに、左右のカム室９７，９９は互いにカム室連通路１０１で連通している。また、左カム室９７とクランク室１９とは、シリンダヘッド２２およびシリンダブロック２０に形成されているブローバイ連絡通路１０２（所謂バランス通路）で連通している。さらに、右カム室９９の後部には、気液（すなわちブローバイガスや潤滑オイルなど）を分離するブリーザー室１０３が形成されている。このブリーザー室１０３にはブリーザーパイプ１０４の一端が接続され、ブリーザーパイプ１０４の他端はサイレンサー６７に接続されている。そして、左側カムカバー９６には燃料供給ポンプ１０６が取り付けられている。この燃料供給ポンプ１０６は、吸気弁用カムシャフト３８の回転により駆動されている。
【００２３】ついで、インジェクター７６に燃料を供給する燃料系の構造を説明する。燃料タンク１１１は、船外機が装着されている小型船舶などに設けられている。この燃料タンク１１１から燃料ホース１１２がカウリング１，２内に導かれ、燃料フィルター１０９を介して燃料供給ポンプ１０６に接続されている。そして、燃料供給ポンプ１０６の吐出口には、燃料パイプ１０７が接続され、燃料供給ポンプ１０６から吐出された燃料をベーパーセパレータータンク７９に供給している。このベーパーセパレータータンク７９には、液位調整用フロート１１３が設けられ、この液位調整用フロート１１３が、弁１１４を開閉して燃料パイプ１０７からの流量を調整し、燃料の液位を設定液位に維持している。
【００２４】また、ベーパーセパレータータンク７９には、高圧ポンプ１１６が設けられ、この高圧ポンプ１１６の吐出口は、前述の吐出パイプ８０を介して燃料レール７７の下端に接続されている。この吐出パイプ８０および燃料レール７７が吐出流路を構成している。また、燃料レール７７の上部には、プレッシャーレギュレーター１２１が設けられ、このプレッシャーレギュレーター１２１は燃料レール７７の燃料の圧力が設定圧よりも高くなると、燃料レール７７内の燃料を戻り流路としての戻りパイプ１２２に排出している。この戻りパイプ１２２は、一端がプレッシャーレギュレーター１２１の排出口に、他端がベーパーセパレータータンク７９に接続されているとともに、戻りパイプ１２２の途中にはクーラー１２６が設けられている。このクーラー１２６は、戻りパイプ１２２と、冷却水パイプ１２７とを具備しており、この冷却水パイプ１２７には、冷却水ポンプ２９が吸い込んだ冷却水が供給されている。そして、冷却水パイプ１２７の冷却水で戻りパイプ１２２の燃料を冷却している。クーラー１２６には取付フランジ１２８が設けられ、この取付フランジ１２８が断熱材１２９を介してインテクマニホールド６６にボルト締めされている。この様に、冷却水パイプ１２７が戻りパイプ１２２よりもインテクマニホールド６６側に配置されているとともに、断熱材１２９を介して取り付けられているので、インテクマニホールド６６の熱が戻りパイプ１２２の燃料に伝達されることを、冷却水パイプ１２７の冷却水や断熱材１２９で極力阻止することができる。特に、エンジン９が停止している際には、冷却水ポンプ２９も停止し、クーラー１２６の冷却水パイプ１２７に冷却水が流れなくなるので、インテクマニホールド６６からの熱を断熱材１２９で遮断することが重要となる。
【００２５】さらに、ベーパーセパレータータンク７９の上部空間は、エアーベント配管１３１で左カム室９７に接続されている。このエアーベント配管１３１は、ベーパーセパレータータンク７９側の端部が本体１３１ａから２股に分岐して、第１分岐路１３２および第２分岐路１３３が形成され、第１分岐路１３２がベーパーセパレータータンク７９の上部空間の前部に、第２分岐路１３３がベーパーセパレータータンク７９の上部空間の後部に接続されている。すなわち、第１分岐路１３２はベーパーセパレータータンク７９の上部空間の前部から一旦後側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、エアーベント配管１３１の本体１３１ａに合流している。一方、第２分岐路１３３はベーパーセパレータータンク７９の上部空間の後部から一旦前側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、エアーベント配管１３１の本体１３１ａに合流している。さらに、エアーベント配管１３１の本体１３１ａには、圧力チェック弁１３４が設けられており、ベーパーセパレータータンク７９のベーパー圧が、圧力チェック弁１３４の設定圧よりも高くなった際に、ベーパーをベーパーセパレータータンク７９から左カム室９７に流している。そして、圧力チェック弁１３４は、左カム室９７からベーパーセパレータータンク７９への流れを阻止するとともに、ベーパー圧が圧力チェック弁１３４の設定圧以下の際にも、流れを阻止している。なお、この圧力チェック弁１３４の設定圧は、燃料供給ポンプ１０６の吐出圧よりも低く設定されている。
【００２６】この実施の形態においては、燃料系は、燃料タンク１１１、燃料フィルター１０９、燃料パイプ１１２、燃料供給ポンプ１０６、燃料パイプ１０７、ベーパーセパレータータンク７９、吐出パイプ８０、燃料レール７７、インジェクター７６、プレッシャーレギュレーター１２１、戻りパイプ１２２およびクーラー１２６などで構成されている。また、吸気系はサイレンサー６７、スロットルボディ７１、インテクマニホールド６６およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１などで構成されている。そして、ブローバイ経路は、クランク室１９、潤滑オイル戻り通路９１、オイルパン８６、ブローバイ連絡通路１０２、カム室９７，９９、カム室連通路１０１、ブリーザー室１０３およびブリーザーパイプ１０４などで構成されている。
【００２７】この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、サイレンサー６７内にカウリング１，２内の空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気がサイレンサー６７の枝管６８、スロットルボディ７１、インテクマニホールド６６およびシリンダヘッド２２の吸気通路３１を通り、インジェクター７６から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、スロットルボディ７１を通る際に、スロットルボディ７１の弁で空気の流量が調整されている。また、カウリング１，２内の空気がサイレンサー６７に吸い込まれるのに伴って、カウリング１，２内に外気が流入し、エンジン９やベーパーセパレータータンク７９などを空冷している。さらに、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスはシリンダヘッド２２の排気通路３２、シリンダブロック２０の排気通路８３やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。
【００２８】また、クランクシャフト１０の回転に伴って、オイルポンプ８８が稼働し、オイルパン８６の潤滑オイルを汲み上げてクランクシャフト１０の軸受け部などを潤滑し、潤滑後の潤滑オイルはオイル戻り孔８９および潤滑オイル戻り通路９１などを通って再びオイルパン８６に戻っている。
【００２９】さらに、クランクシャフト１０の回転に伴って、冷却水ポンプ２９が稼働し、船外機の外の水を吸い上げて、エンジン９などを冷却するとともに、冷却水が冷却水パイプ１２７を流れて、クーラー１２６の戻りパイプ１２２の燃料を冷却している。
【００３０】そして、クランクシャフト１０の回転により、吸気弁用カムシャフト３８が回転し、燃料供給ポンプ１０６が稼働する。この燃料供給ポンプ１０６の稼働により、小型船舶などに搭載されている燃料タンク１１１の燃料をベーパーセパレータータンク７９に汲み上げている。また、高圧ポンプ１１６の稼働で、ベーパーセパレータータンク７９の燃料は、吐出パイプ８０や燃料レール７７などを通ってインジェクター７６に供給され、適宜インジェクター７６からインテクマニホールド６６や燃焼室１１ａ内に向かって噴射されている。また、燃料レール７７内の燃料圧が、プレッシャーレギュレーター１２１の設定圧以上になると、燃料レール７７から戻りパイプ１２２を通ってベーパーセパレータータンク７９に戻されている。この戻りパイプ１２２を流れる際に、燃料はクーラー１２６で冷却され、蒸発を極力防止されている。
【００３１】ベーパーセパレータータンク７９内では、燃料が蒸発してベーパーが発生するが、そのベーパー圧が圧力チェック弁１３４の設定圧よりも高くなると、エアーベント配管１３１を通って、左カム室９７に流れている。ところで、ベーパーセパレータータンク７９のベーパー圧は、図６に示すように、通常運転時は、圧力チェック弁１３４の設定圧よりも低くなっている。そして、エンジン９を稼働し、その後停止し、略直後に（すなわち、ベーパーセパレータータンク７９の温度が上昇している状態で）再始動を行った際に、図６に図示するように、瞬間的に（たとえば約１分程度）ベーパーセパレータータンク７９のベーパー圧が圧力チェック弁１３４の設定圧よりも高くなっている。したがって、この様な場合に、ベーパーセパレータータンク７９のベーパーが左カム室９７に流入している。このベーパー圧の上昇は、下記の様にして発生している。エンジン９の再始動とともに、高圧ポンプ１１６が稼働し、ベーパーセパレータータンク７９の燃料を加圧してインジェクター７６に向かって吐出され、余った燃料がプレッシャーレギュレーター１２１で減圧されてベーパーセパレータータンク７９に戻されている。ベーパーセパレータータンク７９の燃料は、それまでのエンジン９の稼働により温度が上昇しており、蒸発しやすい状態になっており、この燃料が加圧減圧されて激しく刺激が加えられて、瞬間的に蒸発する。その後、ベーパーセパレータータンク７９はカウリング１，２内の空気で空冷されて温度が低下するとともに、燃料タンク１１１から燃料が流入し、ベーパーセパレータータンク７９内の燃料の温度は低下する。
【００３２】燃焼室１１ａの空気が、ピストン１３とシリンダ１１との隙間を通って漏れ、クランク室１９内にブローバイガスとして流入することがある。このブローバイガスは、ブローバイ連絡通路１０２を通って、左カム室９７に流入し、ベーパーセパレータータンク７９からのベーパーと混ざり合い、カム室連通路１０１、右カム室９９、ブリーザー室１０３およびブリーザーパイプ１０４を通って、サイレンサー６７に流入している。そして、サイレンサー６７に吸い込まれた空気に混合されて、前述の様に、燃焼室１１ａに流入している。
【００３３】前述のように、実施の形態においては、エアーベント配管１３１が二股に分岐して、ベーパーセパレータータンク７９の上部空間の前部および後部に接続されているので、ベーパーセパレータータンク７９が傾いて、前部または後部の一方が燃料で塞がれても、ベーパーは前部または後部の他方により、エアーベント配管１３１に流入することができる。また、上記エアーベント配管１３１の分岐路１３２，１３３はＵ字状に形成されているので、万一、ベーパーセパレータータンク７９の燃料が分岐路１３２，１３３内に流入しても、この分岐路１３２，１３３からエアーベント配管１３１の本体１３１ａに流入することはＵ字部で防止されている。
【００３４】次に、本発明におけるエンジンの実施の第２の形態について図７を用いて説明する。図７は実施の第２の形態の断面図である。なお、この第２の形態の説明において、前記第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３５】この実施の第２の形態においては、エアーベント配管１３１の先端部は、左カム室９７ではなく、ブローバイ連絡通路１０２に接続されている。この様に構成すると、エアーベント配管１３１の長さを短くすることができるとともに、エアーベント配管１３１をインテクマニホールド６６やスロットルボディ７１で保護することができる。なお、他の構成は、実施の第１の形態と略同じである。
【００３６】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の形態においては、エンジン９はＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その気筒数などは適宜変更可能である。また、エンジンを船外機以外に搭載することも可能である。
【００３７】（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
（３）実施の形態においては、インジェクター７６は吸気通路３１やインテクマニホールド６６内に燃料を噴射しているが、インジェクター７６をシリンダヘッド２２に設けて、燃焼室１１ａ内に直接噴射することも可能である。また、キャブレターでも可能である。
【００３８】（４）実施の形態においては、エアーベント配管１３１は左カム室９７やブローバイ連絡通路１０２に接続されているが、ブローバイ経路であれば、他の箇所でも可能である。たとえば、クランク室１９、オイルパン８６の上部空間や右カム室９９でも可能である。ただし、ブリーザー室１０３よりも上流側が好ましい。
（５）実施の形態においては、ブリーザーパイプ１０４はサイレンサー６７に接続されているが、吸気系であれば、他の箇所でも可能である。ただし、スロットルボディ７１の上流側の集合部で吸気負圧のかからない箇所に戻すことが好ましい。
（６）請求の範囲に明記されていない限り、エアーベント配管１３１をブローバイ経路に接続しないことも可能である。
【００３９】
【発明の効果】本出願の請求項１記載のエンジンによれば、ベーパーセパレータータンクの上部空間とブローバイ経路とがエアーベント配管で連通されており、ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、前記エアーベント配管を介して前記ブローバイ経路に流入している。したがって、ベーパーはブローバイ経路で一時的に滞留かつ薄められてから、吸気系に流入している。その結果、エンジン停止直後の再始動等においても、燃焼室に流入する燃料の濃度が急激に上昇することを防止することができる。そのため、エンジンのストールの発生などが減少する。しかも、ベーパーはブローバイ経路を経て吸気系に流入しているので環境の悪化を極力防止することができる。また、ベーパーを一時的に溜める部分として、ブローバイ経路を利用しているので、別途タンクなどを設けた場合と比して、コストを削減することができる。
【００４０】本出願の請求項２記載のエンジンによれば、エアーベント配管が、ベーパーセパレータータンクの上部空間とカム室とを連通しているので、カム室以外の構成は従来と略同じ構造とすることができる。
【００４１】本出願の請求項３記載のエンジンによれば、カム室が第１カム室および第２カム室で構成されているとともに、この第１カム室と第２カム室とは互いに連通しており、前記エアーベント配管は第１カム室に接続され、第２カム室は吸気系に接続されている。したがって、ベーパーは第１カム室および第２カム室を順次流れてから、吸気系に流入している。その結果、ベーパーの滞留時間が長くなるとともに、円滑に希釈されている。
【００４２】本出願の請求項４記載のエンジンによれば、エアーベント配管はベーパーセパレータータンク側の端部が２股に分岐して、第１分岐路および第２分岐路が形成され、第１分岐路がベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部に、第２分岐路がベーパーセパレータータンクの上部空間の第１端部とは反対側の第２端部に接続されており、かつ、第１分岐路は第１端部から一旦第２端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がり、第２分岐路は第２端部から一旦第１端部側に向かってから略Ｕ字状に折れ曲がっている。したがって、ベーパーセパレータータンクが傾いても、第１分岐路または第２分岐路の少なくとも一方を、ベーパーが流れることができる。しかも、各分岐路はＵ字状に折れ曲がっており、燃料が分岐路を通って流出することを極力防止することができる。
【００４３】本出願の請求項５記載のエンジンによれば、エアーベント配管に圧力チェック弁が設けられており、ベーパーセパレータータンクで発生したベーパーは、圧力チェック弁の設定圧よりも高くなった際に、エアーベント配管を介してベーパーセパレータータンク外に流出している。したがって、圧力チェック弁により、ベーパーセパレータータンクのベーパーの圧力が高くなった際には、ベーパーを流出させて、ベーパーの圧力を下げるとともに、必要以上にベーパーが流出することを極力防止している。
【００４４】本出願の請求項６記載のエンジンによれば、戻り流路はクーラーで冷却されているとともに、このクーラーが断熱部材を介してエンジン本体に取り付けられている。したがって、エンジン本体の熱が戻り流路の燃料に伝達されることをクーラーおよび断熱材で極力防止することができる。その結果、ベーパーセパレータータンクでのベーパーの発生を極力防止することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１７６２１３
【氏名又は名称】三信工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年８月２６日（１９９９．８．２６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１０３７２４
【弁理士】
【氏名又は名称】前田 正夫
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| 【公開番号】 |
特開２００１−６５４１２（Ｐ２００１−６５４１２Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年３月１６日（２００１．３．１６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２４０３４０ |
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