| 【発明の名称】 |
船外機構造 |
| 【発明者】 |
【氏名】中井 弘
【氏名】柴田 保彦
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| 【要約】 |
【課題】Ｖ型エンジンをよりコンパクトにするための吸・排気構造を備えた船外機構造を提供する。
【解決手段】Ｖ型気筒列の内側に排気ポート５６を形成し、各気筒列の外側に吸気ポート５４を配置し、各吸気ポートに連通する吸気マニホルド８２を前方に向けて延設し、エンジンボディ左右側部において吸気通路にスロットルバルブ９０を接続し、エンジン一側部のスロットルバルブ９０を作動させる第１のリンク部材９２と、エンジン他側部のスロットルバルブ９０を作動させる第２のリンク部材９２とを有し、第１、第２のリンク部材の各端部をカウリング１４内に設けた１つの回動部材１０２に接続し、船外機前側からカウリング内に導入したスロットルケーブル１０６によって回動部材を回動させることにより、左右のスロットルバルブ９０を同時に作動させる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】船体の後部に支持されるケースと、このケースの上面にカウリングに覆われて載置されるプロペラ駆動用の内燃機関とを備え、この内燃機関は、その前側に縦置き配置のクランク軸を有し、このクランク軸を中心として複数の気筒を後方に向けＶ型に対向配置したＶ型４サイクルエンジンからなる船外機構造において、前記Ｖ型に配置された気筒列の内側に向けて排気ポートを形成し、前記Ｖ型に配置された気筒列の外側にそれぞれの気筒毎に吸気ポートを配置し、各吸気ポートに連通する吸気通路を前方に向けて延設し、エンジンボディ左右側部においてそれぞれの吸気通路にスロットルバルブを接続し、エンジン一側部のスロットルバルブを作動させる第１のリンク部材と、エンジン他側部のスロットルバルブを作動させる第２のリンク部材とを有し、前記第１のリンク部材と第２のリンク部材の各端部を前記カウリング内に設けた１つの回動部材に接続し、船外機前側から前記カウリング内に導入したスロットルケーブルによって前記回動部材を回動させることにより、前記一側部と他側部のスロットルバルブを同時に作動させることを特徴とする船外機構造。
【請求項２】前記スロットルバルブは、前記クランク軸より後方に配置され、該スロットルバルブの前方にサイレンサを配置したことを特徴とする請求項１に記載の船外機構造。
【請求項３】前記吸気通路は、気筒毎に独立して形成されるとともに、前記吸気通路毎にスロットルバルブを上下に並べて配置し、該上下のスロットルバルブ同士を連結して同時に作動させるリンク機構を設け、該リンク機構を前記第１あるいは第２のリンク部材に接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の船外機構造。
【請求項４】前記カウリングは、エンジン側面部で後側から前側に向けて徐々に幅が狭くなるように形成されたことを特徴とする請求項１、２または３に記載の船外機構造。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、Ｖ型エンジンの吸・排気構造に係わり、特に、４サイクル船外機用Ｖ型エンジンの吸・排気構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来よりエンジンをコンパクトに配置するために、複数の気筒をＶ型に対向配置する、いわゆるＶ型エンジンが実用化されている。特に、船外機は軽量コンパクトであることが望まれているから、最近ではこのようなＶ型エンジンが広く適用されるようになってきている。従来、カウリング内にＶ型エンジンをよりコンパクトに配置して船外機を小型化するために、エンジンの吸・排気系のレイアウトの改良が種々試みられてきており、例えば、特開昭６２−２６７５６１号に記載のものが存在する。
【０００３】この従来例は、クランク軸を中心として複数のシリンダをＶ字型に対向配置するとともに、クランク軸を略鉛直方向に向けて配置してなるＶ型エンジンであって、吸気ポートをＶ字型に形成したバンクの内側に配設するとともに、この吸気ポートに連なる吸気管が少なくとも部分的にバンク挟角の中心線に沿ってクランク軸から遠ざかる方向に延出され、かつ互いに対向する一対のシリンダに対し、各一基の気化器が設けられるようにしたものである。
【０００４】この従来例によれば、両バンク間の角度を比較的小さくしてＶ型エンジンの幅方向寸法を小さくできることから、Ｖ型エンジンを船外機に用いる場合などでは、設置スペースを削減できる等有効なものとなっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来例では、吸気ポート含む吸気系統をＶ型に配置された両バンク（以下、「Ｖバンク」という。）の内側に配置していることから、気化器等がエンジンより後方に突出し、船外機の寸法が後方に大きくなる。
【０００６】また、前記従来例では排気系統がエンジンのＶバンクの外側に設けていることから、各バンクの排気マニホールドをエンジンの下端部分で中心方向に屈曲させ、エンジンの下を通過させた後排気管に集合させる必要がある。その結果、エンジンの高さに、エンジン下方を横方向に横断する排気通路が加わって船外機の高さが大きくなってしまう問題があった。
【０００７】したがって、従来構造では、船外機が高さ方向や後方に大型化する等コンパクト性を達成する上で十分でなく、この結果、例えば、船外機の重心が後方かつ上方寄りになって操縦安定性が十分でない等の問題があった。また、Ｖバンクの内側に吸気系統が配設されているため、気化器や各気筒のスロットルバルブを開閉させるリンク機構もＶバンク内に配置しなくてはならず、カウリングの幅方向寸法を削減する上でも十分でない。そこで、この発明はＶ型エンジンをよりコンパクトにするための吸・排気構造を備えた船外機構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成するために、本発明は、船体の後部に支持されるケース（アッパーケーシング）と、このケースの上面にカウリングに覆われて載置されるプロペラ駆動用の内燃機関とを備え、この内燃機関は、その前側に縦置き配置（鉛直配置）のクランク軸を有し、このクランク軸を中心として複数の気筒を後方に向けＶ型に対向配置したＶ型４サイクルエンジンからなる船外機構造において、前記Ｖ型に配置された気筒列の内側に向けて排気ポートを形成し、前記Ｖ型に配置された気筒列の外側にそれぞれの気筒毎に吸気ポートを配置し、各吸気ポートに連通する吸気通路を前方に向けて延設し、エンジンボディ左右側部においてそれぞれの吸気通路にスロットルバルブを接続し、エンジン一側部のスロットルバルブを作動させる第１のリンク部材と、エンジン他側部のスロットルバルブを作動させる第２のリンク部材とを有し、前記第１のリンク部材と第２のリンク部材の各端部を前記カウリング内に設けた１つの回動部材に接続し、船外機前側から前記カウリング内に導入したスロットルケーブルによって前記回動部材を回動させることにより、前記一側部と他側部のスロットルバルブを同時に作動させることを特徴とするものである。
【０００９】好ましくは、前記スロットルバルブは、前記クランク軸より後方に配置され、該スロットルバルブの前方にサイレンサを配置したことを特徴としている。
【００１０】さらに好ましくは、前記吸気通路は、気筒毎に独立して形成されるとともに、前記吸気通路毎にスロットルバルブを上下に並べて配置し、該上下のスロットルバルブ同士を連結して同時に作動させるリンク機構を設け、該リンク機構を前記第１あるいは第２のリンク部材に接続したことを特徴としている。
【００１１】さらに好ましくは、前記カウリングは、エンジン側面部で後側から前側に向けて徐々に幅が狭くなるように形成されたことを特徴としている。
【００１２】
【作用】前記本発明によれば、Ｖ型に配置されたバンクの内側に向けて排気ポートを構成し、かつ前記バンクの下方に前記排気ポートと連通する排気通路を形成するとともに、この排気通路をエンジン下方の排気管に接続したため、排気通路を排気管に連結するための通路をエンジンの下方で横断させる必要がないことから、エンジンの高さを低減することができる。また、Ｖ型に配置されたバンクの外側に、吸気ポートおよびこの吸気ポートに連通する吸気通路を配設したことから、気化器等の吸気系を後方に突出することなく配置することができる。これらのことにより、Ｖ型エンジンをよりコンパクトにすることができる。
【００１３】特に、船外機用内燃機関（エンジン）として４サイクルＶ型エンジンを用い、そのクランク軸を鉛直方向に配置した縦置き配置とした場合、エンジンの左右側方にそれぞれスロットルバルブが配置されるが、本発明では左右のスロットルバルブを簡単な構成で同時に作動できる。
【００１４】また、前記スロットルバルブは、前記クランク軸より後方に配置され、該スロットルバルブの前方にサイレンサを配置した構成とすれば、エンジンのシリンダ部分からクランクケースへ連続する凹み部分にスロットルバルブを配置でき、これによりエンジン幅方向をコンパクトに構成し、スロットルバルブ外側にリンク機構が配置可能になる。
【００１５】
【実施例】次に本発明の実施例について説明する。図１は、本発明の吸・排気構造が適用される船外機全体の概略が示されている。機関本体１はエンジン１０を備え、エンジン１０は推進ユニットのアッパーケーシング（ケース）１２上に載置され、かつカウリング１４により覆われている。
【００１６】エンジン１０の出力は、アッパーケーシング１２を貫通してロアーケーシング１６まで延在するドライブ軸１８に伝達されて、シフト機構２０を介してロアーケーシング１６に設けられたプロペラ軸２２に伝達される。
【００１７】アッパーケーシング１２はその前側をスイベルブラケット２４に担持されるとともにスイベル軸（図示しない）の回りに左右に回動可能である。スイベルブラケット２４は船体の船尾板３０に固定されたクランプブラケット２６に対してスイベルブラケット２４の前側に位置するチルト軸２８の回りに上下に回動可能に連結され、これにより推進ユニットは上下、左右に船体に対して回動可能に取付られる。
【００１８】符号３２はエンジン１０から下方に延在する排気管であり、排気膨張室３４に連なっている。この膨張室３４はロワーケーシング１６を貫通して、プロペラ軸のボス部に形成された排気出口に連結している。
【００１９】前記エンジン１０は、図２に示すように、シリンダブロック３６、シリンダブロックの軸方向の端面に固着されたシリンダヘッド３８、このシリンダヘッドの開放端に装着されるヘッドカバー４０を備えている。これらシリンダブロック等は、互いにＶ状に配置された二つの右バンク４２Ａ、左４２Ｂを形成している。それぞれのバンクは３つの気筒をクランクケース４４内のクランク軸４５の軸線に沿って配設している。各気筒は円筒状のシリンダスリーブ４６と、このシリンダスリーブの内面を燃料の燃焼によって進退摺動するピストン４８を備え、このピストン４８は図示しないコンロッドを介して前記クランク軸４５に連結している。なお、符号５０は、ピストン４８の端面とシリンダヘッド３８との間に画成される燃焼室を示す。また、符号５２はクランク軸４５の上端で嵌装されたリングギヤを示す。
【００２０】各バンクの各気筒における前記シリンダヘッド３８には、前記燃焼室５０に開口し、シリンダブロック３６の軸線にほぼ直角で前記Ｖバンクの外方に屈曲した吸気ポート５４と、吸気ポートに対向して左右のバンクの内側でシリンダブロック３６の軸線に略平行に前方に向かって屈曲した排気ポート５６が形成されている。これら各ポートには、燃焼室５０との開口を開閉する吸気弁５８、排気弁６０が嵌装されている。各バンクの排気ポートは、左右のバンクの内側でシリンダブロック３６の軸線に略平行に前方に向かって屈曲して構成されていることから、ヘッドカバー４０の端部から突出することなく左右のバンク間に効率良く配置される。
【００２１】前記ヘッドカバー４０内には、所定の減速比を持って前記クランク軸４５に図示しない連結機構を介して連結されたカム軸６２が当該クランク軸に沿って支持されており、このカム軸には、一体に回転するカム６４が嵌着されている。
【００２２】このカム６４に対向して、排気用または吸気用の一対のロッカーアーム６６が支持されており、このロッカーアームは、軸６８を中心としてカム４４に従動し、所定のタイミングでその端部が前記排気弁６０または吸気弁５８の終端と当接する。したがって、各弁はこのタイミングで燃焼室５０に向かって押圧されて、この押圧時各ポートが開口され、燃焼室５０に連通するようになっている。なお、前記排気弁または吸気弁は、弾性ばね７０によって常時各ポートを閉鎖する方向に付勢されている。
【００２３】前記左右のバンク４２Ａ，４２Ｂの内側のシリンダブロック３６の部分には、排気マニホールド７４がシリンダブロックと一体に形成されている。この排気マニホールドは、両方のバンクのシリンダブロック３６によって挟まれた略菱形状の域内に、両方のシリンダブロックの後端面に揃えてクランク軸の軸方向に沿って船外機の下方に延在するように形成され、図３に示すように、隔壁７６によって二つの排気通路７５，７７が画成されている。
【００２４】前記排気マニホールド７４は、図３に示すように、エキゾーストガイド７８を介してエンジンの下に存在する排気管３２に連接している。そして、この排気管３２の部分において、前記隔壁７６は省略されており、この結果、両方排気通路７５、７７を流れてきた排気が集合されて、船外機外に排出される。
【００２５】前記排気ポート５６は前記排気マニホールド７４の後端に形成された開口８０を介して当該排気マニホールドと連接している。したがって、左右のバンクの排気弁６０が所定のタイミングで開放すると、燃焼室５０内の排気が排気ポート５６を介して、排気マニホールド７４に至り排気通路７５，７７にまで誘導される。
【００２６】図２に示すように、前記両バンク４２Ａ，４２Ｂの外側には、吸気マニホールド８２がシリンダスリーブ４６の軸線に沿って船外機の進行方向前側に向かって配設されており、この吸気マニホールドの開始端８４は前記吸気ポート５４に連結されている。この吸気マニホールド８２ドは、図示しない吸気口から取り入れられた吸気を左右のバンクの各気筒に分岐して供給するものであり、各バンクの吸気マニホールドは各気筒に対応するキャブレタ８６に接続され、吸気方向のさらに上流側には一体のサイレンサ８８が配設されている。前記各キャブレタはスロットルバルブ９０を有し、このスロットルバルブを開閉することにより各気筒へ供給される燃料の量が制御されるようになっている。このスロットルバルブの開閉は、次に説明するリンク装置９２によって制御される。
【００２７】このリンク装置９２は左右のバンク４２Ａ，４２Ｂにそれぞれ設けられている。 図４は右バンク４８Ａのキャブレタ付近の側面を示したものであり、リンク装置９２は支軸９１の回りに揺動自在で各気筒のキャブレタ８６のスロットルバルブ９０を開閉するリンクレバー９４と、これらレバーを連結するリンクロッド９６とを備え、最下端レバー９４Ａの前方側端部と下方に存在するコントロールレバー９８の後端を連結する第２リンクロッド１００を備えてなる。前記コントロールレバー９８の後端は左右のバンク４２Ａ，４２Ｂのコントロールレバーを互いに連結するためのコントロールシャフト１０２（図２参照）の端部に嵌着されており、このコントロールシャフトにはフランジ１０４が形成され、このフランジに偏心してカウリング外からカウリング内に配設されたスロットルケーブル１０６が固着されている。
【００２８】そこで、スロットルケーブル１０６をカウリング外から進退させることによって、コントロールシャフト１０２が回動し、当該シャフトと一体になってコントロールレバー９８が一点鎖線に示すように回転する（図４参照）。すると、前記第１および第２リンクロッド１００，９６を介して各リンクレバー９４，９４Ａが一点鎖線に示すように一体に揺動し、左右のバンクの各気筒のスロットルバルブ９０を同時に開閉する。
【００２９】ここで、リンク装置９２はＶバンクの最も外側に形成されていることから整備性を向上することができる。また、Ｖバンクの内側にリンク装置を設けていないことから、キャブレタ８６をエンジン側に寄せることができエンジンの幅方向の寸法を低減することができる。さらに、吸気の流れが平行でないキャブレタを同時に開閉することができる。
【００３０】図２に示すように、前記排気ポート５６およびシリンダスリーブ４６の周囲には、冷却水が供給されるウォータージャケット１０８が形成されており、排気ポート及びシリンダスリーブを効果的に冷却してカウリング内の温度上昇を防ぐようにしている。これにより、吸気効率を向上してエンジン出力の向上を図っている。なお、カウリング１４内の前側のスペースにはオイルポンプ等の補機類１１０が配設されている。
【００３１】前記本実施例によれば、排気通路（排気マニホールド等）をＶバンクの内側に配置してエンジン１０の下方に向けて鉛直に延設していることから、この排気通路をエンジン下方のエキゾーストガイド７８および排気管３２に直結することができ（図３により明瞭に示されている。）、従来の吸・排気構造のように、両方バンクの外側に配置された各排気通路と中央の排気管とを連結するためにエンジン下方を横断する通路を省略することができる。したがって、機関本体の高さを小さくすることができる。また、エキゾーストガイドを小型化できると共に、合面の占める面積を少なくしてシール性を向上することができる。
【００３２】また、吸気系はＶバンクの外側側面を前方に向けて配設しているため、前記従来構造のようにＶバンクの内側に吸気系を配置した場合に比較して、気化器等がエンジン後方に突出することなく船外機をその進行方向に短縮することができる。そして、吸気系はシリンダスリーブ４６の軸線に沿って配設していることから、エンジンを幅方向にコンパクトにすることもできる。また、両バンクの挟角を小さくすることにより、エンジンを幅方向にコンパクトにすることができる。
【００３３】このように、機関本体をカウリング内にコンパクトに配置することができるとともに、機関本体の高さを低して重心を下方にし、さらに、吸気系をＶバンクの側面に設けたことより重心を前寄りにすることができることから、操縦安定性を向上することができる。なお、エンジンをＶ状に配置すると機関本体の前方寄りの側面には比較的スペースが発生し、このスペース内に吸気系統を効率的に配置することができる。
【００３４】次に第２の実施例を図５および図６に基づいて説明する。この第２の実施例が前記実施例と異なる点はリンク装置の構成であり、その他の構成は特に変わらない。
【００３５】この実施例のリンク装置は、支持軸１１２の回りに搖動する第１のコントロールレバー１１４と、第１のコントロールレバーに重ねてその下方に、略くの字状の第２のコントロールレバー１１６を備えるとともに、右バンク４２Ａの最下端のキャブレタに対応するリンクレバー９４Ａは下方に延設され、その下端と第１のコントロールレバー１１４の端部とがリンクケーブル１１８によって連結され、第２のコントロールレバー１１６の左端と左バンクのリンクレバー（図示しない）の下端とが他のリンクケーブル１１８Ａによって連結されている。
【００３６】これらのリンクケーブルは柔軟性を有するもので、吸気系に沿って屈曲することによりリンクレバーとコントロールレバー１１４、１１６を確実に連結することができる。カウリングには外よりスロットルケーブル１０６がカウリング内に導入され、第１および第２のコントロールレバー１１４、１１６の右端に当該ケーブルが連結されている。したがって、図示しないスロットルコントロール機構を操作することによりスロットルケーブルが進退制御され、第１および第２のコントロールレバーが支軸１１２を中心に回動してリンクケーブル１１８、１１８Ａを矢示のように進退させ各リンクレバーを一点鎖線のように回動させる。
【００３７】本実施例によれば、柔軟性を有するリンクケーブルを用いてスロットル弁の開閉を行っているため、第１の実施例のように左右のバンクのキャブレタにコントロールロッドを掛け渡す必要もなく、簡単な構成によりリンク機構を構成することができる。
【００３８】次に第３の実施例を図７に基づいて説明する。この実施例は電子燃料噴射式エンジンを備えた船外機に係わるものである。この実施例が前記第１および第２の実施例と異なる点は、吸気系統の構成と排気系統の構成についてである。このうち、排気系統において、排気ポート５６はシリンダスリーブ４６の径方向に配設され、シリンダヘッド３８の下方に前記クランク軸４５に沿って形成されている排気マニホールドに連設される。
【００３９】前記第１の実施例と異なり、左右のバンクの排気マニホールド７４はＶバンクの内寄りではあるが、シリンダブロック３６ではなくシリンダヘッド３８に一体に設けられている。なお、符号１２０は排気弁用カムを回動させるギヤであり、クランク軸上端のギヤ１２２との間に巻回されたベルト１２４によって回動される。吸気弁用カムは図示しないリンク機構によってギヤ１２０により回動される。
【００４０】次に、本実施例の吸気系統の構成を図８をも参照して詳説する。スロットルバルブを備えたスロットルボディ１２６をエンジン前方の中心に配置し、このスロットルボディと左右のバンクの吸気マニホールド８２に接続され、吸気を集合する膨張室を有する吸気集合管１２８との間を吸気管１３０によって連設している。
【００４１】吸気集合管１２８は左右のバンク４２Ａ、４２Ｂの側面でエンジン１０の上下にクランク軸に沿って形成され、その下端より吸気管がエンジンの前方に向かい左右のバンクに沿ってその後上昇して配設され、エンジンの前方の中間高さに設けられたスロットルボディ１２６に接続されている。このスロットルボディの上端には燃料供給制御必要な空気センサ１３２が接続され、その上端に吸気ガイド１３４が接続されている。
【００４２】この実施例では吸気集合管１２８からスロットルボディ１２６に至る吸気管１３０が図示するようにコ字状に形成されているために、吸気集合管と吸気管との解放箇所に燃料ポンプ１３６、ベーパーセパレータ１３８、スターターモータ１４０等の補機類を効率良く収容することができる。この結果、これら補機類をコンパクトに配置することができるとともに、船外機の前方寄り配置することができるために重心を前方よりにして操縦安定性を向上することができる。また、これら補機類を大型化することもできる。
【００４３】また、吸気管１３０の途中に吸気集合管１２８を配設することにより、吸入空気量を十分確保することができる。さらにまた、スロットルボディ１２６を船外機の前方かつ中央に配設することによりスロットルボディから左右のバンクの吸気集合管１２８に至るまでの距離を均等にすることができる。この時、スロットルボディを一つ設ければ良い。なお、本実施例では吸気集合管を設けることにより十分な量の空気を確保することができる。
【００４４】次に第４の実施例を図９に基づいて説明する。この実施例は第３の実施例の変形例であり、前記吸気管１３０が吸気集合管の上端に接続され、スロットルボディ１２６まで下降して配設されているもである。この実施例によれば、補機類を第３の実施例よりも下方に配置することができるために、重心がより下方になって操縦安定性がさらに向上する。
【００４５】なお、図１０に示す第５の実施例のように、吸気集合管１２８の上端に直接スロットルボディ１２６を連結することにより、吸気集合管の前方よりにより広いスペースを確保することができる。なお、この実施例では、左右のバンク毎にそれぞれスロットルボディ１２６が設けられている。
【００４６】次に第６の実施例を図１１および図１２に基づいて説明する。この第６の実施例は第２の実施例と同様に第１の実施例の変形例である。この第６の実施例が第２の実施例と異なる部分は、排気マニホールド１４２がシリンダヘッド３８およびシリンダブロック３６とは別体に形成されていることである。図１２にも示すように、排気マニホールド１４２がＶバンクの内側後方よりシリンダヘッド３８に接続され、左右バンクの各気筒の排気ポート５６と連接している。そして、エキゾーストガイド７８を介して後方よりに配設された排気管に連結されている。
【００４７】本実施例によれば、排気マニホールド１４２の径方向の断面積を大きく採れるため、エンジンが高回転の場合では排気を円滑に行うことができ、背圧を低減してエンジン出力を向上することができる。さらにＶバンクの内側および排気マニホールドの内部にに十分な断面積を有するウォータージャケット１０８を形成することができる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、Ｖ型に配置されたバンクの内側に向けて排気ポートを構成し、かつ前記バンクの下方に前記排気ポートと連通する排気通路を形成するとともに、この排気通路をエンジン下方の排気管に接続したため、排気通路を排気管に連結するための通路をエンジンの下方で横断させる必要がないことから、エンジンの高さを低減することができる。また、Ｖ型に配置されたバンクの外側に、吸気ポートおよびこの吸気ポートに連通する吸気通路を配設したことから、気化器等の吸気系を後方に突出することなく配置することができる。これらのことにより、Ｖ型エンジンをよりコンパクトにすることができる。
【００４９】特に、船外機用内燃機関（エンジン）として４サイクルＶ型エンジンを用い、そのクランク軸を鉛直方向に配置した縦置き配置とした場合、エンジンの左右側方にそれぞれスロットルバルブが配置されるが、本発明では左右のスロットルバルブを簡単な構成で同時に作動できる。
【００５０】また、前記スロットルバルブは、前記クランク軸より後方に配置され、該スロットルバルブの前方にサイレンサを配置した構成とすれば、エンジンのシリンダ部分からクランクケースへ連続する凹み部分にスロットルバルブを配置でき、これによりエンジン幅方向をコンパクトに構成し、スロットルバルブ外側にリンク機構が配置可能になる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１７６２１３
【氏名又は名称】三信工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成５年３月１５日（１９９３．３．１５） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１００２８４
【弁理士】
【氏名又は名称】荒井 潤
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| 【公開番号】 |
特開２００１−３２９８６９（Ｐ２００１−３２９８６９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年１１月３０日（２００１．１１．３０） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−１０２４９６（Ｐ２００１−１０２４９６） |
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