| 【発明の名称】 |
ドアロック装置のチャイルドプルーフ機構 |
| 【発明者】 |
【氏名】早川 茂
【氏名】福永 勝稔
【氏名】小椋 義信
【氏名】葛山 敦司
【氏名】鈴木 聡之
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| 【要約】 |
【課題】外観が良く、構造上部品点数を抑え安価で安全なドアロック装置のチャイルドプルーフ機構を提供すること。
【解決手段】ドアロック装置のチャイルドプルーフ機構を、扉の開閉と施解錠とを可能にするドアロック装置１に、車内外から扉の開動作が伝達され扉の閉状態を解放するオープンレバー５と、立設されたブラケット４と、ブラケット４に回転可能に枢支され車内からの扉の開動作が伝達される車内側オープンレバー３と、ブラケット４に回転可能に枢支されかつ人の操作により枢軸方向で動作することで車内側オープンレバー３と係脱して室内側オープンレバー３からオープンレバー５に伝達される扉の開動作を制限可能なチャイルドレバー２とを配設した。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 扉の開閉と施解錠とを可能にするドアロック装置に、車内外から扉の開動作が伝達され扉の閉状態を解放するオープンレバーと、立設されたブラケットと、該ブラケットに回転可能に枢支され車内からの扉の開動作が伝達される車内側オープンレバーと、前記ブラケットに回転可能に枢支されかつ人の操作により枢軸方向で動作することで該車内側オープンレバーと係脱して前記室内側オープンレバーから前記オープンレバーに伝達される扉の開動作を制限可能なチャイルドレバーと、を配設したことを特徴とするドアロック装置のチャイルドプルーフ機構。
【請求項２】 前記車内側オープンレバーと前記チャイルドレバーとは、同軸的に枢支されたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置のチャイルドプルーフ機構。
【請求項３】 前記チャイルドレバーは、扉の変形を利用して枢軸方向で動作して前記車内側オープンレバーと係合するように配設されたことを特徴とする請求項１、２に記載のドアロック装置のチャイルドプルーフ機構。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両などに使用されるドアロック装置、特にチャイルドプルーフ機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のチャイルドプルーフ機構としては、特開平７−８２９３９号公報に示されたものがある。これは、プレートにＬ字状の屈曲部付近で枢支され一端をロッドと連結されたインナーレバーと、インナーレバーと同軸に長孔で係止されインナーレバーの他端側の屈曲した部分と長孔を軸が移動することで係脱可能とされたチャイルドレバーと、チャイルドレバーと係合するオープンレバーとから構成される。チャイルドレバーは、車両のドアパネルに孔を介して外部に露出した操作ピンにより、軸を長孔内で移動させてインナーレバーとの係脱を行っている。車両のドアパネルの孔は、インナーレバーとチャイルドレバーとを係脱するための軸を長孔内で移動させることに対応した開口部が形成され、かつインナーレバーとオープンレバーとがチャイルドレバーにより連動するとき（インナーレバーで扉を開ける状態）に、扉を開く動作によりチャイルドレバーが連動することに対応した開口部が必要となっている。即ち、孔は略Ｌ字状の大きな開口部となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した装置では、車両のドアパネルに開口した孔が、略Ｌ字状の大きな開口部となるために、車両外部から内部への雨水の侵入や空気の出入り（特に冷風）が問題となる。そこで、これに対応するために、操作ピンが孔から突出した部分以外の開口部を塞ぐ伸縮自在若しくはスライド可能な部材が必要となってしまうが、これを配設したところで、外観上の悪さは多少改善できるもののやはり問題となってしまう。また、チャイルドレバーを作動させていない状態で扉を開く操作毎にチャイルドレバーが動作してしまうので、チャイルドレバーの動作音の低減や耐久性の向上に注意を払わなければならないという問題もある。
【０００４】また、この種のチャイルドプルーフ機構では、チャイルドレバーが作動した状態で事故が起きて、緊急に車内から脱出しなければいけない状態になったとしても、チャイルドプルーフ機構は作動したままであり、車内に閉じ込められてしまうという危険性がある。
【０００５】故に、本発明は、外観が良く、構造上部品点数を抑え安価で安全なドアロック装置のチャイルドプルーフ機構を提供することを、その技術的課題をするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために請求項１の発明は、扉の開閉と施解錠とを可能にするドアロック装置に、車内外から扉の開動作が伝達され扉の閉状態を解放するオープンレバーと、立設されたブラケットと、ブラケットに回転可能に枢支され車内からの扉の開動作が伝達される車内側オープンレバーと、ブラケットに回転可能に枢支されかつ人の操作により枢軸方向で動作することで車内側オープンレバーと係脱して室内側オープンレバーからオープンレバーへ伝達される扉の開動作を制限可能なチャイルドレバーとを配設したので、チャイルドレバーを人が操作する為に必要な扉に形成される開口部が、枢軸の延長した部位若しくは枢軸を上下動させる棒状の部材が挿通する孔のみでよいために小さくできるだけではなく、開口部を塞ぐ部材が不要となり、外観上も良くすることができる。
【０００７】また、請求項２の発明によれば、前述した請求項１の発明において、車内側オープンレバーとチャイルドレバーとは、同軸的に枢支されたので、ドアロック装置の組立時に一つの軸を組み立てるだけでチャイルドプルーフ機構ができるため、製造コストを低減することができる。
【０００８】更に、請求項３の発明によれば、前述した請求項１及び請求項２の発明において、チャイルドレバーは、扉の変形を利用して枢軸方向で動作して車内側オープンレバーと係合するように配設されたので、事故等が起こった場合、車内側オープンレバーとチャイルドレバーとが係合していない状態になっていたとしても、扉の変形により車内側オープンレバーとチャイルドレバーとが係合する状態になるため、車内に閉じ込められてしまうという危険性が低減される。
【０００９】
【発明の実施の形態】この出願の発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１はドアロック装置の車両内側面視図である。図２はドアロック装置におけるチャイルドプルーフ機構の組立図である。図３は図１のＡ−Ａ断面図である。
【００１０】先ず実施の形態に基づく構成を説明する。
【００１１】図１に示されるように、ドアロック装置１は、ケース６の下方に形成された開口部６１に車両などの扉枠に固着されたストライカ（図示せず）を通して、ラッチ７と係合することで車両などの扉を閉状態に保持するものである。また、ドアロック装置１は、車内外から扉を開く動作が伝達され、扉の閉状態を解放（開状態）するオープンレバー５が図１で上下方向を軸として枢支された状態で設置されている。なお、ドアロック装置１は、扉の車内側壁面と車外側壁面とがブラケット４の立設した部分と平行になるように扉内に設置される。オープンレバー５の作動は、一端５１が図１で見て右方へ移動（回動）することで行われ、一端５１と軸を挟んで反対側の他端（図示せず）に車両外側からの扉を閉状態から開状態にする操作が伝達される。
【００１２】ケース６の上方には、ブラケット４が配設される。図２に示されるように、ブラケット４には、ケース６より立設する部分に、オープンレバー５の一端５１が挿通されるレバー孔４２と、チャイルドレバー２（チャイルドプルーフ機構）を枢支する軸孔４３と、チャイルドレバーの爪部２４と係脱する円弧孔４１とが形成されている。図２及び図３に示されるように、ブラケット４の軸孔４３には、車内側オープンレバー３（チャイルドプルーフ機構）の軸孔３２と並設された状態で、チャイルドレバー２の軸部２２を回転可能に枢支する軸受８が嵌挿される。なお、本実施例においては、車内側オープンレバー３とチャイルドレバー２とを同軸で枢支する構造で組立性を向上させたものだが、各々を異なった軸により枢支する構造にしてもよい。
【００１３】チャイルドレバー２は、軸受８に挿通する軸部２２に鉛直方向に延びるオープンレバー５と係合する脚部２１と、脚部２１に対して軸部２２を挟んだ位置付近に軸部２２と水平方向へ突出した突起部２３，爪部２４とが形成されている。また、チャイルドレバー２は、軸部２２が軸受８に対して軸方向へ動作可能となっており（図３で矢印方向）、軸部２２が軸受８より抜け落ちないようにするためのストッパ２５が形成されている。チャイルドレバー２の軸方向の動作により、爪部２４は、ブラケット４に形成された円弧孔４１と係脱し、係合時には先端の若干隆起した部分が円弧孔４１の縁に接触し摺動することで、チャイルドレバー２の操作（押す・引く）をしたときの節度感覚を創出する。なお、本実施例では、チャイルドレバー２の操作（押す・引く）は、構造を簡単なものにして人の操作に対する節度感覚を出すために爪部２４を設けたが、必ずしもこの構造でなくてもよく、チャイルドレバー２の軸方向の動作を軸部２２に軸方向へ付勢するスプリングと、人が操作するノック部と、ノック部の押出しにより回転下降しストッパに係脱する回転子などを配設して、ノック部の押出しのみで行う回転ノック機構にすることで、チャイルドプルーフ機構を作動状態又は非作動状態にするような構造にしてもよい。また、チャイルドレバー２の軸方向の動作は、人の操作で直接又は間接的に行うようにすればよく、本実施例の場合、軸部２２を反対側に延長して扉に形成された開口部から突出させて直接的に押す又は引く操作をしてもよいし、軸部２２に連結して軸部２２を押す又は引くような操作子を開口部から一部突出させて間接的に操作してもよい。
【００１４】ブラケット４とチャイルドレバー２とに挟まれた位置に配設された車内側オープンレバー３は、車内側に設けられた扉を開くレバーと連動するオープンロッド（図示せず）が連結されるロッド孔３３と、軸孔３２付近の側面には溝３１とがそれぞれ形成される。溝３１は、チャイルドレバー２の軸方向の動作により突起部２３と係脱可能となっており、係合状態（チャイルドプルーフ機構の非作動状態）ではチャイルドレバー２と車内側オープンレバー３とが軸部２２を中心に一体的に回動するようになっている。車内側オープンレバー３は、オープンロッドで開動作が伝達されると、図１で反時計回りに回動する。すなわち、突起部２３と溝３１の係合時には、チャイルドレバー２も同方向に回動する。一方、溝３１と突起部２３が係合していない状態（チャイルドプルーフ機構の作動状態）では、車内側オープンレバー３が反時計回りに回動しても、チャイルドレバー２とは空振りした状態となるため、チャイルドレバー２は回動せずオープンレバー５の一端５１も移動しないので、ストライカがラッチ７に保持された状態、すなわち扉が閉った状態のままとなる。
【００１５】次に作動について説明する。
【００１６】先ずチャイルドプルーフ機構が非作動状態になっている場合、車内側から扉を閉状態から開状態にする操作を行うと、車内側オープンレバー３を軸を中心として反時計回りに回動する。車内側オープンレバー３の回動により、溝３１と突起部２３とが係合状態であるために、チャイルドレバー２も連動して反時計回りに回動する。そして、チャイルドレバー２の脚部２１が、オープンレバー５の一端５１を蹴りだして、オープンレバー５が回動することでドアロック装置１がラッチ７に係合したストライカを解放して扉を開くようになる。なお、チャイルドレバー２が回動するため、ブラケット４の円弧孔４１は爪部２４が円弧運動する軌跡に沿った円弧で形成されている。
【００１７】一方、チャイルドプルーフ機構が作動状態になっている場合、車内側から扉を閉状態から開状態にする操作を行うと、非作動状態と同様に車内側オープンレバー３を軸を中心として反時計回りに回動する。
【００１８】しかし、溝３１と突起部２３とは係合していない状態であるために、車内側オープンレバー３が反時計回りに回動しても、室内側オープンレバー３は、チャイルドレバー２とは空振りする。そのため、オープンレバー５の一端５１も移動せず、ストライカがラッチ７に保持された状態、すなわち扉が閉った状態のままとなる。
【００１９】ここで、扉が事故等により不意に潰されると、車外側壁面がドアロック装置１を車内側壁面に当接する方向へ押出すため、車内側壁面とチャイルレバー２の一部位とが図３で下方から上方へ向かって接触する。この接触によりチャイルドプルーフ機構が作動状態になっていたとしても、チャイルドレバー２は軸方向で上方へ移動させられるので、チャイルドプルーフ機構が非作動状態となって、車内側から扉を閉状態から開状態にする操作を行えば、扉は開くことができるのである。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るドアロック装置のチャイルドプルーフ機構は、チャイルドレバーを人が操作する為に必要な扉に形成される開口部が、枢軸の延長した部位若しくは枢軸を上下動させる棒状の部材が挿通する孔のみでよいために小さくできるだけではなく、開口部を塞ぐ部材が不要となり、外観上も良くすることができる。
【００２１】また、ドアロック装置の組立時に一つの軸を組み立てるだけでチャイルドプルーフ機構ができるため、製造コストを低減することができる。
【００２２】更に、事故等が起こった場合、車内側オープンレバーとチャイルドレバーとが係合していない状態になっていたとしても、扉の変形により車内側オープンレバーとチャイルドレバーとが係合する状態になるため、車内に閉じ込められてしまうという危険性を低減できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００００１１
【氏名又は名称】アイシン精機株式会社
【識別番号】０００１００８２７
【氏名又は名称】アイシン機工株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年１２月２２日（１９９９．１２．２２） |
| 【代理人】 |
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| 【公開番号】 |
特開２００１−１８２４０４（Ｐ２００１−１８２４０４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年７月６日（２００１．７．６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−３６５１９５ |
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