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【発明の名称】 ブレーキ油圧制御装置
【発明者】 【氏名】松野 功

【氏名】水崎 吉伸

【氏名】中野 襄一
【要約】 【課題】構成要素の配置を自由にできて，限られた狭隘なスペースでも容易に設置することができ，しかもアンチロック制御，ブレーキアシスト及びスタビリティ制御を可能にするブレーキ油圧制御装置を提供する。

【解決手段】１次マスタシリンダＭ１と；該マスタシリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を油圧源５から引き出す比例増圧弁Ｖｆと；この比例増圧弁Ｖｆが引き出した倍力油圧により出力油圧室５４を昇圧させ得る２次マスタシリンダＭ２ｆと；２次マスタシリンダＭ２ｆの出力油圧室５４と車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ間のブレーキ油路３ｆに設けられるアンチロック制御装置８９ｆと；このアンチロック制御装置８９ｆより上流のブレーキ油路３ｆに設けられる常開弁９０と，油圧源５から延出して常開弁９０より下流のブレーキ油路３ｆに接続される高圧油路９２に設けられる常閉弁９１とを備える自動ブレーキ制御弁手段９３ｆと；からなる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダ（Ｍ１）と；油圧源（５）と；１次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力油圧を導入する制御油圧室（２０），倍力油圧を発生する倍力油圧室（３０），制御油圧室（２０）に受圧面を臨ませる制御ピストン（１８），制御油圧室（２０）の油圧変化に伴う制御ピストン（１８）の移動により作動され，制御油圧室（２０）の油圧に比例した油圧を油圧源（５）から引き出して倍力油圧室（３０）に導入する倍力制御弁手段（３３，４０），及び倍力油圧室（３０）の導入油圧に応じた反力を制御ピストン（１８）にフィードバックする反力手段（３２）からなる比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）と；シリンダボディ（５０），及びこのシリンダボディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔（５１）内部を入力油圧室（５５ｂ）及び出力油圧室（５４）に区画する作動ピストン（５３）を備え，入力油圧室（５５ｂ）には比例増圧弁（Ｖｆ，Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）を，また出力油圧室（５４）には車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）をそれぞれ接続し，入力油圧室（５５ｂ）の昇圧により出力油圧室（５４）を昇圧させるようにした２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）と；油圧を吸収し得る減圧リザーバ（８４）と，２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）の出力油圧室（５４）と車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間のブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）に設けられ，出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を連通する一方，車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び減圧リザーバ（８４）間を遮断する増圧モード，出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を遮断する一方，車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び減圧リザーバ（８４）間を連通する減圧モード，並びに出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間と，車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び減圧リザーバ（８４）間を共に遮断する保持モードに切換え可能なアンチロック制御弁手段（８８）と，このアンチロック制御弁手段（８８）が少なくとも前記減圧モードにあるときに前記減圧リザーバ（８４）から２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）の出力油圧室（５４）側へ作動油を還流させる還流用油圧ポンプ（８６）とからなるアンチロック制御装置（８９ｆ，８９ｒ）と；２次マスタシリンダ（Ｍ２ｆ，Ｍ２ｒ）の出力油圧室（５４）とアンチロック制御弁手段（８８）間のブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）に設けられ，出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を連通する一方，車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）及び油圧源（５）間を遮断する非作動モード，並びに出力油圧室（５４）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を遮断する一方，油圧源（５）及び車輪ブレーキ（Ｂｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ）間を連通する作動モードに切換え可能な自動ブレーキ制御弁手段（９３ｆ，９３ｒ）と；からなることを特徴とする，ブレーキ油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，自動車，自動二輪車等の車両のブレーキを倍力作動するブレーキ油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるブレーキ油圧制御装置は，例えば特公平４−８６４号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキ油圧制御装置は，ブレーキペダルに連なる弁ピストンによって作動される油圧ブースタと，この油圧ブースタのピストンによって作動されるマスタシリンダとを直列に連結して構成しているので，その全長が非常に長いものとなり，車両の限られた狭隘なスペースへの設置には不向きである。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，構成要素の配置を自由にできて，限られた狭隘なスペースでも容易に設置することができ，しかも車輪ブレーキに対するアンチロック制御のみならず，ブレーキアシスト及びスタビリティ制御を可能にする，ブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために，本発明のブレーキ油圧制御装置は，ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと；油圧源と；１次マスタシリンダの出力油圧を導入する制御油圧室，倍力油圧を発生する倍力油圧室，制御油圧室に受圧面を臨ませる制御ピストン，制御油圧室の油圧変化に伴う制御ピストンの移動により作動され，制御油圧室の油圧に比例した油圧を油圧源から引き出して倍力油圧室に導入する倍力制御弁手段，及び倍力油圧室の導入油圧に応じた反力を制御ピストンにフィードバックする反力手段からなる比例増圧弁と；シリンダボディ，及びこのシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて，そのシリンダ孔内部を入力油圧室及び出力油圧室に区画する作動ピストンを備え，入力油圧室には比例増圧弁の倍力油圧室を，また出力油圧室には車輪ブレーキをそれぞれ接続し，入力油圧室の昇圧により出力油圧室を昇圧させるようにした２次マスタシリンダと；油圧を吸収し得る減圧リザーバと，２次マスタシリンダの出力油圧室と車輪ブレーキ間のブレーキ油路に設けられ，出力油圧室及び車輪ブレーキ間を連通する一方，車輪ブレーキ及び減圧リザーバ間を遮断する増圧モード，出力油圧室及び車輪ブレーキ間を遮断する一方，車輪ブレーキ及び減圧リザーバ間を連通する減圧モード，並びに出力油圧室及び車輪ブレーキ間と，車輪ブレーキ及び減圧リザーバ間を共に遮断する保持モードに切換え可能なアンチロック制御弁手段と，このアンチロック制御弁手段が少なくとも前記減圧モードにあるときに前記減圧リザーバから２次マスタシリンダの出力油圧室側へ作動油を還流させる油圧ポンプとからなるアンチロック制御装置と；２次マスタシリンダの出力油圧室とアンチロック制御弁手段間のブレーキ油路に設けられ，出力油圧室及び車輪ブレーキ間を連通する一方，車輪ブレーキ及び油圧源間を遮断する非作動モード，並びに出力油圧室及び車輪ブレーキ間を遮断する一方，油圧源及び車輪ブレーキ間を連通する作動モードに切換え可能な自動ブレーキ制御弁手段と；からなることを特徴とする。
【０００６】この特徴によれば，１次マスタシリンダを作動させたとき，その出力油圧に比例した倍力油圧を比例増圧弁から出力し，この倍力油圧をもって２次マスタシリンダを作動することにより，車輪ブレーキを強力に作動することができると共に，アンチロック制御弁手段及び減圧リザーバの協働により，車輪ブレーキのアンチロック制御を行うことができる。
【０００７】また自動ブレーキ制御弁手段を作動モードに切換えることにより，２次マスタシリンダの出力油圧よりも強力な油圧源の油圧を車輪ブレーキに直接供給することができ，しかもその供給をアンチロック制御弁手段によって制御することができ，したがって迅速且つ的確なブレーキアシスト及びスタビリティ制御が可能となる。
【０００８】その上，１次マスタシリンダ，２次マスタシリンダ及び比例増圧弁は，互いに干渉し合うことなく，個々に車両の狭隘なエンジンルームでも容易に設置することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】図１及び図２は本発明の第１実施例を示すもので，図１は本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図，図２は図１の要部の拡大図，図３は図１における比例増圧弁及び２次マスタシリンダの拡大縦断面図，図４は本発明の第２実施例を示す，図３に対応した断面図である。
【００１１】先ず図１及び図２において，１次マスタシリンダＭ１は，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力に応じてブレーキ油圧を出力する一対の前部及び後部出力ポート１ｆ，１ｒを備えるタンデム型であり，その前部出力ポート１ｆから延出した前部入力油路２ｆに前部比例増圧弁Ｖｆが接続され，後部出力ポート１ｒから延出した後部入力油路２ｒに後部比例増圧弁Ｖｒが接続される。
【００１２】前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒには前部及び後部２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒがそれぞれ並設され，その前部２次マスタシリンダＭ２ｆから延出した前部ブレーキ油路３ｆに，左右の前輪を制動する一対の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂが接続され，後部２次マスタシリンダＭ２ｒから延出した後部ブレーキ油路３ｒに，左右の後輪を制動する一対の後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂが接続される。
【００１３】符号５は，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒに接続される共通の油圧源で，図示しない電動モータにより駆動される油圧ポンプ６と，その吐出油圧を蓄圧するアキュムレータ７とからなっている。このアキュムレータ７の油圧は油圧センサ８により検知され，その検知油圧が下限値以下になると油圧ポンプ６を作動し，上限値以上になると油圧ポンプ６の作動を停止するようになっている。
【００１４】油圧ポンプ６の吸入側は，吸入油路１０を介して１次マスタシリンダＭ１の作動油タンク１１に接続される。
【００１５】前部ブレーキ油路３ｆの下流側は，左右の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂにそれぞれ連通する分岐路３ｆａ，３ｆｂに分れており，各分岐路３ｆａ，３ｆｂに常開型の電磁式入口弁８０，８０と，一方向弁８１，８１とが並列に接続される。一方向弁８１，８１は，対応する入口弁８０，８０の閉弁時，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂから前部２次マスタシリンダＭ２ｆ側への油圧の戻りを許容するものである。
【００１６】また入口弁８０，８０及び一方向弁８１，８１の下流側で各分岐路３ｆａ，３ｆｂには，排出油路８３，８３が接続され，これら排出油路８３，８３に常閉型の電磁式出口弁８２，８２が介裝される。排出油路８３，８３の下流端は，一本の油路に纏められて，共通一個の減圧リザーバ８４が接続される。この減圧リザーバ８４には，入口弁８０，８０及び一方向弁８１，８１より上流の前部ブレーキ油路３ｆに至る戻し油路８５が接続され，この戻し油路８５には，減圧リザーバ８４の吸収作動油を前部ブレーキ油路３ｆへ還流させるべく電動モータにより駆動される還流用油圧ポンプ８６と，この還流用油圧ポンプ８６の吸入側及び吐出側に接続されて作動油の逆流を阻止する一対の一方向弁８７，８７′が設けられる。また還流用油圧ポンプ８６の吐出側の一方向弁８６′より下流の戻し油路８５にはダンパ９５とオリフィス９６とが接続される。これらダンパ９５及びオリフィス９６は，還流用油圧ポンプ８６の吐出圧力の脈動を協働して減衰するものである。また還流用油圧ポンプ８６は，油圧源５の油圧より高い吐出圧力を発生し得るようになっている。
【００１７】而して，上記入口弁８０及び出口弁８２によりアンチロック制御弁手段８８が構成され，またこのアンチロック制御弁手段８８及び減圧リザーバ８４還流用油圧ポンプ８６により前部アンチロック制御装置８９ｆが構成される。
【００１８】後部ブレーキ油路３ｒにも，上記と同様の構成を持つ後部アンチロック制御装置８９ｒが設けられる。図中，その後部アンチロック制御装置８９ｒの構成要素には，前部アンチロック制御装置８９ｆのそれと同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００１９】各アンチロック制御弁手段８８の入口弁８０及び出口弁８２及び，還流用油圧ポンプ８６を駆動する電動モータには，これらを制御する電子制御ユニットＵが接続される。この電子制御ユニットＵは，ブレーキ状態に応じて，入口弁８０を開くと共に出口弁８２を閉じる増圧モードと，入口弁８０を閉じと共に出口弁８２を開く減圧モードと，入口弁８０及び出口弁８２を共に閉じる保持モードとに各アンチロック制御弁手段８８を切換え制御するようになっている。
【００２０】また各アンチロック制御装置８９ｆ，８９ｒより上流のブレーキ油路３ｆ，３ｒには，電磁式の常開弁９０が介裝されると共に，この常開弁９０と各アンチロック制御装置８９ｆ，８９ｒとの間のブレーキ油路３ｆ，３ｒに前記アキュムレータ７から延出した高圧油路９２が接続され，この高圧油路９２には，電磁式の常閉弁９１が介裝される。上記常開弁９０及び常閉弁９１により前部及び後部自動ブレーキ制御弁手段９３ｆ，９３ｒが構成される。常開弁９０及び常閉弁９１には電子制御ユニットＵが接続される。この電子制御ユニットＵは，ブレーキ状態や旋回状態に応じて常開弁９０を開き状態にすると共に常閉弁９１を閉じ状態とする非作動モードと，常開弁９０を閉じ状態にすると共に常閉弁９１を開き状態とする作動モードとに各自動ブレーキ制御弁手段９３ｆ，９３ｒを切換え制御するようになっている。
【００２１】前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシリンダＭ２ｆを含む，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の油圧回路と，後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ２ｒを含む，後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂ用の油圧回路とは同一の構成を有するので，それらを代表して前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ用の油圧回路について詳述する。
【００２２】図３において，前部比例増圧弁Ｖｆは，ケーシング１３と，その一端に隔壁板１４を挟んで接合されるキャップ１５と，ケーシング１３の他端に接合される蓋板１６とを備える。キャップ１５は，隔壁板１４で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔１７を有しており，それに摺動自在に嵌装される制御ピストン１８により，該シリンダ孔１７内は，隔壁板１４側の大気圧室１９と，それと反対側の制御油圧室２０とに区画され，その制御油圧室２０に前記前部入力油路２ｆが接続される。
【００２３】ケーシング１３は，隔壁板１４で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔２１を有しており，それに弁ピストン２２が摺動自在に嵌装されると共に，該ピストン２２を隔壁板１４に向けて付勢する戻しばね２３が収容される。
【００２４】隔壁板１４には，その中心部に透孔２４が穿設される一方，制御ピストン１８には，上記透孔２４を貫通して，弁ピストン２２の端面に当接する小軸１８ｓが突設され，この小軸１８ｓを介して制御ピストン１８は弁ピストン２２を押動することができる。
【００２５】弁ピストン２２には，その両端面間を連通する通孔２５と，隔壁板１４との対向面で通孔２５を前記透孔２４に連通する溝２６とが設けられ，これらによって，ケーシング１３のシリンダ孔２１内各部は前記大気圧室１９と連通される。このシリンダ孔２１又は大気圧室１９に戻し油路２７が接続され，この戻し油路２７の下流端は前記吸入油路１０に接続される。
【００２６】またケーシング１３には，それと一体の隔壁１３ｗを挟んで前記シリンダ孔２１と軸方向に並び且つ蓋板１６で開口面を閉鎖される有底の装着孔２８が設けられており，それに弁ハウジング２９が固定的に装着され，それにより装着孔２８の底部に倍力油圧室３０が画成される。前記弁ピストン２２には，隔壁１３ｗを油密且つ摺動自在に貫通して先端を倍力油圧室３０に臨ませる反力ピストン３１が一体に形成される。この反力ピストン３１は，前記制御ピストン１８より充分に小径とされる。この反力ピストン３１は，弁ピストン２２と協働して，倍力油圧室３０の油圧を制御ピストン１８側にフィーバックする反力手段３２を構成する。
【００２７】弁ハウジング２９には，アキュムレータ７及び倍力油圧室３０間の油路を開閉する入口弁３３が設けられる。即ち，入口弁３３は，アキュムレータ７から延出した高圧油路３４が接続される弁室３５と，この弁室３５を前記倍力油圧室３０に連通する弁孔３６と，弁室３５に収容されて，弁孔３６を閉じるべくばね付勢されるチェック弁３７と，弁孔３６を緩く貫通してチェック弁３７に対向する開弁棒３８とから構成され，この開弁棒３８は，前記反力ピストン３１により押動されるとチェック弁３７を開くようになっている。
【００２８】また弁ピストン２２には，倍力油圧室３０と弁ピストン２２の溝２６との間の油路を開閉する出口弁４０が設けられる。即ち，出口弁４０は，反力ピストン３１の通孔４１を介して倍力油圧室３０に連通する弁室４２と，この弁室４２を弁ピストン２２の溝２６に連通する弁孔４３と，弁室４２に収容されて，弁孔４３を閉じるべくばね付勢されるチェック弁４４と，弁孔４３を緩く貫通してチェック弁４４に対向する開弁棒４５とから構成され，この開弁棒４５は，弁ピストン２２の後退時，隔壁板１４により押動されるとチェック弁４４を開くようになっている。
【００２９】以上において，入口弁３３及び出口弁４０は，協働して本発明の倍力制御弁手段を構成する。
【００３０】制御ピストン１８には，制御油圧室２０に供給される油圧の一部を吸収するストロークアキュムレータ７０が設けられる。このストロークアキュムレータ７０は，制御ピストン１８の，制御油圧室２０に臨む受圧面に開口する有底のシリンダ孔７１と，このシリンダ孔７１に嵌装されてその孔内を制御油圧室２０側のアキュムレータ室７２及びそれと反対側のばね室７３に区画するアキュムレータピストン７４と，ばね室７３に収容されてアキュムレータピストン７４をアキュムレータ室７２側へ付勢するアキュムレータばね７５とより構成される。ばね室７３は，制御ピストン１８の通孔７６を介して大気室１９に連通される。
【００３１】アキュムレータピストン７４は，制御油圧室２０の内端壁に当接する前進限とシリンダ孔７１の底壁に当接する後退限との間を摺動可能であって，前進限から後退限へ向かうに従いアキュムレータ室７２の容積を拡大させる。またアキュムレータピストン７４の摺動ストロークＳ及びアキュムレータばね７５の荷重は，制御油圧室２０の導入油圧，即ち１次マスタシリンダＭ１の出力油圧が所定値以上になるとアキュムレータピストン７４をアキュムレータ容積が最大となる後退限に到達させるように設定される。
【００３２】次に，前部２次マスタシリンダＭ２ｆは，前部比例増圧弁Ｖｆのケーシング１３と一体に形成されたシリンダボディ５０と，このシリンダボディ５０の有底のシリンダ孔５１の前方開口面を閉鎖する端板５２とを備える。シリンダ孔５１は，その全長にわたり内径を等しく形成されており，このシリンダ孔５１に，互いに同径の前部ピストン部５３ａ及び後部ピストン部５３ｂを有する作動ピストン５３が摺動自在に嵌装される。この作動ピストン５３によりシリンダ孔５１内は，前部の出力油圧室５４，中間の第１入力油圧室５５ａ及び後部の第２入力油圧室５５ｂの三室に区画される。
【００３３】そして第１入力油圧室５５ａには，前部比例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２０が連通管７７を介して接続され，第２入力油圧室５５ｂには，連通孔５６を介して倍力油圧室３０が接続される。
【００３４】また出力油圧室５４には，前部ブレーキ油路３ｆが接続されると共に，作動ピストン５３を後退方向へ付勢する戻しばね５７が収容される。
【００３５】作動ピストン５３には，その中間部を横断して第１入力油圧室５５ａに開口する長孔５８と，この長孔５８から前部ピストン部５３ａの中心部を貫通するリリーフポート５９とが形成されると共に，このリリーフポート５９を開閉する弁手段としてのリリーフポート弁６０が設けられる。上記長孔５８は，作動ピストン５３の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の軸方向に向けて配置される。
【００３６】リリーフポート弁６０は，前部ピストン部５３ａの前端面に形成される有底の円筒状弁室６１を有し，その底面にリリーフポート５９の前端が開口する。弁室６１には，リリーフポート５９に弁杆６２ｓを遊挿したポペット弁体６２の傘部６２ｆと，リリーフポート５９を閉じるべく傘部６２ｆをリリーフポート５９側へ付勢する弁ばね６３とが収容される。この弁ばね６３の固定端を支持するリテーナ６４が前部ピストン部５３ａの先端に嵌着され，このリテーナ６４には，弁室６１及び出力油圧室５４間を連通する通孔６５が穿設されている。
【００３７】シリンダボディ５０には，作動ピストン５３の前記長孔５８を貫通する開弁棒６６の両端が固定される。この開弁棒６６は，作動ピストン５３が後退位置を占めるとき，ポペット弁体６２の後端を受け止めて，それを開弁させるように配置される。したがって，作動ピストン５３の前進時には，ポペット弁体６２は直ちに開弁棒６６から離れて，弁ばね６３の付勢力で閉弁することができる。
【００３８】次に，この実施例の作用について説明する。
〈通常ブレーキ時〉通常，各アンチロック制御弁手段８８は，電子制御ユニットＵにより，入口弁８０，８０を開くと共に，出口弁８２，８２を閉じた増圧モードに保持されている。一方，各自動ブレーキ制御弁手段９３ｆ，９３ｒは，電子制御ユニットＵにより，常開弁９０を開くと共に，常閉弁９１を閉じる非作動モードとなっている。
【００３９】そこで，いまブレーキペダルＰの踏み込みより，１次マスタシリンダＭ１の前部及び後部出力ポート１ｆ，１ｒから油圧を出力させれば，その油圧は，先ず前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの各制御油圧室２０に供給され，更に連通管７７を通して前部及び後部２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの第１入力油圧室５５ａに供給される。第１入力油圧室５５ａに供給された油圧は開弁状態のリリーフポート弁６０，出力油圧室５４，ブレーキ油路３ｆ，３ｒ及び入口弁８０，８０を順次経て前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂに伝達して，これらを通常通り作動する。
【００４０】その際，各ブレーキ油路３ｆ，３ｒに接続した戻し油路８５には，減圧リザーバ８４側への作動油の逆流を阻止する一方向弁８７，８７′が介裝されているので，各ブレーキ油路３ｆ，３ｒに供給された油圧が減圧リザーバ８４に無用に吸収されるようなことは，上記一方向弁８７，８７′によって阻止される。
【００４１】一方，前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの各制御油圧室２０に供給された油圧が戻しばね２３のセット荷重により規定される所定値以上になると，その油圧により制御ピストン１８が戻しばね２３を圧縮させつゝ弁ピストン２２と共に前進するので，出口弁４０では，開弁棒４５が隔壁板１４から解放されることからチェック弁４４が閉じ，続いて，弁ピストン２２の前進により反力ピストン３１が入口弁３３の開弁棒３８を押動するので，チェック弁３７を開く。すると，アキュムレータ７の油圧が入口弁３３を通って，倍力油圧室３０に伝達する。その油圧は反力ピストン３１の端面に作用して反力を及ぼし，その反力は，弁ピストン２２及び制御ピストン１８を後退方向へ付勢する。その結果，その反力が，制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力より大となると，両ピストン１８，２２は後退して，入口弁３３を閉弁すると共に，出口弁４０を開弁し，これによりアキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給を遮断すると共に，倍力油圧室３０から大気圧室１９側へ油圧をリークさせる。そして制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力と釣り合うと，入口弁３３及び出口弁４０は共に閉弁して，倍力油圧室３０の油圧を保持する。また制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力を上回ると，再び両ピストン１８，２２が前進して，出口弁４０を閉弁すると共に，入口弁３３を開弁するので，アキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給が再開される。このような作用の繰返により，倍力油圧室３０の油圧は，制御油圧室２０の油圧，即ち１次マスタシリンダＭ１の出力油圧に比例して増圧制御される。
【００４２】このように制御される倍力油圧室３０の油圧は，連通孔５６を経てそれぞれ対応する２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの第２入力油圧室５５ｂに伝達して，作動ピストン５３の後部ピストン部５３ｂを押圧するので，作動ピストン５３は前進する。作動ピストン５３が前進すると，前述のようにリリーフポート弁６０が直ちに閉弁するので，作動ピストン５３の前進に応じて，出力油圧室５４に油圧が発生し，その油圧はそれぞれ対応するブレーキ油路３ｆ，３ｒに出力されて前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂに伝達し，これらを倍力作動することになる。
【００４３】この間，倍力油圧室３０の油圧は反力ピストン３１に反力を与え続け，それは油圧的にブレーキペダルＰまでフィードバックされるので，操縦者は倍力油圧室３０の油圧の大きさ，即ちブレーキ力を感知して，良好なフィーリングを得ることができる。
【００４４】こゝで，ブレーキペダルＰへの操作入力と該ペダルＰのストロークとの関係について説明する。
【００４５】ブレーキペダルＰの踏み込みを開始すると，１次マスタシリンダＭ１が送り出す作動油は，先ず各車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂ及び各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒにおける各部の遊び（例えば各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒでは，制御ピストン１８が反力ピストン３１を入口弁３３の開弁棒３８に当接させるまでの遊び）の排除に供される。この領域では，ブレーキペダルＰは，ブレーキペダルＰへの操作入力の増加を殆ど伴うことなく動くことになる。
【００４６】上記領域を過ぎると，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの有効な作動が始まり，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒでは，倍力油圧室３０の油圧が反力ピストン３１に及ぼす反力が制御ピストン１８に伝達されるので，ブレーキペダルＰの操作入力に応じて制御油圧室２０の油圧が上昇していく。この制御油圧室２０の油圧はアキュムレータピストン７４の前面に直接作用するので，アキュムレータピストン７４はアキュムレータばね７５を圧縮させながら後退していき，アキュムレータ室７２の容積を増大させていく。このアキュムレータ室７２の容積の増加分を埋めるように，１次マスタシリンダＭ１は，各出力ポート１ｆ，１ｒから作動油を送り出すので，それに伴いブレーキペダルＰの踏み込み量が適度に増加する。即ち，ブレーキペダルＰの操作入力と踏み込み量とが比例することになり，操縦者に快適なブレーキ操作フィーリングを与えることができる。
【００４７】また倍力油圧室３０の油圧変動が反力ピストン３１を介して制御ピストン１８に伝達して，これを振動させようとした場合には，アキュムレータピストン７４がアキュムレータ室７２の容積を増減させ得るように進退することにより，制御ピストン１８の振動を吸収することができる。
〈アンチロック制御時〉制動中，例えば左側の前輪がロックしそうになったとすると，その状況を判断した電子制御ユニットＵは，対応するアンチロック制御弁手段８８を増圧モードから減圧モードに切換え，左側の入口弁８０を閉じると共に，出口弁８２を開く。その結果，左前輪ブレーキＢｆａから排出油路８３へ油圧を逃がし，これを直ちに減圧リザーバ８４に吸収させるので，左前輪ブレーキＢｆａのブレーキ油圧を減圧して，左前輪のロックを未然に回避することができる。
【００４８】左前輪ブレーキＢｆａのブレーキ油圧が適正になると，電子制御ユニットＵは，対応するアンチロック制御弁手段８８を減圧モードから保持モードに切換え，その入口弁８０及び出口弁８２を共に閉じて，そのブレーキ油圧を保持する。またそのブレーキ油圧を回復する必要があるときは，該アンチロック制御弁手段８８を保持モードから増圧モードに戻し，入口弁８０を開くと共に，出口弁８２を閉じる。その結果，前部２次マスタシリンダＭ２ｆの出力油圧が左側の前輪ブレーキＢｆａに供給され，そのブレーキ油圧を回復することができる。こうして，左側の前輪ブレーキＢｆａは，前輪をロックさせることなく効率良く作動することができる。
【００４９】車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂの作動中，還流用油圧ポンプ８６は電子制御ユニットＵにより作動され続ける。したがって，上記アンチロック制御弁手段８８の減圧モード及び保持モードでは，還流用油圧ポンプ８６は，減圧リザーバ８４に吸収された作動油を汲み上げて前部２次マスタシリンダＭ２ｆの出力油圧室５４へ還流させ，また増圧モードでは，還流用油圧ポンプ８６は，その吐出油圧を前部２次マスタシリンダＭ２ｆの出力油圧と共に左前輪ブレーキＢｆａに供給する。こうして，還流用油圧ポンプ８６の吐出油圧が前部２次マスタシリンダＭ２ｆの出力油圧室５４に入ったり出たりするので，それに応じて作動ピストン５３は前後に振動するが，作動ピストン５３の，出力油圧室５４及び第１入力油圧室５５ａに臨む前部ピストン部５３ａと，第１及び第２入力油圧室５５ａ，５５ｂに臨む後部ピストン部５３ｂとは同径に形成されているので，この作動ピストン５３の振動によるも，第１入力油圧室５５ａに容積変化は起こらず，したがって，アンチロック制御中は，前部２次マスタシリンダＭ２ｆの第１入力油圧室５５ａと１次マスタシリンダＭ１との間では作動油の往き来はなく，ブレーキペダルＰ側へのキックバックの発生を回避することができる。
【００５０】他の車輪がロックしそうになったときは，それに対応する車輪ブレーキの油圧も上記と同様にアンチロック制御されることは明らかであろう。
〈ブレーキアシスト時〉ブレーキペダルＰの踏み込み時，その踏み込み速度又は踏み込み力が所定値を超えると，その状況を緊急ブレーキ時と電子制御ユニットＵが判断して，各自動ブレーキ制御弁手段９３ｆ，９３ｒを作動モードに切換える。即ち，常開弁９０を閉じると同時に常閉弁９１を開く。その結果，油圧源５の油圧が高圧油路９２及び開弁状態の常閉弁９１を通り，さらに閉弁状態の常開弁９０より下流の各ブレーキ油路３ｆ，３ｒを通って前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪Ｂｒａ，Ｂｒｂに直接供給されるので，各車輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ，Ｂｒａ，Ｂｒｂを迅速且つ強力に作動させることができ，その際，油圧源５の油圧が各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの出力油圧室５４に侵入することは，閉弁状態の常開弁９０によって阻止される。
【００５１】このようなブレーキアシスト時でも，各車輪がロックしそうになれば，その状況を判断した電子制御ユニットＵは，前述のように対応するアンチロック制御弁手段８８を制御して，車輪のアンチロック制御を行うことは言うまでもない。またこの場合も１次マスタシリンダＭ１の出力油圧はストロークアキュムレータ７０により吸収されるので，操縦者はブレーキペダルＰの適度な踏み込みストロークを得て，良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。
〈スタビリティ制御時〉車両の旋回時，横風や路面の状態により舵角と車体のヨーレートとが対応しなくなった場合には，電子制御ユニットは，それらの値の大小関係によりオーバーステア又はアンダーステアと判断して，前部ブレーキ油路３ｆ側の自動ブレーキ制御弁手段９３ｆを作動モードにすると共に，左右のアンチロック制御弁８８，８８を制御することにより，油圧源５の油圧を左右の前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂの何れか一方に対して供給，保持したり，それを排出したりすることにより，車両の旋回姿勢の安定化を図ることができる。
〈油圧源５の失陥時〉万一，油圧源５に失陥が生じて，倍力油圧室３０が昇圧不能となった場合には，２次マスタシリンダＭ２ｆの作動ピストン５３は後退限から前進することができない。したがって，１次マスタシリンダＭ１から各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの第１入力油圧室５５ａに供給された油圧は，開弁状態のリリーフポート５９を通過して出力油圧室５４に伝達することになり，前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂを１次マスタシリンダＭ１の出力油圧により確実に作動することができる。
〈ブレーキ解除時〉ブレーキを解除すべく，ブレーキペダルＰの操作入力を解除して，１次マスタシリンダＭ１を非作動状態に戻せば，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒでは，制御油圧室２０の減圧に伴う制御ピストン１８の後退により，入口弁３３が閉じると共に出口弁４０が開くため，倍力油圧室３０の油圧が出口弁４０を通して作動油タンク１１に排出され，これに伴い，２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒでは，第２入力油圧室５５ｂの減圧により作動ピストン５３が戻しばね５７の付勢力をもって後退して，出力油圧室５４を減圧させる。こうして前輪ブレーキＢｆａ，Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ，Ｂｒｂの作動は解除される。
【００５２】ところで，１次マスタシリンダＭ１，２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの三者を油路で接続するようにしたので，それらを個々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置することが可能である。特に，図示例のように，２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒのシリンダボディ５０及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒのケーシング１３を一体化して，２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒをそれぞれ平行に配置すると，構造の簡素化とコンパクト化を図ることができて，好都合である。
【００５３】またストロークアキュムレータ７０は，そのアキュムレータ室７２を制御油圧室２０に開口させるよう，制御ピストン１８に設けられるので，アキュムレータ室７２及び制御油圧室２０間の油路も，アキュムレータピストン７４が嵌合する特別なシリンダボディも不要であり，構成の簡素化を図ることができる。
【００５４】最後に，図４に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００５５】この第２実施例では，各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒのシリンダボディ５０のシリンダ孔５１は，大径孔部５１ａ及び小径孔部５１ｂを有する段付きに形成され，それらに対応した大径の前部ピストン部５３ａ及び小径の後部ピストン部５３ｂを有する作動ピストン５３がシリンダ孔５１に摺動自在に嵌装される。この作動ピストン５３によりシリンダ孔５１内は，前部の出力油圧室５４，中間の第１入力油圧室５５ａ及び後部の第２入力油圧室５５ｂの三室に区画されると共に，第１入力油圧室５５ａには，前部比例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２０が連通管７７を介して接続され，第２入力油圧室５５ｂには，連通孔５６を介して倍力油圧室３０が接続され，出力油圧室５４にはブレーキ油路３ｆ，３ｒが接続される。
【００５６】一方，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒには，前実施例のようなストロークアキュムレータ７０は設けない。
【００５７】而して，各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの作動ピストン５３は大径の前部ピストン部５３ａ及び小径の後部ピストン部５３ｂを備え，両ピストン部５３ａ，５３ｂ間の段差部に第１入力油圧室５５ａの油圧，即ち１次マスタシリンダＭ１の出力油圧を受けるので，リリーフポート弁６０が閉弁した状態では，上記段差部の面積に第１入力油圧室５５ａの油圧を乗じた推力も作動ピストン５３に加わることになり，出力油圧室５４の発生油圧の増強に寄与する。しかも，この作動ピストン５３の前進によれば，第１入力油圧室５５ａの容積が拡大するので，１次マスタシリンダＭ１から各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒへの作動油の移動が生じ，各２次マスタシリンダＭ２ｆ，Ｍ２ｒの出力油圧の上昇に応じてブレーキペダルＰの踏み込み量が適当に増加することになる。したがって，各比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒに，前実施例のようなストロークアキュムレータ７０を設けずとも，操縦者に良好なブレーキ操作フィーリングを与えることができる。
【００５８】本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，前部及び後部２次マスタシリンダＶｆ，Ｖｒのリリーフポート弁６０に代えて，シリンダ孔５１の内面に開口するリリーフポートを作動ピストン５３前端のカップシールにより開閉するサイドポート型に構成することもできる。また本発明は自動二輪車のブレーキ用油圧倍力装置への適用も可能である。また第１実施例において，ストロークアキュムレータ７０は，１次マスタシリンダＭ１の出力ポート１ｆ，１ｒと比例増圧弁Ｖｆ，Ｖｒの各制御油圧室２０との間を接続する入力油路２ｆ，２ｒの途中に設けることもできる。
【００５９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば，１次マスタシリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を比例増圧弁から出力し，この倍力油圧をもって２次マスタシリンダを作動することにより，車輪ブレーキを強力に作動することができると共に，アンチロック制御弁手段及び減圧リザーバの協働により，車輪ブレーキのアンチロック制御を行うことができる。また自動ブレーキ制御弁手段を作動モードに切換えることにより，２次マスタシリンダに出力油圧よりも強力な油圧源の油圧を車輪ブレーキに直接供給することができ，しかもその供給をアンチロック制御弁手段によって制御することができ，したがって迅速且つ的確なブレーキアシスト及びスタビリティ制御が可能となる。その上，１次マスタシリンダ，２次マスタシリンダ及び比例増圧弁は，互いに干渉し合うことなく，個々に車両の狭隘なエンジンルームでも容易に設置することができる。
【出願人】 【識別番号】０００２２６６７７
【氏名又は名称】日信工業株式会社
【出願日】 平成１２年４月１９日（２０００．４．１９）
【代理人】 【識別番号】１０００７１８７０
【弁理士】
【氏名又は名称】落合 健 （外１名）
【公開番号】 特開２００１−３０１５９９（Ｐ２００１−３０１５９９Ａ）
【公開日】 平成１３年１０月３１日（２００１．１０．３１）
【出願番号】 特願２０００−１２３７２０（Ｐ２０００−１２３７２０）