トップ :: B 処理操作 運輸 :: B60 車両一般




【発明の名称】 フライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法
【発明者】 【氏名】宮尾 隆之
【要約】 【課題】

【解決手段】
【特許請求の範囲】
【請求項１】 巻線（４Ａ）側のローターと回転子（４Ｂ）側のローターのうち、いずれか一方のローターはフライホイール（３）に連動し且つクラッチ（１Ｂ，３ｂ）を介してエンジン１に連動し、いずれか他方のローターは出力軸（２ａ）に連動している差動発電・電動機（４）と、その差動発電・電動機の発電した電力を充電する電池（６）と、その電力によって作動する発電・電動機（５）を前記出力軸に連動している駆動装置の駆動において、制御装置（６Ａ）には、前記エンジンが負荷を駆動する場合について、そのエンジンへの任意の一定の燃料供給量（θ）ごとにそのエンジンの燃費率が最良となるそのエンジンにおける特定した回転速度（ｎｓ）を求めたデータを記憶させておき、前記フライホイールの回転速度が所定の下限の回転速度以下にあって、前記フライホイールを増速させる場合は、前記クラッチを係合し、前記エンジンへの前記燃料供給量を増大させることによって前記エンジンの回転速度を増大させながら、前記エンジンが前記クラッチを介して前記フライホイールの回転速度を増大させてゆき、前記制御装置がその燃料供給量を増大させてゆく速度は、その燃料供給量の増大につれてそのエンジンの回転速度が、その燃料供給量ごとの前記特定の回転速度に一致してゆく速度をもってその燃料供給量を増大させてゆき、前記エンジンの駆動によって前記フライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき、前記クラッチを切り離してそのフライホイールを増速させる制御が停止し、そのフライホイールに蓄積した回転エネルギーによって前記出力軸を駆動するときは、前記差動発電・電動機の発電作用によって前記一方のローターが前記他方のローターに駆動トルクを生じさせ、その駆動トルクが前記出力軸を駆動し、前記発電・電動機の出力は、アクセル・ペダルから指示する動力レベルに相当したレベルに前記出力軸の動力レベルを制御するフライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法。
【請求項２】 巻線（４Ａ）側のローターと回転子（４Ｂ）側のローターのうち、いずれか一方のローターはフライホイール（３）に連動し、いずれか他方のローターは、第１のクラッチ（４ｃ）を介してエンジン（１）、あるいは第２のクラッチ（４ｂ）を介して出力軸（２ａ）のいずれかに択一的に係合する差動発電・電動機（４）と、その差動発電・電動機の発電した電力を充電する電池（６）と、その電力によって作動する電動機（５）を前記出力軸に連動している駆動装置の駆動において、制御装置（６Ａ）には、前記エンジンが負荷を駆動する場合について、そのエンジンへの任意の一定の燃料供給量（θ）ごとにそのエンジンの燃費率が最良となるそのエンジンにおける特定した回転速度を求めたデータを記憶させておき、前記フライホイールの回転速度が所定の下限の回転速度以下にあって、前記エンジンがそのフライホイールを増速する場合は、前記第１のクラッチを係合し且つ前記差動発電・電動機に発電作用をさせながら、前記エンジンにおける燃料供給量を増大させることによってそのエンジンの回転速度を増大させてゆき、その燃料供給量の増大とそのエンジンへ負荷をかけてゆく前記発電作用との関係の制御は、その燃料供給量の増大につれてそのエンジンの回転速度が、その燃料供給量ごとの前記特定の回転速度に一致してゆく関係にその燃料供給量の増大とその発電作用の発電レベルの制御を行い、そのエンジンの増速によって前記フライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき、そのフライホイールの増速を停止し、そのエンジンの増速を停止している間は、前記第２のクラッチを係合し、その増速によってそのフライホイールに蓄積した回転エネルギーによって前記差動発電・電動機に発電作用をさせ、その発電作用によって前記一方のローターが前記他方のローターに駆動トルクを生じさせ、その駆動トルクがその第２のクラッチを介して前記出力軸を駆動し、前記発電・電動機の出力は、アクセル・ペダルから指示する動力レベルに相当したレベルに前記出力軸の動力レベルを制御するフライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法。
【請求項３】 巻線（５１Ａ）側のローターと回転子（５１Ｂ）側のローターのうち、いずれか一方のローターはフライホイール（５１Ｃ）に連動し、いずれか他方のローターは変速機（２Ａ）を介して出力軸（２ａ）に連動し、前記一方のローターの回転を選択的に拘束するブレーキ（Ｂ３）を設けた差動発電・電動機（５１）の駆動において、電池（６）の電力によって前記出力軸を駆動する場合は、前記ブレーキによって前記一方のローターの回転を拘束し且つ前記差動発電・電動機に前記電力によるモーター作用をさせて前記他方のローターに駆動トルクを発生させ、その駆動トルクが前記変速機を介して前記出力軸を駆動し、前記出力軸に制動を加えるときは、前記ブレーキを開放して前記フライホイールおよび前記一方のローターの回転を可能に設定し、前記差動発電・電動機に発電作用をさせながら、前記出力軸の回転を前期変速機において増速した状態において前記他方のローターを回転させ、その発電作用によって前記他方のローターに生ずる負荷トルクが前記一方のローターを介して前記フライホイールを駆動し、そのことによって前期出力軸の走行エネルギーをそのフライホイールの回転エネルギーに変換して蓄積し、再度、アクセルペダルの踏み込みによって前記出力軸を駆動する態勢において、 その回転エネルギーを使用してその出力軸を駆動するフライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪が消費している現時点の動力レベルより高いレベルのエンジン出力、あるいは駆動輪の制動動力を、一旦、差動回転によって発電作用をする差動発電・電動機に連動させたフライホイールへ蓄積させ、再度、それら蓄積エネルギーを使用して走行する車両のフライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリン・エンジン等のエンジンは、一般的に図8のような性質がある。図8は、縦軸Ｔがエンジンの出力トルクを示し、横軸ｎがエンジンの回転速度を示している。
【０００３】図8における記号は下記のとおりである。
θ： エンジンにおけるスロットル開度一定あるいはエンジンへの燃料供給量一定のトルク特性を示し、θｍは燃料供給量最大時のトルク特性を示し、燃料供給量θ一定の値が小さくなるにつれて、そのトルク特性はθａ，θｂのような特性になる。
【０００４】λ： 単位時間ごとにおける出力動力当たりの燃料消費率（以後、単に燃費率と呼ぶ）を示し、λａは最小燃費率を示し、点線図示の燃費率一定の曲線がλｂのようにλａの曲線から遠ざかるにしたがって燃費率は低下してゆく。
【０００５】Ｐ： 動力一定の特性を示し、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の順に動力が小さくなる。
Ｅ： エンジンにおけるそれぞれの出力動力一定時（例えばＰ１，Ｐ２あるいはＰ３ごと）においてエンジンの燃費率が最小となる経済燃費特性を示している。
【０００６】図8の上記符号説明から理解できるように、それら動力Ｐごとの最小燃費率を得るためには、エンジンに下記の作用をさせればよい。
【０００７】エンジンの出力動力をＰ（例えばＰ１、Ｐ２、Ｐ３）の大きさに設定するため、先ず運転者は燃料供給量θを設定（例えばθａ、θｂ）する。
【０００８】次に、それら燃料供給量θの設定ごとに、変速機の変速比操作等によってエンジンの負荷トルクを制御する。その制御は、それら設定した燃料供給量θと経済燃費特性Ｅと交叉するに相当した回転速度ｎになるように、エンジンの負荷トルクを制御すればよい。
【０００９】特に、エンジンを最小燃費率λａとなるように作動させるためには、燃料供給量をθａ一定に設定しておき、エンジンへの負荷トルクをＴａに相当する値に調節して、エンジンの回転速度がｎａとなるように作動させればよい。
【００１０】そのようなことより、従来の電池自動車において、その電池自動車における電池への電力補充用として、エンジン直結の発電機をその車両に搭載しておく方式がある。その場合、その発電機が発電する発電レベルは、エンジンにおける作動が上記の燃費率最小の作動点λａにおいて常に作動するように、設定するものである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上記従来における電気自動車の機構は、エンジンからの出力動力を全て電気的エネルギーに一旦、置換し、その電力を電動機によって再び、機械的動力に変換して駆動輪を駆動している。
【００１２】このエンジンの出力動力を電力に変換し、その電力を電池に蓄積し、更に、その電力を機械的動力に変換する動力形態の変換には、その変換ごとに動力損失を伴う。その場合、その動力形態の変換は、エンジンから出力した動力の全てについて行っている。したがって、上記従来の方式は、エンジン自体の作動は燃費率を最良にしても、その動力伝達の効率が良くない。
【００１３】本発明の目的は、効率良く、エンジンの出力動力あるいは制動エネルギーを間欠的にフライホイールへ蓄積しておき、その蓄積したエネルギーを出力軸へ放出するフライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】巻線（４Ａ）側のローターと回転子（４Ｂ）側のローターのうち、いずれか一方のローターがフライホイール（３）に連動し且つクラッチ（１Ｂ，３ｂ）を介してエンジン１に連動している。又、その両ローターのうち、いずれか他方のローターは出力軸（２ａ）に連動している。
【００１５】これら両ローターからなる差動発電・電動機（４）と、電動機（５）を前記出力軸に連動させている駆動装置において、下記の駆動方法を採用している。
【００１６】エンジンが負荷を駆動する場合について、エンジンへの任意の一定の燃料供給量（θ）ごとにエンジンの燃費率が最良となるエンジンの特定した回転速度を求め、そのデータを制御装置に記憶させておく。
【００１７】フライホイールの回転速度が所定の下限の回転速度以下にあって、エンジンがそのフライホイールを増速する場合は、クラッチを係合してエンジンにおける燃料供給量（θ）を増大させることによってエンジンの回転速度を増大させてゆく。
【００１８】その燃料供給量を増大させてゆく速度は、その燃料供給量の増大につれてそのエンジンの回転速度が前記特定の回転速度に一致する速度をもってその燃料供給量を増大させてゆく。
【００１９】エンジンの駆動によってフライホイールの回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき、クラッチを切り離しそのフライホイールの増速を停止させる。その増速によってフライホイールへ蓄積した回転エネルギーによって出力軸を駆動するときは、差動発電・電動機の発電作用によって一方のローターが他方のローターに駆動トルクを生じさせ、その駆動トルクが出力軸を駆動する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
【実施例】図１は、本発明におけるフライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動を行う駆動装置のシステム図である。図１において、エンジン１からの駆動軸１ａは、プラネタリー歯車式の増速機１Ａのキャリヤー１ｂに連動している。増速機１Ａにおいて、キャリヤー１ｂに軸支している遊星歯車１ｃは、太陽歯車１ｅの外周に噛み合い、且つリング歯車１ｄの内周に噛み合い、リング歯車１ｄにはブレーキＢ１を設け、太陽歯車１ｅは駆動軸１ｆに連動している。
【００２１】駆動軸１ｆは、一方向クラッチ１Ｂを介して、フライホイール３に連動している。フライホイール３にはブレーキＢ２を設けている。フライホイール３には、差動発電・電動機４の一方のローターとなっている巻線４Ａを固着し、差動発電・電動機４における他方のローターとなっている回転子４Ｂが出力軸４ａに連動している。差動発電・電動機４においては、巻線４Ａが回転可能となっているため、巻線４Ａと電力の授受を行なうスリップ・リング３ａを設けている。
【００２２】出力軸４ａには、歯車５ｂおよび５ａを介して発電・電動機５が連動している。制御装置６Ａには、スリップ・リング３ａと発電・電動機５との間に電力授受用の配線６ａおよび６ｂを結線し、制御装置６Ａと電池６との間にも電力充放電用の配線６ｃを設けている。又、エンジン１は、上述した図8と同様の特性を有している。
【００２３】以下、図8の特性と図２および３の特性を使用しながら、図1における作用を説明する。図１における車両の発進時において、電池６に充電した電力が所定のレベル以上になっている状態においては、エンジン１の作動は停止したまま、ブレーキＢ１を開放し、ブレーキＢ２を係合して置く。すなわち、この状態において、巻線４Ａの側が回転を拘束した状態になって、差動発電・電動機４は通常の電動機の態勢になっている。
【００２４】その態勢において、電池６からの電力を制御装置６Ａおよび配線６ａを介して差動発電・電動機４に送り、差動発電・電動機４にモーター作用をさせる。その結果、回転子4Ｂが出力軸４ａを正転あるいは逆転方向のいずれかの選択した方向に駆動して車両が走行する。
【００２５】更に、この電池６の電力のみによる走行の場合であって、出力軸２に特に大きな駆動トルクを必要とする場合は、電池６からの電力を制御装置６Ａおよび配線６ｂを介して発電・電動機５にも送り、発電・電動機５にモーター作用をさせれば、発電・電動機５が歯車５ａおよび５ｂを介して出力軸４ａに駆動力を追加する。
【００２６】上記の場合において、差動発電・電動機４が、あるいは差動発電・電動機４と発電・電動機５が出力軸４ａを駆動する動力のレベルは、アクセル・ペダルからの要求レベルに相応している。
【００２７】次に、電池４に充電した電力が所定のレベル以下になっている状態においては、ブレーキＢ２を開放してフライホイール３Ｄを回転可能な状態に設定する。なお、この場合、最初のエンジン１の始動時においては、ブレーキＢ１は開放状態にしておく。
【００２８】この態勢において、エンジン１を作動させると、駆動軸１ａを介してキャリヤー１ｂを回転させる。そのことによって、遊星歯車1ｃがリング歯車１ｄを駆動するが、ブレーキＢ１が開放状態となっているため、リング歯車１ｄは空回りし、遊星歯車１ｃからの駆動力は、太陽歯車１ｅには伝達しない。
【００２９】この状態から、リング歯車１ｄへの拘束力が高まるように、ブレーキＢ１を滑らかに係合してゆくと、共に、エンジン１における燃料供給量θを、図２のθｏの値に増大させてゆく。
【００３０】ここで、図２は、図８における経済燃費特性Ｅのみを拡大図示したものであって、図２におけるｉ点は、上記のようにエンジン１がアイドリング状態になっている作動点を示している。
【００３１】このように、エンジン１のアイドリングｉの状態から、ブレーキＢ１を滑らしながら、エンジン１への燃料供給量θを燃料供給量θｏへ増大してゆくと、エンジン１の出力は、駆動軸1ａ,キャリヤー１ｂ、遊星歯車１ｃ、太陽歯車１ｅ、駆動軸１ｆおよび一方向クラッチ１Ｂを介して、フライホイール３を回転加速させてゆく。
【００３２】ここで、大切なことは、図2におけるｉ点からｐｏ点に至る間の燃料供給量の増大させて行く速度が、エンジン１の作動がｐｏ点に向けて作動する制御をすることである。
【００３３】ここで、上記所定の燃料供給量θｏにおける作動点ｐｏは、該θｏと経済燃費特性Ｅとの交点ｄにおけるエンジン１の回転速度ｎｄより僅かに低回転速度となるｐｏである。
【００３４】更に、このｉ点からｐｏ点に至る制御の詳細説明は、以下に説明する図２における経済燃費特性Ｅ上でのｄ点からｂ点への作動と同じ制御になるから、以下、そのｄ点からｂ点への作動説明によって代表して行なう。
【００３５】駆動軸１ｆの回転速度は、エンジン１における駆動軸１ａの回転が増速機１Ａを介して増速し、その駆動軸１ｆに生じている駆動トルクをＴｆとする。駆動軸１ｆにおける駆動トルクＴｆが一方向クラッチ１Ｂを介してフライホイール３を加速してゆく場合、その駆動トルクＴｆとフライホイール３の角加速度ｄω／ｄｔとの関係は、公知のように、 Ｔｆ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ （１）
である。
【００３６】なお、（１）式におけるＩは、巻線４Ａを含めたフライ・ホイール３の慣性モーメントであり、ωはフライホイール３の角速度である。又、上記駆動軸１ｆにおけるトルクＴｆとエンジン１の出力トルクＴとの関係は、増速機１Ａの増速比ｉの関係から Ｔｆ＝Ｔ／ｉ （２）
の一定の関係にある。すなわち、エンジン１の出力トルクＴがフライホイール３を加速して行く関係は、（１）式および（２）式より、 ｄω／ｄｔ＝Ｔ／（Ｉ×ｉ） （３）
となる。
【００３７】今、エンジン１が図２におけるｐｏ点となっている微小の時間を考える。この状態において、駆動軸１ｆにおけるトルクは、（１）式の関係によってフライホイール３を加速してゆく。この微小の時間内において、エンジン１への燃料供給量は未だθｏ一定になっていると考えることができる。
【００３８】したがって、この微小時間において、エンジン１は燃料供給量θｏ一定の特性線上を作動しながら、エンジン１は、（３）式に随ってフライホイール３を加速してゆく。その際におけるエンジン１の作動は、作動点ｐｏから図２の燃料供給量θｏ一定線上に沿って、経済燃費特性Ｅ上のｄ点を通過しようとする。そのｄ点を通過した直後（ｐ1点）を検出したことによって、制御装置６Ａは、エンジン１への燃料供給量を今までのθｏからθ１へ増大させる。
【００３９】ここで、その燃料供給量をθｏからθ１へ増大させる作用は、ステップ状に増大したと仮定する。そのθｏからθ１へ燃料供給量を増大させたとき、エンジン１の慣性モーメントとフライホイール３の慣性モーメントが存在するため、その瞬間において、エンジン１の回転速度ｎは変化しない。
【００４０】そのため、θｏからθ１へ燃料供給量を増大させた瞬間、エンジン１の作動点は、ｐ１からｐ２へ変化する。すなわち、エンジン１の駆動トルクは、燃料供給量をθｏに設定していた状態のトルクから、新たな燃料供給量θ１の増大させたトルクになる。
【００４１】このことによって、エンジン１は、その増大したトルクとなった新たな燃料供給量θ１一定の特性に沿って、（３）式に随って、フライホイール３を加速してゆく。その結果、同様に、エンジン１の作動は、作動点ｐ２から図２の燃料供給量θ１一定線上に沿って、経済燃費特性Ｅ上のｃ点を通過しようとする。制御装置６Ａは、そのｃ点を通過した直後（ｐ３点）を検出することによって、エンジン１への燃料供給量を今までのθ１からθ２へ増大させる。
【００４２】同様に、そのθ１からθ２へ燃料供給量を増大させたとき、エンジン１の慣性モーメントとフライホイール３の慣性モーメントが存在していることによって、その瞬間も、エンジン１の回転速度ｎは変化せず、そのθ１からθ２へ燃料供給量を増大させた瞬間、エンジン１の作動点は、ｐ３からｐ４へ変化する。
【００４３】このようにｐｏ，ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４，ｐ５…と制御してゆき、且つθｏ，θ１，θ２…と燃料供給量θの増加を微小に増大させてゆけば、エンジン１は、経済燃費特性Ｅに沿って変化しながらフライホイール３を加速してゆく。このように、図2におけるｉ点からｐｏ点に至るエンジン１の作動も同様に行えばよい。
【００４４】この経済燃費特性Ｅに沿ってエンジン１を増速させてゆく制御において、その制御の応答性が粗雑になると、下記の問題がある。燃料供給量θを、例えば、図２におけるθｏからθ１に増大させる場合、その増大量が大き過ぎると、その瞬間におけるｐ２点とｃ点との偏差が大きくなり過ぎ、エンジン１の作動が経済燃費特性Ｅとかけ離れている時間帯が長くなる。
【００４５】又、その燃料供給量θ１上において、エンジン１の作動がｃ点を通過したことを検出したことによって、続いて燃料供給量をθ２に増大させることが遅くなると、ｃ点とｐ3点との偏差が大きくなり過ぎ、エンジン１の作動が経済燃費特性Ｅとかけ離れている時間帯を長くしてしまう。
【００４６】このことは、制御装置６Ａが下記の制御を行えばよいことになる。制御装置がエンジン１への燃料供給量θを増大させてゆく速度は、その燃料供給量θの増大につれてエンジン１の回転速度ｎが、その燃料供給量θごとの「特定の回転速度」に一致してゆく速度をもってその燃料供給量θを増大させてゆけば良いことになる。
【００４７】上記の場合における「特定の回転速度」は、図８において、燃料供給量θごとにエンジン１の作動が経済燃費特性Ｅと交叉する回転速度ｎに相当している。これを更に具体的に説明すると、燃料供給量θを増大させてゆく過程における現時点の燃料供給量がθ１であるとすると、上記「特定の回転速度」は、経済燃費特性Ｅとその燃料供給量θ１との交点ｃとなるエンジン1の回転速度ｎｃに相当している。
【００４８】以上のように、フライホイール３の加速において、上記のようにエンジン１が経済燃費特性Ｅに沿ってその回転速度を上昇させてゆく限度は、図８におけるａ点乃至は、その経済燃費特性Ｅ上であって、図８のａ点における回転速度ｎａより高い所定の上限の回転速度までとする。ここで、その所定の上限の回転速度におけるエンジン１の作動点は、エンジン燃費率が所定の良好な範囲内にあるものとする。
【００４９】又、この場合において、上記所定の上限の回転速度は、現在走行中の車速に比例して高くなるものであってもよい。要は、上記所定の上限の回転速度を、駆動輪の走行に必要な現在の動力レベルより高い動力レベルに設定することである。例えば、車両が現在走行している動力レベルが図８におけるＰ３の動力レベルであったとすると、上記所定の上限の回転速度は、図８における動力レベルＰ３よりも高い動力レベルＰ２あるいはＰ１のレベルに設定すればよい。
【００５０】このことは下記のことを意味している。従来におけるエンジン１の使用方法は、エンジン１の出力動力レベルと車両の走行に必要な動力レベルが、平衡して等しい値であった。このことに対して、上記のように経済燃費特性Ｅ上において、車両の現在の走行に必要な動力レベルより高い動力レベルにエンジン１を作動させることは、図８において説明したように、更にエンジン１の燃費率の良い作動域を利用して車両を走行できることになる。
【００５１】このように、フライホイール３を所定の上限の回転速度まで増速させた時点において、制御装置６Ａは、エンジン１の作動を停止させ、あるいはアイドリング状態に設定する。その結果、一方向クラッチ１Ｂの存在によって、駆動軸１ｆとフライホイール３との駆動関係は切れる。
【００５２】この場合において、上記エンジン１の作動を停止あるいはアイドリング状態にした場合、ブレーキＢ１を開放にしておけばエンジン１とフライホイール３との駆動関係は切れるから、一方向クラッチ１Ｂは割愛して、駆動軸１ｆとフライホイール３とは常時連動している機構としてもよい。しかし、一方向クラッチ１Ｂが存在する場合、エンジン１の作動停止等によって、駆動軸１ｆの回転速度がフライホイール３の回転速度より低下すれば、フライホイール３の回転が駆動軸１ｆ，太陽歯車１ｅ，遊星歯車1ｃおよびリング歯車１ｄから切り離され、太陽歯車1ｅ等を無駄に空回りさせる動力損失を生じさせないものとなる。
【００５３】なお、上記ブレーキＢ１と一方向クラッチ１Ｂとの組み合わせは、ブレーキＢ１を割愛し、リング歯車１ｄを常に固定させ、且つフリーホイール１Ｂを仮想線図示のクラッチＣに代えてもよい。それは、上記の説明から理解できるように、エンジン１が、停止状態のフライホイール３を駆動開始する場合、クラッチＣを切り離した状態でエンジン１を始動し、且つそのアイドリング状態から、クラッチＣを滑らしながら図2におけるｐｏ点まで、フライホイール３を加速してゆけばよい。又、フライホイール３を所定の上限の回転速度まで増速させた時点で、クラッチＣの係合を切り離しておけばよい。
【００５４】又、上記エンジン１の制御において、各燃料供給量θごとに、エンジン１の回転速度がその燃料供給量θと経済燃費特性Ｅとの交点となる回転速度を通過した（あるいは達した）ことの検出は、図３のデータを使用して行えばよい。
【００５５】すなわち、図３のように、エンジン１の回転速度ｎとエンジン１への燃料供給量θとの関係曲線を図２から求め、これを制御装置６Ａ内にデータとして記録しておき、各燃料供給量θごとに、エンジン１における実の回転速度とそのデータにおけるエンジン１の上記特定の回転速度ｎｓとを比較すればよい。
【００５６】このようにフライホイール３を加速させて行く間、制御装置６Ａは、運転者がアクセル・ペダルを操作する信号とは無関係にエンジン１を制御する。そのことに対して、運転者がアクセル・ペダルの操作による信号は、同じく制御装置６Ａにおいて下記のように行う。
【００５７】アクセル・ペダルからの信号は、出力軸４ａに出力するトルクあるいは出力軸４ａの回転速度の指示となっている。この場合において、アクセル・ペダルが出力軸４ａの駆動トルクを増減する指示は、出力軸４ａの駆動動力レベルを現在の走行状態から増減させることであり、又、アクセル・ペダルが出力軸４ａの回転速度を増減する指示も、出力軸４ａの駆動動力レベルを現在の走行状態から増減させることである。したがって、以降の説明においては、アクセル・ペダルが出力軸４ａに、駆動トルクを増減させる指示の場合と、回転速度を増減させる指示の場合の両者を含め、これをアクセル・ペダルが出力軸４ａへ動力レベルの増減をさせる指示する表現によって代表させる。
【００５８】上記図１の作動において、フライホイール３の加速中であるかエンジン１の作動をアイドリングあるいは停止させているかに関係無く、制御装置６Ａは、電池６における充電量が所定のレベル以下である状態において、フライホイール３の回転エネルギーを優先して使用する。又、逆に、電池６における充電量が所定のレベル以上である状態において、出力軸４ａの駆動は、発電・電動機５のモーター作用による駆動を優先する。
【００５９】それは、アクセル・ペダルからの出力軸４ａへの要求動力レベルが、現在のフライホイール３の出力軸４ａを駆動しうる動力レベル以内であった場合は、その要求動力レベルとなるに相当して、差動発電・電動機４に発電作用をさせる。その結果、その発電作用によって巻線４Ａと回転子４Ｂとの間に生ずるトルクが出力軸４ａを駆動する。
【００６０】その場合において、エンジン１がフライホイール３を駆動している間に、差動発電・電動機４に発電作用をさせる場合は、上記（３）式におけるエンジン１のトルクＴには、差動発電・電動機４がその発電をしていることによって、巻線４Ａが回転子４Ｂを駆動するトルク成分が付加する。
【００６１】又、上記差動発電・電動機４の上記発電作用によって発電した電力は、制御装置６Ａを介して電池６に充電するか、あるいはその時点において、発電・電動機５がモーター作用をしている場合は、その発電した電力のうち、必要な分を発電・電動機５に供給する。
【００６２】上記差動発電・電動機４のみによる出力軸４ａの駆動力が限界の値に達し、アクセル・ペダルからの出力軸４ａへの要求動力レベルを満たしきれず、出力軸４ａを駆動するトルク成分にｄＴｏの不足が生じている場合、制御装置６Ａは発電・電動機５にモーター作用をさせる。そのモーター作用によって、発電・電動機５は、歯車５ａおよび５ｂを介して出力軸４ａを駆動し、出力軸４ａに不足トルクｄＴｏを追加する。
【００６３】上記のフライホイール３および電池６へ蓄積させたエネルギーによって、車両を走行させてゆくと、それらエネルギーは消耗してゆく。その消耗によってフライホイール３の回転速度が回転子４Ｂの回転速度より所定の幾分高い回転速度、すなわち所定の下限の回転速度まで低下すると、制御装置６Ａは、下記のようにエンジン１を制御する。
【００６４】上記のように、フライホイール３の回転速度がその所定の下限の回転速度まで低下したとき、その状態において駆動軸１ｆがフライホイール３に直結して回転していると仮定した場合に、その状態におけるエンジン１の回転速度が図２におけるｎｃであるとする。
【００６５】制御装置６Ａは、その回転速度ｎｃの値と経済燃費特性Ｅとの交点を通る燃料供給量の値θ１を図２のデータから求めておく。この状態において、ブレーキＢ１は係合状態に設定し且つブレーキＢ２を開放にしたまま、エンジン１を始動する。
【００６６】そのようにエンジン１を始動すると、その始動時のエンジン１のアイドリング回転速度は、上述のように、上記回転速度ｎｃより低い回転速度の図２におけるｉ点の作動になっている。これに対して、フライホイール３の回転速度は、上述のように駆動軸１ａにおける回転速度に換算して上記ｉ点の回転速度より早いｎｃの回転速度になっている。したがって、エンジン１がアイドリング状態において、駆動軸１ｆの回転速度はフライホイール３の回転速度より遅い回転速度となっている。したがって、一方向クラッチ１Ｂの存在によって、駆動軸１ｆとフライホイール３とは、未だ、切り離された状態となって、エンジン１はアイドリングを維持する。
【００６７】この状態から、上述の図２においてｉ点からｐｏ点への矢印に沿ってエンジン１の回転速度を増速させていった場合と同じに、図２のｉ点からｎｃの回転速度に向けてエンジン１を増速させてゆく。この間、エンジン１は無負荷である。エンジン１の回転速度がｎｃに達した状態において、上記の説明から理解できるように、駆動軸１ｆとフライホイール３の回転速度が一致する。
【００６８】この駆動軸１ｆとフライホイール３の回転速度が一致する直前におけるエンジン１の燃料供給量θは、未だフライホイール３を駆動する状態に至っておらず、未だθ＜θ１の状態にある。エンジン１の回転速度がｎｃとなる直前の、このθ＜θ１となっている燃料供給量の状態から、エンジン１の回転速度ｎがｎ＝ｎｃとなるまで、緩やかに燃料供給量を増大させてゆく。そのように、緩やかに燃料供給量を増大することは、駆動軸１ｆの回転速度が一方向クラッチ１Ｂを介して緩やかにフライホイール３の回転速度に到達することを意味している。
【００６９】その駆動軸１ｆの回転速度がフライホイール３の回転速度に到達した瞬間から、制御装置６Ａは、図２において上述のｐｏ，ｐ１，ｐ２…と、経済燃費特性Ｅに沿わせた制御と同じ制御によって、エンジン１の回転速度を上昇させながら、フライホイール３の回転速度を上述と同様に、所定の上限の回転速度に向けて上昇させる。エンジン１の作動は、その所定の上限の回転速度まで上昇させる作動が完了した時点で、エンジン１をアイドリング状態あるいは停止させる。
【００７０】このよに、エンジン１は、車両がその走行時に必要としている動力レベル以上の動力出力をすることによって、フライホイール３と電池６にエネルギーを間欠的に蓄積し、エンジン１が作動していない間、その蓄積エネルギーによって車両を駆動する。
【００７１】上記図１の機構は、エンジン１の出力軸１ａとフライホイール３との間に増速機１Ａを設けている。これはエンジン１の回転を増速し、その増速した回転速度をもってフライホイール３を回転させれば、フライホイール３に蓄積させるエネルギー量が多くできるからである。
【００７２】しかし、図１におけるエネルギー蓄積駆動の本質としては、増速機１Ａを割愛し、エンジン１の出力軸１ａが直接一方向クラッチ１Ｂを介してフライホイール３を駆動する機構であってもよい。その場合、ブレーキＢ１に代わって、エンジン１の出力軸１ａに従来のクラッチを設ければ、そのクラッチ操作によってエンジン・アイドリングもクラッチの緩やかな係合も可能になる。
【００７３】又、図1における出力軸４ａには、仮想線図示のように、駆動輪との間に変速機７を設けてもよい。あるいは発電・電動機５と出力軸４ａとの間に変速機を設けてもよい。
【００７４】又、図１における差動発電・電動機４は、巻線４Ａの側がフライホイール３と一体になって、回転子４Ｂの側が出力軸４ａに連動しているが、これは、回転子４Ｂの側がフライホイール３と一体になり、巻線４Ａの側が出力軸４ａに連動するものであってもよい。但し、その場合は、その巻線と制御装置６Ａとの電力授受のためのスリップ・リング３ａを出力軸４ａの側に設ける必要がある。
【００７５】又、図１における巻線４Ａはフライホイール３と一体になっているが、フライホイール３と巻線４Ａとの間は減速機あるいは増速機等を介した連動関係にあってもよい。要は、フライホイール３に蓄積した回転慣性が機械的な連動を介して巻線４Ａを駆動できる機構になっていれば、上記作用は可能になる。
【００７６】又、上記図１の実施例において、発電・電動機５は出力軸４ａを介して駆動輪を駆動しているものであるから、出力軸４ａがその車両の前輪（あるいは後輪）に連動している場合、発電・電動機５は後輪（あるいは前輪）に連動していても同じである。このようにした場合は、前輪と後輪を共に駆動できることになるから、４輪駆動を可能にする。
【００７７】以上の説明において、図１における差動発電・電動機４は、駆動軸１ｆを入力軸とし、その入力軸と出力軸４ａとの相対回転によって、発電と電動を可能にしている。図４は、図１に対する本発明の他の実施例であって、図４における差動発電・電動機４は、差動歯車２の差動回転によって発電と電動を可能にする実施例である。
【００７８】図４において、エンジン１からの駆動軸１ａは差動歯車２におけるキャリヤー２ｎに連動し、キャリヤー２ｎに軸支の遊星歯車２ｂは、太陽歯車２ｄの外周とリング歯車２ｃの内周へ、それぞれ噛み合っている。
【００７９】太陽歯車２ｄは、第１のクラッチ４ｃを介して回転子４Ｂへ、あるいはクラッチ３ｂを介してフライホイール３へ択一的に係合離脱を可能にしている。又、差動発電・電動機4における巻線４Ａは、図１におけると同じにフライホイール３と一体になっている。又、スリップ・リング３ａ、ブレーキＢ２、電池6、制御装置６Ａおよび発電・電動機５は、図１におけるものと同じである。
【００８０】リング歯車２ｃは、出力軸２ａに連動し且つ第２のクラッチ４ｂを介して選択的に回転子４Ｂに係合離脱を可能にしている。発電・電動機５の出力は、歯車５ａと、リング歯車２ｃのハウジング２ｅに固設の歯車２ｆと歯車係合している。
【００８１】以下、図４の作用を説明する。図１における場合と同様、電池６が所定の値以上の蓄電状態にある場合であって、車両が発進する場合は電池６の電力によって下記のように車両を走行させる。
【００８２】電力のみによる走行をする場合、ブレーキＢ２を係合してフライホイール３の回転を拘束しておく。又、クラッチ４ｂを係合し、他のクラッチ３ｂおよび４ｃを開放状態に設定しておき、エンジン１の作動は停止させておく。
【００８３】この状態において、アクセル・ペダルからの出力軸２ａへの要求動力レベルが低い状態にあっては、電池６の電力によって、差動発電・電動機４あるいは発電・電動機５のいずれか一方にモーター作用をさせる。
【００８４】その場合、その一方として差動発電・電動機４を使用するものとして説明する。この場合、巻線４Ａの側が固定しているから、差動発電・電動機４は通常の電動機としての作用と同じになる。すなわち、スリップ・リング３ａを介し、制御装置６Ａが、電池６の電力を巻線４Ａに供給して、差動発電・電動機４にモーター作用をさせ、そのことによって回転子４Ｂに生じた駆動力は、クラッチ４ｂおよびハウジング２ｅを介して出力軸２ａに伝達する。
【００８５】この場合、制御装置６Ａが巻線４Ｂに供給する電力は、アクセル・ペダルから出力軸２ａへ要求している動力レベルに相当している。この要求動力レベルが、差動発電・電動機４の有する最大駆動動力レベルを越えている場合、制御装置６Ａは、そのレベルを越えた不足分の動力を発電・電動機５に出力させる。その発電・電動機５の出力は、歯車５ａおよび２ｆを介して出力軸２ａを駆動する。
【００８６】上記走行に対して、電池６における蓄電量が所定の量以下に近づいた状態においては、下記のように、エンジン１の出力動力による走行を行うと共に、エンジン１から余剰の動力を出力して、これをフライホイール３と電池６へエネルギー蓄積する。
【００８７】このエンジン１の動力による走行の場合、ブレーキＢ２を開放にしてフライホイール３が回転可能な状態に設定する。又、フライホイール３が上記のように未だ停止状態からエンジン１を始動する場合、全てのクラッチ３ｂ、４ｂおよび４ｃを開放状態にしておく。
【００８８】この状態においてエンジン１を始動すると、エンジン１は駆動軸１ａを介してキャリヤー２ｎを駆動するが、この場合、差動歯車２において、無負荷状態にある太陽歯車2ｄが空回りする。その結果、エンジン１はアイドリング状態を維持し、且つウオーミング・アップが可能になる。なお、この間、未だ、発電・電動機５および／あるいは差動発電・電動機４による出力軸２ａの上記駆動は必要に応じたレベルにおいて行っている。
【００８９】エンジン１の上記ウオーミング・アップが終了すると、制御装置６Ａは、先ず差動発電・電動機４を無負荷にした状態において、クラッチ４ｃのみを係合して、太陽歯車２ｄを回転子４Ｂに係合させる。
【００９０】この状態から、エンジン１への燃料供給量を緩やかに増大させてゆくことによって、エンジン1の回転速度を高めながら差動発電・電動機４に発電作用をさせてゆく。その際、差動発電・電動機4の発電のレベルは、上記エンジン１への燃料供給量θの増大に合わせて、エンジン１の作動が、図２における上述のｉ点からｐｏ点に至るまでの矢印に沿う制御となる。
【００９１】このことによって、エンジン１からの動力は、駆動軸１ａからキャリヤー２ｎを介して遊星歯車２ｂに伝達し、遊星歯車２ｂは、一方において太陽歯車２ｄおよびクラッチ４ｃを介して回転子４Ｂを駆動し、他方において、遊星歯車２ｂはリング歯車2ｃおよびハウジング２ｅを介して出力軸２ａを駆動する。
【００９２】このようにエンジン１は、差動歯車２を介して機械的な動力を出力軸２ａに伝達すると共に、回転子４Ｂを駆動する。この状態において差動発電・電動機４は発電作用状態になっているので、その回転子４Ｂの駆動によって巻線４Ａに電力を生じ、その電力は、スリップ・リング3ａから制御装置６Ａを介して電池６に充電する。
【００９３】又、同時に、差動発電・電動機４の発電作用によって、回転子４Ｂと巻線４Ａとの間には、作用反作用のトルクが生じているから、太陽歯車２ｄあるいは回転子４Ｂに生じているトルクと同じトルクが巻線４Ａおよびフライホイール３に発生する。
【００９４】このフライホイール３に生じているトルクをＴｆとすると、（１）式の関係にしたがって、フライホイール３は加速してゆく。すなわち、その差動発電・電動機４の発電作用は、エンジン１の回転速度を上昇し始める最初の作動が、図２のｉ点からｐｏ点までエンジン１の回転速度を滑らかに増速させてゆくと共に、その際、回転子４Ｂと巻線４Ａとの間の回転スリップ量に比例して発生した電力を電池６へ充電してゆくことになる。
【００９５】このように、エンジン１の作動が、図2におけるｐｏ点に達したとき、クラッチ４ｃを開放し、且つ現時点におけるフライホイール３の回転速度と太陽歯車２ｄの回転速度が一致する状態にエンジン１の回転速度を微調整しながら、クラッチ３ｂを係合して、太陽歯車２ｄとフライホイール３を連動状態にする。なお、この状態においてクラッチ４ｂは開放のままである。
【００９６】この状態からの制御は、図１において既述したｐｏ，ｐ１，ｐ２…の経済燃費特性Ｅに沿ってエンジン１を増速させてフライホイール３を加速してゆく作用と同じに、燃料供給量θを増大させながらフライホイール３を所定の上限の回転速度まで増速させ、フライホイール３が所定の上限の回転速度に達したとき、エンジン１をアイドリング状態あるいは停止させる。
【００９７】図２におけるｐｏ，ｐ１，ｐ２…の作動経路のように、経済燃費特性Ｅに沿ってエンジン１を増速させて行く際の出力軸２ａへの動力伝達も、下記のようになる。エンジン１を増速させて行く際、エンジン１の出力動力は、駆動軸１ａおよびキャリヤー２ｎを介して、遊星歯車２ｂへ入力し、遊星歯車２ｂの動力は、一方において太陽歯車２ｄへ入力し、他方においてリング歯車2ｃへ入力する。
【００９８】この太陽歯車２ｄへ入力した一方の側の動力は、このエンジン１を駆動している間、クラッチ３ｂを介してフライホイール３に入力し、太陽歯車２ｄに負荷が生じている。
【００９９】その結果、リング歯車２ｃに、その太陽歯車２ｄに生じている負荷に相応した反力トルクが生じ、その反力トルクがハウジング２ｅを介して出力軸２ａに伝達して駆動輪を駆動する機械的駆動成分になる。
【０１００】制御装置６Ａは、この機械的駆動成分の動力レベルＰｍとアクセル・ペダルから出力軸２ａに要求する動力レベルＰａを比較する。この場合において、Ｐｍ＞Ｐａの状態においては発電・電動機５に発電作用をさせる。その際の作動は、出力軸2ａ、歯車2ｆおよび5ａを介して発電・電動機５がＰｍ−Paの余剰動力を吸収発電し、その発電した電力は制御装置６Aを介して電池６に充電する。
【０１０１】又、その場合において、Ｐｍ＜Ｐａの状態においては発電・電動機５にモーター作用をさせる。その際の作用は、発電・電動機５がＰａ―Ｐｍ＝ｄＰの不足動力に相当する動力を出力し、その動力ｄＰを歯車５ａおよび２ｆを介して出力軸２ａに追加する。
【０１０２】このように、制御装置６Aは、エンジン１の作動中、一方において、アクセル・ペダルからの要求とは無関係に、差動歯車2を介してエンジン１の動力の一部を機械的に出力軸２aへ出力しながら、エンジン１の残部の動力をフライホイール３および電池６へ蓄積し、他方において、アクセル・ペダルからの要求は、発電・電動機５の発電あるいは電動の作用によって満足させている。
【０１０３】上記作用において、エンジン１が図２の経済燃費特性Eに沿って所定の上限の回転速度まで増速した時点、すなわちフライホイール３の回転速度が出力軸２ａの回転速度より高い所定の上限の回転速度に増速した時点で、エンジン1を停止あるいはアイドリング状態に設定し、その時点以降の作用は下記のようになる。
【０１０４】この状態になった時点で、クラッチ４bを係合し、他のクラッチ３ｂおよび４ｃは開放する。その状態において、図1における場合と同じに、電池６における蓄電量が所定の値以下である場合、差動発電・電動機４の発電作用を優先して出力軸２ａを駆動する。又、電池６の蓄電量がそれ以上充電すると、その充電効率が劣化する状態の所定の蓄電量に達している場合、発電・電動機５のモーター作用を優先して出力軸２ａの駆動を行う。
【０１０５】今、差動発電・電動機４の発電作用を優先して出力軸２ａを駆動する場合を例に説明する。上記蓄積エネルギーを使用開始する最初において、フライホイール３の回転速度は回転子４Ｂの回転速度より早く回転している。
【０１０６】したがって、この状態において差動発電・電動機４を発電状態に設定すると、フライホイール３の回転慣性力が回転子４Ｂに対して発電作用をする。その発電作用の発電レベルに応じて、フライホイール３と回転子４Ｂとの間には、作用反作用の関係のトルクが生じ、そのトルクが、回転子４Ｂ、クラッチ４ｂおよびハウジング２ｅを介して出力軸2aを駆動する。
【０１０７】この場合、差動発電・電動機４の発電レベルは、その発電によって回転子４Ｂに生ずる駆動力がアクセル・ペダルから出力軸２ａへ要求する駆動力あるいは回転速度を満たすに相当するレベルに制御している。上記差動発電・電動機4による出力軸２ａの駆動のみでは、アクセル・ペダルからの要求を満たしていない場合は、その不足分について、発電・電動機５がモーター作用によって歯車５ａおよび２ｆを介して出力軸２ａを駆動する。
【０１０８】又、上記差動発電・電動機４の発電作用により生じた電力は、発電・電動機５のモーター作用に使用し、あるいは電池６に充電する。
【０１０９】このよにフライホイール３に蓄積した回転エネルギーを使用して出力軸２ａを駆動すると、そのエネルギー消費によってフライホイール３の回転速度が低下してゆき、やがてフライホイール３の回転速度が出力軸２ａの回転速度より少し高い所定の下限の回転速度に低下してゆく。
【０１１０】フライホイール３の回転速度が、その所定の下限の回転速度に低下した時点において、クラッチ３ｂおよび４ｃを開放したまま、エンジン１を始動し且つエンジン１の回転速度を増速してゆく。その増速によって、太陽歯車２ｄの回転速度がフライホイール３の回転速度と一致する回転速度に設定する。その状態において、クラッチ３ｂを係合し、クラッチ４ｂおよび４ｃを開放する。
【０１１１】その状態から、図1における場合と同じに、エンジン１の燃料供給量θを図２の経済燃費特性Eに沿って増大させてゆく。その際のエンジン１における回転速度の増大は、上述の図１における場合のように、フライホイール３の回転速度が所定の上限の回転速度まで増速した時点において、エンジン１を停止あるいはアイドリング状態にする。
【０１１２】又、上記エンジン１の駆動中における出力軸２ａの駆動は上記最初のエンジン１の駆動時と同じである。このように、エンジン１の駆動によってフライホイール３と電池６へエネルギーを蓄積する作用と、その蓄積したエネルギーによって出力軸２ａを駆動する作用を交互に行なう。
【０１１３】上記説明において、エンジン１を所定の上限の回転速度まで増速してゆく際の、その所定の上限の回転速度は、フライホイール３の回転速度が、その時点における出力軸２ａの回転速度より所定の高い回転速度に達する値としている。その所定の高い回転速度の値は、損失を無視すれば、出来る限りエンジン１の燃費率の良い図８のa点あるいはその近傍の高い回転速度であることが望ましい。
【０１１４】しかし、フライホイール３の回転には、軸受損失あるいはまわりに存在する空気との回転摩擦による損失等が存在し、特に、その空気とのいわゆる円板摩擦による動力損失は回転速度の３乗に比例する。したがって、上記円板摩擦損失のみを考えると、上記所定の上限の回転速度は低い程よいことになる。それは、例えば、その所定の上限の回転速度が２倍になれば、その場合の円板摩擦損失は、２の３乗＝8倍になるからである。
【０１１５】上記問題に対して、エンジン１によって上記のようにフライホイール３へ回転エネルギーを蓄積する場合、図８の燃費率を考慮すると、エンジン１の回転速度は、出来得る限り図8におけるａ点近傍の高い回転速度を使用することが望ましい。それは、上述のように、ａ点近傍が燃費率最良となっているからである。
【０１１６】すなわち、上記所定の上限の回転速度は、燃費率が良好なエンジン１の出来る限り高い回転速度までを利用する利点と、そのようにフライホイール３の回転速度を高く使用することによって、フライホイール３の円板摩擦損失が大きくなるマイナス点とを比較して、その利点とマイナス点との両者の調和点を使用することが望ましい。
【０１１７】又、上記図４の実施例において、エンジン１の駆動によってフライホイール３が停止状態から一定の低回転レベルに増速するまでの間のみ、クラッチ４ｃを係合した差動発電・電動機４の発電作用によってフライホイール３を加速している。
【０１１８】これに対して、上記フライホイール３への回転エネルギーの蓄積は、フライホイール３が所定の上限の回転速度まで増速する全ての間、クラッチ４ｃを係合したまま行う下記の方式であってもよい。
【０１１９】それは、フライホイール３が停止状態にある場合からのフライホイール３を増速してゆく場合と、フライホイール３へ回転エネルギー蓄積させた後、フライホイール３の回転速度が上記所定の下限の回転速度に減速した結果、再度、フライホイール３を増速させる場合との両者共に、クラッチ４ｃのみを係合し、他のクラッチ３ｂおよび４ｂは開放させてエンジン１を駆動する。
【０１２０】その際の作用であって、フライホイール３が停止状態にある場合からフライホイール３を増速してゆく初期の作用は、既に、クラッチ４ｃを係合した作用を説明したので、上記両者の作用は、図２におけるｄ点からの増速を説明する。
【０１２１】この場合も、図２の経済燃費特性Eに沿ってエンジン１を増速させてゆく。それは、差動発電・電動機４を発電状態に設定し、エンジン１の出力動力が、駆動軸１a、キャリヤー２ｎ、遊星歯車2b、太陽歯車２ｄおよびクラッチ４ｃを介して回転子４Ｂを駆動すると、その回転子４Ｂの回転によって差動発電・電動機４が発電作用をする。
【０１２２】その発電作用において駆動軸１ａに生ずる負荷トルクをTとすると、上述の（３）式の関係に随ってフライホイール３が加速してゆく。その場合、エンジン１の増速は、上述と同様に、エンジン１への燃料供給量θを増大させてゆく。
【０１２３】その際、経済燃費特性Eに沿わせてエンジン１を増速させてゆく制御は、燃料供給量θを増大させてゆく各燃料供給量ごとに、その燃料供給量と経済燃費特性Eとの交点に相当する負荷トルクをエンジン１に生じさせる。
【０１２４】例えば、燃料供給量θを増大させて行く作用において、現時点の燃料供給量が図２におけるθｂであったとすると、その燃料供給量θｂと経済燃費特性Eとの交点ｂに相当するエンジン１の駆動軸１ａにおける負荷トルクをTｂの値になるように制御することになる。
【０１２５】すなわち、上記差動発電・電動機４においての発電レベルが、回転子４ＢへトルクTｆを生じさせ、そのトルクTｆが、クラッチ４ｃ、太陽歯車２ｄ、遊星歯車２ｂおよびキャリヤー２ｎを介して駆動軸１ａにトルクＴｂを発生させる関係の制御になる。
【０１２６】しかし、実際の制御においては、トルク検出よりも回転速度の検出の方が容易であるから、上記の制御は、燃料供給量がθｂであるとき、エンジン１の回転速度が図２のｎｂになるように、差動発電・電動機４における発電作用による負荷制御をすればよい。それは、図２から理解できるように、燃料供給量がθｂであって、そのときにおけるエンジン１の回転速度がｎｂになっていることは、エンジン１の作動点がｂ点になっていることであり、そのｂ点におけるエンジン１の負荷トルクはＴｂであるからである。
【０１２７】上記燃料供給量θを増大させてゆく制御と差動発電・電動機４における発電のレベル制御は、上述の図３における燃料供給量θとエンジン１の特定した回転速度ｎｓとの関係を満たす制御になる。
【０１２８】このように、フライホイール３を所定の上限の回転速度まで増速する際の作用は、差動発電・電動機４の発電作用のみによって行う結果、エンジン1によるフライホイール３の増速時のその発電による電力は電池６に充電し、あるいは発電・電動機５のモーター作用に供給する。
【０１２９】このように、エンジン１によってフライホイール３へ回転エネルギーを蓄積させる作用は、ａ） 太陽歯車２ｄが直接、機械的にフライホイール３を加速する場合と、ｂ） 太陽歯車２ｄが差動発電・電動機４の発電によるクラッチ作用を介してフライホイール３を加速する場合、との２種類の方法がある。
【０１３０】しかし、前者のａ）の場合の方が、直接、機械的にフライホイール３を駆動しているため動力損失が少ない。それに対して、後者のｂ）の場合は、差動発電・電動機４の発電作用を介してフライホイール３を駆動するため、その発電作用の際の効率分、動力損失を伴う。
【０１３１】したがって、原則的には、前者のａ）方式によるのが望ましいが、発電・電動機５にモーター作用をさせるための電力が電池６に不足してきている場合は、後者のｂ）方式によって、発電しながらフライホイール３を駆動し、その発電した電力を発電・電動機５に供給し、あるいは電池６に充電すればよい。
【０１３２】又、上記実施例においては、出力軸２ａが駆動輪に連動するものとしているが、図１における場合と同じに、出力軸２ａと駆動輪の間には変速機７を設けてもよい。又、出力軸２ａと発電・電動機５との間は、一列の歯車列５ａおよび２ｆを介して連動しているが、その出力軸２ａと発電・電動機５との間は、複数の歯車列を設け、いずれかの歯車列を択一的に使用するものであってもよい。その場合は、発電・電動機５を小型化して使用することが可能になり、且つ車両に制動をかける場合、その走行速度に応じて上記歯車列を適宜選択して発電・電動機５に発電作用をさせれば、その制動エネルギーを有効に回収できる。
【０１３３】又、上記図１および４の実施例において、エンジン１によってフライホイール３に回転エネルギーを蓄積させる場合、車両の走行速度が低くなるにつれ、その一度における回転エネルギーの蓄積量を小さくしていってもよい。そのようにすると、車両の走行速度が低下し且つその車両が停止したときであって、その停止状態が長時間に及ぶとき、その長時間の停車によって、フライホイール3に蓄積してある回転エネルギーが自然消滅する量を小さく抑えることができる。
【０１３４】又、電池６の容量が十分に大きな場合は、車両の車速が一定の車速に低下した場合、下記のように、電池６の電力のみの駆動走行に入っても良い。
【０１３５】この低速走行に入った状態においては、上述のエンジン１によるフライホイール３への回転エネルギー蓄積は停止させる。その回転エネルギーの蓄積を停止させた直後からの出力軸２ａの駆動は、フライホイール３に蓄積している回転エネルギーを優先して使用する。この場合、クラッチ４ｂを係合し、他のクラッチ３ｂおよび４ｃは開放しておく。
【０１３６】すなわち、フライホイール３の回転速度が出力軸２ａの回転速度より早い回転速度で回転している状態においては、差動発電・電動機４に発電作用をさせ、その際のその発電のレベルは、アクセル・ペダルから出力軸２ａに要求している動力レベルに一致させる制御をする。なお、差動発電・電動機４の上記発電作用による上記出力軸２ａの駆動では、アクセル・ペダルからの要求値を満たさない場合は、上述と同様、発電・電動機５のモーター作用によって、その不足動力を追加すればよい。
【０１３７】そのように、フライホイール３の有する回転エネルギーによって差動発電・電動機４に発電作用をさせながら、出力軸２ａを駆動してゆくと、フライホイール３の回転エネルギーが消耗してゆき、やがてフライホイール３の回転速度が出力軸２ａの回転速度と同じ、あるいはそれ以下になる。
【０１３８】この状態に入ると、制御装置６Ａは、差動発電・電動機４にモーター作用をさせる。そのモーター作用のレベルも、上記と同様、アクセル・ペダルが出力軸２ａに要求する動力レベルに相当させる。
【０１３９】そのモーター作用において、回転子４Ｂは、出力軸２ａを駆動する際の反力トルクをフライホイール３に与えている。すなわち、その反力トルクは、出力軸２ａが回転する方向と反対方向であって、フライホイール３を回転停止させる方向に作用する。
【０１４０】したがって、そのモーター作用によって、やがてフライホイール３の回転速度は零になる時点が存在する。そのフライホイール３の回転速度が零になった時点において、ブレーキＢ２によってフライホイール３の回転を拘束する。この状態は、巻線４Ａが固定して、差動発電・電動機４が通常の電動機と同じ状態になったことになる。
【０１４１】この状態に至っても、車両の走行を続行する場合、差動発電・電動機４によるモーター作用、あるいは差動発電・電動機４と発電・電動機５との両モーター作用によって出力軸２ａを駆動すればよい。この走行方法を採用する場合は、車両が走行中にフライホイール３へ蓄積させた回転エネルギーを有効に利用できる。
【０１４２】なお、上記走行において、電池６における蓄電量が不足してきた場合は、上述において、フライホイール３が停止状態からエンジン１によって増速させてゆく場合と同じ作用を行って、出力軸２ａを駆動すると共に、電池６への充電を行えばよい。
【０１４３】以上の図４の実施例において、太陽歯車２ｄがクラッチ３ｂのみを介して、直接、機械的にのみフライホイール３を増速する場合は、出力軸２ａを常時、回転子４Ｂに結合させた図５のようにすることが出来る。なお、図５において、出力軸２ａを回転子４Ｂへ連結し、太陽歯車２ｄがクラッチ３ｂを介してフライホイール３のみに選択的に係合させている機構以外は、図5と図４は同じである。
【０１４４】又、図５のクラッチ３ｂの部分は図６のようにしてもよい。図６は、エンジン１の駆動軸１ａに従来のエンジン出力軸に設けたクラッチ１Ａを設け、図５におけるクラッチ３ｂに代わって一方向クラッチ３Ａを設けたものである。なお、図６におけるその他の機構は、全て図5と同じである。
【０１４５】この図５から図６へ変更した部分は、フライホイール３を停止状態から増速させて行く場合を特に考慮した機構である。そのフライホイール３を停止状態から増速させて行く場合は、ブレーキＢ２を開放し且つクラッチ１Ａを切り離した状態でエンジン１を始動する。その始動の後、クラッチ１Ａを滑らしながら係合させてゆく。その結果、キャリヤー２ｎに駆動トルクが発生する。
【０１４６】そのキャリヤー２ｎのトルクは、遊星歯車２ｂを介して、一方においてリング歯車２ｃから出力軸２ａへ一部動力を伝達し、他方において太陽歯車2ｄおよび一方向クラッチ３Ａを介してフライホイール３を駆動する。そのクラッチ１Ａを滑らせながらの上記駆動において、クラッチ１Ａの係合が完全に係合状態に達した時点において、上述の図２におけるｐｏ，ｐ１，ｐ２，ｐ３…の作動による経済燃費特性Ｅに沿った燃料供給量θの増大制御を行う。
【０１４７】その制御によって、フライホイール３の回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき、エンジン１を作動停止あるいはアイドリング状態に設定すれば、太陽歯車２ｄの回転速度に対してフライホイール３の回転速度が高い回転速度で回転する結果、一方向クラッチ３Ａは空転状態になって、フライホイール3と太陽歯車２ｄとの連動関係が切り離し状態になる。
【０１４８】なお、図６の場合において、一方向クラッチ３Ａを割愛し太陽歯車２ｄとフライホイール３を直結した機構とし、上記のようにフライホイール３の回転速度が所定の上限の回転速度に達したとき、クラッチ１Ａを切り離せば、エンジン１をアイドリングあるいは作動停止とすることも出来る。
【０１４９】しかし、図６における一方向クラッチ３Ａの存在によって、エンジン１を作動停止させた場合、フライホイール3は、差動歯車２との連動関係が完全に切り離される。すなわち、エンジン１の作動停止中、フライホイール３は完全に独立して回転できる態勢になって、太陽歯車２ｄ等がフライホイール３と連動して回転する動力損失を排除することができる。
【０１５０】上記図４，５および６の実施例において、差動歯車２は、その一例を例示したものであって、公知のように差動歯車は、入力軸、出力軸および反力軸の3要素からなっている。それが図４の場合は、入力軸をキャリヤー２ｎとし、出力軸をリング歯車２ｃとし、反力軸を太陽歯車２ｄとしているものである。
【０１５１】すなわち太陽歯車、遊星歯車およびリング歯車の３種類の歯車と、入力軸１ａ、出力軸２ａおよび反力軸２ｍの3種類の回転軸との組み合わせによって、基本的には6種類の組み合わせが存在する。
【０１５２】ここで、基本的には6種類の組み合わせが存在する、と言う上記説明の「基本的」とは、下記のことを意味している。それは、遊星歯車を軸支させる回転軸において、図４における単列の遊星歯車２ｂに代え、１列目と２列目と歯車径の異なる2列の遊星歯車を設け、その第１列の側の遊星歯車にリング歯車を噛み合わせ、その第２列の遊星歯車に太陽歯車を噛み合わせる等の基本から変化した組み合わせが存在するからである。
【０１５３】図７は、図４の発電・電動機５も差動発電・電動機４と同じにフライホイール５１Ｃへ回転エネルギーを蓄積することができる、本発明における他の実施例をシステム図によって示したものである。
【０１５４】図７において、エンジン１の駆動軸１ａがキャリヤー２ｎに連動し、差動歯車２において、リング歯車２ｃが出力軸２ａに連動し、太陽歯車２ｄがクラッチ３ｂあるいは４ｃへ選択的に係合し、差動発電・電動機４、および第１のフライホイール３が選択的にクラッチ３ｂへ係合し、回転子４Ｂにクラッチ４ｂを有する、以上の機構およびその作用は、図４における場合と同じである。
【０１５５】図７の図４と異なる点は、図４における発電・電動機５に代わって、図７には差動発電・電動機５１と変速装置２Ａを設けている点にある。その異なっている部分は、ハウジング２ｅすなわち出力軸２ａに変速装置２Ａおよび差動発電・電動機５１を介して第２のフライホイール５１Ｃを設けているものである。
【０１５６】その異なっている部分において、変速装置２Ａの機構は下記のようになっている。出力軸２ａと一体回転するディスク２ｊに軸支した遊星歯車２ｈが太陽歯車２ｉの外周とリング歯車２ｇの内周に噛み合い、太陽歯車２ｉは回転子５１Ｂに連動し、ディスク２ｊと太陽歯車２ｉとの間にはクラッチＣを設け、リング歯車２ｇに固設のディスク２ｋには第３のブレーキＢ４を設けた機構になっている。
【０１５７】又、第２の差動発電・電動機５１は、回転子５１Ｂ、第２のフライホイール５１Ｃと一体の巻線５１Ａおよび巻線５１Ａへ電力の授受を行う第２のスリップ・リング５１ａからなっており、フライホイール５１Ｃには、選択的に回転を拘束する第２のブレーキＢ３を設けている。
【０１５８】上記図７における変速装置２Ａおよび差動発電・電動機５１は、ブレーキ・エネルギーを電池６とフライホイール５１Ｃに蓄積させるために、図４の機構を改良したものである。
【０１５９】したがって、図７における作用説明は、下記のように上記ブレーキ・エネルギーの回収作用のみを説明する。なお、上記説明から理解出来るように、エンジン１が第１のフライホイール３へ回転エネルギーを蓄積する作用と、その際、差動歯車２を介して機械的にエンジン１からの一部動力が出力軸２ａへ伝達する作用は図４における作用と同じである。
【０１６０】このように、図７の駆動装置を有する車両が走行している場合であって、フライホイール３に回転エネルギーが必要量蓄積している状態において、出力軸２ａを駆動する場合は下記のようになる。
【０１６１】この場合、第１のブレーキＢ２が開放状態にあって第１のフライホイール３は自由回転状態にあり、第２のブレーキＢ３は第2のフライホイール５１Ｃの回転を拘束し、第３のブレーキＢ４は開放状態にしておく。又、制御装置６Ａは、クラッチ４ｂおよびＣを係合状態に設定し、クラッチ３ｂおよび４ｃを開放状態に設定している。
【０１６２】この状態において、制御装置６Ａは、差動発電・電動機４を発電状態に設定する。この場合、回転慣性力によって自由回転しているフライホイール３は巻線４Ａと共に回転している。その結果、その発電作用によって、巻線４Ａは回転子４Ｂに対して駆動トルクを発生させる。
【０１６３】この場合、変速装置２Ａにおいては、クラッチＣが係合状態にあるから太陽歯車２ｉ、遊星歯車２ｈおよびリング歯車２ｇは、一体になって回転する態勢になっている。したがって、その回転子４Ｂに生じた駆動トルクは、クラッチ４ｂ、回転子５１Ｂからその一体になった太陽歯車２ｉ、遊星歯車２ｈおよびリング歯車２ｇを介して出力軸２ａに伝達する。
【０１６４】上記場合において、差動発電・電動機４の発電レベルは、アクセル・ペダルからの出力軸２ａに要求している動力レベルに相当している。その場合にあって、アクセル・ペダルからの要求が回転子４Ｂの上記出力軸２ａを駆動する能力を超えている場合、その要求の不足分について、差動発電・電動機５１にモーター作用をさせる。
【０１６５】すなわち、制御装置６Ａは、スリップ・リング５１ａを介して電池６の電力を巻線５１Ａに供給し、回転子５１Ｂにモーター作用をさせ、回転子５１Ｂに上記不足分に相当する駆動トルクを生じさせる。その回転子５１Ｂに生じたトルクは、上記一体となった太陽歯車２ｉ、遊星歯車２ｈおよびリング歯車２ｇを介して出力軸２ａに伝達する。
【０１６６】上記走行状態において、運転者がブレーキ・ペダルを踏むと、制御装置６Ａは下記の制御に入る。ブレーキＢ３およびクラッチＣを開放し、ブレーキＢ４を係合し、差動発電・電動機５１を発電状態に設定する。そのことによって、変速装置２Ａは、出力軸２ａの側から見て増速機になる。
【０１６７】その制御の結果、出力軸２ａの回転がハウジング２ｅを介して遊星歯車２ｈにリング歯車２ｇの内周における遊星運動をさせる。この場合において、変速装置２ＡにおいてブレーキＢ４がリング歯車２ｇを回転拘束しているから、その遊星運動によって遊星歯車２ｈは、出力軸２ａの回転を増速して太陽歯車２ｉを駆動する。
【０１６８】その増速によって太陽歯車２ｉは回転子５１Ｂを駆動し、その回転子５１Ｂの回転は巻線５１Ａに対して発電作用をする。その発電作用によって発生して電力は、スリップ・リング５１ａおよび制御装置６Ａを介して電池６に充電する。
【０１６９】その際、回転子５１Ｂを駆動するトルクは、その発電作用によってそのまま巻線５１Ａからフライホイール５１Ｃに伝達する。そのときのフライホイール５１Ｃに生ずるトルクをＴｆとすると、前述の（１）式の関係と同じに、フライホイール５１Ｃが加速してゆく。
【０１７０】上記制動時における差動発電・電動機５１の発電作用の発電レベルは、運転者がブレーキ・ペダルを踏み込んだ踏み込みレベルに応じたレベルに制御して、車両の制動をしてゆけばよい。
【０１７１】又、その制動時において、クラッチ３ｂおよび４ｃは切り離し状態にあるため、差動歯車２の側においては、太陽歯車２ｄが無負荷状態になって、遊星歯車２ｄが空回り状態になる。したがって、この制動時において、出力軸２ａの回転がリング歯車２ｃ、遊星歯車２ｂおよびキャリヤー２ｎを介してエンジン１を駆動してしまうことはない。
【０１７２】一般に、車両の走行中においては、繰り返し駆動輪に対して制動を行っている。そのように、次の制動時に、再び、制動エネルギーを有効にフライホイール５１Ｃへ蓄積できるように、上記制動によって、フライホイール５１Ｃへ蓄積させた回転エネルギーは、下記のように優先して、出力軸２ａの駆動に使用する。
【０１７３】上記制動後に、運転者が再びアクセル・ペダルを踏み込んだ場合、制御装置６Ａは、変速装置２Ａについて、ブレーキＢ４を解除し且つクラッチＣを係合させ、差動発電・電動機５１を発電作用に設定する。
【０１７４】この態勢においては、ブレーキＢ４が開放し且つクラッチＣが係合したことによって、回転子５１Ｂは、太陽歯車2ｉ、遊星歯車2ｈ、リング歯車２ｇおよびキャリヤー２ｊと共に一体回転する。すなわち、回転子５１Ｂと出力軸２ａは直結状態になる。
【０１７５】この状態において、フライホイール５１Ｃの回転慣性は、回転子５１Ｂに対して、巻線５１Ａを駆動する。その差動発電・電動機５１の発電レベルに応じて、その駆動は、回転子５１Ｂにトルクを伝達する。その回転子５１Ｂに生じたトルクは、上記直結状態の変速装置２Ａおよびハウジング２ｅを介して出力軸２ａを駆動する。
【０１７６】その駆動によって、フライホイール５１Ｃは、回転エネルギーを消耗してゆき、やがて、フライホイール５１Ｃの回転速度は回転子５１Ｂの回転速度近くに低下してゆく。その状態に達したとき、制御装置６Ａは、差動発電・電動機５１をモーター作用に切り替える。
【０１７７】そのモーター作用によって、回転子５１Ｂは巻線５１Ａにその回転を停止させる方向への反力トルクを与える。その結果、フライホイール５１Ｃは、その反力トルクによって減速してゆき、やがて、フライホイール５１Ｃの回転速度は零に達する。そのフライホイール５１ｃの回転速度が零になったとき、制御装置６ＡはブレーキＢ３を係合して、フライホイール５１Ｃの回転を拘束し、必要に応じてそのモーター作用を続行する。
【０１７８】その場合、差動発電・電動機５１における発電あるいはモーター作用のレベルは、上述の場合と同様、アクセル・ペダルからの出力軸２ａに対する要求動力レベルに相当したレベルに制御する。
【０１７９】又、アクセル・ペダルからの要求に対して、差動発電・電動機５１のみでは、その要求を満たすことが出来ない状態においては、エンジン１による駆動を含めた上述と同じ差動発電・電動機４の発電作用による駆動に入る。
【０１８０】上記図７の機構において、変速装置２Ａは、出力軸２ａの制動時に出力軸２ａの側から見て回転子５１Ｂを増速させる機構になっている。これは、そのように増速する関係にあれば、出力軸２ａの制動時において、出力軸２ａの回転速度が低下しても回転子５１Ｂが増速して回転するので、より有効に制動エネルギーをフライホイール５１Ｃに回収できるからである。
【０１８１】又、上記図７の実施例において、変速装置２Ａは、出力軸２ａの側から見て回転子５１Ｂを、常時、増速する関係の一定変速比の機構であってもよい。それは、そのように増速した関係のまま、差動発電・電動機５１にモーター作用をさせて、フライホイール５１Ｃに蓄積した回転エネルギーを再利用できるからである。その作用は下記のようになる。
【０１８２】制動エネルギーを回収したフライホイール５１Ｃが、慣性力によって回転している状態において、差動発電・電動機５１をモーター作用の状態に設定する。そのモーター作用によって、回転子５１Ｂは、変速装置２Ａが増速関係にある状態で出力軸２ａを駆動する。
【０１８３】その結果、回転子５１Ｃは、巻線５１Ａを介してフライホイール５１Ｃに回転子５１Ｂの回転と逆の回転方向へ反力トルクを与える。その反力トルクによって、フライホイール５１Ｃは減速して行く。その場合、そのモーター作用が続行すると、やがて、フライホイール５１Ｃの回転が停止する時が存在する。そのフライホイール５１Ｃが回転停止したとき、上述のように、ブレーキＢ3によってフライホイール５１Ｃの回転を拘束すればよい。
【０１８４】この場合にあって、フライホイール５１Ｃが回転している状態において、回転子５１Ｂにモーター作用をさせる電力の使用量は、回転子５１Ｂが出力軸２ａを駆動するトルクと、巻線５１Ａと回転子５１Ｂとの回転速度差との積に比例している。すなわち、フライホイール５１Ｃの回転速度が高い程、上記巻線５１Ａと回転子５１Ｂとの回転速度差は小さくなり、そのモーター作用に使用する電力は小さくて済む。このことは、このモーター作用時において、フライホイール５１Ｃが回転している分、すなわち制動時に回収したエネルギーが有効に再利用されていることになる。
【０１８５】唯、図7において、フライホイール５１Ｃの回転慣性によって出力軸２ａを駆動する場合に、変速装置２Ａにおいてその変速比を直結状態にして回転子５１Ｃの回転速度を低めることは、下記の理由によっている。すなわち、その直結状態設定により、フライホイール５１Ｃの回転速度に対して、回転子５１Ｂの回転速度がより低速になって、差動発電・電動機５１が出力軸２ａを駆動する際、差動発電・電動機５１の発電作用可能な時間を出来る限り多く残しておけるからである。
【０１８６】又、その理由は、電池６の蓄電容量が少なくて上記モーター作用が出来ない場合を考慮し、その場合は上述した差動発電・電動機５１に発電作用をさせて出力軸２ａを駆動しながら、その発電による電力を電池６に充電できるからである。又、逆に、電池６の蓄電量が十分である場合は、上記増速、減速の変速が可能であっても、変速装置２Ａを増速関係にしたまま差動発電・電動機５１にモーター作用をさせればよい。
【０１８７】したがって、図７における変速装置２Ａは、出力軸２ａの側から見て、回転子５１Ｂを増速する場合と、減速する場合とを選択できれば、より望ましいことになる。すなわち、その増速の設定は、出力軸２ａの制動時と差動発電・電動機５１にモーター作用をさせる場合に使用し、その減速の設定は、出力軸２ａの駆動時に差動発電・電動機５１に発電作用をさせる場合に使用すればよい。
【０１８８】なお、図７においては、その減速が直結状態なっている。しかし、上記減速は、上記説明から理解できるように、上記増速の関係に対して、出力軸２ａから見て回転子５１Ｂが減速する関係になっていればよいことを意味している。
【０１８９】上記図７の説明において、図１におけると同様、一方のローターとしての巻線５１Ａと、他方のローターとしての回転子５１Ｂの両ローターは、いずれのローターの側がフライホイール５１Ｃに直結あるいは機械的連動してもよい。すなわち、その両ローターのうち、いずれか一方のローターがフライホイール５１Ｃに連動し、いずれか他方のローターが太陽歯車２ｉに連動する関係になっていればよい。
【０１９０】
【発明の効果】１） 本発明は、フライホイール３、５１Ｃへ回転エネルギーを蓄積する際と、その回転エネルギーを出力軸４ａ、２ａへ放出する際の動力伝達が機械的な反力トルクによっている。したがって、通常の発電機によってその機械的な動力を全て、一旦、電力として電池へ充電する等の方法に比し、動力伝達効率が良好となり、エネルギー利用効率が良い。
【０１９１】２） 請求項１および２の本発明は、エンジン１がフライホイール３にエネルギー蓄積してゆく過程において、エンジン１の経済燃費特性Ｅに沿ってエンジン１を作動させているから、そのフライホイール３へエネルギーを蓄積させてゆく際のエンジン１の燃費率が良好となる。
【０１９２】３） 特に、請求項１における本発明は、フライホイール３への回転エネルギーの蓄積が、エンジン１の出力を何ら他の電気的等の伝達手段を介せず、直接、機械的にフライホイール３へエネルギー伝達するため、その動力伝達効率が良い。
【０１９３】４） 請求項３における本発明は、制動時において、出力軸２ａの側から見て差動発電・電動機５１のローター５１Ｂを増速させて、その制動エネルギーをフライホイール５１Ｃに蓄積させるから、出力軸２ａが低速回転にあっても、有効にその制動エネルギーを蓄積できる。
【出願人】 【識別番号】０００１６１４９３
【氏名又は名称】宮尾 隆之
【出願日】 平成１２年６月９日（２０００．６．９）
【代理人】
【公開番号】 特開２００１−３５２６０６（Ｐ２００１−３５２６０６Ａ）
【公開日】 平成１３年１２月２１日（２００１．１２．２１）
【出願番号】 特願２０００−１７２９２４（Ｐ２０００−１７２９２４）