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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】若城 輝男

【氏名】松原 篤

【氏名】泉浦 篤

【氏名】北島 真一

【氏名】中本 康雄

【氏名】沖 秀行
【要約】 【課題】キャパシタの放電深度が車速に応じて設定された所定の放電深度を超えたらキャパシタへの充電を行なうハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。

【解決手段】エンジンとその出力を補助するモータとモータに電力を供給し又は回生エネルギーを蓄電するキャパシタとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、キャパシタの放電深度ＤＯＤを検出する放電深度検出手段（Ｓ０６３）と、キャパシタの放電深度ＤＯＤが車速に応じて設定された放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを下回った場合（Ｓ０５３）には、充電制御手段によりキャパシタの残容量を回復する方向に充電を行なうことを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジン及びモータを車両の駆動源とし、モータへの電力供給及び、発電又は車両減速時のモータの回生作動により得られたエネルギーを蓄電する蓄電手段を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電手段の放電量を検出する放電量検出手段と、車両走行開始時からの蓄電手段の放電量の閾値を車速に関連する値に応じて設定する放電量閾値設定手段と、前記蓄電手段の放電量が前記閾値を超えた場合に、前記蓄電手段へ充電を行なう充電制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 前記充電制御手段は、前記放電量が閾値を超えた場合に車速に関連する値に応じて充電量を設定する充電量設定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】 前記充電制御手段には、前記蓄電手段に充電を行なうにあたって、前記放電量が前記閾値を超える前に比べて前記閾値を超えた後の充電量を増加する充電量増加手段が設けられたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】 前記充電制御手段による充電を行なう場合にモータによる駆動を制限するモータ駆動制限制御手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】 前記モータ駆動制限制御手段は、車両の運転状態に応じてモータ駆動を行なうモータ駆動判定閾値をモータ駆動が行なわれ難くするように変更する判定閾値変更手段であることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、モータ駆動により蓄電手段の充放電バランスが放電過多となる走行状態における充放電バランスを回復させることができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ、キャパシタ等の蓄電手段への充電を行なう等様々な制御を行い、蓄電手段の電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている。例えば、高速走行の後には大きな減速回生が得られるため、蓄電手段は減速時に消費分の一部を回収することができ、山道等の登坂走行の後には、その後に下り坂を走行する場合の減速回生により蓄電手段を充電することができる（特開平７−１２３５０９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来のハイブリッド車両にあっては、例えば、減速した後すぐに急加速する等、減速回生を十分に確保できない状況で運転したり、山道の登坂走行の後に、更に平坦地で走行を続けなければならないような場合がある。前者のような運転をした場合には、回生を取れないため走行を続けるうちに蓄電装置の残容量は増加することなく減少してゆき、後者のような道路状況では、下り坂での走行がないかぎり登坂走行において使用した余分な蓄電手段の残容量を回復することはできないという問題がある。また、蓄電手段としてバッテリに対して蓄電容量が少ないキャパシタが使用される場合があるが、このキャパシタを使用する場合には、残容量に余裕がないためエネルギーマネージメントの良否が商品性や燃費の悪化につながるという問題を内在している。その為、蓄電手段の残容量などを監視してエネルギーの持出量に所定の閾値を持たせて発電制御を行なっているが、閾値を固定した場合に、閾値が高目に設定されると、上述したように蓄電手段のエネルギー回復が行なえない場合が発生し、一方、閾値が低目に設定されると頻繁に発電が行なわれエンジンに対する発電負荷により燃費を悪化させたり、エネルギーが高い状態に保持されるため減速時の回生エネルギーを十分回収できない可能性がある。そこで、この発明は、蓄電手段が放電傾向にあり、これが所定量放電した場合の蓄電手段の充電制御を最適なエネルギーマネージメントで行なうことを可能としたハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）及びモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を車両の駆動源とし、モータへの電力供給及び、発電又は車両減速時のモータの回生作動により得られたエネルギーを蓄電する蓄電手段（例えば、実施形態におけるキャパシタ３）を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電手段の放電量（例えば、実施形態における放電深度ＤＯＤ）を検出する放電量検出手段（例えば、実施形態における図４のステップＳ０６３）と、車両走行開始時からの蓄電手段の放電量の閾値を車速（例えば、実施形態における制御用車速ＶＰ）に関連する値に応じて設定する放電量閾値設定手段（例えば、実施形態における図４のステップＳ０５８Ａ）と、前記蓄電手段の放電量が前記閾値を超えた場合に、前記蓄電手段へ充電を行なう充電制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたことを特徴とする。このように構成することで、放電量検出手段により検出された蓄電手段の放電量が、車速に関する値に応じて放電量閾値設定手段により設定された閾値を超えた場合に、充電制御手段により蓄電手段への充電が行なうことが可能となる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、前記充電制御手段は、前記放電量が閾値を超えた場合に車速に関連する値に応じて充電量を設定する充電量設定手段（例えば、実施形態における図４のステップＳ０６０、Ｓ０６１）を備えたことを特徴とする。このように構成することで、前記放電量が閾値を超えた場合に、車速に関連する値に応じて充電量設定手段により設定された範囲の充電量で充電することが可能となる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、前記充電制御手段には、前記蓄電手段に充電を行なうにあたって、前記放電量が前記閾値を超える前に比べて前記閾値を超えた後の充電量を増加する充電量増加手段が設けられたことを特徴とする。このように構成することで、蓄電装置の放電量が前記閾値を超えた後には超える前に比べ充電量増加手段により蓄電手段を充電傾向にしてエネルギーマネージメントを行なうことが可能となる。請求項４に記載した発明は、前記充電制御手段による充電を行なう場合にモータによる駆動を制限するモータ駆動制限制御手段（例えば、実施形態における図１３のステップＳ１５６、図１７のステップＳ２１１、図２０のステップＳ２６１）を備えたことを特徴とする。このように構成することで、前記充電制御手段による充電を行なう場合に、モータ駆動制限制御手段によりモータによる駆動を制限することで、蓄電手段が放電傾向となるのを抑制することが可能となる。請求項５に記載した発明は、前記モータ駆動制限制御手段は、車両の運転状態に応じてモータ駆動を行なうモータ駆動判定閾値（例えば、実施形態におけるスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）をモータ駆動が行なわれ難くするように変更する判定閾値変更手段（例えば、実施形態における図７のステップＳ１０１、図８のステップＳ１１２、Ｓ１２４）であることを特徴とする。このように構成することで、前記モータ駆動制限制御手段、つまり判定閾値変更手段により、モータ駆動が行なわれ難くするように、モータ駆動判定閾値を変更することが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００８】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行うキャパシタ３が接続されており、キャパシタ３は、例えば、電気二重層コンデンサからなる複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【０００９】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示している。
【００１０】「モータ動作モード判別」ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンをモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１１】次の、図２、図３のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１２】また、ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２２の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１３】ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１４】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００１５】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００９の「加速モード」に進み終了する。
【００１６】ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ００８に進む。
【００１７】ステップＳ０１３においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ステップＳ０１６においては、制御用車速ＶＰと減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。
【００１８】ステップＳ０１６における判定の結果、制御用車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１９に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結果、制御用車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００１９】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２０】ステップＳ０１９においては減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。このフラグは高車速域における特別なモードでの燃料カットを行なう場合の燃料カット判断フラグである。ステップＳ０１９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速燃料カット中であると判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してキャパシタ３への充電を行う場合もある。
【００２１】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次に、後述する放電深度制限判定、アシストトリガ判定、クルーズモードに大きな影響を与えるキャパシタの残容量のゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。キャパシタの残容量の算出はモータＥＣＵ１によりキャパシタ電圧を測定することによりおこなわれる。バッテリとは異なり、キャパシタの残容量は、電圧の２乗に比例するため電圧で残容量を把握できるからである。
【００２２】このゾーニングの一例を説明すると、通常使用領域であるゾーンＡ（残容量４０％から残容量８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（残容量２０％から残容量４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（残容量０％から残容量２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（残容量８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。以下、放電深度制限判定、これに関連するアシストトリガ判定、クルーズモードについて順に説明する。
【００２３】「放電深度制限判定」図４に示すのは放電深度制限判定を行うフローチャート図である。まず、ステップＳ０５０において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初の走行におけるスタート時か否かを判定する。判定結果が「１」、すなわち、最初の走行であると判定された場合は、ステップＳ０５７において走行開始時のキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴを読み込む。次に、ステップＳ０５８において、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴが放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、上記放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬに対応するキャパシタ残容量は、例えば５０％である。
【００２４】ステップＳ０５８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬであると判定された場合（低電圧、つまり低容量である場合）は、ステップＳ０５９に進み、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬを代入してステップＳ０５８Ａに進む。つまり、上記放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬを、例えばキャパシタ残容量５０％を示す１４０Ｖとした場合、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが１４０Ｖを下回る場合には、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに１４０Ｖを代入するのである。また、ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬであると判定された場合（高電圧、つまり高容量である場合）もステップＳ５８Ａに進む。
【００２５】ステップＳ０５８Ａにおいては、制御用車速ＶＰに応じた放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを図５に示す＃ＤＯＤＬＭＴＮテーブルにより検索する。このテーブルは図に示すように制御用車速ＶＰがある程度の範囲で大きいほど放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴの値を大きく設定してある。上記制御用車速ＶＰが大きい場合には、その分だけ回生で回復できるエネルギーが大きいため、放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを大きく設定しても、キャパシタ電圧ＶＣＡＰを後述する下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬから上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨまで上昇させるだけの充電量、即ち残容量の回復ができるからである。逆に、上記制御用車速ＶＰが小さい場合には、その分だけ回生で回復できるエネルギーが小さいため、放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを小さく設定して、キャパシタ電圧ＶＣＡＰを後述する下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬから上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨまで上昇させるだけの充電量、即ち残容量の回復を容易にし、また、充電頻度をアップしてエンストタフネスを高めているのである。
【００２６】そして、ステップＳ０５８Ｂにおいて、制御用車速ＶＰに応じた放電深度制限値解除電圧上昇値ＶＣＡＰＵＰを図６に示す＃ＶＣＡＰＵＰＮテーブルにより検索する。このテーブルは図に示すように制御用車速ＶＰがある程度大きくなると、制御用車速ＶＰが大きいほど放電深度制限値解除電圧上昇値ＶＣＡＰＵＰが小さくなるように設定してある。上記制御用車速ＶＰが大きい場合には、その分だけ回生で回復できるエネルギーが大きいため、放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰを小さくして必要以上に放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰを上げないようにしているのである。逆に、上記制御用車速ＶＰが小さい場合には、その分だけ回生で回復できるエネルギーが小さいため、放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰを大きくしてできるだけ放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰを上げて残容量の回復を助けるようにしているのである。
【００２７】このように制御用車速ＶＰに応じて放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴと放電深度制限値解除電圧上昇値ＶＣＡＰＵＰとを変化させているため、キャパシタの残容量を十分に確保できるようにすると共に、無駄なキャパシタへの充電をなくして燃費を向上すると共に残容量の回復を助けるようにし、最適な放電深度制限制御を行なうことが可能となる。
【００２８】ステップＳ０６０においては、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに基づいて下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１で上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨを設定する。
【００２９】このように、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値が放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬ以下であるときには、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬを代入することで初期値の持ち上げにより下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬまでの放電深度を小さくできる。したがって、スタート時点でキャパシタの残容量が少なく、キャパシタ電圧のイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴが低いとき、つまり、放電深度制限初期下限値＃ＶＣＡＰＩＮＴＬ以下であるときには、放電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値によってはスタートと同時に放電深度制限制御に入ることで速やかにキャパシタの残容量を回復することができる。
【００３０】次に、ステップＳ０６２で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。そして、ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６３においては、キャパシタ電圧の現在値ＶＣＡＰがイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに対してどれだけ差があるか、つまりどれだけ放電しているかを示す放電深度ＤＯＤを求めて制御を終了する。即ち、この放電深度ＤＯＤはＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値の如何にかかわらず求められることとなる。
【００３１】そして、走行を始めステップＳ０５０でスタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定されると、ステップＳ０５１においてエネルギーストレージゾーンＤ判定フラグが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまりゾーンＤ以外である場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりゾーンＤである場合はステップＳ０６２に進む。次のステップＳ０５２において現在のキャパシタ電圧ＶＣＡＰが放電深度制限実施上限値ＶＣＡＰＵＰＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり現在のキャパシタ電圧ＶＣＡＰ≧放電深度制限実施上限値ＶＣＡＰＵＰＨであると判定された場合（高電圧、つまり高容量である場合）は、ステップＳ０５７に進む。ステップＳ０５２の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のキャパシタ電圧ＶＣＡＰ＜放電深度制限実施上限値ＶＣＡＰＵＰＨであると判定された場合（低電圧、つまり低容量である場合）は、ステップＳ０５３に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値ＶＣＡＰＵＰＨに対応するキャパシタ残容量は、例えば、７０％が設定される。
【００３２】次の、ステップＳ０５３でキャパシタ電圧ＶＣＡＰが前記下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰ＜下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬであると判定された場合（低電圧、つまり低容量である場合）は、ステップＳ０５４でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」をセットして放電深度制限制御モードが設定され、ステップＳ０６３に進む。これにより、後述するアシストトリガ判定及びクルーズモードにおいてこのＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
【００３３】ここで、放電深度制限制御モードに入ると、キャパシタの残容量が増加するような発電がなされるが、ステップＳ０５３においてキャパシタ電圧ＶＣＡＰ≧下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬ、すなわち、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬ以上であると判定された場合（高電圧、つまり高容量である場合）は、ステップＳ０５５でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態を判定する。
【００３４】ステップＳ０５５における判別結果が「ＹＥＳ」、すなわち放電深度制限制御モードが設定されていると判定された場合には、ステップＳ０５６において、キャパシタ電圧ＶＣＡＰ＞上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨ、すなわちキャパシタ電圧ＶＣＡＰが上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５６においてキャパシタ電圧ＶＣＡＰ＞上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨ、すなわち、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨよりも大きい（高電圧、つまり高容量である）と判定されるとステップＳ０５７に進み、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨ、下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬが更新される。この更新によるキャパシタ電圧ＶＣＡＰの増加は、ステップＳ０５１にてキャパシタの残容量がＤゾーンとなるまで継続される。よって、速やかにキャパシタの残容量を回復することができると共に、必要以上に充電がなされるのを防止できる。
【００３５】ステップＳ０５５において、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、すなわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている場合、あるいはステップＳ０５６においてキャパシタ電圧ＶＣＡＰ≦上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨ、すなわちキャパシタ電圧ＶＣＡＰが上限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＨ以下であると判定された場合は（低電圧、つまり低容量である場合）はステップＳ０６３に進む。
【００３６】次に、このような放電深度制限制御モードの具体的内容について説明する。放電深度制限制御モードでは、キャパシタの残容量が減少傾向にあり上述した下限閾値ＶＣＡＰＬＭＴＬで与えられる残容量になった場合に、キャパシタの残容量を増加傾向にするための制御である。したがって、加速を行なうか否かを判定するアシストトリガ閾値を持ち上げることで、加速頻度を低下させてクルーズモードにおける充電頻度を増加させキャパシタを充電傾向にしている。次に、アシストトリガ判定を説明する。
【００３７】「アシストトリガ判定」図７、図８に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的には加速／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。ステップＳ１００においてエネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタの残容量がＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３８】ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１００Ａに進む。ステップＳ１００Ａでは制御用車速ＶＰとアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧとを比較する。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ値である。ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下であると判定された場合はステップＳ１０１に進む。ここでアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧは、例えば１７０ｋｍである。
【００３９】そして、ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きいと判定された場合は、ステップＳ１００Ｂに進み、ここで、制御用車速ＶＰから、図９に示すように高車速域のクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮを＃ＫＶＴＲＧＲＮテーブル検索により求める。そしてステップＳ１２２に進む。したがって、ステップＳ１００Ａの判定によってアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きいときにはステップＳ１００Ｂの後アシストトリガの検索を行なわないため加速モードには入らない。
【００４０】次に、ステップＳ１０１においてはスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。この処理内容については後述する。次に、ステップＳ１０２では、＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。この＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルは、図１１の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００４１】次のステップＳ１０３、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０１で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図１１のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。そして、ステップＳ１０７に進む。
【００４２】ステップＳ１０７においては、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判定される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００４３】このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットして、ステップＳ１１０に進む。
【００４４】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００４５】一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３４に進み、クルーズ充電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００４６】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。この処理については後述する。そして、次にステップＳ１１２で吸気管負圧アシストトリガの算出（ＭＴ用）処理がなされる。これについても後述する。
【００４７】そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００４８】次に、ステップＳ１１９においては、図１０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１２に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４９】前記ステップＳ１２３においては吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。この処理についても後述する。そして、次にステップＳ１２４で吸気管負圧アシストトリガの算出（ＣＶＴ）処理がなされる。これについても後述する。
【００５０】そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。ステップＳ１２７においては吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨに高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えステップＳ１２８に進む。
【００５１】次に、ステップＳ１３１においては、図１０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１２に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００５２】「ＴＨアシストトリガ補正」図１３に示すのは、前記ステップＳ１０１におけるスロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１５０で、キャパシタの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかを前記ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１５２でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＴＨＤＯＤを図１４に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに代入する。そして、ステップＳ１５３においてキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じてＤＯＤ制限モード電圧補正値＃ＫＰＤＯＤを図１５に基づきテーブル検索してＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＰＤＯＤに代入してステップＳ１５５に進む。
【００５３】一方、ステップＳ１５０において放電深度制限制御モードが解除されていると判定された場合は次のステップＳ１５１に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに「０」を代入する。そして、次のステップＳ１５４においてＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＰＤＯＤに「１」をセットしてステップＳ１５５に進む。上記所定値＃ＤＴＨＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、キャパシタの残容量を速やかに回復することができる。次に、ステップＳ１５５において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤを図１６に示すようにテーブル検索により求める。尚、制御用車速が大きいほどスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤは小さくなる。
【００５４】そして、次のステップＳ１５６において、ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤと、ステップＳ１５３で求めたＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＰＤＯＤと、ステップＳ１５５で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤとからスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５５】ここで、ＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステップＳ１５２で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤやステップＳ１５５で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられるが、キャパシタの残容量が十分であるときには、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じて決定されるステップＳ１５３で求めたＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＰＤＯＤにより、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を小さくできるため、キャパシタの残容量が多いときでも加速モードに入り難くなる不具合を解消できる。つまり、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴが高いときには、低いときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴが高いときには、低いときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【００５６】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１７に示すのは、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ２０５において、キャパシタの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ２０６でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤを図１８に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに代入しステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７においてはキャパシタ電圧ＶＣＡＰＣのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じてＤＯＤ制限モード電圧補正値＃ＫＥＤＯＤを図１９に基づきテーブル検索してＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＥＤＯＤに代入してステップＳ２１０に進む。
【００５７】一方、ステップＳ２０５において放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ２０８に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに「０」を代入してステップＳ２０９に進む。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、キャパシタの残容量を速やかに回復することができる。
【００５８】次に、ステップＳ２０９では、ＤＯＤ制限モード電圧補正値ＫＥＤＯＤに「１」をセットし、ステップＳ２１０に進む。次に、ステップＳ２１０において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２１に示すようにテーブル検索により求める。そして、次のステップＳ２１１において、ステップＳ２０６またはステップＳ２０８で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤと、ステップＳ２０７で求めたＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＥＤＯＤと、ステップＳ２１０で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５９】したがって、前述したようにＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステップＳ２０６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤやステップＳ２１０で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられるが、キャパシタの残容量が十分であるときには、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じて決定されるステップＳ２０７で求めたＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＥＤＯＤにより、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を小さくできるため、キャパシタの残容量が多いときでも加速モードに入り難くなる不具合を解消できる。つまり、キャパシタの初期残容量が多いときには、少ないときに比較してアシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、キャパシタの初期残容量が多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【００６０】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図２０に示すのは、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ２５５において、キャパシタの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ２５６でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨを図２２に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに代入して、ステップＳ２５７に進む。ステップＳ２５７においてはキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じてＤＯＤ制限モード電圧補正値＃ＫＥＤＯＤを図１９に基づきテーブル検索してＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＥＤＯＤに代入してステップＳ２６０に進む。
【００６１】一方、ステップＳ２５５において放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ２５８に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに「０」を代入してステップＳ２５９に進む。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、キャパシタの残容量を速やかに回復することができる。
【００６２】次に、ステップＳ２５９ではＤＯＤ制限モード電圧補正値ＫＥＤＯＤに「１」をセットしてステップＳ２６０に進む。次に、ステップＳ２６０において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２１に示すようにテーブル検索により求める。
【００６３】そして、次のステップＳ２６１において、ステップＳ２５６またはステップＳ２５８で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨと、ステップＳ２５７で求めたＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＥＤＯＤと、ステップＳ２６０で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を終了する。
【００６４】したがって、前述したようにＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステップＳ２５６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨやステップＳ２６０で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられるが、キャパシタの残容量が十分であるときには、キャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じて決定されるステップＳ２５７で求めたＤＯＤ制限制御モード電圧補正値ＫＥＤＯＤにより、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を小さくできるため、キャパシタの残容量が多いときでも加速モードに入り難くなる不具合を解消できる。つまり、キャパシタの初期残容量が多いときには、少ないときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、キャパシタの初期残容量が多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【００６５】「吸気管負圧アシストトリガ算出（ＭＴ用）」図２３に示すのは、図８のステップＳ１１２における吸気管アシストトリガ算出（ＭＴ用）のフローチャート図である。ステップＳ３００においてリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合には、ステップＳ３０３において図２４に示すように、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨをエンジン回転数ＮＥにより＃ＭＡＳＴＨＬテーブル検索する。
【００６６】前記吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図２４の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、この検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図２４の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。
【００６７】したがって、ステップＳ３０３においては、図２４の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過した場合に、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットする。次のステップＳ３０４においては、今度は吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬをエンジン回転数ＮＥにより＃ＭＡＳＴＬＬテーブル検索し、図２４の低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過した場合にモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットして制御を終了する。
【００６８】前記ステップＳ３００における判定結果が「ＮＯ」、つまりストイキであると判定された場合には、ステップＳ３０１において図２４に対応して設けられたストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルにより、前述と同様に吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＨをエンジン回転数ＮＥにより＃ＭＡＳＴＨＳテーブル検索する。
【００６９】ここで、このストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルにも、図２４と同様に２本の実線が設けられており、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、この検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。
【００７０】したがって、ステップＳ３０１においては、高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過した場合に、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットする。次のステップＳ３０２においては、今度は吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬをエンジン回転数ＮＥにより＃ＭＡＳＴＬＳテーブル検索し、低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過した場合にモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットして制御を終了する。尚、上記吸気管負圧アシストトリガテーブルは各ギア毎に持ち替えを行なっている。
【００７１】「吸気管負圧アシストトリガ算出（ＣＶＴ用）」図２５に示すのは、図８のステップＳ１２４における吸気管アシストトリガ算出（ＣＶＴ用）のフローチャート図である。ステップＳ３１０においてリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合には、ステップＳ３１３において図２６に示すように、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨを制御用車速ＶＰにより＃ＭＡＳＴＴＨＨＬテーブル検索する。
【００７２】前記吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図２６の２本の実線で示すように、制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、この検索処理においては、スロットル開度ＴＨの増加に応じて、あるいは制御用車速ＶＰの減少に応じて図２６の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいは制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。
【００７３】したがって、ステップＳ３１３においては、図２６の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過した場合に、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットする。次のステップＳ３１４においては、今度は吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬを制御用車速ＶＰにより＃ＭＡＳＴＴＨＬＬテーブル検索し、図２６の低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過した場合にモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットして制御を終了する。
【００７４】前記ステップＳ３１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりストイキであると判定された場合には、ステップＳ３１１において図２６に対応して設けられたストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルにより前述と同様に、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＨを制御用車速ＶＰにより＃ＭＡＳＴＴＨＨテーブル検索する。
【００７５】ここで、このストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルにも、図２６と同様に２本の実線が設けられており、制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、この検索処理においては、スロットル開度ＴＨの増加に応じて、あるいは制御用車速ＶＰの減少に応じて高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいは制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。
【００７６】したがって、ステップＳ３１１においては、高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過した場合に、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットする。次のステップＳ３１２においては、今度は吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬを制御用車速ＶＰにより＃ＭＡＳＴＴＨＬテーブル検索し、低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過した場合にモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットして制御を終了する。
【００７７】「クルーズモード」次に、クルーズモードについて図２７〜図２９に基づいて説明する。先ず、図２７のクルーズモードのメインフローチャートを説明する。ステップＳ３５０において後述する図２８、図２９のクルーズ充電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ３５１に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ３５９において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ３６０において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００７８】ステップＳ３５１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ３５２において、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮをセットしてステップＳ３５３に進む。ステップＳ３５３においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ３５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ３５７において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆき、ステップＳ３５８において再度クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳ３５８における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ３５９に進む。
【００７９】ステップＳ３５８における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ３５６に進み、ここでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ３５９に進む。ステップＳ３５３における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ３５４において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減算してゆき、ステップＳ３５５において、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ３５５における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ３５６に進む。ステップＳ３５５における判定の結果、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ３５９に進む。したがって、ステップＳ３５１以降の処理により、発電量の急変によるショックをなくしてクルーズ充電モードにスムーズに移行することができる。
【００８０】次に、図２７のステップＳ３５０におけるクルーズ充電量算出のフローチャートについて図２８、図２９によって説明する。ステップＳ４００においてクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００８１】次に、ステップＳ４０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタの残容量がゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ４２３に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ４２８に進む。ステップＳ４２８においては最終クルーズ充電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ４２８における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ４２９に進みクルーズ充電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ４２８における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ４３０に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００８２】ステップＳ４０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタの残容量がゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ４０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタの残容量がゾーンＣであると判定された場合はステップＳ４０４に進み、ここでクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強充電モード用）が代入され、ステップＳ４２２に進み、クルーズ充電モードに移行して制御を終了する。ステップＳ４０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタの残容量がゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ４０５に進む。
【００８３】ステップＳ４０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタの残容量がゾーンＢであると判定された場合はステップＳ４０６に進む。ステップＳ４０６においてはクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱充電モード用）が代入され、ステップＳ４１３に進む。
【００８４】一方、ステップＳ４０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタの残容量がゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ４０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ４０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ４０８に進み、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限充電モード用）が代入され、ステップＳ４１３に進む。ここでＤＯＤ制限充電モードとは、キャパシタ電圧ＶＣＡＰがイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴから一定量低下したらキャパシタの残容量を回復傾向にするようにアシスト量やクルーズ充電量を制御するモードである。これにより通常よりも増量して設定された発電量により速やかにキャパシタの残容量を回復することができる。
【００８５】一方、ステップＳ４０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ４１０に進みクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ充電モード用）が代入され、ステップＳ４１３に進む。
【００８６】ステップＳ４０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ４１１に進み、クルーズモード判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ４１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ４２５においてクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ４２６に進む。ステップＳ４１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードであると判定された場合はステップＳ４１２に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常充電モード用）を代入して、ステップＳ４１３に進む。
【００８７】ステップＳ４２６においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ４２７に進む。ステップＳ４２７においてはダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」が否かを判定する。判定の結果が「ＹＥＳ」、つまりダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」である場合にはステップＳ４２９に進む。ステップＳ４２７における判定の結果が「ＮＯ」、つまりダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「０」である場合にはステップＳ４２８に進む。
【００８８】ステップＳ４２６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ４２９に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。ステップＳ４１３においては、キャパシタ電圧ＶＣＡＰが通常充電モード実行上限電圧＃ＶＣＡＰＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常充電モード実行上限電圧＃ＶＣＡＰＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。
【００８９】ステップＳ４１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰ≧通常充電モード実行上限電圧＃ＶＣＡＰＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ４２５に進む。キャパシタ電圧ＶＣＡＰ＜通常充電モード実行上限電圧＃ＶＣＡＰＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ４１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ４１５において、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン充電モード用）をかけた値がクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ４２２に進む。ステップＳ４１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合も、ステップＳ４２２に進みクルーズ充電モードに移行して終了する。
【００９０】上記実施形態によれば、基本的に、例えば、急加速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に減少したキャパシタ３の残容量を回生により回復できないような場合に、キャパシタ３電圧ＶＣＡＰが放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴ減少したことを検出したら、キャパシタ３の残容量を回復方向にすることができるため、充放電バランスを回復することができる。とりわけ放電深度制限制御モードに入っている場合に放電深度ＤＯＤに応じてアシストトリガ閾値を持ち上げクルーズ頻度を増すことにより、放電深度ＤＯＤに応じてキャパシタ３の残容量を速やかに回復することができる。
【００９１】また、一方でキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに応じてアシストトリガ閾値への足し込み量、スロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴ、補正値ＤＰＢＡＳＴ、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨにかけ合わせる係数（ＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＰＤＯＤ、ＫＥＤＯＤ）を変化させることができるため、キャパシタの初期残容量が多い場合における放電深度制限制御モードによる効果を少なくすることができる。したがって、キャパシタの初期残容量が多い場合においても加速モードに入り難い事態の発生を回避して、ドライバビリティーを向上することができる。すなわち、キャパシタの初期残容量が多いときには、少ないときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、キャパシタの初期残容量が多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができるのである。
【００９２】また、図５に示すように制御用車速ＶＰがある程度の範囲で大きいほど放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴの値を大きく設定して、制御用車速ＶＰが大きい場合にはその分だけ回生で回復できるエネルギーが大きく、放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを大きく設定しても回復できることを考慮してあるため、キャパシタの残容量を十分に確保でき最適な放電深度制限制御を行なうことが可能となる。また、図６に示すように制御用車速ＶＰがある程度大きくなると、制御用車速ＶＰが大きいほど放電深度制限値解除電圧上昇値ＶＣＡＰＵＰが小さくなるように設定して、制御用車速ＶＰが大きい場合にはその分だけ回生で回復できるエネルギーが大きく、放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰを小さくして必要以上に放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰを上げないように考慮してあるため、無駄なキャパシタへの充電をなくし、最適な放電深度制限制御を行なうことが可能となる。したがって、バッテリに比較して容量の少ないキャパシタ３のエネルギーマネージメントを確実に行なうことができる。
【００９３】尚、この発明は上記実施形態に限られるものでなく、例えば、放電深度制限判定には、キャパシタ電圧ＶＣＡＰに応じて電圧に関連する値を用いているが、電圧に対応して決定されるキャパシタの残容量を基準にして各値を設定することも可能である。例えばキャパシタ電圧ＶＣＡＰのイニシャル値ＶＣＡＰＩＮＴに替えて、キャパシタの残容量のイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを使用したり、電圧として設定された放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを残容量の減少分としての放電深度制限値ＤＯＤＬＭＴを用いたり、放電深度制限値解除電圧上昇値＃ＶＣＡＰＵＰ電圧値を、放電深度制限解除残容量上昇値＃ＳＯＣＵＰとしたりすることができる。
【００９４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、放電量検出手段により検出された蓄電手段の放電量が、車速に関する値に応じて放電量閾値設定手段により設定された閾値を超えた場合に、充電制御手段により蓄電手段への充電を行なうことが可能となるため、不必要な充電を防止して燃費の向上を図ることができるという効果がある。
【００９５】請求項２に記載した発明によれば、前記放電量が閾値を超えた場合に、車速に関連する値に応じて充電量設定手段により設定された充電量で充電することが可能となるため、例えば、車速が高い程、モータの回生作動により得られる回生エネルギーを含めて多めの充電量を設定でき、また、車速が低い程、回生により確保できるエネルギーが少ないことを考慮して少なめの充電量を設定すると共に充電頻度を高めることができるため、車速に応じた無駄のない充電を行なうことができるという効果がある。
【００９６】請求項３に記載した発明によれば、蓄電装置の放電量が前記閾値を超えた後には超える前に比べ充電量増加手段により蓄電手段を充電傾向にしてエネルギーマネージメントを行なうことが可能となるため、車速によって異なる回収可能な回生エネルギーに応じて、高車速域において放電深度を小さくした場合における無駄な充電を防止して燃費を向上させることができると共に低車速域において放電深度を大きくした場合における充電頻度の低下を防止してエンストタフネスを高めることができるという効果がある。
【００９７】 請求項４に記載した発明によれば、前記充電制御手段による充電を行なう場合に、モータ駆動制限制御手段によりモータによる駆動を制限することで、蓄電手段が放電傾向となるのを抑制することが可能となるため、余裕のあるエネルギーマネージメントを実現できる効果がある。請求項５に記載した発明によれば、前記モータ駆動制限制御手段、つまり判定閾値変更手段により、モータ駆動が行なわれ難くするように、モータ駆動判定閾値を変更することが可能となるため、モータ駆動の頻度を低下させることができ、したがって、蓄電手段を充電傾向にして速やかに回復させることができるという効果がある。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１２年５月２２日（２０００．５．２２）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外５名）
【公開番号】 特開２００１−３３３５０５（Ｐ２００１−３３３５０５Ａ）
【公開日】 平成１３年１１月３０日（２００１．１１．３０）
【出願番号】 特願２０００−１５０６６１（Ｐ２０００−１５０６６１）