| 【発明の名称】 |
電気自動車の電気システム |
| 【発明者】 |
【氏名】木下 繁則
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| 【要約】 |
【課題】半導体電力変換器のスイッチングにより電気自動車の車体を等して流れる高周波電流を抑制し、ラジオ受信障害を低減する。
【解決手段】主電池１が接続されたインバータ３により電動機４を駆動する電気自動車の電気システムであって、インバータ３及び電動機４が共通の金属製車体１００に電気的絶縁物を介して取り付けられている電気自動車の電気システムに関する。インバータ３の直流側と主電池１との間の接続線２３、及び、インバータ３の交流側と電動機４との間の接続線３４に、高周波電流抑制用のリアクトル２３０，３４０を取り付け、かつ、電動機の出力軸４５が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトル４５０を取り付ける。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 直流電源が接続されたインバータにより電動機を駆動する電気自動車の電気システムであって、前記インバータ及び前記電動機が共通の金属製車体に電気的絶縁物を介して取り付けられている電気自動車の電気システムにおいて、前記インバータの直流側と前記直流電源との間の接続線、及び、前記インバータの交流側と前記電動機との間の接続線に、高周波電流抑制用のリアクトルを取り付け、かつ、前記電動機の出力軸が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記電動機のフレームを接地線により前記車体に接地し、前記接地線が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項３】 請求項１または２記載の電気自動車の電気システムであって、前記電動機の冷却方式が導電性液体による液冷方式である電気自動車において、前記電動機への前記冷却液の流入側及び流出側の液体流路に、この液体流路が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項４】 請求項１，２または３記載の電気自動車の電気システムであって、前記インバータの冷却方式が導電性液体による液冷方式である電気自動車において、前記インバータへの前記冷却液の流入側及び流出側の液体流路に、この液体流路が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項５】 請求項１，２，３，または４記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記直流電源及び前記インバータの筐体を電気絶縁物を介して前記車体に取り付け、前記筐体を接地線により前記車体に接地する共に、前記接地線が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項６】 請求項１，２，３，４または５記載の電気自動車の電気システムであって、電気自動車の補機用半導体電力変換器の冷却方式が導電性液体による液冷方式である電気自動車において、前記補機用半導体電力変換器への前記冷却液の流入側及び流出側の液体流路に、この液体流路が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項７】 請求項１，２，３，４，５または６記載の電気自動車の電気システムであって、電気自動車の補機用半導体電力変換器が前記金属製車体に取り付けられる電気自動車の電気システムにおいて、前記補機用半導体電力変換器を電気的絶縁物を介して前記車体に取り付け、前記補機用半導体電力変換器の筐体を接地線により前記車体に接地すると共に、前記補機用半導体電力変換器の入力側と出力側には高周波電流抑制用のリアクトルを取り付け、前記接地線が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたことを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項８】 請求項３，４または６記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記冷却方式が水冷方式であることを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項９】 請求項６または７記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記補機は、補助電池、コンプレッサーモータまたはパワーステアリングであることを特徴とする電気自動車の電気システム。
【請求項１０】 請求項１，２，３，４，５，６，７，８または9記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記高周波電流抑制用のリアクトルを、貫通型構造の鉄心により構成したことを特徴とする電気自動車の電気システム。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車に搭載した半導体電力変換器のスイッチングによって発生する高調波電流を低減する電気自動車の電気システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】図９は、電気自動車の代表的な電気システムを示す図である。図９において、１は主電池、２はスイッチボックス、３は車両駆動インバータ、４は車両駆動電動機、５ａは減速機、５ｂはデフギア、５ｃは車輪である。電気自動車では、主電池１からデフギア５ｂまでの構成要素をパワートレインと称している。図９において、６ａは補機６bを駆動するインバータであり、補機６ｂとしてはパワーステアリングモータ、コンプレッサモータ等が相当する。また、７ａは補助電池７ｂを充電するＤＣ−ＤＣコンバータである。これらのインバータ６ａ及びＤＣ−ＤＣコンバータ７ａを、便宜的に補機用半導体電力変換器という。更に、１２は主電池１とスイッチボックス２間の接続線、２３はスイッチボックス２とインバータ３間の接続線、３４はインバータ３と電動機４間の接続線、４５は電動機４と減速機５間の連結軸、２７はスイッチボックス２とＤＣ−ＤＣコンバータ７ａ間の接続線、７７はＤＣ−ＤＣコンバータ７ａと補助電池７ｂ間の接続線である。
【０００３】図１０は、図９のパワートレインを構成する各機器の車体への取付例を示したもので、図９と同一構成要素は同一番号を付してある。図１０において、図９に示した各機器は金属製車体１００に固定されるが、各機器の取付け構造の詳細は省略してある。図１０は、冷却方式が水冷の場合であり、８ａは冷却水ポンプ、８ｂはラジエター、８０ａ〜８０ｄは冷却水パイプである。
【０００４】図１０に示すような電気自動車のパワートレインにおける大きな課題の一つが、インバータ等の半導体電力変換器の作動によりカーラジオに対して受信障害を引き起こす高調波ノイズの発生である。図９に示した電気システムのうち、車両駆動インバータ３の動作について以下に説明する。
【０００５】図１１は、図９の主電池１、インバータ３、電動機４からなるパワートレインの車体１００に対する電位の関係を説明する図である。図９と同一構成要素は同一番号で示し、スイッチボックス２の図示は省略してある。図１１において、３１〜３４は半導体スイッチ、３ａはインバータ３のＵ相の出力端子、３ｂはインバータ３のＶ相の出力端子を示す。同図では、Ｗ相の半導体スイッチ及び出力端子の図示を省略してある。３０は半導体スイッチを取り付けるインバータ冷却体、４ａは電動機４の巻線を示す。
【０００６】先ず、インバータ３の出力端子３ａ，３ｂに現れる電圧波形について説明する。図１２は、インバータ３の交流出力電圧の線間電圧波形であり、主電池電圧値Ｅdを波高値とするＰＷＭ波形である。この電圧波形が電動機４の巻線４ａに印加される。図１３は図１１の半導体スイッチ３１，３２の動作、及び、インバータ出力端子３ａの車体１００に対する電位と出力端子３ａに流れる電流を示したもので、Ｅpは主電池１の＋側の端子の対車体電位、Ｅnは主電池１の−側の端子の対車体電位、Ｅoは車体電位を示している。ＥpとＥnとの電圧差は主電池１の電圧Ｅdであるので、Ｅp，Ｅnは平均的にはＥd／２となる。
【０００７】図１３において、インバータ出力端子３ａの車体１００に対する電位は、半導体スイッチ３１がオンするとＥpとなり、半導体スイッチ３２がオンするとＥnとなる。半導体スイッチ３１，３２のオン、オフによって、インバータ出力端子３ａの対車体電位の変化幅はＥdとなる。半導体スイッチ３１、３２のオン、オフ切換わり時（図１３の■部）、インバータ出力端子３ａの対車体電位は−Ｅd／２から＋Ｅd／２に変化する。この電圧急変により、出力端子３ａの電流は、図示するように電動機の電流Ｉoに前記電圧急変によって流れる過渡電流Ｉsが重畳した電流となる。
【０００８】次に、図１３に示した電流Ｉsについて図１４により詳述する。図１４において、電動機４の巻線４ａは巻線絶縁が施されて、固定子鉄心（図示せず）に巻かれている。この巻線絶縁は巻線導電部と鉄心間でコンデンサとして作用する。同図の４１０ｃが、巻線絶縁を等価的に表したコンデンサである。電動機４は車体１００に固定されているので、電気的には、電動機４の固定子鉄心と車体１００とはコンデンサ４１０ｃを介して接続されているのと同じである。
【０００９】一方、インバータ３の半導体スイッチ３１，３２も、インバータ冷却体３０に電気的には絶縁して取り付けられている。しかるに、インバータ冷却体３０は車体１００に固定されているので、インバータ冷却体３０と車体１００とは電気的に接続されているのと同じである。インバータ３の半導体スイッチ３１，３２と車体１００間の電気絶縁は、電動機４と同様に車体１００に対してコンデンサとして作用する。図１４における３１０ｃが、等価的に表したコンデンサである。同様に、主電池１も車体１００に対して絶縁されているので、図示のように、コンデンサ１１０ｃが介在することになる。
【００１０】さて、電気絶縁物は、直流的には絶縁物であるが交流的にはコンデンサとして作用する。インバータ３の出力電圧は、図１２に示したように矩形波状の電圧波形であるので、高周波を多く含んだ波形である。この高周波電圧がインバータ３に発生すると、各部の電気絶縁物は前記コンデンサ４１０ｃ，３１０ｃ，１１０ｃとして動作し、これらのコンデンサに電流、即ち絶縁物の漏れ電流となって流れる。
【００１１】図１４の構成の高周波動作を等価的に示すと、図１５のようになる。図１５において、Ｅnはインバータ３の出力の高周波電圧、Ｃnは電気絶縁物によるコンデンサ（前記コンデンサ４１０ｃ，３１０ｃ，１１０ｃ）、Ｒn，Ｌnはインバータ３から電動機巻線４ａまでの等価的な回路抵抗とインダクタンス、ＩnはコンデンサＣnを流れる高周波電流である。
【００１２】図９に示したＤＣ−ＤＣコンバータ７ａも半導体スイッチング技術を用いた電力変換器であるため、図１１〜図１５と同じように、車体１００を介して漏れ電流が流れる。さて、この車体１００を流れる漏れ電流は高周波電流であり、機器間の接続線及び車体１００を通して流れ、電気自動車に搭載したラジオを始めとして通信機器に対して受信障害を引き起こす。この漏れ電流を低減させるため、図１６に示すように、機器の入力側、出力側の接続線に高周波リアクトルを挿入している。なお、図１６において、図９と同一構成要素は同一番号を付してある。４５は電動機の出力軸、５は図９の減速機５ａ、デフギア５ｂ、車輪５ｃを含めた負荷である。
【００１３】図１６において、２３０，３４０，２７０，７７０は高周波電流を抑制する高周波リアクトルである。図１６の例では、入力線、出力線に一括して貫通型の高周波リアクトルを挿入する方式を示しているが、別の高周波電流抑制フィルタを接続する方法も採用されている。ここでは、この方法の詳述は省略する。また、図１６において、４１０ａは電動機４のフレームを接地する接地線であり、安全のために接続されている。高周波リアクトル２３０，３４０，２７０，７７０は、電気回路としてはインダクタンスとして作用するので、図１５の高周波回路ではリアクタンスが大きくなり、漏れ電流が大幅に低減されることになる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】図１６では、インバータ３やＤＣ−ＤＣコンバータ７ａ等の半導体電力変換器のスイッチングによって車体１００を通して流れる高周波電流を、電力変換器の入出力側に挿入した高周波リアクトル２３０，３４０，２７０，７７０により低減している。図１５に関する説明からも判るように、高周波リアクトルを挿入することにより車体１００に流れる漏れ電流は低減されるが、電流が完全に零になるわけではない。
【００１５】図１６に示した従来の電気自動車の車体１００への高周波漏れ電流を、更に図１７を用いて詳述する。図１７において、図１６と同一構成要素は同一番号を付してある。なお、図１７の２１０ｃはスイッチボックス２と車体１００間の等価コンデンサである。インバータ３のスイッチングによって電動機巻線４ａと鉄心４ｂとに流れ込んだ電流（図示の■）の一部は、接地線４１０ａを介して車体１００へ流れ込む（図示の■）。また、鉄心４ｂに流れ込んだ電流は鉄心４ｂと電気的に導通状態にある出力軸４５を経て、減速機５ａを介して車体１００に流れ込む（図の■）。更に、鉄心４ｂに流れ込んだ電流は、鉄心４ｂと導通状態にある冷却水パイプ４８ａ，４８ｂ（図１０の冷却水パイプ８０ｂに相当）を経て、冷却水ポンプ８ａを介し車体１００に流れ込む（図の■）。以上説明したように、高周波漏れ電流は電動機４のフレームから車体１００への電流以外に、出力軸や冷却水流路を介して車体１００に流れ込んでいる。
【００１６】一方、電気自動車の普及につれて、エンジン車と同程度のカーラジオの受信状態になるようにカーラジオの受信障害低減が要望され、より一層の高周波電流低減が大きな課題となってきている。また、地球環境問題を背景として、今後、電気自動車の一層の普及、発展が期待されており、電気自動車としても、従来にも増してラジオ受信障害の一層の低減が望まれている。そこで本発明は、半導体電力変換器のスイッチングによって発生する高調波電流を抑制してラジオ受信障害の低減を可能にした電気自動車の電気システムを提供しようとするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため、本発明は、インバータ等の半導体電力変換器により駆動される電動機から車体へ流れる高周波電流は、電動機の固定子鉄心から、接地線、出力軸、冷却液流路を介して流れることに着目してなされたものである。すなわち、請求項１記載の発明は、直流電源が接続されたインバータにより電動機を駆動する電気自動車の電気システムであって、前記インバータ及び前記電動機が共通の金属製車体に電気的絶縁物を介して取り付けられている電気自動車の電気システムにおいて、前記インバータの直流側と前記直流電源との間の接続線、及び、前記インバータの交流側と前記電動機との間の接続線に、高周波電流抑制用のリアクトルを取り付け、かつ、前記電動機の出力軸が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００１８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記電動機のフレームを接地線により前記車体に接地し、前記接地線が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００１９】請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の電気自動車の電気システムであって、前記電動機の冷却方式が導電性液体による液冷方式である電気自動車において、前記電動機への前記冷却液の流入側及び流出側の液体流路に、この液体流路が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００２０】請求項４記載の発明は、請求項１，２または３記載の電気自動車の電気システムであって、前記インバータの冷却方式が導電性液体による液冷方式である電気自動車において、前記インバータへの前記冷却液の流入側及び流出側の液体流路に、この液体流路が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００２１】請求項５記載の発明は、請求項１，２，３，または４記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記直流電源及び前記インバータの筐体を電気絶縁物を介して前記車体に取り付け、前記筐体を接地線により前記車体に接地する共に、前記接地線が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００２２】請求項６記載の発明は、請求項１，２，３，４または５記載の電気自動車の電気システムであって、電気自動車の補機用半導体電力変換器の冷却方式が導電性液体による液冷方式である電気自動車において、前記補機用半導体電力変換器への前記冷却液の流入側及び流出側の液体流路に、この液体流路が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００２３】請求項７記載の発明は、請求項１，２，３，４，５または６記載の電気自動車の電気システムであって、電気自動車の補機用半導体電力変換器が前記金属製車体に取り付けられる電気自動車の電気システムにおいて、前記補機用半導体電力変換器を電気的絶縁物を介して前記車体に取り付け、前記補機用半導体電力変換器の筐体を接地線により前記車体に接地すると共に、前記補機用半導体電力変換器の入力側と出力側には高周波電流抑制用のリアクトルを取り付け、前記接地線が内部を貫通するように高周波電流抑制用のリアクトルを取り付けたものである。
【００２４】請求項８記載の発明は、請求項３，４または６記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記冷却方式が水冷方式であることを特徴とする。
【００２５】請求項９記載の発明は、請求項６または７記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記補機は、補助電池、コンプレッサーモータまたはパワーステアリングであることを特徴とする。
【００２６】請求項１０記載の発明は、請求項１，２，３，４，５，６，７，８または9記載の電気自動車の電気システムにおいて、前記高周波電流抑制用のリアクトルを、貫通型構造の鉄心により構成したことを特徴とする。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、図に沿って本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の第１、第２の実施形態を示す図で、請求項１，２に記載した発明に相当する。図１において、図１６と同一構成要素は同一番号を付してある。
【００２８】図1において、４０は電動機４を車体１００から電気的に絶縁するための絶縁マウントである。４１０は電動機接地線４１０ａに流れる高周波電流を抑制するための高周波リアクトルであり、図示例では貫通型構造の鉄心から構成されている。４５０は、電動機４の出力軸４５から負荷５を介して車体１００に流れる高周波電流を抑制するための高周波リアクトルであり、出力軸４５に貫通型構造の鉄心を取り付ける場合を示してある。なお、インバータ３の入出力側の接続線２３，３４には、図１６と同様に高周波リアクトル２３０，３４０が取り付けられている。また、インバータ３は電動機４と共通の金属製車体１００上に設置されている。
【００２９】図１の実施形態では、電動機４が絶縁マウント４０を備えているため、電動機４からの高周波電流は、電動機フレーム４ｃから車体１００に直接流れることはない。電動機４から接地線４１０ａを通って流れる高周波電流は高周波リアクトル４１０により抑制され、出力軸４５を通って流れる電流は、同じく高周波リアクトル４５０によって抑制される。この結果、図１の実施形態によれば、図１６の従来技術に比べて電動機４から車体１００に流れる高周波電流が著しく低減される。
【００３０】図２は、図１に示した電動機４の出力軸４５に挿入する高周波リアクトル４５０の挿入例を示したものである。図１と同一構成要素は同一番号を付してある。図２において、４ｂは固定子鉄心、４ｃは電動機フレーム、４ｄは回転子、４ｅは軸受である。貫通型構造の鉄心として形成された高周波リアクトル４５０には、電動機出力軸４５が貫通しているので、出力軸４５を流れる軸方向の電流（図示の矢印方向の電流）に対しては高インダクタンスとして作用する。このため、出力軸４５を通って流れる高周波電流（図示のｉ）を大幅に抑制することができる。
【００３１】図３は、本発明の第３実施形態を示すもので、請求項３に記載した発明に相当する。図３において、図1と同一構成要素は同一番号を付してある。図３の実施形態は、電動機４の冷却方式が水冷方式のように冷却媒体が導電性の場合であって、電動機４の冷却系から車体１００へ流れる高周波電流を抑制するためになされたものである。すなわち、この実施形態では、冷却機器８（図１０の冷却水ポンプ８ａ及びラジエター８ｂに相当）と電動機４間の冷却水パイプ４８ａ，４８ｂに、貫通型構造の鉄心からなる高周波リアクトル４８０ａ，４８０ｂが挿入されている。
【００３２】図４は、図３における高周波リアクトル４８０ａの挿入構造を示したものであり、他の高周波リアクトル４８０ｂについても同様の構造である。図４において、４ｆは電動機４の冷却水パイプ４８ａの取付部である。図示するように、この取付部４ｆに取り付けられた冷却水パイプ４８ａの根元に高周波リアクトル４８０ａを取り付ける。この高周波リアクトル４８０ａは、図示の方向に流れる漏れ電流ｉに対してリアクトルとして作用する。
【００３３】図５は、本発明の第４実施形態を示すもので、請求項４に記載した発明に相当する。図５において、図１、図３と同一構成要素は同一番号を付してある。図５において、３４ａはインバータ３と電動機４間の冷却水パイプ、３８はインバータ３と冷却機器８間の冷却パイプである。３４０ａは４８０ａと同様の、冷却水パイプ３４ａが内部を貫通する高周波リアクトルである。また、３８０も冷却水パイプ３８が内部を貫通する高周波リアクトルである。高周波リアクトル３４０ａ，３８０の取付方法は図４と同様であり、その動作及び効果も図４の場合と同様であるため、ここでは詳述を省略する。
【００３４】図６は、本発明の第５実施形態を示すもので、請求項５に記載した発明に相当する。図６において、図１、図３及び図５と同一構成要素は同一番号を付してある。図６の実施形態は、図５の実施形態において、主電池１、スイッチボックス２、インバータ３の各機器の筐体を電気絶縁して車体に取り付けると共に、各筐体を接地線により車体１００に接地し、各接地線に高周波リアクトルを挿入したものである。図６において、１０は主電池１の絶縁マウント、２０はスイッチボックス２の絶縁マウント、３０はインバータ３の絶縁マウントである。１１０ａ，２１０ａ，３１０ａは各筐体を接地する接地線、１１０，２１０，３１０は各接地線１１０ａ，２１０ａ，３１０ａに挿入される高周波電流低減用の高周波リアクトルである。
【００３５】図７は、本発明の第６実施形態を示すもので、請求項６に記載した発明に相当する。図７において、図１、図３、図５及び図６と同一構成要素は同一番号を付してある。図７の実施形態は、補機用半導体電力変換器の冷却方式が水冷であって冷却媒体が導電性である場合のもので、補機用半導体電力変換器の冷却系から車体１００へ流れる高周波電流を抑制するようにしたものである。
【００３６】すなわちこの実施形態では、補機用半導体電力変換器（図７の例では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７ａで代表して示してある）とインバータ３と冷却機器８との間の冷却パイプ（またはホース）３７，７８に、貫通型構造の鉄心からなる高周波リアクトル３７０，７８０が挿入されている。ここで、高周波リアクトル３７０，７８０の取付方法は図４と同様であり、また、その動作や効果も図４の実施形態と同じであるため、詳述を省略する。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ７ａとスイッチボックス２との間の接続線２７、補助電池７ｂとの間の接続線７７にも、高周波リアクトル２７０，７７０がそれぞれ挿入されている。
【００３７】図８は、本発明の第７実施形態を示すもので、請求項７に記載した発明に相当する。図８において、図１、図３、図５〜図７と同一構成要素は同一番号を付してある。図８の実施形態は、図７の実施形態において、ＤＣ−ＤＣコンバータ７ａの筐体を電気絶縁して車体１００に取り付けると共に、筐体を接地線で車体１００に接地し、接地線に貫通型構造の鉄心からなる高周波リアクトルを挿入したものである。図８において、７０はＤＣ−ＤＣコンバータ７ａの絶縁マウント、７１０ａは筐体を接地する接地線、７１０は接地線７１０ａに挿入される高周波電流抑制用の高周波リアクトルである。
【００３８】なお、請求項８〜１０の発明に相当する実施形態は個別には図示されていないが、すでに明らかなように、これらの実施形態は上記第１〜第７実施形態の何れかにおいて説明したとおりである。また、上記各実施形態では車載の電池のみを直流電源とする電池駆動の電気自動車について説明したが、本発明は、エンジン、発電機及び整流器を搭載したハイブリッド電気自動車や燃料電池自動車のような直流電源を搭載した自動車にも当然適用することができ、同様の効果を期待できることは勿論である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、インバータにより駆動される電動機を車体に対して電気絶縁して固定し、この電動機鉄心から流出する高周波電流通路である接地線、出力軸、冷却液流路に高周波電流を抑制するリアクトルを挿入すると共に、補機用半導体電力変換器にも同様に高周波電流抑制用のリアクトルを挿入することにより、車体を通して流れる高周波電流を抑制することができ、ラジオ受信障害を大幅に低減することができる。この結果、電気自動車の大量普及に大きく貢献するという効果がある。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５２３４
【氏名又は名称】富士電機株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年３月１６日（２０００．３．１６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００９１２８１
【弁理士】
【氏名又は名称】森田 雄一
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| 【公開番号】 |
特開２００１−２６８７２３（Ｐ２００１−２６８７２３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年９月２８日（２００１．９．２８） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−７９２７７（Ｐ２０００−７９２７７） |
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