ハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置

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【発明の名称】	ハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置
【発明者】	【氏名】鈴木直人
【要約】	【課題】バッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行うことのできるハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置を提供する。【解決手段】充放電予測部５４は、車速認識部３８からの情報に基づいて、ＨＶ車両の将来の走行における充放電の要求状態を予測する。その予測結果、ＨＶ車両が将来、停止しさらに再始動するか、大きな加速を行うことが予測され、大きな放電要求が出ることが予測される場合、目標ＳＯＣ変更部５６はＨＶバッテリの目標ＳＯＣを増加し、大放電に備えてＨＶバッテリの充電収束値を高くする。逆に、将来、減速による大きな回生電力の発生が予測され、充電要求が出ると予測される場合、目標ＳＯＣを減少させ、ＨＶバッテリの充電量を減少させ、発生した回生電力を効率的に回収できるようにする。

【特許請求の範囲】
【請求項１】内燃機関と、車両の走行アシストが可能なモータ・ジェネレータと、当該モータ・ジェネレータに接続されたバッテリと、を含むハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置であって、前記バッテリの将来の充放電状態を予測する充放電予測手段と、前記バッテリの充放電予測結果に基づいて、バッテリの充電目標値を変更する目標値変更手段と、を含むことを特徴とするハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置。
【請求項２】請求項１記載の装置において、前記充放電予測手段は、車両の走行状態に基づきバッテリの将来の充放電状態を予測し、前記目標値変更手段は、将来、バッテリが所定量以上放電されることが予測される車両走行状態の場合、充電目標値を増加し、将来バッテリが所定量以上充電されることが予測される車両走行状態の場合、充電目標値を減少させることを特徴とするハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２記載の装置において、前記目標値変更手段は、車両周囲温度に応じてバッテリの充電目標値を変更することを特徴とするハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置、特に、モータ・ジェネレータにより走行アシストを行う大容量のバッテリ出力を必要とするハイブリッド車両において、バッテリの小型化を行いつつ、効率的なバッテリ利用を行うことのできるハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護及び燃費向上の効果が大きなハイブリット（ＨＶ）システムを搭載する車両（以下、ＨＶ車両という）の開発及び実用化が進んでいる。ＨＶシステムは、内燃機関（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）と電気モータのように２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンであり、走行状況に応じて、エンジンと電気モータの使い分けを行うことにより、それぞれの特長を活かしつつ、不得意な部分を補うことができるため、滑らかでレスポンスのよい動力性能を得ることができる。つまりエンジンと電気モータとをそれぞれ単独、または協同して動作させることにより、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になっている。例えば、エンジン効率の悪い低負荷領域（特に発進時や極低速時）には、エンジンを始動せずに電気モータのみで車両の駆動を行い、車速がエンジン効率がよくなる速度領域に移行したら大きなトルクを出力できるエンジンを始動し、電気モータを停止する。また、加速時等更に大きな出力を必要とする場合には、エンジン及び電気モータを同時に駆動し、電気モータによるトルクアシストを行い所望の出力を取得することができる。
【０００３】このように電気モータを利用する場合、電力は車載のバッテリから供給を受ける。そのため、ＨＶ車両では、大容量のバッテリを搭載する必要があり、前述したような良好な電気モータの利用を行うためにはバッテリの充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）を常時管理する必要がある。
【０００４】通常、ＨＶ車両には、電気モータ機能と発電機能を有するモータ・ジェネレータ（ＭＧ）が搭載され、当該ＭＧは、バッテリの目標充電値（目標ＳＯＣ）に充電量が収束するように、発電を行うように制御される。例えば、特開平１１－２９９００４号公報には、ＳＯＣに応じて、エンジン出力を調整し目標ＳＯＣを維持する制御方法が開示されている。
【０００５】通常、ＨＶ車両の目標ＳＯＣは、放電要求（電気モータの駆動要求）と充電要求（回生による電力の充電要求）の両方を受け入れられるように上限及び下限にそれぞれ余裕を持った、固定値（例えば、充電量が全体の６０％）が設定されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ＨＶ車両において、更なる燃費向上のための車両重量の軽量化や車室内スペースの増加、車両コストの低減等の要望があり、バッテリの小型化が求められている。バッテリの小型化を行った場合、当然バッテリ容量が減るためバッテリの充放電を行う場合、目標ＳＯＣから充放電できる量が減少し、発進時や加速時に必要な量の放電を行うことができなくなる。逆に減速時に大量の回生電力が発生するにも関わらず少量しか充電することができず、せっかく発生した電気エネルギを利用することができなくなるという問題が生じ、エネルギ（バッテリ）の効率的な活用ができないという問題がある。
【０００７】また、バッテリは周囲温度が低下すると内部の化学反応が鈍くなるので、充放電の効率が低下し、充電状態が目標ＳＯＣに収束している場合でも十分な充放電ができなくなってしまうという問題がある。そのため従来は、周囲温度の低下に備えて大容量（大型）のバッテリを準備せざるを得ず、バッテリの小型化という要望を満たすことができないという問題があった。
【０００８】本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、バッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行うことのできるハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成するために、内燃機関と、車両の走行アシストが可能なモータ・ジェネレータと、当該モータ・ジェネレータに接続されたバッテリと、を含むハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置であって、前記バッテリの将来の充放電状態を予測する充放電予測手段と、前記バッテリの充放電予測結果に基づいて、バッテリの充電目標値を変更する目標値変更手段と、を含むことを特徴とする。
【００１０】この構成によれば、将来バッテリの放電が予想される場合、その時に放電量を増大できるように、予め充電量を増加するように充電目標量を高く変更する。逆に将来バッテリの充電が予想される場合、その時に充電量を増大できるように、予め充電量を減少するように充電目標量を低く変更することができるので、実質的なバッテリの充放電領域を広げることが可能になり、バッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行うことができる。
【００１１】上記のような目的を達成するために、上記構成において、前記充放電予測手段は、車両の走行状態に基づきバッテリの将来の充放電状態を予測し、前記目標値変更手段は、将来、バッテリが所定量以上放電されることが予測される車両走行状態の場合、充電目標値を増加し、将来バッテリが所定量以上充電されることが予測される車両走行状態の場合、充電目標値を減少させることを特徴とする。
【００１２】ここで、前記充放電予測手段は、例えば、車速情報に基づき充放電予測を行う。例えば、低車速が所定時間以上継続した場合、車両は、将来停止するか、或いは大きく加速することが予想される。この場合、モータ・ジェネレータの電気モータ機能で大きな電気エネルギが消費されるので、目標充電量を増加し十分な充電量を確保しておく。逆に、例えば高車速が所定時間以上継続した場合、車両は、将来減速することが予想される。この場合、モータ・ジェネレータの発電機能で大きな回生エネルギが得られるので、目標充電量を減少しておき、回生エネルギの回収領域を増大しておき、回生エネルギの回収を十分に行う。
【００１３】この構成によれば、バッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行うことができる。
【００１４】上記のような目的を達成するために、上記構成において、前記目標値変更手段は、車両周囲温度に応じてバッテリの充電目標値を変更することを特徴とする。
【００１５】この構成によれば、車両周囲温度が低い場合、例えば氷点下の場合、バッテリの充放電効率が低下している場合でも効率の低下を補うように充電目標値を増加変更するので、バッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。
【００１７】図１には、本発明の実施形態に係るハイブリッド（ＨＶ）車両１０の構成概念図が示されている。ＨＶ車両１０は、駆動源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２と、モータ・ジェネレーター（ＭＧ）１４を含んでいる。なお、図１においては、説明の便宜上、ＭＧ１４をモータ１４Ａとジェネレーター１４Ｂと表現するが、ＨＶ車両１０の走行状態に応じて、モータ１４Ａがジェネレーターとして機能したり、ジェネレーター１４Ｂがモータとして機能したりする。
【００１８】ＨＶ車両１０には、この他に、エンジン１２やＭＧ１４で発生した動力を車輪側１６に伝達したり、車輪側１６の駆動力をエンジン１２やＭＧ１４に伝達する減速機１８と、エンジン１２の発生する動力を車輪側１６とジェネレータ１４Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（図１においては、例えば遊星歯車）２０と、ＭＧ１４を駆動するための電力を充電しておくＨＶバッテリ２２と、ＨＶバッテリ２２の直流とモータ１４Ａ及びジェネレーター１４Ｂの交流を交換しながら電流制御を行うインバータ２４と、ＨＶバッテリ２２の充放電状態を管理制御するバッテリ電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）２６と、エンジン１２の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８と、ＨＶ車両１０の状態に応じてＭＧ１４及びバッテリＥＣＵ２６、インバータ２４等を制御するＭＧＥＣＵ３０と、バッテリＥＣＵ２６、エンジンＥＣＵ２８、ＭＧＥＣＵ３０等を相互に管理制御して、ＨＶ車両１０が最も効率よく運行できるようにＨＶシステム全体を制御するＨＶＥＣＵ３２等を含んでいる。なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。
【００１９】図１に示すようなＨＶシステムを搭載するＨＶ車両１０においては、発進時や低速走行時等エンジン１２の効率が悪い場合には、ＭＧ１４のモータ１４ＡのみによりＨＶ車両１０の走行を行い、通常走行時には、例えば動力分割機構２０によりエンジン１２の動力を２経路に分け、一方で車輪側１６の直接駆動を行い、他方でジェネレーター１４Ｂを駆動し発電を行う。この時発生する電力でモータ１４Ａを駆動して車輪側１６の駆動補助を行う。また、高速走行時には、更にＨＶバッテリ２２からの電力をモータ１４Ａに供給しモータ１４Ａの出力をアップし車輪側１６に対して駆動力の追加を行う。一方、減速時には、車輪側１６により従動するモータ１４Ａがジェネレーターとして機能し回生発電を行い、回収した電力をＨＶバッテリ２２に蓄える。なお、ＨＶバッテリ２２の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２の出力を増加しジェネレーター１４Ｂによる発電量を増やしＨＶバッテリ２２に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２の駆動量を増加する制御を行う。例えば、上述のようにＨＶバッテリ２２の充電が必要な場合や、空気調和装置（エアコン）等の補器を駆動する場合やエンジン１２の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００２０】本実施形態の特徴的事項は、ＨＶバッテリ２２を小型化し、容量を小さくした場合でも、ＨＶバッテリ２２の将来の充放電状態を予測して、当該ＨＶバッテリ２２の目標充電状態（目標ＳＯＣ）を適宜変更して効率的な充放電を行わせるところである。
【００２１】図２には、図１に示す各ＥＣＵを関連付けながらＨＶバッテリ２２の目標ＳＯＣの変更を説明するために、各ＥＣＵ内部構成を機能毎に示したブロック図が示されている。
【００２２】通常、ＨＶＥＣＵ３２は、ＨＶ車両１０の走行制御を行いつつ、ＨＶバッテリ２２のＳＯＣが目標ＳＯＣに収束するように、エンジン１２の出力やＭＧ１４の駆動状態を総合的に管理している。なお、目標ＳＯＣは、充電及び放電の両方をある程度行えるように、デフォルト値として６０％等に設定されている。
【００２３】次に、ＨＶ車両１０の全体の制御について説明する。まず、ＨＶＥＣＵ３２に含まれるアクセル開度認識部３４は、アクセルペダル３６に配置されたセンサ３６ａによって運転者のアクセル踏み込み量を認識し、車速認識部３８は車速センサ４０等からの情報に基づきＨＶ車両１０の現在車速を認識する。そして、出力軸トルク算出部４２は、アクセル開度と車速とに基づいて、運転者が要求している走行状態を実現するために必要な出力軸トルクを算出し、車両必要動力算出部４４が運転者が要求している走行状態を実現するために必要なエンジンの動力を算出する。また、ＨＶＥＣＵ３２に含まれる補機要求量認識部４６は、エアコン等の補機４８の運転状態に基づき、補機４８の運転に必要なエネルギを算出する。
【００２４】一方、バッテリＥＣＵ２６に含まれるＳＯＣ認識部５０は、ＨＶバッテリ２２の充電状態をチェックする。バッテリＥＣＵ２６には、ＨＶバッテリ２２のＳＯＣを最適に維持するために、目標ＳＯＣが設定されていて、通常、要求発電量算出部５２では、目標ＳＯＣ（例えば、６０％）にＳＯＣが収束するように、ジェネレータ１４Ｂで発電できるように、要求発電量の算出を行う。例えば、図３に示すように、目標ＳＯＣが６０％に設定されていて、ＳＯＣ認識部５０で認識した現在のＨＶバッテリ２２のＳＯＣが５０％の場合、４ＫＷの発電が要求される。また、現在のＨＶバッテリ２２のＳＯＣが７０％の場合、－４ＫＷの発電、すなわち４ＫＷの放電が要求される。
【００２５】前述したように、ＨＶ車両１０の将来の走行によって、大きな電力の放電が要求されたり、大きな回生電力の発生により大きな充電が要求されたりする場合がある。ところが、前述のようにＨＶバッテリ２２の小型化を行った場合、目標ＳＯＣから充放電できる量が減少するため十分な充放電を行うことができなくなる。そこで、ＨＶＥＣＵ３２に含まれる充放電予測部（充放電予測手段）５４は、例えば、車速認識部３８からの情報に基づき、ＨＶ車両１０が将来どのような走行を行うかを予測し、その予測結果に基づきＨＶＥＣＵ３２に含まれる目標ＳＯＣ変更部（目標値変更手段）５６が目標ＳＯＣをデフォルト値６０％から変更する。例えば、低車速が所定時間以上継続した場合、ＨＶ車両１０は、将来停止するか、或いは大きく加速することが予想される。ＨＶ車両１０が停止した場合、次に発生する動作は、始動である。前述したように、始動時には素早くエンジン回転数を引き上げる必要があるため、ＨＶバッテリ２２からの放電が行われる。特に、エンジン１２がフリクションの大きなディーゼルエンジンの場合、さらに大きな放電が行われることになる。また、ＨＶ車両１０が大きく加速する場合もモータ１４Ａによるトルクアシストを行うことが望ましいので、ＨＶバッテリ２２からの放電が大きく行われる。このように、ＨＶ車両１０が低車速で走行している場合、次に予想される走行動作によりモータ１４Ａで大きな電気エネルギが消費されるので、ＨＶバッテリ２２には、より多くの電力を準備しておく必要がある。そのため、目標ＳＯＣを増加し十分な充電量を確保しておく。
【００２６】逆に、高車速が所定時間以上継続した場合、ＨＶ車両１０は、将来減速することが予想される。この場合、ジェネレータ１４Ｂで大きな回生エネルギが得られるので、この回生エネルギを無駄なく回収するために、目標ＳＯＣを小さくしてＨＶバッテリ２２の空き容量を増加しておく。ＨＶバッテリ２２の空き容量を増加させるためには、モータ１４Ａを用いて放電することが必要である。放電によりモータ１４Ａを駆動することによりＨＶ車両１０の駆動力を増加することができるので、その分エンジン１２の出力を縮小することが可能になり、燃費の向上を行うことができる。
【００２７】図４のフローチャートを用いて目標ＳＯＣの変更手順の一例を説明する。まず、目標ＳＯＣ変更部５６は目標ＳＯＣをデフォルト値である６０％にする（Ｓ１００）。続いて、充放電予測部５４は、車速認識部３８から車速情報を取得し、高車速が所定時間継続しているか否かの判断を行う（Ｓ１０１）。例えば、ＨＶ車両１０が８０ｋｍ／ｈ以上の高車速（平均車速８０ｋｍ／ｈ）で、５分以上継続して走行している場合、充放電予測部５４は、ＨＶ車両１０は、いずれ減速すると予想する。前述したように、ＨＶ車両１０が減速する場合、駆動輪側１６から得られる駆動力によりジェネレータ１４Ｂが駆動し、回生発電を行う。この時、回生される電力は、減速力が大きいほど増大するので、この回生電力をできるだけ多く回収するために、ＨＶバッテリ２２の回生電力を充電するための領域を予め準備する。すなわち、ＨＶバッテリ２２の現状のＳＯＣを下げるために、目標ＳＯＣをデフォルト値の６０％から例えば５０％に変更する（Ｓ１０２）。
【００２８】一方、充放電予測部５４が、（Ｓ１０１）で高車速が所定時間継続していないと判断した場合、低車速が所定時間以上継続しているか否かの判断を行う（Ｓ１０３）。例えば、ＨＶ車両１０が２０ｋｍ／ｈ以下の低車速（平均車速２０ｋｍ／ｈ以下）で、５分以上継続して走行している場合、充放電予測部５４は、ＨＶ車両１０は、いずれ停止するか、再度大きく加速すると予測する。前述したように、ＨＶ車両１０が停止した後は、再始動が行われるので、モータ１４Ａの駆動が必要になり、ＨＶバッテリ２２から大量の放電が行われる。また、大きな加速が行われる場合もモータ１４Ａの駆動が必要になり、ＨＶバッテリ２２から大量の放電が行われる。この時放電される電力を予め確保しておくために、ＨＶバッテリ２２の現状のＳＯＣを増加するために、目標ＳＯＣをデフォルト値の６０％から例えば７０％に変更する（Ｓ１０４）。なお、（Ｓ１０３）において低車速が所定時間以上継続していないと判断されたれ、目標ＳＯＣは６０％が維持される。
【００２９】目標ＳＯＣ変更部５６が、要求発電量算出部５２に確定した目標ＳＯＣを提供すると、要求発電量算出部５２は、ＳＯＣ認識部５０で認識しているＨＶバッテリ２２の現状のＳＯＣと比較して、要求発電量の決定を行う。すなわち、目標ＳＯＣが７０％に変更されている場合、図３に破線で示すように、現状のＳＯＣが５０％の場合、８ＫＷの発電要求が行われる。また、目標ＳＯＣが５０％に変更されている場合、図３に一点鎖線で示すように、現状のＳＯＣが６０％の場合、－４ＫＷの発電要求、すなわち４ＫＷの放電要求が行われる。すなわち、ジェネレータ１４Ｂで必要な発電を行うためにエンジン１２の出力をどれだけ増減すればよいかが確定する。
【００３０】そして、ＨＶＥＣＵ３２に含まれるエンジン出力決定部５８では、車両必要動力算出部４４で算出した運転者が要求している走行状態を実現するために必要なエンジンの動力と、補機要求量認識部４６で算出した補機４８の運転に必要なエネルギを得るために必要なエンジンの動力と、要求発電量算出部５２で算出した確定した目標ＳＯＣにＨＶバッテリ２２のＳＯＣを収束させるために必要な発電量を得るために必要なエンジンの動力とを合計したエンジン出力を決定する。
【００３１】エンジン出力が決定すると、ＨＶＥＣＵ３２は、最も効率的なＨＶ車両１０の走行を行うため、エンジンＥＣＵ２８に含まれるエンジン回転決定部６２はエンジン回転数を決定し、燃料噴射量・点火時期決定部６４は燃料噴射量や点火時期を決定し、ＨＶ車両１０の走行制御を行う。
【００３２】図５には、ＨＶバッテリ２２のＳＯＣの変化（太実線）と、ＨＶ車両１０の車速の変化（細実線）、目標ＳＯＣの変化（破線）が示されている。目標ＳＯＣは、ＨＶ車両１０が停止した結果、７０％に増加している。そして、ＨＶバッテリ２２のＳＯＣは、始動動作と共に、大きく減少するが、予め目標ＳＯＣの増加により充電量を増加してあったため十分かつスムーズなＨＶ車両１０の始動を実現している。図５においては、平均車速が２０ｋｍ／ｈであると認識され、目標ＳＯＣは、しばらく７０％が維持され、将来予測される再発進や大きな加速に備えて、ＨＶバッテリ２２のＳＯＣを７０％に収束させる。その後、加速が行われ、平均車速が８０ｋｍ／ｈであると認識されると、目標ＳＯＣは５０％に変更され、将来予測される減速による回生電力の回収に備えて、ＨＶバッテリ２２のＳＯＣを５０％に収束させる。
【００３３】このように、ＨＶバッテリ２２の容量を小さく（小型化）しても、ＨＶ車両１０の将来のＨＶバッテリ２２の充放電状況を予測することにより、大放電が要求される前には十分な充電量を確保しておくことにより、スムーズな発進や加速を行うことができる。逆に大きな回生電力が得られ、大きな充電要求がされる前には十分な充電領域を確保しておくことにより、無駄なく回生電力を回収することができると共に、充電領域の確保のためにモータ１４Ａの積極的な使用を行う。その結果、エンジン１２の出力を抑制できるので、燃費の向上を行うことも可能であり、総合的に効率的なＨＶバッテリ２２の活用を行うことができる。
【００３４】図６には、ＨＶバッテリ２２の充放電効率が車両の周囲温度によって低下することを考慮した目標ＳＯＣの変更手順を示すフローチャートが示されている。
【００３５】まず、図４の場合と同様に、目標ＳＯＣ変更部５６は目標ＳＯＣをデフォルト値である６０％にする（Ｓ２００）。続いて、充放電予測部５４は、車速認識部３８から車速情報を取得し、高車速が所定時間継続しているか否かの判断を行う（Ｓ２０１）。例えば、ＨＶ車両１０が８０ｋｍ／ｈ以上の高車速（平均車速８０ｋｍ／ｈ）で、５分以上継続して走行している場合、充放電予測部５４は、ＨＶ車両１０は、いずれ減速し、回生発電が起こり、充電余裕があると予想する。前述したように、ＨＶ車両１０が減速する場合、駆動輪側１６から得られる駆動力によりジェネレータ１４Ｂが駆動し、回生発電を行う。この時、回生される電力は、減速力が大きいほど増大するので、この回生電力をできるだけ多く回収するために、ＨＶバッテリ２２の回生電力を充電するための領域を予め準備する。すなわち、目標ＳＯＣ変更部５６は、ＨＶバッテリ２２の現状のＳＯＣを下げるために、目標ＳＯＣをデフォルト値の６０％から例えば５０％に変更する（Ｓ２０２）。
【００３６】一方、充放電予測部５４が、（Ｓ２０１）で高車速が所定時間継続していないと判断した場合、低車速が所定時間以上継続しているか否かの判断を行う（Ｓ２０３）。例えば、ＨＶ車両１０が２０ｋｍ／ｈ以下の低車速（平均車速２０ｋｍ／ｈ以下）で、５分以上継続して走行している場合、充放電予測部５４は、将来大きな放電が要求されると判断する。この時、更に、外気温センサ等からの情報に基づいて、ＨＶ車両１０の外気温が所定温度、例えば、摂氏０℃より低いか否かの判断を行う（Ｓ２０４）。もし、外気温が所定温度より低い場合、ＨＶバッテリ２２の内部の化学変化が鈍くなり充放電効率が低下するため、充放電予測部５４は放電効率が悪い状況下で大きな放電を要求される場合（特に、氷点下時等におけるモータ１４Ａによる始動）に備えて、目標ＳＯＣ変更部５６に対して予めＨＶバッテリ２２の充電量を増加しておくために目標ＳＯＣを例えば７０％に増加するように指令を出す（Ｓ２０５）。その結果、次回、ＨＶ車両１０の始動をモータ１４Ａで行う場合にＨＶバッテリ２２の放電効率が低温により低下している場合でも十分な放電を行うことが可能になり、スムーズな発進を行うことができる。
【００３７】一方、充放電予測部５４は、（Ｓ２０４）で、外気温が所定温度より低くない、つまり、外気温はＨＶバッテリ２２の化学反応に影響を与えないと判断できる場合には、通常の始動時や加速時の大放電に備えて、目標ＳＯＣ変更部５６に対して、目標ＳＯＣを少し高め、例えば６５％に変更するように指令を出す（Ｓ２０６）。なお、（Ｓ２０３）で低車速が所定時間継続していないと判断された場合には、ＨＶバッテリ２２の極端な充放電は要求されないと判断し、目標ＳＯＣは６０％が維持される。
【００３８】このように、ＨＶ車両１０の次回の走行に対して、どれくらいの充放電が必要であるかを、現在の走行状態に加えて、ＨＶバッテリ２２の充放電効率を考慮して行うことにより、ＨＶバッテリ２２を小型化して、目標ＳＯＣに対する充放電範囲が狭くなるような場合においても、十分な充放電量を確保することが可能になり、効率的なＨＶバッテリ２２の使用を行うことができる。
【００３９】なお、本実施形態においては、目標ＳＯＣのデフォルト値を６０％、増加変更時の値を６５％や７０％に設定し、減少変更時の値を５０％に設定する例を示したが、各設定値は、任意であり、ＨＶバッテリ２２の能力やＨＶ車両１０の性能、使用環境等を考慮して、適宜選択することが望ましい。また、目標ＳＯＣの変更条件、すなわち、所定速度（平均速度）及びその持続時間、外気温度等も任意であり適宜選択することが望ましい。
【００４０】
【発明の効果】本発明によれば、バッテリの小型化を図りつつ、要求される充放電を効率的に行うことのできるハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置を得ることができる。

【出願人】	【識別番号】０００００３２０７【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】	平成１２年３月２３日（２０００．３．２３）
【代理人】	【識別番号】１０００７５２５８【弁理士】【氏名又は名称】吉田研二（外２名）
【公開番号】	特開２００１－２６８７１９（Ｐ２００１－２６８７１９Ａ）
【公開日】	平成１３年９月２８日（２００１．９．２８）
【出願番号】	特願２０００－８２７４８（Ｐ２０００－８２７４８）