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【発明の名称】 ハイブリッド電気自動車およびその暖機制御方法
【発明者】 【氏名】山井 公博

【氏名】松村 哲生

【氏名】藤本 欽也

【氏名】小宮山 晋

【氏名】射落 淳

【氏名】庄司 淳

【氏名】大蔵 一真
【要約】 【課題】ハイブリッド電気自動車において、バッテリ温度が低い状態からの始動時は、バッテリの入出力特性を十分に生かすことが出来ず、車両として要求されている駆動力を満たすことができないという問題がある。本発明はバッテリの温度が低いときの、バッテリの暖機制御に関し、充放電制御により自己加熱をはかり入出力特性を改善することにある。

【解決手段】ハイブリッド電気自動車において、検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた値よりも低いとき、エンジンよる駆動力を所定値減あるいは増とし、モータによる駆動力を所定値増あるいは減じた値をそれぞれ指令値とし、バッテリを放電あるいは充電制御することにある。
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ減らした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに放電指令を与える放電指令手段を具備したことを特徴とするハイブリッド電気自動車。
【請求項２】エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ増やした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ減らした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリ充電手段に指令を与える充電指令手段を具備したことを特徴とするハイブリッド電気自動車。
【請求項３】請求項１または２において、前記エンジン出力指令値、前記モータ出力指令値の前回値と今回演算した値の差は所定の値以下に制限したことを特徴とするハイブリッド電気自動車。
【請求項４】請求項１において、バッテリ温度検出手段により検出された温度があらかじめ定められた値よりも低くバッテリの出力可能電力があらかじめ定められた値よりも小さいときはバッテリに放電指令を与えないことを特徴とするハイブリッド電気自動車。
【請求項５】エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ減らした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに放電指令を与える放電指令手段による制御と、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ増やした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ減らした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリ充電手段に指令を与える充電指令手段による制御と、を交互に繰り返すことを特徴とするハイブリッド電気自動車。
【請求項６】エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度が所定値よりも低くバッテリの出力可能電力が所定値よりも小さいとき、ＳＯＣ（バッテリ充電状態）が所定値よりも小さいときは充電制御し、前記ＳＯＣが所定値よりも大きいときはバッテリの入出力電力を比較し、前記入力電力が大きいときは充電制御し、前記出力電力が大きいときは要求駆動力と入力可能電力を比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電制御し、前記要求駆動力が大きいときは放電制御することを特徴とするハイブリッド電気自動車の暖気制御方法。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力と、バッテリを動力源としてモータを駆動した動力と、により走行を行うハイブリッド電気自動車およびその暖機制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】冬季などの始動では、バッテリの温度が低くバッテリの内部抵抗が高いため、一般のガソリンエンジンでも始動し難いことがある。この点については、エンジンの動力と、バッテリを動力源としてモータを駆動した動力とにより走行するハイブリッド電気自動車の場合も同じである。
【０００３】車載されたバッテリを暖機する従来技術として、例えば特開２０００−２３３０７号公報に記載されている技術がある。これは、ハイブリッド車両に搭載されるバッテリの温度が所定値以下あるいはバッテリの内部抵抗が所定値以上で、かつバッテリのＳＯＣ（バッテリ充電状態）が所定値以上でかつエンジン冷却水温度が所定値以下の場合に、バッテリからモータへ電力を供給してエンジンを始動し、始動後もバッテリからモータに電力を供給してモータを力行運転することにより、バッテリの温度を上昇させるものである。
【０００４】またほかに公知例特開平９−２７５６０１号公報がある。これは冷機時、バッテリを暖機するために、エンジン周囲の空気を取り込む空気取り入れ通路をバッテリ収容室に連結している場合について述べている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、ハイブリッド電気自動車で、冷機始動を行なおうとすると、冷機時のバッテリに入出力可能な電力が制限され、ハイブリッド自動車の特徴であるモータによるエンジン駆動力の補助量や、ブレーキ時のエネルギー回生量が制限され、燃費が悪化する問題がある。そのため外気温が低い時は、早急にバッテリを暖め、バッテリの入出力を改善する必要がある。
【０００６】また、エンジン始動に必要な電力が得られないとハイブリッド電気自動車の特徴であるアイドル停止が行なえなくなり、燃費が悪化することになる。
【０００７】上記前者の方法は、バッテリの温度が所定値よりも低いとき、始動後もバッテリからモータへ電力を供給してモータを力行運転してバッテリの温度を上げようとするものである。しかしＳＯＣが所定値より大きくバッテリ放電状態と判断した場合は、必ずバッテリを放電する事になり、バッテリに流れる電流を考慮していないから、バッテリを暖機する効率が悪いという欠点がある。また、上記後者のエンジン周囲の空気を取り込む方法では、あらたに通路を設けなければならないし、暖機の効率もよくない。
【０００８】本発明の目的は、バッテリ温度が低い状態からの始動時に車両として要求されている駆動力を満たすことができるハイブリッド電気自動車およびその暖機制御方法を提供することにある。
【０００９】本発明の他の目的は、バッテリのＳＯＣによりバッテリ放電状態を優先すると判断した場合でも、バッテリの出力可能電力とバッテリの入力可能電力を比較することにより、バッテリに流れる電流を大きく取りバッテリを暖める時間を早めるハイブリッド電気自動車およびその暖機制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発明は以下の手段により構成する。エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ減らした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに放電指令を与える放電指令手段を具備したことにある。
【００１１】また、エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ増やした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ減らした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリ充電手段に指令を与える充電指令手段を具備したことにある。
【００１２】また、前記エンジン出力指令値、前記モータ出力指令値の前回値と今回演算した値の差は所定の値以下に制限したこと、あるいは、前記バッテリ温度検出手段により検出された温度があらかじめ定められた値よりも低くバッテリの出力可能電力があらかじめ定められた値よりも小さいときはバッテリに放電指令を与えないことにある。
【００１３】また、エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ減らした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリに放電指令を与える放電指令手段による制御と、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度があらかじめ定められた温度よりも低いとき前記エンジンの動力により走行する駆動力をあらかじめ定められた値だけ増やした値を指令値とするエンジンの出力指令手段と、前記モータの動力により走行する駆動力を予め定められた値だけ減らした値を指令値とするモータ出力指令手段と、前記エンジン出力指令値と前記モータ出力指令値に基づき前記バッテリ充電手段に指令を与える充電指令手段による制御と、を交互に繰り返すことにある。
【００１４】さらに、エンジンの動力により走行する手段と、バッテリを動力源としてモータの動力により走行する手段と、前記エンジンの動力により前記バッテリを充電する手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを有し、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度が所定値よりも低くバッテリの出力可能電力が所定値よりも小さいとき、ＳＯＣが所定値よりも小さいときは充電制御し、ＳＯＣが所定値よりも大きいときはバッテリの入出力電力を比較し、前記入力電力が大きいときは充電制御し、前記出力電力が大きいときは要求駆動力と入力可能電力を比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電制御し、前記要求駆動力が大きいときは放電制御することにある。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド電気自動車の一実施形態を、図を用いて以下詳細に説明する。図１はハイブリッド電気自動車の機器構成と制御ブロック構成の一実施形態を示している。このハイブリッド電気自動車のパワートレインは、モータ１１、エンジン１２、クラッチ１３、モータ１４、ＣＶＴ（無段変速機）１５、および駆動輪１６から構成される。モータ１１とエンジン１２は駆動連結されており、エンジン１２とモータ１４はクラッチ１３を介して駆動連結されている。クラッチ１３は運転者の操作と車両の状態によって、エンジン１２とモータ１４の間の動力を切り離すことができる。モータ１４と駆動輪１６はＣＶＴ（無段変速機）１５を介して駆動連結されており、ＣＶＴ１５は変速比を変化させて車軸１６に最適な駆動力を伝えることができる。また、バッテリ１７は、インバータ１８を通してモータ１１とモータ１４に連結されている。
【００１６】本ハイブリッド電気自動車の走行は、クラッチ１３締結時はエンジン１２とモータ１４の双方の動力で行い、クラッチ１３解放時はモータ１４のみの動力すなわちバッテリを電源として走行する。エンジン１２および／またはモーター１４の駆動力は、ＣＶＴ１５を介して駆動輪１６に伝達される。
【００１７】モータ１１、１４は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ１４は主として車両の推進と制動に用いられる。なお、モーター１１、１４、には交流機に限らず直流電動機を用いることもできる。また、クラッチ１３締結時に、モーター１１を車両の推進と制動に用いることもでき、モーター１４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１８】クラッチ１３はこの例ではパウダークラッチであり、伝達トルクがほぼ励磁電流に比例するので伝達トルクを調節することができる。ＣＶＴ１５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができるものである。
【００１９】モーター１１、１４はそれぞれ、インバーター１８により駆動される。なお、モーター１１、１４に直流電動機を用いる場合には、インバーター１８の代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いることになる。インバーター１８はバッテリー１７に接続されており、バッテリー１７の直流電力を交流電力に変換してモーター１１、１４へ供給するとともに、モーター１１、１４の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー１７を充電する。また、バッテリー１７にはリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池などが用いられる。
【００２０】統合制御装置２１は、マイクロコンピューターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、エンジン１２の回転速度や出力トルク、クラッチ１３の伝達トルク、モーター１１、１４の出力トルク、ＣＶＴ１５の変速比、バッテリー１７の充放電などを制御する。
【００２１】統合制御装置２１は、図２に示すような機器が接続されている。セレクトレバーＳＷ３１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤを切り換えるセレクトレバー（不図示）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００２２】アクセルセンサー３２はアクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出し、ブレーキスイッチ３３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチ オン）を検出する。車速センサー３４は車両の走行速度Ｖｓを検出し、バッテリー温度センサー３５はバッテリー１７の温度Ｔbを検出する。また、バッテリー残量検出装置３６はバッテリー１７の充電状態を検出する。さらに、エンジン回転センサー３７はエンジン１２の回転速度Ｎｅを検出する。
【００２３】燃料噴射装置４１はエンジン１２へ燃料を噴射し、点火装置４２はエンジン１２の点火を行う。補助バッテリー４３は、統合制御装置２１などの車載機器へ低圧電源を供給する。
【００２４】図３は、統合制御装置２１によるエンジン１２、モーター１１、１４およびバッテリの充電制御をおこなうためのブロック図であり、エンジン及びモータに対する指令値の分配手段を示している。図３のブロックＣ１では、アクセルセンサ３２により検出されたアクセル開度と、車速センサー３４により検出された車速Ｖｓとに基づいて、駆動軸における目標駆動トルクτｓを求める。
【００２５】また、図３のブロックＣ２では、目標駆動トルクτｓと、ＣＶＴ１５の実変速比とに基づいて、エンジン軸周りに変換した目標駆動トルクτｄｅを求める。
【００２６】また、図３のブロックＣ３では、トルクに対する燃料消費率の最も少ない点を各回転数毎に結んだ最良燃費線トルクマップに、エンジン回転数Ｎｅを入力し、最良燃費トルクτａを求める。図３のブロックＣ４では、最良燃費トルクτａにバッテリ暖気分補正値を加えたものを、エンジンの上限／下限トルクで制限する処理を行いエンジン出力可能トルクτｌｅを求める。
【００２７】図３のブロックＣ５では、エンジン軸周り目標駆動トルクτｄｅから、各補記類の使用する電力やバッテリーの状態から求まる要求発電トルクを引いたエンジントルク暫定値τｇと、エンジン出力可能トルクτｌｅとの比較を行い、値の小さいほうを選択し、エンジントルク指令値τｅを求める。通常制御の場合は、最良燃費トルクτａと、エンジントルク暫定値τｇの比較を行い、値の小さい方を選択し、エンジントルク指令値τｅを求める。
【００２８】また、目標駆動トルクτｄｅから、エンジントルク指令値τｅを引き、モータトルク指令値τｍを求める。モータトルク指令値τｍが正のときは、主としてモータ１４を駆動して、負のときは主としてモータ１１からバッテリ１７を充電する。
【００２９】ここで、図３のブロックＣ２から求まるエンジン軸周り目標駆動トルクτｄｅが図３のブロックＣ４で求めるエンジン出力可能トルクτｌｅより大きい場合、モータトルク指令値τｍに正の値を出力する。しかし、この場合は通常制御では、同時にＣＶＴ１５に変速指令を出し、モータトルク指令値τｍが０となるようにエンジン回転数Ｎｅを上げる。
【００３０】よって、この場合、モータトルク指令値τｍが０に近づき、バッテリの放電を行わなくなるので、バッテリの温度は上昇しなくなり、バッテリの入出力は改善しない。そこで、バッテリ暖気分補正値を正負に振ることで、バッテリに充放電を行い、バッテリの入出力を改善する。また、目標駆動トルクτｄｅに車速を乗算して単位変換し、目標駆動仕事率Ｐｄを算出する。
【００３１】以下、このバッテリ暖気分補正値の算出手段について、フローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３２】統合制御装置２１は、図４、図５、図６、図７、図８、図９の処理を順に行うことで、バッテリ暖機分補正値を求め、目標駆動トルクと各制御装置など補機類の使用する電力やバッテリ状態から求まる所望の充電電力をエンジン出力指令値とモータ出力指令値と充電電力指令値へ分配する。
【００３３】図４において、統合制御装置２１は、バッテリ温度Ｔｂが所定値Ｔ未満（Ｓ１１）すなわちＴｂ＜Ｔでかつ、バッテリ出力可能電力Ｐｂが所定値Ｐ未満の場合（Ｓ１２）すなわちＰｂ＜Ｐでかつ、車両が走行中の場合（Ｓ１３、Ｙｅｓ）、バッテリの暖機制御許可フラグをＯＮする（Ｓ１４）。Ｔはバッテリの暖気制御を行なうかどうかの判断のためのあらかじめ定められた温度、Ｐはバッテリの出力可能電力としてあらかじめ定められた電力の値である。また、バッテリ温度がＴ以上（Ｓ１１、Ｎｏ）または、バッテリ出力可能電力がＰ以上の場合（Ｓ１２、Ｎｏ）、または、車両走行中でない場合（Ｓ１３、Ｎｏ）は、バッテリの暖機制御許可フラグをＯＦＦする（Ｓ１５）。すなわちバッテリ温度が比較的高いので暖気制御は行なわない。
【００３４】次に、バッテリの暖気制御を行なう場合について述べる。統合制御装置２１は、図５のＳ２１において、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ１４の条件）でかつ、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上ある場合は（Ｓ２２、ＹＥＳ）、バッテリ充電フラグ１をＯＦＦし（Ｓ２３）、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ２１、ＹＥＳ）でかつ、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２未満の場合は（Ｓ２４、ＹＥＳ）、バッテリ充電フラグ１をＯＮする（Ｓ２５）。
【００３５】統合制御装置２１は、図６においてバッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１がＯＮ（Ｓ３２、Ｎｏ）の場合は、バッテリ充電フラグをＯＮする（Ｓ３６）。
【００３６】また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１がＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリの出力可能電力がバッテリ入力可能電力以下（Ｓ３３、Ｎｏ）の場合は、バッテリ充電フラグをＯＮする（Ｓ３６）。
【００３７】また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１がＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ出力可能電力がバッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３３、Ｙｅｓ）でかつ、目標駆動力（仕事率）がバッテリ入力可能電力未満（Ｓ３４、Ｎｏ）の場合は、バッテリ充電フラグをＯＮにする（Ｓ３６）。また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１がＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ出力可能電力がバッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３３、Ｙｅｓ）でかつ、目標駆動力（仕事率）がバッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３４、Ｙｅｓ）場合は、バッテリ充電フラグをＯＦＦにする（Ｓ３５）。
【００３８】統合制御装置２１は次に図７において、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ４１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグがＯＦＦならば（Ｓ４２、Ｙｅｓ）バッテリ放電状態と判断し、バッテリ出力可能電力をバッテリ暖機分補正値αに代入し（Ｓ４３）、（目標駆動力（仕事率）＋補機類の使用する電力−α）をエンジン出力指令値とし（Ｓ４４）、（α−補機類が使用する電力）を放電指令値及びモータ出力指令値とする。バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ４１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグがＯＮならばバッテリ充電状態と判断し（Ｓ４２、Ｎｏ）、充電可能電力算出ステップ（Ｓ４５）ではバッテリ入力可能電力をαに代入し（Ｓ４５）、バッテリは充電状態にあり（目標駆動力（仕事率）＋補機類の使用する電力＋α）をエンジン出力指令値とし、（補機類の使用する電力＋α）を充電指令値及びモータ発電時指令値とする（Ｓ４６）。バッテリの暖機制御許可フラグがＯＦＦの場合は（Ｓ４１、Ｎｏ）、通常制御を行う。
【００３９】図８において、統合制御装置２１は、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ５１、Ｙｅｓ）でかつ、エンジン出力指令値がエンジン出力指令値の過去値より大きい（Ｓ５２、Ｙｅｓ）でかつ、（エンジン出力指令値−エンジン出力指令値の過去値）が所定値Ｔｅｄ１より大きい（Ｓ５３、Ｙｅｓ）場合、エンジン出力指令値を（エンジン出力指令値の過去値＋Ｔｅｄ１）とし（Ｓ５４）、最後にエンジン出力指令値の過去値をエンジン出力指令値に更新する（Ｓ５７）。
【００４０】また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ５１、Ｙｅｓ）でかつ、エンジン出力指令値（エンジントルク指令値）がエンジン出力指令値の過去値以下のとき（Ｓ５２、Ｎｏ）でかつ、（エンジン出力指令値−エンジン出力指令値の過去値）が所定値（−Ｔｅｄ２）より小さい（Ｓ５５、Ｙｅｓ）場合、エンジン出力指令値を（エンジン出力指令値の過去値−Ｔｅｄ２）とし（Ｓ５６）、最後にエンジン出力指令値の過去値を、エンジン出力指令値に更新する（Ｓ５７）。これらは、指令値の大きな変化を抑制できる効果がある。
【００４１】図９において、統合制御装置２１は、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ６１、Ｙｅｓ）でかつ、充電指令値（モータトルク指令値）が充電指令値の過去値より大きい（Ｓ６２、Ｙｅｓ）でかつ、（充電指令値−充電指令値の過去値）が所定値Ｔｃｄ１より大きい（Ｓ６３、Ｙｅｓ）場合、充電指令値を（充電指令値の過去値＋Ｔｃｄ１）とし（Ｓ６４）、最後には充電指令値の過去値を充電指令値に更新する（Ｓ６７）。
【００４２】バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ６１、Ｙｅｓ）かつ、充電指令値が充電指令値の過去値以下（Ｓ６２、Ｎｏ）かつ、（充電指令値−充電指令値の過去値）が所定値（−Ｔｃｄ２）より小さい（Ｓ６５、Ｙｅｓ）場合、充電指令値を（充電指令値の過去値−Ｔｃｄ２）とし（Ｓ６６）、最後に充電指令値の過去値を、充電指令値に更新する（Ｓ６７）。これも充電指令値の大きな変化を抑制するものである。
【００４３】次に、図１０、１１は、本ハイブリッド電気自動車におけるエネルギーのフローの概念図を示している。図１０はバッテリを電源として駆動走行している場合、図１１はエンジンにより駆動走行している場合で、モータ１１は発電し、インバータ１８を介して充電している場合を示している。
【００４４】本ハイブリッド電気自動車は、バッテリ放電状態の場合、図１０のように、バッテリ１７に蓄電された電力を、インバータ１８を介してモータ１４に与え、モータ１４の駆動力とエンジン１２の駆動力で駆動輪を駆動し走行することでバッテリの電力を消費し、これによりバッテリの暖機を行う。
【００４５】また、バッテリ充電状態の場合、図１１のようにエンジン１２の駆動力をモータ１１に与え、インバータ１８を介してバッテリ１７に蓄電し、これによりバッテリの暖機を行い、残りのエンジン１２の駆動力で駆動輪を駆動し走行する。
【００４６】このように、本発明によれば、目標駆動力とバッテリの入出力可能電力とを考慮することによって、常に暖気効果の高い充放電制御を行うことができる。
【００４７】また、本ハイブリッド電気自動車の、バッテリ暖機制御中における駆動力の変動の様子は、図１２のようになる。グラフの縦軸を駆動トルク、横軸を時間として、エンジントルク指令値τｅ、目標駆動トルクτｓ、モータ１１とモータ１４の合計駆動トルクであるモータトルク指令値τｍを示す。Ｔ１からＴ３間のバッテリ放電状態の場合は、走行に用いたモータのエネルギー量は（Ｔ２、Ｔｒ１）と（Ｔ３、０）と（Ｔ１、０）に囲まれた領域になり、Ｔ３からＴ５間のバッテリ充電状態に入力したエネルギー量は（Ｔ３、０）と（Ｔ５、０）と（Ｔ４、Ｔｒ０）に囲まれた領域になる。これらの領域の大きさに対応してバッテリの温度が上昇する。
【００４８】この走行運転により、冷機時におけるバッテリの入出力特性を改善することができる。
【００４９】
【発明の効果】本発明によれば、冷機時におけるバッテリの充電あるいは放電にともなってエンジンの出力指令値を変更するから、車両の走行にはなんら影響を与えることなく、バッテリの入出力特性を改善することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５１０８
【氏名又は名称】株式会社日立製作所
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【出願日】 平成１２年３月２２日（２０００．３．２２）
【代理人】 【識別番号】１０００７４６３１
【弁理士】
【氏名又は名称】高田 幸彦 （外１名）
【公開番号】 特開２００１−２６８７１５（Ｐ２００１−２６８７１５Ａ）
【公開日】 平成１３年９月２８日（２００１．９．２８）
【出願番号】 特願２０００−８４７５２（Ｐ２０００−８４７５２）