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【発明の名称】 モータ駆動車両のエネルギ回収制御装置
【発明者】 【氏名】中林 精一

【氏名】高椋 健治

【氏名】瀬尾 宣英

【氏名】山本 康典

【氏名】小林 明宏
【要約】 【課題】制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、回生制動によるエネルギ回収効率を高める。

【解決手段】要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0より小さい時は回生制動させ、所定閾値Ｂref0より大きい時は液圧制動させる。また、後輪スリップ発生時において、液圧制動遅れ時間ＴＤ経過前ならば、回生制動を最大限利用してエネルギを回収するために、後輪用モータによる回生制動力を、液圧制動に切り替わる期間ＴＤ前において徐々に小さくなるように設定する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 後輪を駆動するモータと、減速時に前記モータを回生制動させる回生制動手段と、前記後輪に液圧により制動力を付与する液圧制動手段と、要求された制動力が所定値以上の時は所定値以下の時に比べて、前記要求された制動力の変化に対する前記液圧制動手段による制動力の変化割合を小さくして液圧制動する制動制御手段とを備えるモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置において、前記制動制御手段は、前記要求された制動力が所定値より小さい時は前記回生制動手段により回生制動させ、前記所定値より大きい時は前記液圧制動手段により液圧制動させることを特徴とするモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
【請求項２】 前記後輪のスリップ関連値を検出するスリップ検出手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記スリップ関連値が所定度合以上となるときを前記所定値として設定することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
【請求項３】 前記後輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記荷重が所定荷重以下となるときを前記所定値として設定することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
【請求項４】 前記後輪のスリップしやすい条件を判定する条件判定手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記スリップしやすい条件が判定されると、前記所定値を小さく設定することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
【請求項５】 前記制動制御手段は、車速が所定車速より大きい時に実行されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，モータ駆動車両のエネルギ回収制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車には、運転者によるブレーキペダルの踏力圧が大きい時に、車輪のスリップ率から該車輪がロックしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると車輪のブレーキ液圧を解放して制動力を減少させることにより車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・システム）が搭載されている。
【０００３】また、前進走行中における制動時は後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。このため、制動時に前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧の上昇を規制することにより後輪のスリップを抑制する後輪スリップ抑制システムが知られている。
【０００４】この後輪スリップ抑制はプロポーショニングバルブを用いて機械的に行われていたが、ＡＢＳが搭載されるようになって後輪のブレーキ液圧を電気的に制御できるようになり、近年ではＡＢＳの液圧ユニットによりプロポーショニングバルブの機能を発揮させるＥＢＤ（Electric Brake Force Distribution）制御が行われている。
【０００５】特開平９−２３８４０５号公報には、モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド自動車において、後輪がモータにより駆動されて回生制動すると共に、前輪を液圧制動することで、小型化を図るものが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ハイブリッド自動車の後輪用モータにより上記ＥＢＤ制御を実現しようとすると、回生制動を有効に活用してエネルギを回収できないという不都合がある。
【０００７】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、その目的は、制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、回生制動によるエネルギ回収効率を高められるモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置は、以下の構成を備える。即ち、後輪を駆動するモータと、減速時に前記モータを回生制動させる回生制動手段と、前記後輪に液圧により制動力を付与する液圧制動手段と、要求された制動力が所定値以上の時は所定値以下の時に比べて、前記要求された制動力の変化に対する前記液圧制動手段による制動力の変化割合を小さくして液圧制動する制動制御手段とを備えるモータ駆動車両のエネルギ回収制御装置において、前記制動制御手段は、前記要求された制動力が所定値より小さい時は前記回生制動手段により回生制動させ、前記所定値より大きい時は前記液圧制動手段により液圧制動させる。
【０００９】また、好ましくは、前記後輪のスリップ関連値を検出するスリップ検出手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記スリップ関連値が所定度合以上となるときを前記所定値として設定する。
【００１０】また、好ましくは、前記後輪に作用する荷重を検出する荷重検出手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記荷重が所定荷重以下となるときを前記所定値として設定する。
【００１１】また、好ましくは、前記後輪のスリップしやすい条件を判定する条件判定手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記スリップしやすい条件が判定されると、前記所定値を小さく設定する。
【００１２】また、好ましくは、前記制動制御手段は、車速が所定車速より大きい時に実行される。
【００１３】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれば、要求された制動力が所定値より小さい時は回生制動させ、所定値より大きい時は液圧制動させることにより、制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、回生制動によるエネルギ回収効率を高められる。
【００１４】請求項２の発明によれば、後輪のスリップ関連値が所定度合以上となるときを所定値として設定することにおり、スリップ率やスリップ率の変化率に基づいて回生制動から液圧制動への切り替えを実行できる。
【００１５】請求項３の発明によれば、後輪に作用する荷重が所定荷重以下となるときを所定値として設定することにより、エネルギ回生を効率よく行い、液圧制動に移行する時点でモータ回転数も低下して回生制動力が大きくなっているので、この大きな回生制動力を用いて比較的長時間に亘ってエネルギ回収が可能となる。
【００１６】請求項４の発明によれば、後輪のスリップしやすい条件を判定したときに、回生制動から液圧制動に切り替わる所定値を小さくなるよう設定するので、エネルギ回生を効率よく行い、液圧制動に移行する時点でモータ回転数も低下して回生制動力が大きくなっているので、この大きな回生制動力を用いて比較的長時間に亘ってエネルギ回収が可能となる。
【００１７】請求項５の発明によれば、車速が所定車速より大きい時に実行されることにより、より大きなエネルギ回生が可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。
［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００１９】図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、自動変速機３を介して左右の前輪ＦＲ、ＦＬを駆動するエンジン１及び前輪用モータ２と、左右の後輪ＲＲ、ＲＬを駆動する後輪用モータ４とを備える。
【００２０】前輪用モータ２と後輪用モータ４とは、インバータ６、７を介してバッテリ５の電力により駆動されると共に、減速時及び制動時には発電機として前輪及び後輪が各々前輪用モータ２と後輪用モータ４とを駆動して回生発電を行い、バッテリ５を蓄電する。
【００２１】前輪Ｆは、エンジン１のみ、前輪用モータ２のみ、エンジン１及び前輪用モータ２とによる３種類の形態で駆動され、これら駆動形態は遊星歯車及びクラッチからなる入力切替機構８により切り替えられる。
【００２２】エンジン１は主動力源として直噴型ガソリンエンジン或いは吸気バルブの閉弁タイミングを遅延させる高燃費タイプのものが使用され、前輪用モータ２及び後輪用モータ４は補助動力源として例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００２３】メインコントローラ１０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１のスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量等を制御すると共に、前輪用及び後輪用モータ２、４の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機３の変速ショックを吸収するように制御する。また、メインコントローラ１０は、エンジン１の駆動力により前輪用モータ２及び後輪用モータ４が発電した電力をバッテリ５に充電させるように制御する。
【００２４】次に、図２乃至図７を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進時（図２）］停車中はエンジンを停止する。
【００２５】発進時はバッテリ５からの電力で前輪用及び後輪用モータ２、４を駆動する。
【００２６】エンジン１で走行する方が効率良い運転領域ならば、エンジン１を始動して自動変速機３を介して前輪駆動で走行する。
［通常走行及びバッテリ充電時（図３）］通常走行時は、エンジン１により自動変速機３を介して前輪駆動で走行する。
【００２７】バッテリ充電時は、エンジン１で前輪用モータ２を発電機として駆動する。
［全開加速時（図４）］エンジン１による駆動に加えて、バッテリ５から電力を供給して前輪用モータ２を駆動して、前輪ＦＲ、ＦＬの駆動力を増大する。
【００２８】さらに、バッテリ５から電力を供給して後輪用モータ４を短時間駆動して、後輪ＲＲ、ＲＬも駆動する。
［軽負荷時（図５）］低速走行時や緩やかな下り坂走行時等は、エンジン効率が低下する運転領域ではエンジン１を止め、バッテリ５から電力を供給して前輪用及び後輪用モータ２、４を駆動して走行する。
［減速及び制動時（図６）］前輪ＦＲ、ＦＬが前輪用モータ２を駆動すると共に、後輪ＲＲ、ＲＬが後輪用モータ４を駆動することにより、電力を回生してバッテリ５を蓄電する。
［滑りやすい路面等を走行時（図７）］前輪スリップ時は、エンジン１により前輪用モータ２を発電機として駆動してエンジン１の駆動力をダウンすると同時に、前輪用モータ２で発電した電力で後輪用モータ４を駆動する。
【００２９】電力の過不足はバッテリ５で調整する。
【００３０】前輪ＦＲ、ＦＬの駆動力が大きすぎる時は、エンジンによりトルクダウンを行う。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］図８は、本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００３１】図８に示すように、メインコントローラ１０には、車速を検出する車速センサ１１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１２からの信号、エンジン１に供給される電力を検出する電圧センサ１３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１４からの信号、ガソリン残量センサ１５からの信号、バッテリ５の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１７からの信号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１８からの信号、スタートスイッチからの信号１９、その他のセンサとして、自動変速機３の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対してスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、前輪用及び後輪用モータ２、４へ供給する電力量の制御等を行う。また、メインコントローラ１０は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部２０に表示させる。
【００３２】ブレーキコントローラ４０はメインコントローラ１０と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサから車輪速信号を入力して、各車輪速ｖFR,FL,RR,RLから推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量（率）を演算することにより、各車輪に設けられたブレーキ装置２７ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを制御して制動時の車輪のロックを抑制するＡＢＳや制動時の後輪のスリップを抑制するＥＢＤを実行する。
［ＡＢＳ及びＥＢＤシステム］本実施形態のハイブリッド自動車には、ＡＢＳ及びＥＢＤシステムが搭載されている。
【００３３】図９は、ＡＢＳ及びＥＢＤシステムの機械的構成を示す図である。
【００３４】図９に示すように、マスタバッグ２１はドライバによるブレーキペダル２２の踏力圧を増大させる。マスタシリンダ２３はマスタバッグ２１で増大された踏圧力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させる。マスタシリンダ２３で発生したブレーキ圧は、２本の液圧供給ライン２４、２５により周知のＡＢＳの液圧ユニット２６に送給され、この液圧ユニット２６により車両の前後左右の４車輪に分配されて、右前輪ＦＲのブレーキ装置２７ＦＲ、左前輪ＦＬのブレーキ装置２７ＦＬ、右後輪ＲＲのブレーキ装置２７ＲＲ、左後輪ＲＬのブレーキ装置２７ＲＬに夫々送給される。
【００３５】２本の液圧供給ライン２４、２５の内の第１液圧供給ライン２４は液圧ユニット２６内で前輪と後輪に分岐して、夫々右前輪のブレーキ装置２７ＦＲと左後輪のブレーキ装置２７ＲＬとに接続される一方、第２液圧供給ライン２５も同様に分岐して左前輪のブレーキ装置２７ＦＬと右後輪のブレーキ装置２７ＲＲとに接続されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるクロスタイプの２系統配管を構成している。
【００３６】また、液圧ユニット２６は、第１及び第２液圧供給ライン２４、２５の分岐路２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂに夫々設けられ、マスタシリンダ２３と各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７ＲＲ、２７ＲＬとを夫々連通状態又は遮断状態切り替える４つのインレットバルブ２８と、各インレットバルブ２８の下流に設けられ、各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７ＲＲ、２７ＲＬとリザーバタンク３０とを夫々連通状態又は遮断状態に切り替える４つのアウトレットバルブ２９とを備える。
【００３７】各インレットバルブ２８は２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ４０からの信号を受けて開状態と閉状態との間で切り替えられて、各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７ＲＲ、２７ＲＬのホイールシリンダ２７ａにマスタシリンダ２３から供給するブレーキ液圧を調整する。また、各アウトレットバルブ２９は２ポート２位置の常閉型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ４０からの信号を受けて開状態に切り替えられて、各ホイールシリンダ２７ａとリザーバタンク３０とを連通状態にしてブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する。
【００３８】そして、ブレーキコントローラ４０からの制御信号が出力されない間は、ドライバによるブレーキペダル２２の踏み込み操作に応じてマスタシリンダ２３で発生したブレーキ液圧が、開状態になっているインレットバルブ２８を介して各ホイールシリンダ２７ａに供給されて各車輪に制動力が付与される。また、ブレーキコントローラ４０からの制御信号の入力を受けてインレットバルブ２８及びアウトレットバルブ２９が夫々独立に開閉作動されることで各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７ＲＲ、２７ＲＬのホイールシリンダ圧が増減されて、各車輪に付与される制動力が夫々制御される。
【００３９】バイパスチェックバルブ３１は、各インレットバルブ２８が閉状態になっているときにホイールシリンダ２７ａからマスタシリンダ２３へのブレーキ液の流れを許容する。また、液圧ユニット２６には、リザーバタンク３０に排出されたブレーキ液をマスタシリンダ２３に送給する液圧ポンプが設けられている。
【００４０】ブレーキコントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路等からなり、各車輪に設けられた車輪速センサ４１、ドライバによるブレーキペダル２２の踏み込み操作を検出するフットブレーキスイッチ（以下ＦＢＳＷという）４２、パーキングブレーキによる制動状態を検出するパーキングブレーキスイッチ（以下ＰＢＳＷ）４３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１２、自動変速機のギアポジションを検出するシフトレンジセンサ１７及びマスタシリンダ２３のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ４６からの出力信号が入力される。また、ブレーキコントローラ４０は、液圧ユニット２６のインレットバルブ２８及びアウトレットバルブ２９に制御信号を出力する。
【００４１】ブレーキコントローラ４０は、上記各種センサからの検出信号に基づいて、ＡＢＳ及び後述するＥＢＤ制御を実行する。
［ＡＢＳ及びＥＢＤ制御］ブレーキコントローラ４０は、図１０に示すように、ドライバが車両に乗り込んでスタートスイッチをオンすると、ステップＳ１で、車輪速センサ４１、フットブレーキスイッチ４２、パーキングブレーキスイッチ４３、エンジン回転数センサ１２、シフトレンジセンサ１７及び液圧センサ２６からの検出信号を読み込む。
【００４２】ステップＳ２では、車両の各車輪速ｖFR、ｖFL、ｖRR、ｖRLを平均して車体速ＶＢを演算する。
【００４３】ステップＳ３では、各センサ、スイッチ及びブレーキコントローラ４０の故障を検出し、ステップＳ４ではＡＢＳ制御を行う。ＡＢＳ制御は、運転者によるブレーキペダルの踏力圧（要求制動力）が大きい時に、各車輪のスリップ率ＳＬFR〜ＳＬRLと予め設定された閾値との偏差ΔＳＬFR〜ΔＳＬRLからロックしそうな車輪を検出し、該当する車輪が目標スリップ率ＳＬ０に収束するように各車輪のブレーキ液圧を解放して制動力を減少させるよう制御するものである。
【００４４】ステップＳ５では、液圧ユニット２６にプロポーショニングバルブの機能を発揮させるＥＢＤ制御を実行する。ＥＢＤ制御は、車両の減速度が所定閾値を超えた時に、液圧ユニット２６の後輪側の２つのインレットバルブ２８により左右後輪ＲＲ、ＲＬのブレーキ装置２７ＲＲ、２７ＲＬへのブレーキ液圧を制御して後輪に対する制動力の増大を規制するものである。
【００４５】ステップＳ６では、ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を同時に実行する時の協調制御として、ＥＢＤ制御における後輪制動力の増大規制の度合を緩和させる。
［ＥＢＤの制動制御］ブレーキコントローラ４０は、図１１に示すように、ステップＳ１１でブレーキ踏力圧を演算する。ブレーキ踏力圧はマスタシリンダ圧が大きいほど大きくなる。
【００４６】ステップＳ１３では、ドライバによりフットブレーキスイッチがオンされたか判定し、オンされたならば（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１５に進み、オンされていないならば（ステップＳ１３でＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００４７】ステップＳ１４では、フラグＦをリセットしてリターンする。フラグＦは、回生制動から液圧制動に移行した時にセットされる。
【００４８】ステップＳ１５では、ドライバがブレーキ操作しているので、そのブレーキ踏力圧に応じた各輪の要求制動力Ｂrefを設定する。
【００４９】ステップＳ１７では、バッテリ５の蓄電残量ＳＣが所定閾値ＳＣ０を下回るか判定する。ステップＳ１７で蓄電残量ＳＣが所定閾値ＳＣ０を下回るならば（ステップＳ１７でＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、所定閾値ＳＣ０を下回らないならば（ステップＳ１７でＮＯ）、ステップＳ３７に進む。
【００５０】ステップＳ１９では、下記式１から各車輪のスリップ率ＳＬFR〜ＳＬRLを演算する。
【００５１】
ＳＬFR〜ＳＬRL＝−ＶＢ＋（ｖFR〜ｖRL）／ＶＢ…（１）
ステップＳ２１では、左右後輪ＲＲ、ＲＬのスリップ率ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えるか判定する。
【００５２】ステップＳ２１で、後輪のスリップ率ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えたならば（ステップＳ２１でＹＥＳ）、ステップＳ２３に進み、後輪のスリップ率ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えないならば（ステップＳ２１でＮＯ）、図１２で後述するステップＳ４３に進む。所定閾値ＳＬR0はＥＢＤ制御の開始閾値となり、図１５に示すように、ＡＢＳ制御の開始閾値ＳABSより小さい値に設定される。ＡＢＳ制御では、各車輪のスリップ率速ＳＬFR,FL,RR,RLが開始閾値ＳABSを超えると、各車輪の液圧制動力の増大を規制して目標スリップ率ＳＬＡに収束するように制御する。
【００５３】ステップＳ２３では、フラグＦがセットされ、既に回生制動から液圧制動に移行しているか判定し、フラグＦがセットされているならば（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４で既に設定された液圧制動力ＢＦrefを所定期間ＴAだけ保持する。また、フラグＦがセットされていないならば（ステップＳ２３でＮＯ）、ステップＳ２５に進んで、液圧制動力ＢＦrefを要求制動力Ｂrefに所定期間ＴAだけ設定する。
【００５４】ステップＳ２７では、液圧制動開始時の遅れ時間を考慮して、液圧制動による遅れ時間ＴＤが経過したか判定し、遅れ時間ＴＤ経過後（ステップＳ２７でＹＥＳ）ならば、後輪スリップを抑制するための液圧制動力ＢＦrefを付与し、ステップＳ２９で後輪用モータ４による回生制動力ＢＭをゼロにリセットし、ステップＳ３１でフラグＦをセットする。この遅れ時間ＴＤは、液圧制動時の応答遅れ時間であり、通常数十msecに設定される。
【００５５】一方、ＴＤ経過前（ステップＳ２７でＮＯ）ならば、液圧制動遅れにより液圧制動力が前回値のままで、且つバッテリ５の蓄電残量ＳＣが少ない状態なので、回生制動を最大限利用してエネルギを回収するために、ステップＳ２８で後輪用モータ４による回生制動力ＢＭを設定する。この回生制動力ＢＭは、後輪スリップ発生前に設定された回生制動力ＢＭから補正値ΔＢＭを減算して、液圧制動に切り替わる期間ＴＤ前において徐々に小さくなるように設定し、液圧制動に介入するまでの間にエネルギ回生を効率よく行っている。
【００５６】ステップＳ３３では、液圧制動力ＢＦrefに応じて液圧ユニット２６の後輪側の２つのインレットバルブ２８をデューティ制御することにより左右後輪ＲＲ、ＲＬのブレーキ装置２７ＲＲ、２７ＲＬへのブレーキ液圧を制御する液圧制動制御を実行する。
【００５７】ステップＳ３５では、後輪用モータ４から回生制動力ＢＭが発生するようにインバータ７を制御する回生制動制御を実行する。
【００５８】また、ステップＳ１７でバッテリ５の蓄電残量ＳＣが所定閾値ＳＣ０を下回らないならば（ステップＳ１７でＮＯ）、ステップＳ３７に進み、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えるか判定する。
【００５９】ステップＳ３７で要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えるならば（ステップＳ３７でＹＥＳ）、ステップＳ３９に進み、液圧制動力ＢＦrefを要求制動力Ｂrefに設定してステップＳ３３に進む。
【００６０】また、ステップＳ３７で要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えないならば（ステップＳ３７でＮＯ）、ステップＳ４１に進み、後輪用モータ４による回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefに設定してステップＳ３３に進む。回生制動力ＢＭは、図１４のマップからモータ回転数ＮＭとして設定される。
【００６１】尚、上記ステップＳ３７〜Ｓ４１において、前輪ＦＲ、ＦＬは所定閾値Ｂref0を超えると回生制動から液圧制動に切り替わる。また、ステップＳ３７〜Ｓ４１は省いてもよい。
【００６２】更に、ステップＳ２１で後輪のスリップ率ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えないならば（ステップＳ２１でＮＯ）、図１２に示すステップＳ４３に進み、フラグＦがセットされ、既に回生制動から液圧制動に移行しているか判定し、フラグＦがセットされていないならば（ステップＳ４３でＮＯ）、ステップＳ４５で前輪用及び後輪用モータ２、４による回生制動力ＢＭを演算する。
【００６３】ステップＳ４７では要求制動力Ｂrefが回生制動力ＢＭを超えるか判定し、要求制動力Ｂrefが回生制動力ＢＭを超えないならば（ステップＳ４７でＮＯ）、不足分を液圧制動により補う必要はないので、ステップＳ４８で液圧制動力ＢＦrefをゼロに設定する。
【００６４】また、要求制動力Ｂrefが回生制動力ＢＭを超えるならば（ステップＳ４７でＹＥＳ）、ステップＳ４９で要求制動力Ｂrefから回生制動力ＢＭを差し引いた不足分を液圧制動力ＢＦrefとして設定してステップＳ３３に進む。
【００６５】更に、ステップＳ４３でフラグＦがセットされているならば（ステップＳ４３でＹＥＳ）、回生制動から液圧制動に移行したのでステップＳ５１に進み、液圧制動力ＢＦrefを設定する。この液圧制動力ＢＦrefは、図１３に示すように、回生制動から液圧制動に切り替わっているので、前回設定された液圧制動力ＢＦrefに補正値ΔＢＦを加算して液圧制動力ＢＦrefを徐々に上昇させるように設定し、ステップＳ３３に進む。
【００６６】ステップＳ５３では、回生制動は行わないので、ステップＳ５３で回生制動力ＢＭをゼロに設定する。
【００６７】以上のように、本実施形態によれば、図１３に示すように、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0より小さい時は回生制動させ、所定閾値Ｂref0より大きい時は液圧制動させることにより、制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、回生制動によるエネルギ回収効率を高められる。
【００６８】また、後輪スリップ発生時において、液圧制動遅れ時間経過前ならば、回生制動を最大限利用してエネルギを回収するために、後輪用モータ４による回生制動力ＢＭを設定するが、この回生制動力ＢＭは、後輪スリップ発生前に設定された回生制動力ＢＭから補正値ΔＢＭを減算して、液圧制動に切り替わる期間ＴＤ前において徐々に小さくなるように設定しているので、液圧制動に介入するまでの間にエネルギ回生を効率よく行うことができる。［変形例］尚、上記実施形態では後輪ＲＲ、ＲＬのスリップ率から後輪スリップを検出したが、後輪に作用する荷重を検出し、上記ＥＢＤ制御は、この荷重が所定荷重以下となった時は回生制動を行い、所定荷重以上となった時に液圧制動に切り替えるようにしてもよい。
【００６９】このように、後輪に作用する荷重に基づいてＥＢＤ制御における回生制動から液圧制動への切り替えを行うことにより、エネルギ回生を効率よく行い、液圧制動に移行する時点でモータ回転数ＮＭも低下して回生制動力が大きくなっているので、この大きな回生制動力を用いて比較的長時間に亘ってエネルギ回収が可能となる。
【００７０】また、後輪のスリップしやすい条件（静止荷重や路面摩擦係数μ）を判定し、スリップしやすい条件を判定したときに（静止荷重大、前輪スリップ時、低温時）、回生制動から液圧制動に切り替わる閾値を小さくなるよう設定してもよい。
【００７１】更に、上記ＥＢＤ制御を車速が所定車速より大きい時に実行すればより大きなエネルギ回生が可能となり、所定車速より小さい時には要求制動力が大きくても後輪用モータに逆トルクを付与して制動を実行すれば、制動応答性を向上することができる。
【００７２】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【出願人】 【識別番号】０００００３１３７
【氏名又は名称】マツダ株式会社
【出願日】 平成１２年３月１６日（２０００．３．１６）
【代理人】 【識別番号】１０００７６４２８
【弁理士】
【氏名又は名称】大塚 康徳 （外２名）
【公開番号】 特開２００１−２６８７０４（Ｐ２００１−２６８７０４Ａ）
【公開日】 平成１３年９月２８日（２００１．９．２８）
【出願番号】 特願２０００−７４７３２（Ｐ２０００−７４７３２）