車輌

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【発明の名称】	車輌
【発明者】	【氏名】小島進
【要約】	【課題】車輌停止時に効率的に発電を行い、これを車輌外部に効率的に送電することのできる車輌を提供すること。【解決手段】車輌１駆動用の内燃機関２及び電動機３と電動機３の駆動用電力を発電する発電機４とを備えたハイブリッド駆動型の車輌１で、車輌１停止時に発電機４を利用して発電した電力を車輌１外部に送電する送電手段２４，２５，４４を有していることを特徴としている。

【特許請求の範囲】
【請求項１】車輌駆動用の内燃機関及び電動機と前記電動機の駆動用電力を発電する発電機とを備えたハイブリッド駆動型の車輌において、車輌停止時に前記発電機を利用して発電した電力を車輌外部に送電する送電手段を有していることを特徴とする車輌。
【請求項２】前記発電機は交流電力を発電し、前記送電手段は前記発電機によって発電された電力を交流電力として車輌外部に送電することを特徴とする請求項１に記載の車輌【請求項３】前記発電機が、前記内燃機関の出力を利用して発電を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌。
【請求項４】車輌停止時の前記発電機による発電時に、前記内燃機関の駆動にガス燃料を用いることを特徴とする請求項３に記載の車輌。
【請求項５】車輌停止時の前記発電機による発電時に前記内燃機関が発生する熱を車輌外部に供給する熱供給手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の車輌。
【請求項６】車輌停止時の前記発電機による発電時に前記内燃機関に供給される燃料の種別を、車輌運行時に前記内燃機関に供給される燃料の種別と異ならせるように構成されていることを特徴とする請求項１～５の何れか一項に記載の車輌。
【請求項７】車輌停止時の前記発電機による発電時に前記内燃機関への燃料供給方法を、車輌運行時における前記内燃機関への燃料供給方法と異ならせるように構成されていることを特徴とする請求項１～５の何れか一項に記載の車輌。
【請求項８】車輌停止時の前記発電機による発電時に、前記内燃機関を駆動する発電用燃料を車輌外部から導入するように構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車輌。
【請求項９】前記発電用燃料がガス燃料であり、導入したガス燃料を圧縮する圧縮手段と、圧縮されたガス燃料を貯蔵する貯蔵手段とを備えていることを特徴とする請求項８に記載の車輌。
【請求項１０】車輌停止時に車輌外部から導入する前記発電用燃料が低圧ガス燃料であることを特徴とする請求項８又は９に記載の車輌。
【請求項１１】前記内燃機関の運転を制御する制御手段を備えており、前記制御手段は、前記内燃機関の制御モードを、車輌停止時の前記発電機による発電用モードと車輌運行時における車輌運行用モードとで切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項１２】車輌停止時に前記発電機によって発電した電力を車輌外部に送電する送電線が接続される送電線接続部を備えており、前記制御手段は、前記送電線接続部に送電線が接続されたときに、前記内燃機関の制御モードを発電用モードに切り替えることを特徴とする請求項１１に記載の車輌。
【請求項１３】車輌停止時の前記発電機による発電時に、前記内燃機関の発電用燃料を車輌外部から導入するための受給管を接続する受給管接続部を備えており、前記制御手段は、前記受給管接続部に受給管が接続されたときに、前記内燃機関の制御モードを発電用モードに切り替えることを特徴とする請求項１１に記載の車輌。
【請求項１４】前記内燃機関の制御モードを、車輌停止時の前記発電機による発電用モードと車輌運転時における車輌運行用モードとに切り替える切替手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項１５】前記内燃機関の運転を制御する制御手段と、車輌停止時に前記発電機によって発電した電力を車輌外部に送電する送電線が接続される送電線接続部とを備え、前記制御手段は、前記送電線接続部に送電線が接続されていない場合には、前記切替手段による前記内燃機関の制御モード切替を禁止することを特徴とする請求項１４に記載の車輌。
【請求項１６】パーキングブレーキによるブレーキがかけられ、かつ、オートマチックトランスミッション車ではギアポジションがパーキングに、マニュアルトランスミッション車ではギアポジションがニュートラルにある場合にのみ、前記内燃機関の制御モードが発電用モードに切り替えられるように構成されていることを特徴とする請求項１２～１４の何れか一項に記載の車輌。
【請求項１７】燃料電池を備えた車輌において、車輌停止時に燃料電池を用いて発電した電力を車輌外部に送電する送電手段を有していることを特徴とする車輌。
【請求項１８】車輌停止時の前記燃料電池による発電時に、前記燃料電池に供給する発電用燃料を車輌外部から導入するように構成されていることを特徴とする請求項１７に記載の車輌。
【請求項１９】車輌外部に送電する電力に関する情報を、送電先に送信する送信手段を備えていることを特徴とする請求項１又は１７に記載の車輌。
【請求項２０】車輌外部に送電する電力に関する情報を、送電先から受信する受信手段を備えていることを特徴とする請求項１９に記載の車輌。
【請求項２１】車輌外部から導入する前記発電用燃料に関する情報を、前記発電用燃料の供給元に送信する送信手段を備えていることを特徴とする請求項８又は１８に記載の車輌。
【請求項２２】車輌外部から導入する前記発電用燃料に関する情報を、前記発電用燃料の供給元から受信する受信手段を備えていることを特徴とする請求項２１に記載の車輌。
【請求項２３】前記送電手段が、発電された交流電力を電磁誘導を用いて車輌外部に非接触方式で送電することを特徴とする請求項１又は１７に記載の車輌。
【請求項２４】車輌停止時における発電時又は送電時に安全措置を実行する安全措置実行手段を備えていることを特徴とする請求項１又は１７に記載の車輌。
【請求項２５】前記安全措置実行手段は、車輌の移動を検出した場合に発電又は送電を停止させることを特徴とする請求項２３に記載の車輌。
【請求項２６】前記安全措置実行手段は、車輌停止時における発電時又は送電時に車輌のドアに施錠を行うことを特徴とする請求項２３に記載の車輌。
【請求項２７】前記安全措置実行手段は、車輌停止時における発電時又は送電時に車輌のドアが開かれたときには、発電又は送電を停止することを特徴とする請求項２３に記載の車輌。
【請求項２８】前記車輌の振動状態を検出する振動検出手段をさらに備え、前記安全措置実行手段は、前記振動検出手段によって検出された前記車輌の振動状態が所定状態よりも大きくなった場合に発電又は送電を停止させることを特徴とする請求項２４に記載の車輌。
【請求項２９】前記車輌周囲の温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記安全措置実行手段は、前記温度検出手段によって検出された前記車輌周囲の温度が所定温度よりも高くなった場合に発電又は送電を停止させることを特徴とする請求項２４に記載の車輌。
【請求項３０】車輌停止時に発電した電力を送電する送電部と、車輌停止時における発電時に発電用燃料を車輌外部から導入するための受給管を接続する受給管接続部とを車輌本体側に備えると共に、前記送電部から送電される電力を受電する受電部及び前記受給管接続部に接続される前記受給管を有し、発電した電力の送電先に取り付けられる受電ユニットとを備えていることを特徴とする請求項１又は１７に記載の車輌。
【請求項３１】車輌停止時における発電に関する情報を車輌本体と前記受電ユニットとの間で通信する通信手段をさらに備えていることを特徴とする請求項３０に記載の車輌。
【請求項３２】前記受電ユニットが、前記受給管による車輌本体側への前記発電用燃料の供給を遮断する遮断弁を有していることを特徴とする請求項３０又は３１に記載の車輌。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌内部で発電した電力を車輌外部に送電することのできる車輌に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】車輌は、搭載した原動機によってそれ自身を走行させるが、走行していないときは全く使われない状態にある。即ち、車輌は、使用していないときは駐車場などに停められたまま、その機能を完全に停止している。車輌は、決して安価なものではなく、このように機能を完全に停止させたまま放置しておくのはもったいない。そこで、車輌を運行させていないとき（車輌停止時）にも車輌を有効に活用しようとする観点に立って発明されたのが本発明である。
【０００３】本発明の目的は、車輌停止時に効率的に発電を行い、これを車輌外部に効率的に送電することのできる車輌を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の車輌は、車輌駆動用の内燃機関及び電動機と電動機の駆動用電力を発電する発電機とを備えたハイブリッド駆動型の車輌で、車輌停止時に発電機を利用して発電した電力を車輌外部に送電する送電手段を有していることを特徴としている。本発明の車輌によれば、車輌が運行状態にないとき（車輌停止時）に車輌に搭載された発電機を用いて発電し、この電力を車輌外部に送電して利用することができるので、車輌が運行状態にないとき（車輌停止時）にも車輌を有効に活用することができる。
【０００５】ここで、発電機は交流電力を発電し、送電手段は発電機によって発電された電力を交流電力として車輌外部に送電することが好ましい。このようにすることによって、送電を容易にすると共に送電効率を向上できる。また、ここで、発電機が、内燃機関の出力を利用して発電を行うことが好ましい。車輌を駆動させる内燃機関を流用するので、既存の車輌構造を利用して発電を行うことができる。
【０００６】また、ここで、車輌停止時の発電機による発電時に、内燃機関の駆動にガス燃料を用いることが好ましい。また、ここで、車輌停止時の発電機による発電時に内燃機関が発生する熱を車輌外部に供給する熱供給手段をさらに備えていることが好ましい。内燃機関は、車輌停止時の発電機による発電時に駆動されるときに熱も発生するので、この熱を熱供給手段を用いて車輌外部に供給することによって、この熱をも有効活用することができる。
【０００７】また、ここで、車輌停止時の発電機による発電時に内燃機関に供給される燃料の種別を、車輌運行時に内燃機関に供給される燃料の種別と異ならせるように構成されていることが好ましい。車輌停止時における発電時に内燃機関に供給する燃料の種別と車輌運行時に内燃機関に供給する燃料の種別と異ならせて、それぞれの状況にあった燃料（発電用燃料・走行用燃料）を使い分けることによって、内燃機関を各状態（発電時・走行時）に、より一層適した状態で運転することができる。
【０００８】また、ここで、車輌停止時の発電機による発電時に内燃機関への燃料供給方法を、車輌運行時における内燃機関への燃料供給方法と異ならせるように構成されていることが好ましい。発電時と運行時とで、内燃機関への燃料供給方法を異ならせることによって、発電時に最も効率の良い運転を行う一方で、運行時には車輌として要求される性能を満たした運行を行うことができる。
【０００９】また、ここで、車輌停止時の発電機による発電時に、内燃機関を駆動する発電用燃料を車輌外部から導入するように構成されていることが好ましい。車輌に対して発電用燃料を外部から供給するようにすれば、車輌側の燃料貯蔵量は変化せず、発電後に車輌が燃料切れになるようなことがない。また、発電を車輌に搭載されている燃料を用いて行おうとすると、発電を行える時間が限られてしまうが、発電用燃料を車輌の外部から供給するようにすれば、車輌の燃料貯蔵量を変化させずに長時間発電を行うことができる。
【００１０】また、ここで、発電用燃料がガス燃料であり、導入したガス燃料を圧縮する圧縮手段と、圧縮されたガス燃料を貯蔵する貯蔵手段とを備えていることが好ましい。このような貯蔵手段を有していると、車輌外部から供給した発電用燃料を用いて車輌運行用燃料を補給することが可能となる。このとき、ガス燃料は、圧縮しないと車輌搭載容積が大きくなってしまうので、圧縮手段を用いて圧縮した後に貯蔵手段に貯蔵することによって、スペース効率よく貯蔵することができる。発電用燃料を貯蔵手段に貯蔵するのは、発電時や送電時に行っても良いし、これ以外のときに行ってもよい。
【００１１】また、ここで、車輌停止時に車輌外部から導入する発電用燃料が低圧ガス燃料であることが好ましい。低圧ガス燃料を外部から供給することによって、高圧ガスを減圧するような手間がなくなり、そのまま内燃機関に供給することができ、効率よく発電を行うことができる。また、内燃機関に低圧ガス燃料を供給するようにすれば、吸気管負圧などを利用してそのまま内燃機関に供給することも可能となるので、無駄なエネルギーを消費しない。
【００１２】また、ここで、内燃機関の運転を制御する制御手段を備えており、制御手段は、内燃機関の制御モードを、車輌停止時の発電機による発電用モードと車輌運行時における車輌運行用モードとで切り替えることが好ましい。内燃機関の制御モードを車輌運行用モードと発電用モードとで切り替えることによって、内燃機関を運行時又は発電時のそれぞれの状況に合わせて制御をすることができる。例えば、車輌運行時には車輌は急発進や急加速なども行うため、内燃機関は幅広い領域で様々な過渡的な負荷にも対応しなくてはならないが、車輌停止時における発電時には最もエネルギー効率の良い領域で定常的に運転されればよい。
【００１３】ここで、車輌停止時に発電機によって発電した電力を車輌外部に送電する送電線が接続される送電線接続部を備えており、制御手段は、送電線接続部に送電線が接続されたときに、内燃機関の制御モードを発電用モードに切り替えることが好ましい。このようにしてあると、送電線を車輌側の送電線接続部に接続するという送電準備行為によって、自動的に内燃機関の制御モードが切り替わるので、送電の手順を簡略化することができると共に、確実に内燃機関の制御モードを切り替えることができる。
【００１４】また、ここで、車輌停止時の発電機による発電時に、内燃機関の発電用燃料を車輌外部から導入するための受給管を接続する受給管接続部を備えており、制御手段は、受給管接続部に受給管が接続されたときに、内燃機関の制御モードを発電用モードに切り替えることが好ましい。このようにしてあると、受給管を車輌側の受給管接続部に接続するという発電準備行為によって、自動的に内燃機関の制御モードが切り替わるので、発電の手順を簡略化することができると共に、確実に内燃機関の制御モードを切り替えることができる。
【００１５】また、ここで、内燃機関の制御モードを、車輌停止時の発電機による発電用モードと車輌運転時における車輌運行用モードとに切り替える切替手段を備えていてもよい。このような切替手段を設けておけば、必要に応じて内燃機関の制御モードを所望の制御モードにセットすることができる。
【００１６】また、ここで、内燃機関の運転を制御する制御手段と、車輌停止時に発電機によって発電した電力を車輌外部に送電する送電線が接続される送電線接続部とを備え、制御手段は、送電線接続部に送電線が接続されていない場合には、切替手段による内燃機関の制御モード切替を禁止することが好ましい。このようにしておけば、送電線が接続されていないのに発電が行われてしまうのを確実に防止することができる。
【００１７】また、ここで、パーキングブレーキによるブレーキがかけられ、かつ、オートマチックトランスミッション車ではギアポジションがパーキングに、マニュアルトランスミッション車ではギアポジションがニュートラルにある場合にのみ、内燃機関の制御モードが発電用モードに切り替えられるように構成されていることが好ましい。このようにしておくことで、発電時の安全を確実に確保することができる。
【００１８】本発明の車輌は、燃料電池を備えた車輌で、車輌停止時に燃料電池を用いて発電した電力を車輌外部に送電する送電手段を有していることを特徴としている。本発明の車輌によれば、車輌が運行状態にないとき（車輌停止時）に、車輌に搭載された燃料電池を用いて発電し、この電力を車輌外部に送電して有効活用することができるので、車輌が運行状態にないとき（車輌停止時）にも車輌を有効に活用することができる。
【００１９】また、ここで、車輌停止時の燃料電池による発電時に、燃料電池に供給する発電用燃料を車輌外部から導入することが好ましい。車輌に対して発電用燃料を外部から供給するようにすれば、車輌側の燃料貯蔵量は変化せず、発電後に車輌が燃料切れになるようなことがない。また、発電を車輌に搭載されている燃料を用いて行おうとすると、発電を行える時間が限られてしまうが、発電用燃料を車輌の外部から供給するようにすれば、車輌の燃料貯蔵量を変化させずに長時間発電を行うことができる。
【００２０】さらに、ここで、車輌外部に送電する電力に関する情報を、送電先に送信する送信手段を備えていることが好ましい。このように、送電先に送電する電力に関する情報を送信することによって、送電先で電力を効率よく利用することが可能となる。また、これとは逆に、車輌外部に送電する電力に関する情報を、送電先から受信する受信手段を備えていることも好ましい。このように、送電先に送電する電力に関する情報を受信することによって、この情報に基づいて電力を効率よく発電することが可能となる。
【００２１】また、ここで、車輌外部から導入する発電用燃料に関する情報を、発電用燃料の供給元に送信する送信手段を備えていることが好ましい。このようにすることで、送電先では車輌が必要としている発電用燃料についての情報を得ることによって、効率よく発電用燃料の供給を行うことができる。また、これとは逆に、車輌外部から導入する発電用燃料に関する情報を、発電用燃料の供給元から受信する受信手段を備えていることも好ましい。このように、発電用燃料に関する情報を受信することによって、導入した発電用燃料を効率よく消費して、電力を効率よく発電することが可能となる。
【００２２】また、ここで、送電手段が、発電された交流電力を電磁誘導を用いて車輌外部に非接触方式で送電することが好ましい。このように、送電を電磁誘導を利用して非接触で行うようにすれば、車輌と送電先との間での漏電などを抑止することができる。また、送電線の接続などの作業が必要なくなるので、準備が簡略化される。
【００２３】また、ここで、車輌停止時における発電時又は送電時に安全措置を実行する安全措置実行手段を備えていることが好ましい。安全措置実行手段によって、安全措置が実行されるので、発電又は送電時の安全が確保される。具体的には、以下のような安全措置が行われる。
【００２４】安全措置実行手段は、車輌の移動を検出した場合に発電又は送電を停止させる。安全措置実行手段は、車輌停止時における発電時又は送電時に車輌のドアに施錠を行う。安全措置実行手段は、車輌停止時における発電時又は送電時に車輌のドアが開かれたときには、発電又は送電を停止する。車輌の振動状態を検出する振動検出手段をさらに備え、安全措置実行手段は、振動検出手段によって検出された車輌の振動状態が所定状態よりも大きくなった場合に発電又は送電を停止させる。車輌周囲の温度を検出する温度検出手段をさらに備え、安全措置実行手段は、温度検出手段によって検出された車輌周囲の温度が所定温度よりも高くなった場合に発電又は送電を停止させる。
【００２５】さらに、車輌停止時に発電した電力を送電する送電部と、車輌停止時における発電時に発電用燃料を車輌外部から導入するための受給管を接続する受給管接続部とを車輌本体側に備えると共に、送電部から送電される電力を受電する受電部及び受給管接続部に接続される受給管を有し、発電した電力の送電先に取り付けられる受電ユニットとを備えていることが好ましい。
【００２６】また、車輌がこのような受電ユニットを備えていると、受電ユニットを送電先に設置し、受電ユニットに対して配管又は配線をするだけで、車輌によって発電された電力を送電先で利用することができ、非常に便利である。また、このように車輌本体と受電ユニットとがセットとなっているということは、両者の仕様（発電に関する仕様、受電に関する仕様、両者間の通信に関する仕様など）が互いに調和された状態であるということであり、発電及び充電を行う上でも好ましい。
【００２７】また、ここで、車輌停止時における発電に関する情報を車輌本体と受電ユニットとの間で通信する通信手段をさらに備えていることが好ましい。車輌本体と受電ユニットとの間で、発電に関する情報をやり取りすることによって、効率よく発電を行いつつ、かつ、確実に発電を制御することができる。
【００２８】また、ここで、受電ユニットが、受給管による車輌本体側への発電用燃料の供給を遮断する遮断弁を有していることが好ましい。このように受電ユニットが遮断弁を有している場合、発電終了時に遮断弁を先に閉じて、受給管内の発電用燃料を使い切るようにしておけば、発電終了後に受給管を車輌から取り外しても、受給管の内部に発電用燃料は残存しなくなる。
【００２９】
【発明の実施の形態】本発明の車輌の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態の車輌は、その内部で発電した電力を外部に送電することのできるものである。図１に、本実施形態の車輌１と、この車輌１によって発電された電力の送電先となる家屋３０とを示す。また、図２に、車輌１-家屋３０間の発電システムの構成図を示す。
【００３０】本実施形態の車輌１は、図１に示されるように、車輌駆動用のCNGエンジン（内燃機関）２及びモータ（電動機）３を有するCNGハイブリッド車である。また、車輌１は、モータ３を駆動するための電力を発電するジェネレータ（発電機）４も有している。ジェネレータ４によって発電される電力は、モータ３の駆動以外に、バッテリ（モータ３駆動用又は補機駆動用：図示せず）を充電するために用いられる場合もある。
【００３１】エンジン２は、燃料である圧縮天然ガス(以下、CNGとも言う。CNGはCompressed Natural Gasの略。)を内部で燃焼させることによって車輌１を駆動する。なお、エンジン２の出力は、ジェネレータ４を駆動して発電する際にも用いられる。CNGは、CNGタンク５内に高圧状態に圧縮されて貯蔵されている。モータ３は、バッテリ(図示せず)に充電されている電力、又は、ジェネレータ４によって発電された電力を用いて車輌１を駆動する。
【００３２】エンジン２は、エンジンECU７（図２参照）によって総合的に制御される。このエンジンECU７は、車輌１側の発電ECU６と接続されている。エンジンECU７には、エンジン２を制御する上で必要となる各種アクチュエータや各種センサが接続されている。例えば、点火プラグを点火させるイグナイタ８、燃料となるCNGをエンジン２に供給するためのインジェクタ９、エンジン２の回転数などを検出するクランクポジションセンサ１０、その他、吸気温センサ１１、ノックセンサ１２、冷却水温計１３、空燃比センサ１４、触媒温度計１５などがエンジンECU７に接続されている。
【００３３】即ち、エンジンECU７は、内燃機関であるエンジン２の運転を制御する制御手段として機能する。また、ここでは、吸気温センサ１１を用いて、車輌１の周囲の温度を吸気温を介して検出している。即ち、吸気温センサ１１は、車輌１の周囲の温度を検出する温度検出手段としても機能する。
【００３４】モータ３及びジェネレータ４は、インバータ１７を介してハイブリッドECU１６に接続されている。ハイブリッドECU１６は、車輌１側の発電ECU６と接続されていると共に、エンジンECU７とも接続されている。ハイブリッドECU１６は、モータ３による車輌１の駆動、エンジン２による車輌の駆動、、ジェネレータ４による発電、及び、車輌運行時におけるモータ３による回生発電を総合的に制御する。
【００３５】さらに、車輌１側の発電ECU６には、エンジン２の運転モード（制御モード）を、車輌を走行させる車輌運行用モードと車輌停止時に発電を行う発電用モードとに切り替えるためのモード切替スイッチ１８も接続されている。このモード切替スイッチ１８によって設定された運転モードは、発電ECU６を介してエンジンECU７に伝達され、設定された運転モードに従ってエンジン２が運転される。即ち、モード切替スイッチ１８は、エンジン２の運転モードを切り替える切替手段として機能する。
【００３６】発電ECU６には、上述したエンジン２の運転モードを表示するモード表示ランプ１９と、エンジン２が発電用モード下で発電を行っているときに異常が検出された際に点灯又は点滅する発電系異常警告灯２０も接続されている。モード表示ランプ１９は、その点灯又は点滅状況によって、エンジン２の運転モードが識別できるようにされている。モード表示ランプ１９の点灯又は点滅パターンなどによって異常を知らせるようにして、発電系異常警告灯２０を省略することも可能である。
【００３７】発電ECU６には、車輌停止時に発電を行う際に、車輌１の外部から発電用燃料（本実施形態ではCNG）の供給を受ける際に、受給管２１が接続される受給管接続部２２（図１参照）に設置された受給管接続センサ２３（図２参照）も接続されている。受給管接続センサ２３は、受給管接続部２２に受給管２１が接続されているか否かを検出する。
【００３８】また、発電ECU６には、車輌停止時に発電を行う際に、車輌１の外部に発電した電力を送電するための送電線２４が接続される送電線接続部（送電部）２５（図１参照）に設置された送電線接続センサ２６（図２参照）も接続されている。送電線接続センサ２６は、送電線接続部２５に送電線２４が接続されているか否かを検出する。即ち、上述した発電ECU６や送電線接続部２５、この送電線接続部２５とジェネレータ４とを結ぶ配線などは、車輌停止時に発電した電力を車輌１の外部に送電する送電手段として機能する。
【００３９】さらに、発電ECU６には、車輌停止時に発電を行う際に、車輌１の外部に車輌１側で発生する熱を供給するための送熱管２７が接続される送熱管接続部２８（図１参照）に設置された送熱管接続センサ２９も接続されている。送熱管接続センサ２９は、送熱管接続部２８に送熱管２７が接続されているか否かを検出する。
【００４０】なお、本実施形態では、発電時にエンジン２が発生する熱を、送熱管２７を用いて車輌１の外部に供給する。この熱供給の媒体としては、エンジン２の冷却水が利用される。送熱管２７を用いて車輌１の外部に供給されたエンジン２の冷却水は、その熱が有効利用（例えば、家屋３０の暖房用熱源として利用）される。即ち、送熱管接続部２８や、エンジン２と送熱管接続部２８とを繋ぐ配管などは、車輌停止時における発電時にエンジン２が発生する熱を車輌１の外部に供給する熱供給手段として機能する。
【００４１】発電ECU６は、ドアECU３１とも接続されている。ドアECU３１には、ドアロック３２やドア開閉センサ３３が接続されている。即ち、発電ECU６からの指令に基づいて、ドアECU３１はドアロック３２を制御し、ドアの施錠又は解錠を行うことができる。また、ドアの開閉状態は、ドア開閉センサ３３によって検出され、ドアECU３１を介して発電ECU６に伝達される。
【００４２】さらに、発電ECU６は、車輌の姿勢制御全般を総合的に制御する姿勢制御ECU３４とも接続されている。姿勢制御ECU３４には、車輪速センサ３５、Ｇセンサ３６、ヨーレートセンサ３７、パーキングブレーキセンサ３８、ギアポジションセンサ３９などが接続されている。車輪速センサ３５は、車輌走行時は車輌１の走行速度を検出するために用いられるが、車輌停止時における発電時は車輌１が動いたか否かを検出することに用いられる。
【００４３】Ｇセンサ３６も、車輌走行時に車輌１にどの程度の減速度がどのように作用しているかを検出するために用いられるが、車輌停止時における発電時には車輌１に一定レベル以上の振動が作用したか否かを検出することに用いられる。ヨーレートセンサ３７も、車輌走行時に車輌１にどの程度のヨーレートが作用しているかを検出するために用いられるが、車輌停止時における発電時には車輌１に一定レベル以上のヨーレートが作用したか否かを検出することに用いられる。これらのＧセンサ３６やヨーレートセンサ３７によって、車輌停止時における発電時に地震の発生を検出することができる。
【００４４】即ち、Ｇセンサ３６やヨーレートセンサ３７は、車輌１の振動状態を検出する振動検出手段として機能する。なお、車輌姿勢制御用のＧセンサ３６などではなく、エアバックシステムやプリテンショナーベルトシステムのＧセンサを振動検出手段として用いてもよい。
【００４５】パーキングブレーキセンサ３８は、パーキングブレーキがブレーキ状態になっているか否かを検出する。また、ギアポジションセンサ３９は、オートマチックトランスミッションでもマニュアルトランスミッションでもそのギアポジション位置を検出する。
【００４６】上述したように、本実施形態の車輌は、CNG車であり、CNGタンク５を搭載している。CNGタンク５内に天然ガスを高圧縮状態で貯蔵するのは、車輌１への搭載容積効率を向上させるためである。CNGタンク５内のCNGは、エンジン２に供給される際に減圧される。このため、CNGタンク５とエンジン２との間には、図１に示されるように、高圧燃料供給系４０が配置されている。高圧燃料供給系４０は、CNGを減圧させつつエンジン２にCNGを供給するためのもので、CNGを減圧させる減圧バルブやインテークポート又はシリンダ内にCNGを噴射するインジェクタなどによって構成されている。この高圧燃料供給系４０によるエンジン２へのCNGの供給は、車輌運行時にのみ行われる。
【００４７】一方、車輌停止時の発電時には、低圧燃料供給系４１によって行われる。低圧燃料供給系４１は、上述した受給管接続部２２からエンジン２へのガス配管４２上に配置されている。低圧燃料供給系４１は、エンジン２の吸気管負圧などを利用して外部から供給される天然ガスを定常的に供給するもので、キャブレターなどによって構成されている。
【００４８】さらに、ガス配管４２とCNGタンク５との間には、CNG圧縮機４３も設置されている。CNG圧縮機４３は、車輌１の外部から受給管２１を介してCNGタンク５に天然ガスを充填する際に利用されるものである。このCNG圧縮機４３を用いることによって、受給管２１を介して車輌１に供給される天然ガスをCNGタンク５に充填することも可能となる。受給管２１を介して車輌に供給される天然ガスは高圧縮状態ではないので、このCNG圧縮機４３を用いて圧縮した後にCNGタンク５に充填する。CNG圧縮機４３は、発電ECU６に接続されており、発電ECU６によって制御される。
【００４９】即ち、CNG圧縮機４３は、車輌側に導入したガス燃料を圧縮する圧縮手段として機能する。なお、ここに言うガス燃料とは、常温常圧で気体である燃料を言い、本実施形態において用いられるCNGのほか、液化天然ガス(LNG:Liquefied Natural Gas)などもここに言うガス燃料である。また、CNGタンク５は、この圧縮したガス燃料を貯蔵する貯蔵手段として機能する。
【００５０】本実施形態の車輌１は、その車輌１本体と一対の受電ユニット４４を備えている。受電ユニット４４は、車輌１で発電した電力の送電先に取り付けられる。本実施形態では、家屋３０の駐車場に面した側に取り付けられている。車輌１がこのような受電ユニット４４を備えていると、受電ユニット４４を家屋３０側に設置し、受電ユニット４４に対して配管又は配線をするだけで、車輌１によって発電された電力を利用することができ、非常に便利である。このような受電ユニット４４がない場合は、受電ユニット４４の持つ機能をそれぞれ個別に家屋３０に対して設置しなくてはならないので面倒である。
【００５１】また、このように車輌１本体と受電ユニット４４とがセットとなっているということは、両者の仕様（発電に関する仕様、受電に関する仕様、両者間の通信に関する仕様など）が互いに調和された状態であるということであり、発電及び充電を行う上でも好ましい。受電ユニット４４は、上述した受給管２１、送電線（受電部）２４及び送熱管２７を有している。また、受電ユニット４４は、その内部に受電ECU４５を有しており、車輌１によって発電された電力の受電を総合的に制御している。
【００５２】受給管２１は、受電ユニット４４を介して家屋３０側の都市ガス管４６に接続されている。そして、受電ユニット４４の内部において、都市ガス管４６から受給管２１にかけての経路上に燃料バルブ４７が設置されている。この燃料バルブ４７は、受電ECU４５に接続されており、受電ECU４５の指令によって開閉される。即ち、燃料バルブ４７は、車輌１本体側への発電用燃料の供給を遮断する遮断弁としても機能する。
【００５３】また、送電線２４は、受電ユニット４４を介して家屋３０側の電力線４８に接続されている。車輌１によって発電された電力は、電力線４８を介して家屋３０側で利用される。なお、車輌１によって発電された電力を、家屋３０側で利用せずに電力会社に売電してもよい。そして、受電ユニット４４の内部において、送電線２４から電力線４８にかけての経路上に受電スイッチ４９が設置されている。この受電スイッチ４９は、受電ECU４５に接続されており、受電ECU４５の指令によって開閉される。
【００５４】さらに、送熱管２７も、受電ユニット４４を介して家屋３０側の配管５０に接続されている。車輌１から供給される温水（エンジン２の冷却水）は、その熱が家屋３０側で利用される。この温水を床下で循環させれば床暖房を行えるし、風呂水を温めて風呂を沸かすエネルギーを軽減することもできる。そして、受電ユニット４４の内部において、送熱管２７から配管５０にかけての経路上に温水バルブ５１が設置されている。この温水バルブ５１は、受電ECU４５に接続されており、受電ECU４５の指令によって開閉される。なお、家屋３０側で熱が回収された後の冷却水は、送熱管２７によって車輌１側に戻される。
【００５５】また、受電ユニット４４は、警告ランプ５２を有している。警告ランプ５２は、車輌１側の発電に異常が生じた場合、車輌１-家屋３０間の電力の需給に異常が生じた場合、家屋３０側で充電を中止すべき状況となった場合などに点灯される。これらの状況は受電ECU４５によって検出され、受電ECU４５の指令によって警告ランプ５２が点灯又は点滅される。なお、受電ユニット４４は、警告ランプ５２以外にも、電力の受給状況を示す様々な表示手段（ランプやモニタなど）やスイッチ類（車輌１での発電を操作する際に用いる）を有している。また、受電ユニット４４は、警告ランプ５２に代えて、異常時に吹鳴するブザーを有していても良い。
【００５６】上述した車輌１と家屋３０との間では、電力の受給に関する情報を通信によってやり取りしている。このため、図２に示されるように、発電ECU６には送受信機５３が接続されており、受電ECU４５にも送受信機５４が接続されている。本実施形態においては、発電ECU６-受電ECU４５間の通信は、通信線５５を用いた有線通信で行われている。上述した受電ユニット４４は通信線５５も有しており、車輌１側には、この通信線５５を接続する通信線接続部５６がある。この通信線接続部５６は、発電ECU６に接続されている。
【００５７】なお、本実施形態においては、発電ECU６-受電ECU４５間の通信を有線で行ったが、無線で行ってもよい。さらに、本実施形態においては、車輌１側から家屋３０側に送電線２４を用いて電力を送電したが、電磁誘導を用いた非接触方式で送電してもよい。この場合、車輌１側及び受電ユニット４４とにそれぞれコイルを内蔵させる。車輌１側では発電した電力をコイルに流し、このコイルに流す電流を変化させる。コイル流れる電流が変動することによって磁束が発生し、この磁束も変動する。受電ユニット４４側では、この変動する磁束によってコイルの両端に起電力が生まれるので、これを電力として取り出す。
【００５８】上述した一対のコイルは、できるだけその距離が遠くならないように、車輌１及び受電ユニット４４に組み込むことが好ましい。このようにすることによって、車輌１側で発生させた磁束の変化を、受電ユニット４４側のコイルに、より効率よく作用させることができるからである。また、この場合は、車輌１の駐車場などには、一対のコイルの位置をより正確に位置決めするために、車輌１の停車位置を明確にするための機構が構築されるのが好ましい。ここで述べたように、電磁誘導を利用して非接触で送電するようにすれば、車輌１-受電ユニット４４間での漏電などを抑止することができる。
【００５９】また、このように、電磁誘導を利用して送電する際には、車輌１側のコイルに流す電流を変化させることになるので、ジェネレータ４によって発電する電力は交流である方が好ましい。交流であれば、コイルに流れる電流を周期的に変化させることが容易となるので、電磁誘導を用いた送電を行いやすくなる。
【００６０】上述した構成を有する車輌１を用いて、発電を行い、かつ、発電した電力を家屋３０に送電する行程を、順を追って説明する。
【００６１】車輌１は、家屋３０に付随する駐車スペースに停止される。受給管２１、送電線２４、送熱管２７及び通信線５５が、車輌１に接続される。このとき、受給管２１、送電線２４、送熱管２７及び通信線５５の端部が一体化されてユニット化され、かつ、車輌１側の受給管接続部２２、送電線接続部２５、送熱管接続部２８及び通信線接続部５６も一カ所に集約されていると、これらの接続を一括して行えるので好ましい。なお、上述したように通信を無線で行う場合や送電を非接触で行う場合は、通信線５５や送電線２４は存在しないので、車輌１に接続されないのは言うまでもない。
【００６２】次いで、車輌１側のモード切替スイッチ１８を用いて、エンジン２の運転モードを発電用モード側に設定する。このように、エンジン２の運転モードを運行用モードと発電用モードとで切り替えることによって、エンジン２を車輌運行時と発電時のそれぞれの状況に合わせて制御することができる。例えば、車輌運行時には、車輌１は急発進や急加速なども行うため、エンジン２は幅広い領域で様々な過渡的な負荷にも対応しなくてはならない。しかし、車輌停止時における発電時には、最もエネルギー効率の良い領域で定常的に運転されればよい。
【００６３】エンジン２は、エンジンECU７によって、それぞれの運転モードに従って制御される。なお、本実施形態のように、モード切替スイッチ１８を設けておけば、このようなエンジン２の運転モード（制御モード）の切替を人為的に行うことができるので、人為的にエンジン２の運転モードを確実に設定でき、便利である。
【００６４】このとき、発電ECU６又はエンジンECU７は、発電時の安全を確保するため、パーキングブレーキがブレーキ状態にあり、かつ、ギアポジションが所定位置（オートマチックトランスミッション車であればパーキングポジション、マニュアルトランスミッション車であればニュートラルポジション）にない場合には、上述した発電用モードへのモード切替を行わない。このようにしておくことで、発電時の安全を確実に確保することができる。なお、パーキングブレーキの状態はパーキングブレーキセンサ３８によって検出され、ギアポジションはギアポジションセンサ３９によって検出される。
【００６５】さらに、発電ECU６又はエンジンECU７は、送電線接続部２５に送電線２４が接続されていない場合にも、上述した発電用モードへのモード切替を行わない。送電線２４が送電線接続部２５に接続しているか否かは、送電線接続センサ２６によって検出される。このようにしておくことで、発電時の安全をさらに確実に確保することができる。
【００６６】また、さらに別の手法として、モード切替スイッチ１８のようなものを設けずに、受給管接続部２２に受給管２１が接続されたら、自動的にエンジン２の運転モードを発電用モード側に設定するようにしてもよい。受給管接続部２２に受給管２１が接続されたか否かは、受給管接続センサ２３によって検出すればよい。この場合も、発電ECU６がパーキングブレーキがブレーキ状態にあり、かつ、ギアポジションが所定位置にない場合は、モード切替を行わないようにしておく方が好ましい。
【００６７】あるいは、モード切替スイッチ１８のようなものを設けずに、送電線接続部２５に送電線２４が接続されたら、自動的にエンジン２の運転モードを発電用モード側に設定するようにしてもよい。送電線接続部２５に送電線２４が接続されたか否かは、送電線接続センサ２６によって検出すればよい。この場合も、発電ECU６がパーキングブレーキがブレーキ状態にあり、かつ、ギアポジションが所定位置にない場合は、モード切替を行わないようにしておく方が好ましい。
【００６８】もちろん、受給管接続部２２への受給管２１の接続と送電線接続部２５への送電線２４の接続との双方が実現されたときにはじめてエンジン２の運転モードが発電用モード側に設定されるようにしてもよい。さらに、送熱管２７の送熱管接続部２８への接続に関しても、送熱管接続センサ２９によって検出し、受給管接続部２２への受給管２１の接続、送電線接続部２５への送電線２４の接続、及び、送熱管接続部２８への送熱管２７の接続の全てが実現されたときにはじめてエンジン２の運転モードが発電用モード側に設定されるようにしてもよい。
【００６９】上述したセッティングが終了した後、受電ユニット４４に設けられたスタートスイッチ（図示せず）によって、車輌１による発電が開始される。本実施形態においては、スタートスイッチによる発電開始指令は、通信線５５によって車輌１側に伝達される。車輌１側では、発電開始指令を受け取ると、発電ECU６とエンジンECU７とが協働して、エンジン２を始動運転する。なお、スタートスイッチは車輌１側に設けられても良いし、エンジン２の始動自体は人間が直接行うようにしてもよい。
【００７０】エンジン２は、発電用モードで運転され、エンジン２の出力によってジェネレータ４が駆動され、発電が行われる。
【００７１】エンジン２に対しては、車輌１の外部から発電用燃料である天然ガスを、受給管２１を介して供給する。このように、車輌１に対して発電用燃料を外部から供給するようにすれば、車輌１側の燃料貯蔵量は変化しない。このため、発電後に車輌１を運転しようとしたら、ガス欠であったなどということは生じ得ない。また、発電を車輌１に搭載されている燃料を用いて行おうとすると、発電を行える時間が限られてしまう。このように、発電用燃料を車輌１の外部から供給するようにすれば、車輌１の燃料貯蔵量を変化させずに長時間発電を行うことができる。
【００７２】また、本実施形態の車輌１は、CNGタンク５に加えてCNG圧縮機４３も有している。このため、車輌１に対して燃料の補給を行うこともできる。この燃料の補給は、発電中に行ってもよいし、発電を行っていないときに受給管２１などを用いて行ってもよい。天然ガスなどのようなガス燃料は、圧縮しないと車輌搭載容積が大きくなってしまうので、このようなCNG圧縮機４３などを用いて圧縮した後、CNGタンク５内に貯蔵することによって、スペース効率よく貯蔵することができる。なお、ガスステーションなどでCNGタンク５に対して天然ガスを補給する際には、CNG圧縮機４３を用いずに、ガスステーション側の設備で圧縮されたCNGをCNGタンク５に直接補給してもよい。
【００７３】また、本実施形態のように、車輌１の外部から発電用のガス燃料（ここでは都市ガスである天然ガス）を供給するが、これは低圧ガス燃料である。ここに言う低圧ガス燃料とは、その温度状態で積極的に圧縮などを施していないガス燃料のことを言う。このように、低圧ガス燃料を外部から供給することによって、高圧ガスを減圧するような手間がなくなり、効率よく発電を行うことができる。例えば、車輌１の運行時には、CNGタンク５内の高圧ガス燃料を減圧して使用するが、この場合は減圧バルブなどを駆動する必要があり、その分余計なエネルギーが必要となる。
【００７４】エンジン２の発電用モードでは、天然ガスが低圧燃料供給系４１を介してエンジン２に供給される。低圧燃料供給系４１では、キャブレターなどで吸気管負圧を利用して天然ガスの供給を行う。車輌１で発電を行う際には、エンジン２を駆動し、その駆動力でジェネレータ４によって発電する。このとき、エンジン２は、最もエネルギー効率の良い領域で定常的に運転するのが好ましい。また、この際、エンジン２は高負荷ではなく、どちらかというと低負荷領域で定常的に運転されることになる。このような場合は、インジェクタ９などによって高精度な燃料噴射は必要ない。むしろ、インジェクタ９を用いて燃料を供給する場合は、インジェクタ９の駆動のためにエネルギーが必要となってしまう。
【００７５】一方、車輌停止時の発電時ではなく、車輌１を運行させる際には、運転者が意図したように加減速などを行えるように、エンジン２には高応答性が要求される。このようなとき、エンジン２には、低負荷から高負荷まで、定常的負荷から過渡的負荷まで様々な出力が要求される。このようなときは、インジェクタ９を用いてきめ細やかな燃料噴射制御を行い、あらゆる出力要求に対処する。上述したように、発電時と運行時とで、エンジン２への燃料供給方法を異ならせることによって、発電時に最も効率の良い運転を行う一方で、運行時には車輌として要求される性能を満たした運行を行うことができる。
【００７６】なお、本実施形態のジェネレータは、三相交流発電機であり、交流電力を発電する。発電された電力は、交流電力として、送電線２４及び受電ユニット４４を経由して家屋３０側に送電される。家屋３０側では、受け取った交流電力を家庭用の100Vに変換して利用する。このように、交流電力を発電し、交流電力として送電することによって、送電を容易にすると共に送電効率を向上できるので好ましい。また、電磁誘導を用いて送電する場合にも、交流電力を発電して交流電力として送電することが好ましいのは、上述したとおりである。なお、車輌１側のインバータを利用して、直流電力として家屋３０側に送電してもよい。
【００７７】さらに、本実施形態では、上述したように、発電時にエンジン２が発生する熱を、送熱管２７を介して家屋３０側に供給している。家屋３０側では、この熱を有効利用する。
【００７８】発電中又は送電中に異常が検知された場合には、安全措置が採られる。異常の検知は、各種センサの出力に基基づいて発電ECU６が判断する。即ち、これらの各種センサや発電ECU６が安全措置実行手段として機能する。以下、これらの安全措置の具体例についていくつか説明する。
【００７９】まず、一つ目の安全措置は、発電中又は送電中に車輌１の移動が検出された場合に、発電ECU６が発電又は送電を停止するものである。車輌１の移動は、車輪速センサ３５によって検出できる。通常、発電中又は送電中には車輌１が移動することはない。車輌１には、受給管２１や送電線２４などが接続されており、発電中又は送電中に車輌１が移動するのは危険である。そこで、発電中又は送電中に車輌１の移動が検出された場合は、発電ECU６が発電又は送電を停止する。
【００８０】次の安全措置は、発電中又は送電中には、発電ECU６によって車輌１のドアを施錠するものである。ドアの施錠は少なくとも発電中又は送電中に行われていればよく、エンジン２の制御モードが発電用モードに切り替えられたと同時にドアが施錠されてもよい。さらに、ドアが施錠された後、自動的に発電が開始されるようにしても良い。
【００８１】ドアの施錠は、発電ECU６からの指令に基づいて、ドアECU３１を介してドアロック３２が制御されることによって行われる。このようにすることによって、発電中又は送電中には車輌１に乗車することができなくなるので、発電又は送電を安全に継続することができる。なお、発電中又は送電中に何らかの理由で車輌１のドアを開ける必要が生じた場合のために、ある特定の手順に従えば発電又は送電を停止させずにドアを解錠する方法も設定しておくと便利である。
【００８２】あるいは、上述したように、発電中又は送電中にドアの施錠を行うのではなく、発電中又は送電中にドアが開かれたときには発電又は送電を停止させるようにしてもよい。ドアが開かれたか否かは、ドアECU３１を介してドア開閉センサ３３によって検出し、発電ECU６によって発電又は送電を停止させる。このようにすることによって、発電又は送電を行っていることを忘れて、あるいは、知らないで車輌１に乗車し、車輌１を発電又は送電以外に用いようとした場合には、発電又は送電を自動的に停止することができ、使い勝手が良くなる。
【００８３】次の安全措置は、発電中又は送電中の車輌１に所定の振動が加えられた場合に、発電又は送電を停止させるものである。車輌１に振動が加えられる状況としては、地震発生時や停車中の車輌に何かが衝突した場合などが考えられる。車輌１に加わる振動は、Ｇセンサ３６やヨーレートセンサ３７によって検出され、検出された振動が所定のレベル以上であると判断された場合は、発電ECU６が発電又は送電を停止させる。地震時など車輌１に振動が加えられるような場合は、二次災害を防止する意味でも発電又は送電を停止させる方が好ましい。
【００８４】次の安全措置は、発電中又は送電中の車輌１の周囲温度が所定温度以上となった場合に、発電又は送電を停止させるものである。車輌１の周囲温度が所定温度以上となる状況としては、火災時などが考えられる。車輌１の周囲温度は、吸気温センサ１１によって検出され、検出された温度が所定温度以上であると判断された場合は、発電ECU６が発電又は送電を停止させる。火災時などは二次災害を防止する意味でも発電又は送電を停止させる方が好ましい。なお、周囲温度の検出に、エアコンの外気温センサなどを用いてもよい。
【００８５】その他の安全措置としては、エンジンの運転状態を各種センサ８～１５によって検出し、エンジン２に異常が発生していると判断される場合に、発電ECU６が発電又は送電を停止させる場合なども考えられる。
【００８６】車輌１本体側と受電ユニット４４は、それぞれ送受信機（送電手段・受信手段・通信手段）５３，５４を有している。これらの間で、発電に関する情報をやり取りすることによって、効率よく発電を行いつつ、確実に発電を制御することができる。
【００８７】これらの送受信機５３，５４間でやり取りされる発電に関する情報としては、例えば、車輌１から受電ユニット４４に送電する電力に関する情報がある。このように、送電する電力に関する情報を車輌１から受電ユニット４４に送信することによって、受電ユニット４４側、即ち、家屋３０側では、送電された電力を効率よく消費することができる。また、家屋側では、受信した情報に基づいて、車輌１の発電状況を変更することができる。例えば、電力が余剰となっていれば、発電をセーブするように車輌１側に情報を送信すればよいし、電力が不足しているようであれば、より多くの電力を発電するように車輌１側に情報を送ればよい。車輌１側では、受電ユニット４４から送信されたこれらの情報に基づいて、発電ECU６が発電を制御する。
【００８８】また、これらの送受信機５３，５４間でやり取りされる発電に関する他の情報として、車輌１に供給される発電用燃料に関する情報がある。例えば、車輌１側で、より多くの電力を発電しようとした場合に、より多くの発電用燃料を供給するように受電ユニット４４側に指令を出す場合が考えられる。このような指令を受けた受電ユニット４４は、受電ECU４５によって燃料バルブ４７を操作し、より多くの発電用燃料を車輌１に供給する。
【００８９】これとは反対に、受電ユニット４４側で、より多くの電力が欲しい場合に、より多くの発電用燃料を供給する旨の指令を車輌１側に出すこともできる。このような指令を受けた車輌１側の発電ECU６は、供給される発電用燃料を用いてより多くの電力を発電する。あるいは、車輌１側で発電を停止する場合に、予め車輌１側から発電用燃料の供給を停止するような指令を送信し、これを受けて受電ユニット４４が燃料の供給を停止することもある。このとき、燃料バルブ４７を先に閉じて、受給管２１内の発電用燃料を使い切るようにしておけば、発電終了後に受給管２１を車輌１から取り外しても、その内部に発電用燃料は残存しなくなるので好ましい。
【００９０】また、受電ユニット４４側から車輌１での発電を制御することも可能である。この場合、受電ユニット４４からの制御指令は、送受信機５４，５３を介して発電ECU６に伝達される。発電ECU６は、伝達された制御指令に基づいて発電を行う。これにより、発電の開始、停止（非常停止）などを受電ユニット４４側から遠隔操作できる。また、受電ユニット４４が車輌１から発信された発電状況を受信することによって、受電ユニット４４側で発電状況をモニタすることも可能である。そして、受電ユニット４４は、発電状況に異常があるという情報を受信したときは、警告ランプ５２を点灯又は点滅させたり、ブザーを吹鳴するなどして、家屋３０内の人物に注意を喚起する。
【００９１】また、発電状況に異常がある場合としては、例えば、何れかの箇所で漏電している場合がある。漏電を検出する一つの手法として、以下のような方法がある。車輌１本体側では、実際に発電量を発電ECU６によって把握しておく。一方、受電ユニット４４側では、実際に受電した電力量を受電ECU４５によって把握しておく。そして、これらの電力量を送受信機５３，５４で送受信し、発電ECU６又は受電ECU４５によってその収支を比較する。収支差が許容範囲内であれば（送電に際してある程度のロスは避けられないので、ある程度の収支差は生じる）、漏電が生じていないと判断できる。一方、収支差が大きいようであれば、何れかの箇所で漏電が発生していると判断できる。このような場合は、受電ユニット４４は警告ランプ５２を点灯又は点滅させたり、ブザーを吹鳴するなどし、発電ECU６は発電及び送電を停止する。
【００９２】なお、発電ECU６及び／又は受電ECU４５を用いて、車輌１による発電をタイマー制御しても良い。車輌１による発電時はエンジン２を駆動するので、その騒音が発生する。このため、夜間は発電を行わないようにタイマーで設定しておき、所定時刻に発電が停止されるようにしても良い。さらに、この発電システムを流用することによって、早朝の外気温の低い時期に、所定時間になったらエンジン２の暖機運転を行うようにすることも可能となる。
【００９３】また、上述したのは電力に関してのみであったが、本実施形態では送熱管２７を介して熱も家屋３０側に供給しているので、これに関する情報も送受信機５３，５４でやり取りし、効率的な制御を行っている。
【００９４】次に、本発明の車輌の第二実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態の車輌も、その内部で発電した電力を外部に送電することのできるものである。図３に、本実施形態の車輌１０１と、この車輌１０１によって発電された電力の送電先となる家屋３０とを示す。
【００９５】本実施形態の車輌１０１は、運行時にはガソリンを燃料にしてエンジン２が運転され、発電時には天然ガスを燃料にしてエンジン２が運転される点で、上述した第一実施形態と異なる。しかし、本実施形態の車輌１０１の構成の大部分は、上述した第一実施形態の図１に示す車輌１とほぼ同一である。このため、上述した第一実施形態の車輌１と同一又は同様の構成については同一の符号を用いて以下の説明を行い、それらの詳しい説明は省略する。なお、図２の構成図も、本実施形態の車輌１０１がCNG圧縮機４３を有していない点以外は同様の構成を有しているので、図２も符号をそのままにして以下の説明に用いる。
【００９６】本実施形態の車輌１０１は、車輌運行時にガソリンを用いてエンジン２を駆動し、走行する。このため、車輌１０１は、燃料を搭載するためにガソリンタンク１０５を有している。車輌停止時における発電時には、第一実施形態と同様に、低圧燃料供給系４１を用いて天然ガスがエンジン２に供給される。車輌運行時は、ガソリンタンク１０５内のガソリンが、インジェクタ９によってインテークポート（あるいはシリンダ内）に噴射されてエンジン２に供給される。
【００９７】このように、ここでは、車輌運行時と車輌停止時における発電時とで、エンジン２に供給する燃料の種別が異なる。このように、それぞれ種別の異なる燃料を用いて、それぞれの状況にあった燃料（発電用燃料・走行用燃料）を使い分けることによって、エンジン２を各状態（発電時・走行時）により一層適した状態で運転することも可能となる。
【００９８】また、第一実施形態において説明した様々な利点、例えば、安全措置を行うことの利点や車輌１本体と受電ユニット４４との間で情報を送受信することによる利点、発電用燃料を車輌１の外部から供給することの利点、エンジン２の制御モードに関する利点などは、本実施形態においても得られる。
【００９９】次に、本発明の車輌の第三実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態の車輌も、その内部で発電した電力を外部に送電することのできるものであるが、その発電は燃料電池によって行われる。図４に、本実施形態の車輌２０１と、この車輌２０１によって発電された電力の送電先となる家屋３０とを示す。
【０１００】本実施形態の車輌２０１は、燃料電池車である。車輌運行時は、燃料電池１０２によって発電した電力でモータ３を駆動し、車輌停止時における発電時には、燃料電池１０２によって発電した電力を家屋３０側に送電する点で、上述した第一実施形態と異なる。また、本実施形態の車輌２０１は、燃料電池１０２によって発電するため、エンジンのように多くの熱を発生させることがない。このため、本実施形態の車輌２０１は、熱を外部に供給する機構を有していない点でも、上述した第一実施形態の車輌１と異なる。
【０１０１】しかし、本実施形態の車輌２０１のその他の構成の大部分は、上述した第一実施形態の図１に示す車輌１とほぼ同一である。このため、上述した第一実施形態の車輌１と同一又は同様の構成については同一の符号を用いて以下の説明を行い、それらの詳しい説明は省略する。なお、図２の構成図についても符号をそのままにして以下の説明に用いる。
【０１０２】本発明の車輌２０１は、天然ガスを改質して水素を取り出し、この水素を燃料として燃料電池１０２で発電する。車輌停止時の発電時には、家屋３０側から受給管２１を介して供給される発電用燃料（天然ガス）を用いて発電を行う。一方、車輌運行時は、CNGタンク５内のCNGを用いて発電を行う。尚、CNG圧縮機４３を用いて、家屋３０側から供給される天然ガスをCNGタンク５に充填することができるのは、上述した第一実施形態と同様である。
【０１０３】このように、ハイブリッド車だけでなく、燃料電池車においても、車輌１において発電した電力を車輌１の外部、即ち、家屋３０側に送電し、有効活用することができる。また、第一実施形態において説明した様々な利点、例えば、安全措置を行うことの利点や車輌１本体と受電ユニット４４との間で情報を送受信することによる利点、発電用燃料を車輌１の外部から供給することの利点などは、本実施形態においても得られる。
【０１０４】
【発明の効果】本発明の車輌は、車輌駆動用の内燃機関及び電動機と電動機の駆動用電力を発電する発電機とを備えたハイブリッド駆動型の車輌で、車輌停止時に発電機を利用して発電した電力を車輌外部に送電する送電手段を有していることを特徴としている。あるいは、本発明の車輌は、燃料電池を備えた車輌で、車輌停止時に燃料電池を用いて発電した電力を車輌外部に送電する送電手段を有していることを特徴としている。
【０１０５】このため、本発明の車輌によれば、車輌が運行状態にないとき（車輌停止時）に、車輌に搭載された発電機や燃料電池を用いて発電し、この電力を車輌外部に送電して有効活用することができるので、車輌が運行状態にないとき（車輌停止時）にも車輌を有効に活用することができる。

【出願人】	【識別番号】０００００３２０７【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】	平成１２年２月１０日（２０００．２．１０）
【代理人】	【識別番号】１０００８８１５５【弁理士】【氏名又は名称】長谷川芳樹（外１名）
【公開番号】	特開２００１－２３１１０６（Ｐ２００１－２３１１０６Ａ）
【公開日】	平成１３年８月２４日（２００１．８．２４）
【出願番号】	特願２０００－３３６９４（Ｐ２０００－３３６９４）