エンジン・電池ハイブリッド駆動方法

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【発明の名称】	エンジン・電池ハイブリッド駆動方法
【発明者】	【氏名】宮尾隆之
【要約】	【課題】【解決手段】

【特許請求の範囲】
【請求項１】発電作用かモーター作用のいずれかの作用に選択設定して使用する電動・発電機の回転子（２０Ａ，２１Ａ）とその回転子を軸支し且つその回転子を包み込んだ状態のケーシング（２０Ｂ，２１Ｂ）は、いずれも回転するローターとなっており、そのいずれか一方のローターをエンジン（１）に連動し、そのいずれか他方のローターを出力軸に連動し、前記エンジンにはブレーキ手段（１Ａ、１ｂ）を設け、前記ブレーキ手段を開放状態にして前記エンジンが前記一方のローターを駆動しているとき、前記電動・発電機を前記発電作用の状態に設定し、その発電作用によって発電した電力を電池（４）に充電し、且つその発電作用によって前記一方のローターから前記他方のローターに生ずる反力トルクが前記他方のロータを介して前記出力軸を駆動し、前記ブレーキ手段によって前記エンジンの回転を拘束し、前記電池からの電力によって前記電動・発電機に前記モーター作用の設定をさせているとき、そのモーター作用によって前記出力軸を駆動するエンジン・電池ハイブリッド駆動方法。
【請求項２】差動歯車における入力軸（１ａ）、出力軸（２Ａ）および反力軸（２ｄ）のうち、前記入力軸をブレーキ手段（１Ａ）を有したエンジン（１）に連動し、前記出力軸を駆動輪（３ａ，３ｂ）に連動し、発電作用かモーター作用のいずれかに選択設定出来る電動・発電機（２Ｂ）を前記反力軸に連動し、前記エンジンを駆動するとき、前記電動・発電機を前記発電作用の状態に設定し且つ前記ブレーキ手段を開放して前記エンジンを駆動し、そのエンジンの駆動が前記入力軸と前記出力軸との間の差動回転を前記反力軸に生じさせ、その差動回転によって前記エンジンの出力動力の一部が前記電動・発電機に発電をさせ、その発電作用によって発生した電力を電池（４）に充電し、前記エンジンにおける出力動力の残部が前記入力軸から前記差動歯車を介して前記出力軸を駆動し、前記電池からの電力によって前記電動・発電機にモーター作用をさせるとき、その電動・発電機をモーター作用の状態に設定し且つ前記ブレーキ手段によって前記エンジンの回転を拘束して、前記電動・発電機の前記モーター作用が前記差動歯車を介して前記出力軸を駆動するエンジン・電池ハイブリッド駆動方法。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン動力と電池による電力とを選択的に使用して走行する車両のエンジン・電池ハイブリッド駆動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、従来におけるエンジン・電池ハイブリッド駆動装置の一例をシステム図によって示したものである。
【０００３】図５において、太陽歯車２ａ、遊星歯車２ｂおよびリング（ｒｉｎｇ）歯車２ｃからなる差動歯車装置のうち、エンジン１の出力軸でもある変速装置２の入力軸１ａは、遊星歯車２ｂを軸支したキャリヤ（ｃａｒｒｉｅｒ）２ｇに連動している。
【０００４】遊星歯車２ｂと歯車係合している太陽歯車２ａは歯車２ｄと一体回転する。歯車２ｄは、歯車２ｅを介して発電機２ＢＯに連動している。
【０００５】遊星歯車２ｂと歯車係合しているリング歯車２ｃは、出力軸２ＡＯを介してディファレンシャル（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）歯車（以降、単にデフと呼ぶ）３Ａから車軸３を介して駆動輪３ａおよび３ｂに連動している。出力軸２ＡＯは、歯車２ｆおよび６ａを介して電動機６に連動している。
【０００６】４は、電動機６を駆動し、あるいは発電機２Ｂが発電した電気エネルギーを充電しておく電池である。車輪５ａおよび５ｂは車軸５に軸支している。
【０００７】図５の作用は下記のとおりである。図５の車両が、その走行に必要とするエネルギーを大にしなければならない状態においては、エンジン１の動力によって走行する。
【０００８】それは、通常のエンジンによって走行する自動車と同じに、エンジン１からの動力が入力軸１ａ、変速装置２および出力軸２ＡＯ，デフ３Ａおよび車軸３を介して左右両輪である車輪３ａおよび３ｂを回転させる。その結果、その車両は、車輪３ａおよび３ｂの回転によって路面上を走行することになる。
【０００９】この場合において、入力軸１ａから変速装置２へ入力した動力は、キャリヤ２ｇから遊星歯車２ｂへ入力する。その場合、遊星歯車２ｂはリング歯車２ｃに歯車係合していると共に、太陽歯車２ａにも歯車係合している。
【００１０】随って、エンジン１からの動力は、一方において遊星歯車２ｂからリング歯車２ｃを介して出力軸２Ａ，デフ３Ａ、車軸３、両車輪３ａ，３ｂに伝達し、他方において、遊星歯車２ｂから太陽歯車２ａ、歯車２ｄおよび２ｅを介しての分岐した動力が発電機２ＢＯを駆動する。その駆動によって発電機２ＢＯは発電作用を行い、その発電による電力を電池４に充電する。
【００１１】エンジン１が、その車両の走行に必要なエネルギー分のみならず、変速装置２において分岐させた動力を電気エネルギーに変換して電池４に蓄積しておく、と言うことは、ガソリン・エンジン１が高出力において燃料消費率（以後、単に燃費と呼ぶ）の良好になることを利用したものである。
【００１２】それは、必要としているその車両の走行エネルギーに発電機２ＢＯを駆動するエネルギー分を嵩上げし、そのことによって、エンジン１を燃費の良い高出力の状態にして使用するものである。
【００１３】上記車両の走行に対して、低速度の市街地走行等、その走行エネルギーが少なくて良い場合は、エンジン１を使用せず、電池４の電力によって走行する。
【００１４】それは、エンジン１の作動を停止させ且つ発電機２ＢＯを無負荷状態に設定し、電池４からの電力制御によって電動機６にモータ作用をさせる。すなわち、電動機６にモータ作用をさせると、その回転動力は、歯車６ａおよび２ｆ、出力軸２ＡＯ，デフ３Ａおよび車軸３を介して左右両側の車輪３ａ，３ｂを駆動する。
【００１５】なお、この場合、発電機２ＢＯは上記のように無負荷となっているので、太陽歯車２ａには負荷が生ぜず、そのことによって、出力軸２ＡＯおよびリング歯車２ｃが回転しても、太陽歯車２ａは空回りするのみであって、キャリヤ２ｇおよび入力軸１ａには回転力が伝達しない。すなわち、入力軸１ａと出力軸２ＡＯとは動力的に切り離された状態になっている。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】上記図５における変速装置２は、入力軸１ａと出力軸２ＡＯとの間を変速可能にするものではあるが、エンジン１からの駆動を行う場合に、その変速操作は発電機２ＢＯの発電レベルを制御することによって行っている。したがって、エンジン１からの動力によって車両が走行する場合、上記変速のために発電機２ＢＯは必須となっている。
【００１７】次に、エンジン１を使用せず、電池４の電力のみによって車両を走行させる場合は、発電機２ＢＯを無負荷にして、電動機６によって出力軸２ＡＯを駆動しなければならない。即ち、電動機６も必須である。すなわち、従来の装置は、発電機２ＢＯと電動機６の２台が必要になっているものである。
【００１８】本発明の目的は、エンジンからの駆動輪駆動と、電池からの電力による駆動輪駆動を可能とする車両駆動において、発電作用とモーター作用を選択的に可能とする電動・発電機を単一にして装置全体を単純化できるエンジン・電池ハイブリッド駆動方法を提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】従来の図５における変速装置２に相当して下記の変速装置を用意する。選択的に発電作用とモーター作用の両用をする電動・発電機であって、その機構は、回転子（２０Ａ，２１Ａ）とその回転子を軸支し且つその回転子を包み込んだ状態のケーシング（２０Ｂ，２１Ｂ）からなっている。
【００２０】更に、上記ケーシングは、回転子と同様に回転可能になっている。即ち、回転子もケーシングも、いずれも回転するローターとなっている。それらいずれか一方のローターがエンジン（１）に連結し、そのいずれか他方のローターが出力軸（２Ａ）に連結している。
【００２１】更に、エンジンにはブレーキ手段（１Ａ）を有している。そのことによって、エンジンを使用した走行は下記のように行う。ブレーキ手段を開放状態にしエンジンが一方のローターを駆動し、電動・発電機に発電作用をさせると、一方のローターの駆動に対して他方のローターには、その発電によって反力が生じ、その反力が出力軸を駆動する。このとき、一方のローターと他方のローターとの回転速度差による上記発電が、その発電による電力を電池に充電する。
【００２２】上記に対して、電池の電力のみによって走行する場合は、下記のように行う。ブレーキ手段によってエンジンの回転を拘束し、電池からの電力によって電動・発電機にモーター作用をさせる。
【００２３】そのモーター作用は、一方のローター（例えばケーシング）をブレーキ手段によって非回転状態に拘束し、他方のローター（例えば回転子）を回転可能にしたモーターとして、その電動・発電機を電池からの電力によって駆動する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
【００２５】
【実施例】図１における変速装置２０は、入力軸１ａがエンジン１に連動し、出力軸２０Ｃがデフ３Ａおよび車軸３を介して、左右の駆動輪３ａ，３ｂに連動している。変速装置２０の本体は、通常の発電作用とモーター作用を選択的に可能とする電動・発電機であって、通常の電動・発電機と異なっている点は、ケーシング２０Ｂが回転子２０Ａと同様に回転可能になっていることである。
【００２６】通常の電動・発電機にあっては、モーター作用をするときにその電動・発電機に電力を供給し、あるいはその電動・発電機が発電作用をするときにその発電した電力を取り出すため、その電動・発電機の固定したケーシングへ電力配線がしてある。
【００２７】しかし、図１において変速装置２０となっている電動・発電機は、ケーシング２０Ｂが回転するので、上記ケーシング２０Ｂへの電力配線はスリップ・リング２０ａを介して電池４との間を接続している。なお、スリップ・リング２０ａからの配線４ａと電池４への配線４ｂとの間には電力を制御する制御装置４Ａを設けている。
【００２８】又、図１における入力軸１ａには、ディスク１Ａが回転可能に設けてあり、ディスク１Ａの外周にはブレーキ・シュー１ｂを設けている。
【００２９】図１の作用を説明する前に、図２を使用して通常のエンジン１における一般的な特性を説明しておく。図２は、エンジン１のトルクＴを縦軸に示し、エンジン１の回転速度ｎを横軸に示している。
【００３０】図２において、Ａｈ：エンジン１のアクセル開度最大時のトルク特性、Ｐｈ：高所要馬力一定の特性、Ｐｌ：低所要馬力一定の特性、Ｅｈ：単位出力馬力当たりのエンジン１の等燃費曲線（燃費大の側）、Ｅｌ：単位出力馬力当たりのエンジン１の等燃費曲線（燃費小の側）、ｅ：各エンジン出力時において燃費最小となる経済燃費曲線、である。
【００３１】図２の特性から理解できるように、車両が高出力（例えば図２のＰｈ）で走行する場合、エンジン１を図２の特性ｅに沿って作動させながらエンジン１の動力によって車両を走行させれば、エンジン１の燃料使用が少なくて済む。
【００３２】これに対して、市内走行等の車両の走行出力が小さい場合（例えば、図２のＰｌの場合）は、エンジン１における出力馬力当たりの燃費が大になる。この場合は、エンジン１の作動を特性ｅの部分で発電をさせ、その発電によって充電してある電力によって車両を駆動することが効率の良い駆動になる。
【００３３】このようなことより、車両走行に必要な出力が大なる範囲においては、下記のようなエンジン１による駆動を行う。図１において、ブレーキ・シュー１ｂを開放して、ディスク１Ａの回転を許容する状態にし、制御装置４Ａによって変速装置２０となっているケーシング回転形の電動・発電機が発電作用をする状態に設定する。
【００３４】この状態においてエンジン１を作動させると、エンジン１の出力は入力軸１ａを介してケーシング２０Ｂを駆動する。その駆動は、出力軸２０Ｃと一体の回転子２０Ａに対してケーシング２０Ｂが早く回転することになるから、そのケーシング２０Ｂと回転子２０Ａとの相対回転速度分が変速装置２０に発電作用をさせる。
【００３５】その発電によって生じた電力は、配線４ａ，制御装置４Ａおよび配線４ｂを介して電池４に充電する。変速装置２０におけるその発電作用によって、エンジン１がケーシング２０Ｂを駆動するトルクに対して、回転子２０ａには反力トルクが発生し、その反力トルクが出力軸２０Ｃ、デフ３Ａおよび車軸３を介して左右の車輪３ａ，３ｂを駆動する。
【００３６】上記エンジン１によって駆動輪３ａ，３ｂを駆動する場合に対して、市街地走行等の車両走行に必要な出力が低レベルで良い場合は、下記の駆動方法を行う。
【００３７】エンジン１は作動させず、ブレーキ・シュー１ｂによりディスク１Ａを拘束して、入力軸１ａの回転を不可能な状態に設定し、制御装置４ａによって変速装置２０がモーター作用をする状態に設定する。
【００３８】即ち、この状態においてはケーシング２０Ｂが固定して、変速装置２０は通常のモーターと同じ状態になっている。この状態において、制御装置４Ａが変速装置２０に電力を送ると、回転子２０Ａにトルクが生じ、そのトルクが出力軸２０Ｃ、デフ３Ａおよび車輪３ａ，３ｂを駆動することになる。
【００３９】上記エンジン１による駆動の場合において、エンジン１の最大出力が小さめのエンジンを採用する場合、そのエンジン１の出力を小さくした分、図１の機構では、車両の加速性が悪くなる。そのような場合、図１において点線によって示す電動機２０Ｆを追加してもよい。
【００４０】すなわち、エンジン１の動力による加速時において、電池４からの電力によって電動機２０Ｆを駆動すれば、エンジン１の動力に加えて、電動機２０Ｆからの出力動力が歯車２０Ｅおよび２０Ｄを介して出力軸２０Ｃに加算され、その加算された分、車両の加速性が向上する。
【００４１】又、図２における燃費の良好な部分は、エンジン１の高出力となるＥｌの部分にある。したがって、車両の走行する必要動力が比較的に小さい場合であって、且つエンジン１からの駆動によってその走行をしながら電池４にも充電を続けるようにしたい場合は、図３のように、入力軸１Ａの側に発電機２１Ｄを付加してもよい。
【００４２】図３において、基本的に図１と異なっている部分は、入力軸１ａに固設の歯車１ｃに歯車係合した歯車１ｄへ発電機２１Ｄが連動している点である。なお、図３においては、回転子２１Ａから入力軸１ａを介して図１におけるスリップ・リング２０ａと同じ機構を設けているが、そのスリップ・リングの図示を割愛している。
【００４３】このように、入力軸１ａに発電機２１Ｄを付加した状態において、図示していない制御装置（図１における制御装置４Ａに相当）によって変速装置２１と発電機２１Ｄを発電作用する状態に設定し、エンジン１を駆動する。
【００４４】そのことによって、エンジン１からの出力動力は、一方において、入力軸１ａを介して回転子２１Ａを駆動する。その結果、変速装置２１において発電作用が生じ、その発電作用によって回転子２１Ａに生ずる回転反力がケーシング２１Ｂに生じ、その回転反力が出力軸２１Ｃを駆動する。
【００４５】他方において、上記エンジン１の駆動は、入力軸１ａから歯車１ｃおよび１ｄを介して、発電機２１Ｄをも駆動することになる。そのことによって、変速装置２１が上記発電した電力と共に発電機２１Ｄが上記発電した電力も図示していない制御装置を介して電池に充電する。
【００４６】このことは、出力軸２１Ｃの側への出力は低レベルの動力を出力しつつ、入力軸１ａの側には発電機２１Ｄの負荷が加わっているから、エンジン１の負荷は大きくなる。したがって、車両走行に必要な出力動力は小さくとも、図２において出力大の燃費良好となっている低燃費領域Ｅｌ近くでエンジン１を作動させながら車両を走行させることができる。
【００４７】又、図３において、車両の加速性を更に良好にするためには、図２におけると同様に、出力軸２１Ｃに点線図示の電動機２１Ｅを付加してもよい。なお、図１の電動機２０Ｆおよび図３の電動機２１Ｅは、発電作用を可能にして、出力軸にブレーキをかける場合、その発電作用によって、ブレーキ・エネルギーを電力に変換してエネルギー回収することもできる。
【００４８】又、図１において、変速装置２０は、ケーシング２０Ｂを入力軸１ａに連動させ、回転子２０Ａを出力軸２０Ｃに連動させている。これに対して、図３においては、逆に、回転子２１Ａの側を入力軸１ａに連動し、ケーシング２１Ｂの側を出力軸２１Ｃに連動させている。
【００４９】要するに、変速装置２０および２１は、ケーシングが回転可能になった電動（モーター）・発電機であって、ケーシングと回転子との相対回転差分によって発電をし、あるいわモーター駆動するものである。
【００５０】すなわち、それらケーシング２０Ｂ，２１Ｂと回転子２０Ａ，２１Ａは、いずれも回転するローター（ｒｏｔｏｒ）となっており、そのいずれか一方のローターをエンジン１に連結し、そのいずれか他方のローターを出力軸２０Ｃあるいわ２１Ｃに連結する機構になっていれば良い。
【００５１】唯、エンジン１には、フライホイール（ＦｌｙＷｈｅｅｌ）成分を必要とするので、回転慣性モーメントの大きなケーシング２０Ｂ、２１Ｂの側を入力軸１ａの側に設ければ、従来のフライホイールをその分、小さく出来る。すなわち、回転慣性モーメントの大きなケーシング２０Ｂ、２１Ｂの側を入力軸１ａ側に、回転慣性モーメントの小さい回転子２０Ａ，２１Ａの側を出力軸２０Ｃ，２１Ｃの側に連動させる方が望ましい。
【００５２】又、ディスク１Ａとブレーキ・シュー１ｂからなるブレーキ手段は、下記の理由から設けているものである。車両を電池４の電力で走行させる場合において、変速装置２０あるいわ２１にモーター作用をさせると、入力軸１ａの側に反力トルクが生ずる。すると、その反力トルクがエンジン１を駆動しようとする。
【００５３】仮に、そこで、その反力トルクがエンジン１を駆動してしまうと、そのエンジン１を駆動してしまう分は動力損失になってしまう。そこで、そのような場合、エンジン１を回転しないように拘束しておく必要がある。このようなことから、選択的に、エンジン１の回転を拘束できるブレーキ手段を設けている。
【００５４】その場合において、エンジン１自体には始動抵抗が相当あるので、それらブレーキ手段は、例えば、公知の排気ブレーキを強く効かすような手段等でも良い。
【００５５】図４は、図１および３における変速装置２０および２１が、差動歯車を利用した変速装置２に置換した機構になっており、他は図１および図３と同じである。したがって、図４については、変速装置２の部分のみの機構を説明する。
【００５６】太陽歯車２ａ、遊星歯車２ｂおよびリング（ｒｉｎｇ）歯車２ｃからなる差動歯車装置のうち、エンジン１の出力軸でもある変速装置２の入力軸１ａは、遊星歯車２ｂを軸支したキャリヤ（ｃａｒｒｉｅｒ）２ｇに連動している。
【００５７】遊星歯車２ｂと歯車係合し且つ反力軸となっている太陽歯車２ａは歯車２ｄと一体回転する。歯車２ｄは、歯車２ｅを介して発電作用とモーター作用を可能とする電動・発電機２Ｂに連動している。
【００５８】遊星歯車２ｂと歯車係合しているリング歯車２ｃは、出力軸２Ａを介してデフ３Ａから車軸３を介して駆動輪３ａおよび３ｂに連動し、入力軸１ａには、図１および２におけると同様に、ディスク１Ａとブレーキ・シュー１ｂからなるブレーキ手段を設けている。
【００５９】図４における上記差動歯車装置の部分において、入力軸１ａと出力軸２Ａとの相対回転速度差によって、反力軸となっている太陽歯車２ａの回転速度が決まる関係は、公知である。
【００６０】又、上記差動歯車装置は、リング歯車２ｃの側を入力軸１ａに連動させ、キャリヤー２ｇの側を出力軸２Ａの側に連動させる変速装置であっても良い。
【００６１】又、上記差動歯車は、反力軸となっている太陽歯車２ａを入力軸１ａに連動させ、キャリヤー２ｇとリング歯車２ｃのうち、いずれか一方を新たな反力軸とし、残る他方を出力軸２Ａに連動するものであっても良い。
【００６２】すなわち、上記差動歯車は、太陽歯車２ａ，リング歯車２ｃおよびキャリヤー２ｇの３メンバー（ｍｅｍｂｅｒ）からなっており、これら３メンバーのうち、いずれか第１のメンバーを入力軸１ａに、いずれか第２のメンバーを出力軸２Ａに、いずれか第３のメンバーを反力軸とし、その反力軸に電動・発電機２Ｂを連動させるものであれば良い。
【００６３】そのように各メンバーをそれぞれ入力軸１ａ，出力軸２Ａおよび反力軸である電動・発電機２Ｂに連動させた変速装置の特性は、入力軸１ａと出力軸２Ａとの回転速度差によって電動・発電機の回転速度が決定する。
【００６４】すなわち、差動歯車方式の変速装置（２）を使用した車両がエンジン１の動力を直接に使用して走行するときは、ブレーキ・シュー１ｂを開放した状態にして且つ電動・発電機２Ｂを図示していない制御装置によって発電機の状態に設定してエンジン１を駆動する。
【００６５】そのエンジン１の駆動によって、差動歯車の反力軸に連動した電動・発電機２Ｂの回転速度は、エンジン１によって駆動される入力軸１ａの回転速度と、出力軸２Ａの回転速度との差によって決定する。
【００６６】そのように電動・発電機２Ｂが発電をしながら回転すると、反力軸（図４の場合太陽歯車２ａ）に負荷が生じ、その負荷によって入力軸１ａの回転力（図４の場合は、キャリヤー２ｇから遊星歯車２ｂを介してリング歯車２ｂへ伝達する回転力）は、出力軸２Ａに伝達する。
【００６７】その場合、変速装置の変速は反力軸のトルク制御をすれば良い。図４における場合は、電動・発電機２Ｂが発電する電流を制御装置によって制御すれば良い。このとき、電動・発電機２Ｂが発電した電力は図示していない制御装置を介して電池４に充電する。
【００６８】次に、図１あるいわ３と同様、車両が都市内走行等の走行エネルギーの低い状態で走行するときは、ブレーキ・シュー１ｂによってディスク１Ａを拘束し、入力軸１ａが回転出来ないように設定し、且つ制御装置によって、電動・発電機２Ｂがモーター作用をする状態に設定する。
【００６９】この状態で電動・発電機２Ｂにモーター作用をさせると、電動・発電機２Ｂの駆動軸である反力軸（図４の場合、太陽歯車２ａ）は、非回転状態にある入力軸１ａに生ずる反力トルクが支えになって、その回転力を出力軸２Ａに伝達する。これを図４の場合において説明すると、入力軸１ａと一体的に回転固定しているキャリヤー２ｇに対して、電動・発電機２Ｂからの駆動トルクが、歯車２ｅ，２ｄ，２ａ，２ｂおよびリング歯車２ｃを介して出力軸２Ａを駆動する。
【００７０】このように、本発明は、入力軸１ａと出力軸２Ａ，２０Ｃあるいわ２１Ｃとの間に、変速装置２、２０あるいわ２１を設け、それら変速装置は、それら入力軸と出力軸との相対回転速度によってその回転速度を決定する電動・発電機となっており、且つそれら入力軸１ａにブレーキ手段を設けている点に特徴がある。
【００７１】そのことによって、ブレーキ手段を開放状態にするとき、エンジン１による発電を行いながらの変速操作可能の動力伝達を可能にし、ブレーキ手段を拘束するとき、電動・発電機によって電池４からの電力による車両走行を可能にするものである。
【００７２】又、上記実施例における各出力軸２Ａ、２０Ｃ，２１Ｃと駆動輪３ａ，３ｂとの間には、例えば図４における２Ｃのように、通常の補助変速機を設けても良い。
【００７３】
【発明の効果】１）本発明は、電動・発電機によって変速操作と発電あるいわ充電を可能にしながら、エンジン１から駆動輪３ａ，３ｂへの機械的動力伝達による効率の良い車両走行と、電池４からの電力のみによる車両走行を可能とするものであって、その特徴は、その電動・発電機を単一にすることが可能となるものである。
【００７４】２）請求項１におけるように、変速装置をケーシング回転型の電動・発電機の機構とする場合は、差動歯車を必要とせず、装置全体が簡単になる。
【００７５】３）請求項２におけるように、変速装置を差動歯車方式の電動・発電機の機構とする場合は、電動・発電機として従来の電動・発電機をそのまま使用することが出来る。

【出願人】	【識別番号】０００１６１４９３【氏名又は名称】宮尾隆之
【出願日】	平成１１年１２月１５日（１９９９．１２．１５）
【代理人】
【公開番号】	特開２００１－１７７９１３（Ｐ２００１－１７７９１３Ａ）
【公開日】	平成１３年６月２９日（２００１．６．２９）
【出願番号】	特願平１１－３７６６０７